Новости логистики

28.12.06

Российским складам красота ни к чему

Внешнему виду подсобных технических сооружений таких как склады или гаражи традиционно не уделялось особого внимания. Однако последнее время ситуация в этой области изменилась, и западные девелоперы уже начинают нанимать известные архитектурные фирмы для оформления промышленных объектов. Промышленным зданиям даже стали присуждаться призы за архитектуру например, в этом году диплом за лучший архитектурный проект получило помещение, в котором в аэропорту в Оклахома-Сити хранят снегоуборочную технику.

Еще год назад на транспортной выставке в Москве одним из экспонентов предлагался дизайн интерьеров складских помещений (названный посетителями Фэн-шуй на складе ). Развивается ли это направление и какое значение придают дизайну складов девелоперы и арендаторы?

Понятие дизайн промышленного объекта , в том числе и дизайн склада , конечно же, существует. Но в России в сегменте складской недвижимости на предпочтения клиентов дизайн не оказывает заметного влияния. Склады, как правило, расположены за МКАД вдали от посторонних взглядов, поэтому нет смысла уделять много внимания их внешнему облику. Хотя в последнее время стали иногда применять остекление фасада, что добавляет не только освещенности в помещениях, но смягчает внешний вид бетонной коробки здания склада , рассказывает Guide to Property Айдар Галеев, руководитель отдела аналитики и оценки Управления коммерческой недвижимости и девелопмента компании Миэль-Недвижимость .

Однако, по его мнению, до западных складских комплексовнам по-прежнему еще далеко. Там уже есть примеры объектов, выполненных из стекла и бетона, с интересным цветовым оформлением фасада, с элементами ландшафтного дизайна. В Америке есть складской комплекс, выполненный в форме волн и горных вершин , приводит пример Айдар Галеев.

По оценке большинства экспертов, опрошенных Guide to Property, на российском рынке пока не наблюдается ни устоявшегося понятия дизайн склада , ни развития этой области. Как полагают специалисты, на данном этапе стоит уделять больше внимания современной планировке складских помещений.

По-русски мы привыкли понимать под словом дизайн эстетическое, художественное оформление чего-либо. Для склада его внешний вид имеет второстепенное значение. Поэтому, скорее всего понятие дизайн склада это калька с английского языка, подразумевающая проект склада , считает Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium.

По мнению Аллы Соловьевой, управляющего директора компании Международное логистическое партнерство , понятие дизайн склада применяется редко, поскольку не так часто можно позволить себе роскошь превратить складское здание в произведение искусства. А вот понятие архитектурные решения , наоборот, употребляется довольно часто. Действительно, от того, как выполнены планировка склада, его инженерия и территория вокруг, зависит эффективность работы всех его арендаторов.

Специалист отдела складской, индустриальной недвижимости и земли компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Александр Швечков также считает, что говорить о полноценном понятии дизайн склада не совсем верно. Экстерьер, высота, внешняя конструкция склада обусловлены требованиями по строительству и связаны с максимально допустимыми нагрузками на используемый материал. Цветовая гамма склада определяется вкусом и концепцией арендатора и техническими возможностями строителя. Интерьер склада также планируется в соответствии с существующими моделями оптимального использования каждого квадратного метра , говорит Александр Швечков.

На отсутствии внимания к дизайну складских помещений сказывается и тот факт, что в настоящий момент на рынке наблюдается острый дефицит современных складов. Как сообщил G2P Айдар Галлеев, текущий спрос на складские помещения класса А и В составляет около 1,5 млн. кв. м (потребность только в помещениях класса А превышает 500 тыс. кв. м).

При этом доля вакантных площадей в складских комплексах класса А практически равна нулю, а в классе В она не превышает 3 3,5%. Все новые комплексы поглощаются еще на стадии строительства полностью сдаются в аренду еще за 3 4 месяца до сдачи в эксплуатацию. В такой ситуации при принятии решения о выборе объекта потенциальный арендатор отводит дизайну склада одну из последних ролей. Для него основополагающими факторами становятся местоположение, ставка аренды и качество внутреннего оснащения комплекса , объясняет Айдар Галлеев.

В первую очередь арендаторов интересует площадь и технические спецификации здания. Дизайн спекулятивных складов класса А отличается несущественно. Это связано с нежеланием девелоперов удорожать стоимость строительства, а также с отсутствием серьезной необходимости со стороны арендаторов , дополняет Ольга Рыбакова, аналитик рынка складской и индустриальной недвижимости компании Jones Lang LaSalle.

Для арендатора важным является не столько дизайн склада, сколько особенности его рабочей зоны, расположение и наличие мезонина, офисов, что в значительной степени влияет на организацию работы. Более значимыми факторами для арендатора являются коммерческие условия аренды, месторасположение склада, его транспортная доступность, уровень девелопмента , соглашается Александр Швечков.

Как рассказал G2P Айдар Галлеев, сегодня при строительстве складов девелоперы прежде всего обращают внимание на удобство эксплуатации высокие потолки, ровный пол, рациональный шаг колон, достаточное количество погрузочно-разгрузочных ворот, удобное движение автотранспорта по участку, парковки и площадки для отстоя большегрузного транспорта и т. д.

Скорость складских операций и возможность оперативного контроля сегодня определяет положение той или иной компании на рынке, напоминает Алла Соловьева, Высота потолков, глубина склада, расположение технических помещений, количество доков, их качество, освещение, расположение офисов все влияет на то, насколько быстро может быть отпущен или принят товар. Любой арендатор должен иметь возможность свободного маневра большегрузных автомобилей, свободного проезда и мест парковок. Въезд на территорию складского комплекса должен позволять разворот фуры и отъезд на площадку в случаях, когда арендатор не готов ее принять. Очень часто об этом не думают, и проезд на территорию склада может быть надолго заблокирован .

Конструктивные особенности склада определяются его концепцией, которая согласуется с девелопером до начала строительства, рассказывает Александр Швечков. По его словам, устройство современных складов класса А повторяет уже существующие складские модели с учетом оптимального использования места, а также максимально эргономичной работы. Расположение ворот, зона разгрузки, тепловые условия, процесс размещения продукции на складе, стеллажность, высота потолков, расположение мезонина, определяют организацию работы, поэтому при выборе класса склада арендатор, фактически, выбирает и условия организации рабочего процесса.

Проект склада, безусловно, имеет ключевое значение для всех участников: и девелопера, и арендатора. Он напрямую влияет на способность обеспечить эффективную организацию операций на складе, что имеет большое значение для оптимизации издержек на складской логистике , резюмирует Руслан Суворов.

Guide to Property g2p.ru 28.12.06

27.12.06

Алгоритм приобретения погрузчика

ПОКУПКА ЛИЧНОГО АВТОМОБИЛЯ-ЭТО НЕ ПОХОД В МАГАЗИН ЗА ХЛЕБОМ. ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ, ВСЕ ЗА И ПРОТИВ НУЖНО ПРОДУМАТЬ ЕЩЕ НА ЭТАПЕ ВЫБОРА. ПРИОБРЕТЕНИЕ МАШИНЫ-ЭТО НАСТОЯЩАЯ НАУКА. НО ТОНКОСТИ ЭТОЙ НАУКИ НЕ ИДУТ В СРАВНЕНИЕ С ПОКУПКОЙ ПОГРУЗЧИКА, КОТОРУЮ МОЖНО НАЗВАТЬ НАСТОЯЩИМ ИСКУССТВОМ: СЛИШКОМ'УЖ МНОГО ЗДЕСЬ НУЖНО ЗНАТЬ И УЧЕСТЬ

Итак, вам нужен погрузчик. С чего начать? Первой и скорее всего самой важной для вас задачей при приобретении погрузчика станет выбор компании-продавца техники в вашем регионе. После вам предстоит решить, как вы будете осуществлять сервисное обслуживание - самостоятельно или с помощью поставщика. И на этом же этапе нужно выбрать брэнд. На что стоит обратить внимание? Какие критерии должны быть определяющими при выборе? После разговоров с людьми, имеющими опыт эксплуатации погрузочно-разгру-зочной техники, после обмена мнениями о марке с сотрудниками компании стоит уделить серьезное внимание исследованию рынка.

СЕРВИС - ДЕЛО ТОНКОЕ

Одним из главных факторов, характеризующих поставщика, является комплекс предлагаемых им услуг. Речь идет не только о продаже, но и об обеспечении последующего технического и сервисного обслуживания, поставке запасных частей и т. д. По словам специалистов, по уровню технической сложности новые модели погрузчиков превосходят даже современные автомобили, особенно в области гидравлики и электрики. Так, в среднем для одного погрузчика (в зависимости от грузоподъемности) может потребоваться от 2000 до 4000 наименований запчастей. А потому профессиональное сервисное обслуживание вашего погрузчика смогут провести только специалисты.

Собирая информацию о предоставляемых услугах, убедитесь в том, что при техническом обслуживании:
1) используются оригинальные фильтры и запасные части производителя техники, сертифицированные масла, смазки, технические жидкости;
2) средняя стоимость одного выезда специалистов оптимальна и конкурентна; 3) система ценообразования прозрачна. Некоторые сервисные компании практикуют изменение стоимости выезда механиков к клиенту в зависимости от дня недели, времени суток, времени года, применение коэффициентов за старость погрузчика и т. д. Старайтесь этого избегать.

Редкая компания обходится в своей рекламе без упоминания о собственной клиенто-ориентированности. Да, клиент - главная ценность компании. Но нужно обращать внимание не на слова, а на то, что стоит за ними. А за ними должна стоять система обратной связи, позволяющая клиенту реально влиять на работу компании-продавца или поставщика услуг.

Одним из показателей того, что поставщик заботится о своих клиентах, является обеспечение их максимального комфорта. Например, стоит обратить внимание на то, позволяет ли компания на первоначальном этапе осматривать технику, каков ее ассортимент и т. д. Нужно уточнить, готов ли поставщик оказывать услуги уже после продажи и на каких условиях.

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Уже с самого начала исследования рынка обратите внимание на построение обратной связи с поставщиком. Проверьте, есть ли у компании интернет-сайт. Поговорите со знакомыми, уже имеющими опыт сотрудничества с интересующей вас компанией (если таковые имеются, конечно). Узнайте, действует ли в компании линия приема отзывов, жалоб и замечаний. Все это лишь кажется мелочами. На самом деле обратную связь с поставщиком нужно будет поддерживать в любом случае, и от ее характера зависит очень многое.


КАК СЕБЯ ЗАЩИТИТЬ

Заботясь о том, чтобы купленный вами погрузчик приносил максимальную пользу, рекомендуем приобретать только качественную технику. Не секрет, что существуют компании, продающие серые (то есть не предназначенные для эксплуатации в России) погрузчики. Возможно, первоначальная цена такой техники будет низкой, но в первые же месяцы использования сомнительное качество серого погрузчика даст о себе знать: значительно возрастут расходы на его обслуживание. Обязательно выясните, есть ли у компании-продавца необходимые сертификаты, права на поставку этой техники.

Можно столкнуться и с тем, что бывшие в употреблении погрузчики после полного рецикла продаются под видом новых: перед продажей машины полностью разбирают, счищают с деталей ржавчину, красят и т. д. Чтобы застраховать себя от покупки подобного нового погрузчика, пригласите независимого специалиста-эксперта для полного осмотра техники перед покупкой.

ВЫБИРАЕМ ПОГРУЗЧИК

Выбирать технику следует тщательно, учитывая все возможные расходы. А потому, помимо обязательных общих вопросов о технических характеристиках погрузчика, стоит поинтересоваться сведениями, приведенными во врезке Вопросы продавцу на стр. 68. Обязательно побывайте в самой компании-поставщике, убедитесь, что она не съедет через месяц-другой. Кроме того, советуем перед покупкой обязательно протестировать погрузчик в реальных условиях. Идеальным будет участие в выборе техники вашего механика или оператора.

Часто для потребителей решающую роль играет ценовой фактор.

Складское оборудование на некоторых предприятиях до сих пор комплектуется по принципу минимизации затрат. И если покупатели хотят сэкономить, то приобретают технику российского производства. Конечно, самое дешевое не всегда оказывается самым плохим, но разница с качественной техникой будет ощущаться в надежности агрегатов и узлов, в качестве управления, в экономичности и производительности.

СТОИМОСТЬ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ПОГРУЗЧИКА

При выборе погрузчика стоит учитывать, что окончательная сумма, которую вы заплатите, будет включать в себя не только цену по прейскуранту, но и стоимость всех расходных материалов (масел, фильтров, технических жидкостей, батарей и т. д.), а также сервисного обслуживания. Такое положение вещей заставляет серьезно задуматься, как сделать так, чтобы техника проработала как можно дольше, а ремонт потребовался как можно позже. Опыт сведущих владельцев погрузчиков показывает, что реальная экономия достигается при условии сотрудничества с компанией, которая предлагает максимально полный комплекс сервисного обслуживания.

ЗАТРАТЫ НА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В среднем ТО необходимо проходить каждые 200 м/ч, то есть при пятидневной рабочей неделе и восьмичасовом рабочем дне длительность годового цикла составит 2400 м/ч - это 12 ТО в год. Перед заключением контракта на ТО обязательно удостоверьтесь, что количество моточасов и перечень необходимых регулярных работ соответствуют нормам, определенным производителем. Это связано с тем, что некоторые компании с целью снижения стоимости работ предлагают условный годовой цикл обслуживания, например, в 2000 м/ч (вместо 2400), либо сокращают число регламентированных производителем работ. Такой подход снижает надежность работы погрузчика, вынуждая клиента чаще обращаться за помощью в ремонте, и тем самым скрыто увеличивает его затраты.

ЗАТРАТЫ НА ТОПЛИВО

Одной из самых существенных статей расходов являются затраты на топливо. Потому важно помнить, что разные модели погрузчиков потребляют разное количество топлива. Например, на недорогих моделях российского производства установлены низкотехнологичные двигатели с высоким удельным расходом топлива. Двигатели на более дорогой технике отличаются высокой производительностью и низким потреблением топлива.

ПОКУПКА ЗАПЧАСТЕЙ И РЕМОНТ

При выборе компании-продавца обратите внимание на сроки поставки запчастей. Своевременная поставка запчастей оградит вас от простоев техники в случае выхода ее из строя. В России получение необходимой детали клиентом может затянуться из-за процедуры прохождения таможни. В связи с этим наиболее выгодным является сотрудничество с компанией, еженедельно поставляющей оригинальные запчасти из страны-производителя техники. Только такая форма работы позволит ей постоянно иметь весь ассортимент запасных частей в необходимом количестве. В этом случае вам доставят требующуюся деталь сразу после вашего звонка или в течение рабочего дня вы сможете забрать ее самостоятельно.

Думая об обслуживании приобретаемой техники, обратите внимание на: 1) количество ремонтных постов у компании; 2) количество выездных бригад; 3) скорость выезда бригад. Чем больше количественные показатели перечисленных характеристик, тем оперативнее и качественнее может быть произведен срочный ремонт вашей техники.

Наконец, немаловажным фактором, который редко учитывается, является остаточная стоимость погрузчика. Чем она выше, тем лучше.

ВОПРОСЫ ПРОДАВЦУ

Выбирая технику, следует узнать: 1) откуда завозится техника (страна-производитель); 2) каким образом поставляется техника: напрямую или через посредников; 3) кто является клиентами компании; 4) кто может дать рекомендации; 5) каково обеспечение запчастями; 6) в каких выставках участвует компания-поставщик; 7) как компания информирует о себе.


ОФОРМЛЯЕМ ПОКУПКУ ТЕХНИКИ

После того как вы определитесь с тем, какая именно техника вам нужна, остается сделать последний, но очень важный шаг - правильно оформить покупку. При этом важно не забывать следующее: - подписать договор со стороны покупателя может руководитель либо лицо, действующее по доверенности. В доверенности, составленной в простой форме, обязательно должны содержаться следующие сведения: название организации, в чьем лице (руководитель) кому доверяет (Ф. И. О., должность, паспортные данные) какие действия производить (заключение договоров); - для составления договора необходимы реквизиты вашей компании: название (полное и краткое), юридический адрес, ИНН, КПП, название банка, корреспондентский счет и БИК банка покупателя, номер расчетного счета покупателя, ОГРН, статистические коды (ОКПО, ОКВЭД, ОКОНХ и др.), должность и Ф. И. О. (полностью) лица, подписывающего договор; для индивидуальных предпринимателей - номер и дата свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя. Помните, малейшая ошибка всего в одной цифре или символе повлечет за собой дополнительное время на исправление.

Когда придет время получения оборудования, убедитесь, что у вас на руках есть все необходимые документы: доверенность, заполненная по форме М-2 или М2-А; документ, удостоверяющий личность доверенного лица. Рекомендуем заранее грамотно заполнять последний, поскольку любая ошибка затягивает процесс отгрузки оборудования.

Если при оформлении покупки техники заключался письменный договор, обязательно обратите внимание на совпадение подписей должностных лиц на доверенности и договоре. Отпуск продукции производится только по оригиналу доверенности с гербовой печатью. Факсимильные копии и доверенности без печати (также без печати установленного образца или выписанные на других лиц) недействительны. Старайтесь заранее договориться с менеджером о конкретном времени вашего приезда для оформления документов - это существенно сократит время и избавит от ожидания своей очереди.

Некоторые погрузчики с двигателями внутреннего сгорания, необходимо ставить на учет в органы Гостехнадзора. Регистрация складской техники подобна регистрации автомобилей. Для ее осуществления необходим пакет документов и оплата государственных сборов.

АЛГОРИТМ: РЕГИСТРИРУЕМ СКЛАДСКУЮ ТЕХНИКУ

1шагОбратитесь в госинспекцию Мосгостехнадзора по месту прописки для физических лиц или по месту регистрации юридических лиц с необходимым пакетом документов не позднее 20 дней с момента выписки справки-счета. Помните, что при несоблюдении сроков подачи документов госорганами применяются штрафные санкции к нарушителям. Обращайте внимание на режим работы: постановка на учет производится со вторника по пятницу с 10.00 до 13.00.
Документы для юридического лица: 1) пакет нотариально заверенных уставных документов; 2) заявление по установленной форме на постановку или снятие с учета самоходной техники (внедорожных средств) с отметкой военкомата (приложение 1); 3) паспорт самоходной машины и документ, подтверждающие законность их приобретения, - подлинник справки-счета; 4) полис обязательного страхования автогражданской ответственности для самоходной техники и прицепов, скорость которых более 20 км/ч; 5) копия приказа о назначении ответственного за безопасную эксплуатацию, техническое состояние и выпуск на линию самоходной техники и прицепов. Документы для физического лица: 1) личный паспорт (для доверенного лица - доверенность, заверенная у нотариуса); 2) заявление по установленной форме на постановку или снятие с учета самоходной техники (внедорожных средств) с отметкой военкомата (приложение 2); 3) паспорт самоходной машины и документ, подтверждающий законность их приобретения, - подлинник справки-счета; 4) полис обязательного страхования автогражданской ответственности для самоходной техники и прицепов, скорость которых более 20 км/ч.
2шагПолучите у специалиста инспекции: счет на оплату государственных сборов за регистрацию (снятие с учета) и госпошлины за регистрацию (снятие с учета) самоходной и иной техники - для юридического лица; квитанцию на уплату государственных сборов за регистрацию (снятие с учета) и госпошлины за регистрацию (снятие с учета) самоходной и иной техники - для физического лица. Суммарная стоимость платежей составит около 700 руб.
3шагПредставьте специалисту инспекции: платежные поручения (для юридического лица) / квитанцию (для физического лица) об оплате государственных сборов за регистрацию (снятие с учета) и уплате госпошлины за регистрацию (снятие с учета) самоходной и иной техники с отметкой банка. Необходимо представлять только оригиналы квитанций и платежных поручений с оригинальной синей печатью.
4шагПосле этого вы сможете получить регистрационные документы: свидетельство о регистрации и государственный номер.
5шагПройдите технический осмотр. Первое ТО, если техника новая, проводится автоматически, то есть талон технического осмотра выдается вместе с регистрационными документами, и представлять технику на осмотр не требуется. При прохождении ТО техники, бывшей в употреблении, необходимо или доставить технику на смотровую площадку, указанную сотрудником инспекции, или предоставить возможность сотрудникам инспекции произвести осмотр по месту ее фактического пребывания (чаще всего практикуется именно этот вариант). По окончании вам будет выдан талон технического осмотра. Помните, что ТО - это ежегодная процедура, поэтому после прохождения ТО лучше сразу договориться с инспектором о дате следующего осмотра и месте его проведения.


Журнал "Складские технологии" 5, 2006г.

27.12.06

ПЛА совместно с мэрией Новочебоксарска и МАДИ провела круглый стол Развитие регионов ПФО. Логистический аспект

20 декабря 2006 года в г. Новочебоксарске Чувашской республики Поволжская логистическая ассоциация (ПЛА) совместно с администрацией г. Новочебоксарска и Волжским филиалом Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) провела Круглый стол Развитие регионов ПФО. Логистический аспект .

Акцент в работе Круглого стола делался на необходимость создания в Чувашской республике регионального логистического центра (РЛЦ). Как один из наиболее перспективных вариантов размещения РЛЦ участниками мероприятия рассматривался интермодальный транспортно-логистический комплекс Группы компаний АвтоТранспортноеПредприятие-6 (г. Новочебоксарск).

Живое обсуждение получили темы логистического аутсорсинга и отношения власти к транспортно-логистическому комплексу. Общей целью мероприятия было обсуждение ситуации, сложившейся в транспортно-логистическом комплексе Поволжья, и перспектив его развития, а также поддержание диалога в формате Бизнес-Власть . В работе Круглого стола приняли участие 1-й заместитель главы администрации г. Новочебоксарска Чувашской Республики Вениамин Артемьев, начальник управления государственного автодорожного надзора по Чувашской Республике Юрий Титов, руководство Чувашской таможни, представители Поволжской логистической ассоциации, Чувашского автотранспортного союза, Волжского филиала Московского автомобильно-дорожного института, а также более 50 компаний и предприятий Чувашии.

С уважением,

Дмитрий Читалов,
пресс-секретарь
Поволжской логистической ассоциации

27.12.06

На основе Чувашского филиала ПЛА будет создан республиканский интермодальный логоцентр

Группа компаний АвтоТранспортноеПредприятие-6 (г. Новочебоксарск Чувашской республики) готова создать на своей инфраструктурной основе республиканский интермодальный логистический центр. Об этом 20 декабря 2006 года в г. Новочебоксарске на круглом столе Развитие регионов ПФО. Логистический аспект сообщил генеральный директор предприятия Андрей Семёнов.

Создание в Новочебоксарке интермодального логистического центра республиканского уровня позволит организовать обслуживание уже имеющихся грузопотоков и привлечь новые. Эксперты Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) считают, что Чувашская республика, и Новочебоксарск в частности, обладают высоким геоэкономическим и логистическим потенциалом, который можно развивать. Идея данного проекта была поддержана руководством администрации г. Новочебоксарска и бизнес-сообществом Чувашской республики, которые принимали участие в работе круглого стола.

ГК АТП-6 является участником Поволжской логистической ассоциации. 20 декабря 2006 года на общем годовом собрании Ассоциации было принято решение о создании на организационной основе АТП-6 Чувашского филиала ПЛА.

Дмитрий Читалов,
пресс-секретарь
Поволжской логистической ассоциации

27.12.06

Оптимизация логистических схем до доставки автомобилей в России и зарубежных странах

Иван Бончев, руководитель подразделения по оказанию услуг предприятиям автомобильной промышленности Ernst&Young

На рынке автомобильной логистики сложилась напряженная ситуация, обусловленная ажиотажным спросом на автомобили и запчасти. Ведущие автопроизводители приняли решение о размещении сборочных производств на территории России, и к моменту их выхода на полные мощности общий объем производства иномарок российской сборки приблизится к 1 млн автомобилей в год.

По данным АСМ-Холдинга, за первые 7 месяцев 2006 года производство отечественных автомобилей выросло почти на 10% по сравнению с почти 8%-ным падением годом ранее. Приобретение иномарок (в том числе собранных в России), по итогам первого полугодия 2006 года, возросло на 55% по сравнению с предьцгущим годом.

Рост импорта новых и подержанных автомобилей, а также увеличение объемов производства внутри страны приводит к тому, что логистическое сопровождение бизнеса значительно отстает от потребностей рынка.

Логистические схемы доставки автомобилей в Россию

Начнем с мер государственного регулирования, которые отражаются на логистике. В России таможенное оформление по-прежнему занимает довольно много времени, а это, в переложении к запасным частям и комплектующим, мешает развитию и подключению к логистическим процессам, в первую очередь, сравнительно небольшим российским компаниям. В этой связи крупные мультинациональные логистические корпорации имеют ряд конкурентных преимуществ.

Объем логистического рынка автомобильных комплектующих:

годовой оборот более $1 млрд (это только применительно к запчастям и комплектующим);
среднегодовой прирост более 30% (показатель сохраняет стабильность уже несколько лет);
по дорогам общего пользования осуществляется 90% доставок и только 10% - по железной дороге.

Подобная структура перевозе* характерна не только для России Например, в Германии автопере возчики тоже в основном используют автотранспорт. В Германии предпочтение автомобильному транспорту отдается в связи с тем, что территория страны сравнительно небольшая, после выгрузки продукции в портах она доставляется на автомобилях.

Учитывая российские расстояния, развитие железнодорожных перевозок неизбежно, и всем участникам процесса рано или поздно придется инвестировать эту сферу: логистическим компаниям, чтобы располагать со временем необходимыми вагонами, оборудованием и навыками, а государству - чтобы предоставить необходимую инфраструктуру участникам рынка.

С точки зрения сроков, автодороги пока остаются самым конкурентным способом доставки. Сроки доставки по России таковы:

автопроизводители требуют завершить доставку в течение 5-7 рабочих дней;

фактически доставка занимает 10 дней по суше, 2 недели морем, 3-5 дней авиатранспортом.

Примерно 60% рынка автомобилей и запчастей - это легальные, официальные поставки, в тени находится около 40% импорта. Основную причину наличия серых , или несертифици-рованных деталей я вижу в пробелах таможенного законодательства.

Пока в России вряд ли можно найти компанию, которая полностью вовлечена в комплексную поставку автомобилей и комплектующих, как правило, процесс поделен между различными компаниями. Доставку до границы с Россией осуществляет одна компания, оформление товара на таможне - другая, транзит по России - третья. Однако следует помнить, что в ходе тендеров автопроизводители отдают предпочтение компаниям, которые способны обеспечить как можно большую часть логистической цепочки.

Финляндия как основной автологистический центр для России

Через Финляндию в Россию транзитом проходит около 80% новых автомобилей и около 50% подержанных иномарок. За первое полугодие 2006 года объем поставок новых легковых автомобилей через терминалы Финляндии увеличился на 77% (около 250 тыс. автомобилей). За весь 2005 год через Финляндию прошло 340 тыс. автомобилей, рост по сравнению с 2004 годом составил 25%.

Второй крупный центр российской автологистики - порты Дальнего Востока, через которые в Россию поступает примерно 50% подержанных автомобилей.

В этом году популярности Финляндии немало способствовал кризис на рынке логистических услуг. Вместо предполагавшегося роста на 30% зафиксирован рост спроса на 60-70%. Существующий парк автозаводов не справился с ростом спроса, и это вылилось в повышение расходов на доставку примерно в 2 раза. Дефицит превышает 1000 автовозов. Потребители ждут получения новой машины месяцами, а ремонт может растянуться на несколько недель.

Причиной популярности Финляндии как автологистического центра является эффективная работа Санкт-Петербургской таможни, что значительно ускоряет и удешевляет доставку. В Санкт-Петербурге таможенные процедуры занимают 1-2 дня, в то время как в Москве - до 3 дней.

Приобретают популярность другие каналы доставки. Очень перспективной выглядит Эстония. В 2005 году через порт Таллин прошло 35 тыс. единиц техники, а в этом году ожидается, что импорт вырастет на 19%.

В качестве альтернативы можно также рассматривать Украину и Турцию. В Турции производят запчасти такие автоконцерны, как Форд , Тойота и др.

Мировые тенденции в автологистике

Глобальная автологистика демонстрирует следующие основные тенденции:

1. Увеличение требований автопроизводителей.

Мировые автогиганты постоянно находятся в процессе перестройки логистических схем для сокращения сроков поставок и снижения производственных издержек для оптимизации и гарантии беспрерывности производственного цикла.

2. Консолидация автопроизводителей.

Автоальянсы находятся в постоянном поиске путей по укреплению своих конкурентных позиций и стремятся оптимизировать процесс логистического обеспечения производства.

3. Изменение взаимоотношений между производителями и поставщиками.

И производители, и поставщики находятся в постоянном диалоге, а логистические компании должны подстраиваться под новые требования.

4. Разработка индивидуальных логистических схем для каждого автомобиля.

Унификация и применение многофункциональных транспортных платформ в логистике позволяет автопроизводителям отгружать конечным потребителям одновременно практически весь спектр производимых моделей.

5. Переход на принципы бережливого производства.

Для повышения конкурентоспособности необходимо постоянно работать над внедрением систем по оптимизации процессов планирования, контролю по всей логистической цепочке и оптимизации затрат.

6. Глобализация логистической стратегии.

С финансовой точки зрения, конечной целью должно быть снижение всех издержек при помощи анализа логистических затрат в сравнении с производственной стоимостью конечного продукта. В глобальной стратегии нужно учитывать, что не только производственные затраты явля ются преимуществом. Нужно анализировать все затраты, включая транспортные и логистические. Например, если Фольксваген производит запчасти в Китае, то при транспортировке в случае возникновения непреодолимых обстоятельств может быть потеряно несколько недель. При этом стоимость транспортировки и риск остановки производства делают невыгодным выпуск деталей в Китае. В этом случае выгоднее разместить производство в России или в соседних странах.

7. Унификация межгосударственных технических регламентов по логистике.

До сих пор логистические мощности используются недостаточно эффективно. Нужно сокращать пустые прогоны , которые в Европе превышают 35%, и увеличивать фактическую загрузку, которая пока не превышает 60%.

8. Расширение обязательств для логистических компаний.

Как уже говорилось, производители автомобилей и запчастей ожидают от логистических операторов все большего охвата цепочки поставок одной компанией. Кроме того, клиенты приветствуют предоставление консультаций по торговому законодательству разных стран и оптимизации налогообложения глобальной логистической схемы.

9. Снижение стоимости транспортировки за счет оптимизации загрузки и размещения грузов.

Для достижения конечного результата необходимо проанализировать несколько ключевых факторов оптимизации. Для логистической цепочки такими факторами являются коэффициенты загрузки и плотности, перегрузка в портах, инфраструктура и упаковка.

Журнал "ЛогИНФО" 10 2006г.

27.12.06

Контейнерная направляющая

ТРАНСКОНТЕЙНЕР ВЫХОДИТ НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ

У России появилась возможность занять достойное место на международном рынке контейнерных перевозок. По мнению экспертов, конкурировать с крупными западными игроками может только аналогичная по уровню организации сервиса компания. На отечественном рынке соответствовать международным стандартам пока могут немногие. Решительный шаг в этом направлении сделала дочерняя структура ОАО "Российские железные дороги" - ОАО "ТрансКонтейнер".

19 декабря на годовом заседании правления ОАО "Российские железные дороги" были подведены основные итоги производственно-финансовой деятельности ОАО "ТрансКонтейнер" в 2006 году. Статус самостоятельной коммерческой структуры "ТрансКонтейнер" получил всего полгода назад. За это время руководство компании успело не только определиться со стратегическими задачами, но и начать их реализацию на внутреннем и международном рынках.

Набирает обороты сотрудничество со странами СНГ. Не так давно было открыто представительство компании в Белоруссии, на очереди Украина, Узбекистан, Казахстан. А затем и страны Балтии.

Знаковым событием стало создание СП с финской VR Ltd. (Железные дороги Финляндии). "Сейчас наш подвижной состав ходит не только по России, но и по территории стран СНГ, Европы и Азии, - отмечает генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков. - И для того чтобы там эффективно управлять нашими парками платформ и контейнеров, продавать сквозной сервис, нам не хватает своих международных агентов, ориентированных на нашу технологию".

Кроме создания международной сети, компания приступила к формированию системы центров клиентского сервиса в городах России. Такие центры уже открыты в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и Владивостоке.

Внутри России ТрансКонтейнер, как и в бытность филиалом ОАО "РЖД", продолжает осуществлять социально ориентированные перевозки. Оператор работает практически на всех направлениях, даже малопривлекательных. Перевозит грузы социального назначения в среднетоннажных контейнерах, которыми, например, пользуется население для перевозки домашних вещей.

На заседании правления было отмечено, что с первых дней самостоятельной деятельности компания особое внимание уделяет и собственной социальной политике. Заключен коллективный договор, закрепивший социальные гарантии работникам компании на уровне ОАО "РЖД"; договор с Пенсионным фондом. Разработан порядок предоставления работникам корпоративной поддержки при решении жилищных вопросов, а также положение о молодом специалисте. Решены вопросы компенсации работникам стоимости проезда на железнодорожном транспорте, организации летнего отдыха детей, оздоровления и отдыха сотрудников (в компании их более четырех тысяч ).

Эксперты отмечают возрастающую роль ТрансКонтейнера в развитии отраслей российской экономики, производящих грузы, пригодные для перевозки в контейнерах. Так, ряд проектов компании связан с перевозкой автокомплектующих на бурно развивающемся рынке сборочных предприятий гигантов мировой автопромышленности.

"Мы перевозим комплектующие компании Hyndai на завод в Таганроге, Kia Motors - в Калининград, - рассказал руководитель ТрансКонтейнера. - Совместно с украинскими коллегами перевозим автозапчасти компании Renault в Москву".

В следующем году круг клиентов пополнится. Сейчас компания заканчивает переговоры о сотрудничестве с Volkswagen.

"Для наших потенциальных клиентов и партнеров мы станем еще более интересны в 2007 году, когда решим ряд задач по повышению капитализации и инвестиционной привлекательности, получив при этом высокий национальный рейтинг корпоративного управления", - отметил в своем докладе на заседании правления ОАО "РЖД" Петр Баскаков.

Труд; 27.12.06

27.12.06

Планы по развитию Забайкальского терминала

Дальневосточная Транспортная группа объявила о планах по развитию грузового терминала в городе Забайкальск. Объем перевозок грузов через станцию Забайкальск непрерывно увеличивается с каждым годом. Средний годовой рост объема перевозок на протяжении последних лет составил 25 %. Железные дороги КНР намерены довести объемы перевозок грузов через станцию Забайкальск-Маньчжурия до 18 миллионов тонн грузов ежегодно. На территории площадью 11 га планируется строительство: лесного и контейнерного терминала по обработке различных грузов. Планируется, что пропускная способность контейнерного терминала составит более 50 000 евроконтейнеров в год, а грузооборот лесного терминала более 50 000 тонн в год.

Русское Радио - Чита; 27.12.06

27.12.06

Пенза. На базе аэропорта построят логистический центр

В Пензенской области на базе аэропорта собираются построить логистический комплекс. По словам губернатора региона Василия Бочкарева, готовый бизнес-проект планируется представить в марте на презентации Пензенской области в Финляндии. Сейчас ведется поиск инвестора проекта. Губернатор также отметил, что что в этом году началась масштабная модернизация пензенского аэропорта. По его словам, в 2008 году завершится модернизация взлетно-посадочной полосы.

United Volga; 27.12.06

27.12.06

Грузовики на границе: диалог идет

Латвийско-российские переговоры о сокращении очереди грузовиков на границе двух стран можно считать успешными, считает посол Латвии в России Андрис Тейкманис. Но для решения проблемы необходим комплексный подход.

И другие латвийские должностные лица положительно оценивают сотрудничество ответственных учреждений обеих стран в решении проблемы с очередью грузовиков на границе.

По словам Тейкманиса, российская сторона обсуждает возможность изменения логистики, чтобы облегчить ситуацию в приграничных районах.

Gorod.lv; 27.12.06

26.12.06

Погрузку штормит

Уже около 4500 вагонов скопилось в пробке на подходе к Новороссийскому морскому торговому порту. На ситуации с грузами сказались не только амбиции ряда докеров, но и погодные условия.

Как сообщал Гудок , вагоны, направленные в адрес Новороссийского морского торгового порта, простаивают вот уже несколько дней. Ситуация на начало этой недели нисколько не изменилась. На СКЖД находится 1450 зерновозов направлением в морской торговый порт. Только на станции Новороссийск простаивает около 300 вагонов. Однако по плану на 25 декабря намечено освободить лишь 42 вагона. Если верить объяснениям портовиков, такая ситуация с зерном связана со сложными погодными условиями в Новороссийске идет дождь, и, по прогнозам синоптиков, в ближайшие дни осадки не прекратятся. Схожая ситуация и в порту Туапсе. Здесь из-за непогоды также значительно сокращена выгрузка зерновых.

Однако, как считает начальник Логистического центра СКЖД Александр Гордеев, ссылки на погодные условия не могут объяснить простои вагонов с черными металлами. Именно с этой номенклатурой грузов сегодня сложилось наиболее острое положение. На магистрали стоят 1720 вагонов с металлом. При этом выгрузка в порту колеблется в пределах 240 260 вагонов в сутки, хотя должна составлять не менее 370 380.

По словам представителей СКЖД, несмотря на заявления портовиков о временном прекращении забастовки докеров, работа в НМТП продолжает оставаться на крайне низком уровне. Дополнительным доказательством тому служит скопление в Новороссийске судов. На 25 декабря в ожидании погрузки-выгрузки у причала находятся 18 судов, 27 судов скопились на рейде.

Гудок ; 26.12.2006

26.12.06

Почему необходимо страховать грузы

Сравнивая развитие страхования грузов в России с западными странами, можно констатировать, что в настоящий момент отечественные страховщики находятся на второй ступени высокой лестницы и многие этапы развития страхования в стране еще только предстоит пройти

Генеральный директор Государственной страховой компании Югория Владимир Волков

Россия - это страна, занимающая огромное географическое пространство, несколько климатических зон и поясов с разнообразным ландшафтом, страна, имеющая богатейшие природные запасы и разнонаправленное производство. Но, как правило, ни один регион не является самодостаточным, поскольку ни в одном из регионов нет всего того, что необходимо для жизни. И здесь на первое место в жизнедеятельности всех регионов выходит транспорт. Поэтому развитие экономики напрямую можно связывать с развитием транспорта, наличием глобальной транспортной сети, ее артерий и перевозчиков.

В наших условиях невозможно выделить какое-либо приоритетное направление, необходимо говорить о системе в целом, о четком взаимодействии всех элементов внутри нее. За последние несколько лет, благодаря поддержке Правительства, развитие транспортного бизнеса, а, соответственно, увеличение товарооборота, как международного, так и внутри страны характеризуется положительной динамикой. Это развитие сопровождается повышением культуры ведения бизнеса, в связи с чем страхование становится неотъемлемой частью услуг, предлагаемых в комплексе доставки грузов.

По данным Федеральной службы государственной статистики, в последние годы тоннаж грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, растет на 2-6%. На сегодняшний день перевозчики и экспедиторы, работающие по международным контрактам, уже не представляют свою деятельность без страхования ответственности. У собственника, отправляющего товар из одной точки в другую, как правило, уже не возникает вопрос: Зачем нужно страхование? . Но еще не у всех. По данным из разных источников, в России на сегодняшний день отдается на страхование 8-11% от общего потока грузов, и, конечно же, основными застрахованными грузами являются те, которые относятся к экспортно-импортным контрактам.

Кто в ответе за пропажу?

Ни одна иностранная компания сегодня не отправляет свои грузы незастрахованными, и, работая с российским партнерами, зачастую включают в контракты поставок пункт страховании груза как обязательное условие. Но если на Западе данные условия - норма, то в России, как обычно, действует русский авось , и только попавшие уже в неприятность грузоотправители задумываются о проблеме серьезных потерь при доставке груза. Многие российские компании, работающие на внутреннем рынке, при формировании бюджета даже не планируют затраты на страхование, считая их лишней тратой денег. Российский менталитет и отсутствие страховой культуры достаточно часто мешают развитию как страхования грузов в частности, так и страхования вообще.

Еще один фактор, препятствующий развитию страхования грузов, - жесткая и зачастую неоправданная конкуренция на рынке экспедиторских услуг. Многие небольшие транспортно-экспедиционные компании готовы брать на себя ответственность буквально за все , дабы заполучить крупного клиента. Во многих случаях данные транспортные компании сами не имеют полиса страхования ответственности и просто идут на риск. В итоге после более-менее серьезного убытка, транспортная компания банкротится и закрывается, и потеря груза (и, как следствие, денег) полностью ложится на собственника товара. Учитывая, что федеральный закон О транспортном экспедировании разрешает экспедитору принимать на себя ответственность по обязательствам, прописав ее в договоре о транспортно-экспедиторском обслуживании, как правило, у собственника груза особых вопросов об ответственности не возникает. Следовательно, вопрос Зачем платить дважды? звучит актуально, но не многие понимают, что даже если у перевозчика есть полис страхования ответственности, то далеко не все страховые случаи попадают под страховое покрытие. В Гражданском кодексе РФ отражено: Лицо, не исполнившее обязательства, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиях оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства .

То есть если при страховом событии экспедитор и лица, привлеченные им к организации доставки груза, не причастны и не виноваты в утрате (повреждении) груза, то предъявить к ним претензию собственник сможет, но экспедитор сможет доказать, что выполнил свои обязательства должным образом и вина в утрате (повреждении) груза лежит не на нем. И после этого пострадавший собственник остается со своей проблемой один на один. Например, экспедитор организует перевозку по поручению клиента - собственника груза, получая от него четкие инструкции, заключая договор. Договор не обязывает экспедитора или перевозчика нанимать охрану. Затем в период транспортировки на машину совершается разбойное нападение с применением оружия. В данной ситуации, ни перевозчик, ни экспедитор, как правило, не несут ответственности, если их сотрудники не замешаны и инструкции были выполнены. Именно в таких случаях выручает страхование самого груза. В данном виде, естественно, есть свои исключения, но в основном они относятся только к событиям непрогнозируемым и достаточно редким, например, природные катаклизмы. В основном страховой случай - это стандартные ситуации, и страховщики компенсируют своим клиентам финансовые потери.

Борьба с дорожными мошенниками

Теперь перейдем непосредственно к грузоперевозкам,рассматривая их относительно вида транспорта, который используется для перевозок. В России в 90-ые годы сложились объективные предпосылки для развития автомобильного транспорта, пристальное внимание этому вопросу уделяется со стороны Правительства РФ. В последнее время рынок автомобильных перевозок является наиболее конкурентоспособным по сравнению с перевозками другими видами транспорта. И к страховым услугам на внутреннем рынке в основном прибегают автомобильные перевозчики и собственники, отправляющие товар этим способом. Это обусловлено рядом факторов.

Во-первых, большинство страховых событий происходит именно на этом виде транспорта. Влияют на это и качество дорожного покрытия, и возраст подвижного состава. За последние несколько лет улучшение и того, и другого налицо, но все равно не соответствует росту товарооборота и развитию экономики. Многие частники , которых в последнее время на рынке великое множество, имея пару стареньких машин, значительно сбивают цены и мешают крупным транспортным компаниям, как коммерческим, так и государственным получать заказы, а соответственно хорошую цену на перевозку. Иногда для перевозки используются такие машины, что страховщики отказываются принимать на страхование данный груз.

Какие основные страховые события случаются с грузом, перевозимым автотранспортом? Здесь однозначного ответа нет. Хоть кражи и открытые грабежи на дорогах стали происходить реже, мошенничество с подставными машинами процветает до сих пор. Такого рода мошенничество процветало в конце 90-х годов и вновь возобновилось в наши дни. Часто в сговор с преступными сообществами вступают лица, участвующие в организации перевозки: водитель, охранник и так далее. В данном случае разыгрывается инсценировка нападения, как правило, участвуют в ней люди в милицейской форме, которые, якобы для проверки документов, останавливают машину.

Есть еще несколько видом мошенничества, которые распространены на сегодняшний день. Одно из них, когда человек по поддельному паспорту устраивается в транспортную компанию и после определенного срока работы, получив к перевозке груз, который легко реализовать, исчезает вместе с транспортным средством. Каждый из этих видов мошенничества связано в первую очередь с тем, что у транспортных компаний чаще всего нет серьезной службы безопасности.

Как быть в таких ситуациях страховщикам и как минимизировать возможные риски? Единственный выход на сегодняшний день - не страховать грузы, которые перевозятся частными предпринимателями без юридического лица. Но этот рынок представляет серьезный интерес для страховых компаний, потому что достаточно большая часть грузопотока внутри России обслуживается именно частными перевозчиками.

Другой вариант - обязать всех транспортников застраховать свою ответственность. Но если это решение не принять законодательно, многие мелкие перевозчики, как и говорилось выше, захотят сэкономить.

Другая постоянная проблема: не очень хорошее качество дорожного покрытия подвижного состава. Это ведет к ДТП и к повреждению груза в период транспортировки. Особенно это относится к сборным грузам, когда укрепить и скомпоновать разную номенклатуру в одном транспортном средстве с учетом качества дорог на маршруте крайне тяжело. Учитывая все эти факторы, многие руководители компаний, работающих на внутреннем российском рынке, понимают, что грузы при перевозках автомобильным транспортом внутри страны должны обязательно быть застрахованы.

По земле, воде и воздуху

В перевозках водным транспортом существующие проблемы схожи с проблемами, возникающими при автомобильных перевозках. Подвижной состав крайне изношен. На сегодняшний день любой страховщик при оценке риска задает вопрос о возрасте судна и флаге приписки. В основном, на внутренних рейсах на страхование отдаются промышленные товары, а так же продукты сельскохозяйственного комплекса. С учетом реализации программ Правительства о' возрождении промышленности перевозки сельскохозяйственного сырья - достаточно перспективное направление в страховании грузов. Поставки зерна и сахара по регионам являются фактически стратегическим продуктом для многих областей. Поэтому здесь без страхования не обойтись. Многие из этих товаров требуют контроля при погрузке и разгрузке. Облегчает задачу то, что практически в каждом порту сегодня присутствуют представители независимых экспертов, специализирующихся на данных услугах, так называемые сюрвейеры. Наиболее распространенные убытки при перевозке данным видом транспорта - это подмочка груза, повреждение при погрузке-выгрузке, повреждение техники при шторме.

Не менее интересна с точки зрения страхования и железная дорога. Без нее немыслимо представить связь между удаленными регионами, а также доставку грузов из портов по основным регионам и промышленным центрам. Сотни тысяч километров железных дорог предполагают огромный грузопоток. Многие российские страховщики возлагают большие надежды именно на этот сегмент страхового рынка. Наиболее распространенные страховые события на железной дороге: хищение груза, повреждение при погрузке-выгрузке. Так как расстояния при перевозках достаточно велики, контролировать сохранность груза крайне сложно.

И, конечно же, нельзя представить нашу страну без авиации. Для страны, имеющей такие территориальные границы, значение авиаперевозок в транспортной схеме недооценить невозможно. На территории России существует ряд областей, куда добраться другими видами транспорта в определенный сезон просто невозможно. Вопрос страхования грузов, перевозимых на авиатранспорте, является достаточно актуальным. Так как авиатранспортом выгодно возить только достаточно дорогостоящие грузы, их страхование зачастую сами собственники считают необходимым. Если взять основные страховые события на авиатранспорте, то это чаще всего недостача или кража груза. Реже бывают повреждения. В аэропортах при наличии повреждения так называемые коммерческие акты составляют достаточно оперативно, что зачастую очень помогает как страховщикам, так и службам, расследующим обстоятельства случившегося.

Часть мировой системы

Помимо внутренних перевозок, Россия является частью мировой транспортной системы. Участие во многих международных контрактах, хоть и небольшой, но транзит грузов по нашим территориям тоже имеет значение в мировой транспортной инфраструктуре. Хотя многие иностранные экспедиторы отказываются на сегодняшний день провозить транзитом свои грузы, на наш взгляд, решение данного вопроса - лишь дело времени. К тому же, Правительство РФ поддерживает развитие экспорта транспортных услуг и считает необходимым развивать использование транзитного потенциала транспортной системы, реализовывать геостратегическую миссию России как естественного моста между Европой и Азией, увеличивать долю российских транспортных компаний в обслуживании экспортных и импортных грузопотоков.

Отечественные страховые компании часто участвуют в схемах страхования смешанных (интермодальных) перевозок и зачастую даже выступают Генеральным страховщиком, если основная часть маршрута движения груза проходит по территории России или конечным получателем груза является российская компания. Связано это, прежде всего, с тем, что российский документооборот не всегда удовлетворяет требованиям зарубежных страховщиков, и они готовы разделить ответственность или даже переложить большую ее часть на страховщиков с внутреннего рынка страны, по территории которой движется груз. Имея достаточный опыт, специалисты российских страховых компаний могут разработать программы страхования для любых схем перевозок. Можно страховать как отдельные маршруты перевозки, например, используя привязку к виду транспорта или к стране, по которой движется груз, а также можно застраховать груз на всем маршруте перевозки.

Страхование от двери до двери на сегодняшний день наиболее распространено, это связано, прежде всего, с простотой документооборота. Правда, в заявлениях на страхование груза для смешанных перевозок страховщики запрашивают полную информацию по маршруту движения груза, его характеристикам, перевозчикам на каждом этапе и возрасту и флагу приписки судна (при наличии водного транспорта).

Активное участие российских страховых компаний обусловлено также тем, что правила большинства из них разработаны на основе Оговорок Лондонских страховщиков и соответствуют требованиям основных контрагентов за рубежом. Конечно, правила страхования грузов доработаны с учетом российских факторов риска. Однако сравнительно небольшие базовые тарифные ставки (в среднем от 0,1% 0,6%) как по России, так и за рубежом дают развиваться российскому страховому бизнесу на рынке грузоперевозок. Журнал "Экономика и Транспорт сегодня" 1 2006г.

26.12.06

Японский погрузчик для русской зимы

О том, как будет работать погрузочно-разгрузочная техника в зимних условиях, владельцы погрузчиков начинают задумываться уже сейчас. И это правильно - готовь погрузчик летом...

Высокая надежность погрузчиков Коmatsu Forklift, широкий спектр навесного сменного оборудования делает их незаменимыми для работы в зимних условиях. Машины с особой температурной спецификацией могут работать и в суровые морозы до -40 "С. Покупатели японской техники сейчас успешно эксплуатируют ее в условиях сурового климата Сибири, Аляски, в Канаде, Норвегии.

Каковы особенности эксплуатации погрузчиков зимой при температуре ниже -20 С или на складе-холодильнике примерно с такой же температурой внутри? Что надо делать, чтобы погрузчик работал бесперебойно и не менее, чем летом, производительно? На эти и другие вопросы о правильной эксплуатации автопогрузчика в условиях низких температур отвечает начальник отдела сервиса компании Универсал-Спецтехника Евгений Павленко.

Близится зима, а вместе с ней приходят проблемы пуска двигателя при низкой температуре. На что стоит обратить внимание в первую очередь?

- Работа при низкой температуре не часто имеет какую-то особую специфику. Главная трудность в мороз - это подготовка транспорта к работе. Во-первых, для того чтобы было меньше проблем с запуском, зимой мы советуем оставлять машину на ночь при температуре не ниже -10 С. Лучший вариант - оставлять ее в отапливаемом помещении.

Кроме того, во время проведения ежедневного осмотра перед началом эксплуатации машины мы рекомендуем после пуска и прогрева двигателя до 50 "С сделать несколько холостых подъемов грузовой мачты вверх-вниз, произвести холостую операцию наклона мачты от себя и на себя. Также советуем задействовать гидроцилиндр гидроусилителя рулевого управления при помощи рулевого колеса. Этими действиями вы прогреете рабочую жидкость погрузчика.

Известно, что неправильный выбор масла или неверно выполненный пуск в лучшем случае приведет к повышенному износу, а в худшем - к поломке двигателя. Что нужно предпринять, чтобы стартовать зимой без проблем?

- До наступления холодов следует заменить топливо и смазку во всех узлах автопогрузчика на зимнюю спецификацию. Это целесообразно сделать, даже если в двигателе всесезонное масло, залитое, допустим, в середине лета. При замене охлаждающей жидкости важно помнить, что нельзя смешивать холодоустойчивые виды охлаждающей жидкости с другими видами.

Кроме того, мы рекомендуем устанавливать устройство для легкого запуска двигателя погрузчика при низких температурах. Это действительно полезная в российских условиях опция.

Расскажите подробнее об этом устройстве. За счет чего достигается легкий запуск?

- Это устройство производит предварительный подогрев моторного масла или дизельного топлива (подогрев масляного и/или топливного фильтра) либо подогрев жидкости в гидравлической системе, что обеспечивает легкий пуск двигателя погрузчика при низких температурах. При использовании этого устройства отмечается значительная экономия моторесурса.

При низких температурах происходит кристаллизация парафинов в дизельном топливе, что препятствует попаданию топлива из фильтрующей системы в ТНВД - топливный насос высокого давления. Система, о которой мы сейчас говорим, оставляет пропускную способность топлива на штатном уровне. Данное устройство позволяет тратить меньше времени на пуск двигателя, обеспечивает его бесперебойный запуск.

Если говорить об аккумуляторной батарее, на что следует обращать внимание водителю зимой?

- Известно, что емкость аккумуляторной батареи зависит от температуры окружающей среды: при низкой температуре емкость аккумулятора снижается. Если же аккумулятор недостаточно заряжен, электролит в нем может замерзнуть. Чтобы избежать замерзания, необходимо следить, чтобы зарядка всегда была выше 75%.

Вернемся к разговору об устройстве для легкого запуска двигателя. В чем преимущество этой системы перед другими устройствами предварительного подогрева? Например, перед любой стационарной системой подогрева?

- По моему мнению, предлагаемое компанией Универсал-Спецтехника устройство - это оптимальный вариант подготовки погрузчика к зиме из соотношения цена/качество, поскольку, например, та же система стационарного подогрева требует дополнительного места для парковки с обязательным источником тока, а рекомендуемый нами нагревательный элемент получает энергию непосредственно от погрузчика.

Как клиенты отзываются о данной опции? Действительно ли устройство эффективно?

- За прошедший год более 30 компаний уже приобрели погрузочно-разгрузочную технику с дополнительной системой подогрева.

Например, в российском представительстве финской компании LainapeiteOy,лидирующего поставщика услуг и решений в сфере про-тивопогодных укрытий, работой погрузчика Komatsu FD25C-14 с установленным в нем нагревательным элементом остались довольны.

Россия известна всему миру своим суровым климатом. На большей части ее территории преобладают два времени года - зима и лето. Что вы советуете клиентам, заботящимся о здоровье и комфорте водителя погрузчика?

- Конечно, это обогреваемая кабина. Благодаря этому никакие погодные условия больше не будут оказывать влияния на работу техники и здоровье персонала, а значит, и на эффективность работы.

Компания Komatsu Forklift, проявляя заботу о комфорте оператора, внесла существенные конструктивные улучшения в погрузчики. Теперь устанавливаемые как опция кондиционеры погрузчиков Komatsu работают и на охлаждение, и на обогрев кабины оператора изнутри и не дают замерзнуть стеклам кабины снаружи. Кондиционер позволяет создать в кабине погрузчика полностью комфортные условия работы даже при температуре окружающей среды от -20 до +40 С. Мощность системы охлаждения составляет 3,4 кВт, что лишь на 20% больше, чем у обычного комнатного кондиционера. Кондиционер на погрузчиках Komatsu состоит из двух частей: внутренней, которая находится в кабине за сиденьем оператора, и внешней, которая расположена за кабиной погрузчика, снаружи. В условиях особенно холодного климата можно одновременно использовать и обогревательный прибор, и антиобледенитель, который будет подавать горячий воздух непосредственно на ветровое стекло и быстро убирать изморозь.

Погрузчики Komatsu успешно прошли испытание холодом во многих частях мира, где они работают в экстремальных условиях склад-улица, многократно охлаждаясь и нагреваясь в течение дня. Выносливые и неприхотливые, эти машины - гарантия бесперебойной работы вашего предприятия в зимний период. Подводя итог сказанному, убедительно рекомендую не ждать наступления морозов и заблаговременно заботиться о подготовке к ним вашей спецтехники.

Журнал "Склад & Техника" 9 2006г.

26.12.06

Автомобильный терминал Группы Осло Марин начал свою работу в Петербурге

Многофункциональный портовый терминал ООО Онега , созданный в рамках ГК Осло Марин, уже принял 606 автомобилей марки Nissan, доставленных в Петербург на специально оборудованном теплоходе. Все прибывшие в Онегу автомобили прошли таможенную очистку и готовы к поставке в дилерские сети. Сейчас транспортные средства, прошедшие процедуру приемки на терминал, находятся в зоне ответственного хранения.

СПРАВКА:
ООО Онега , многофункциональный портовый терминал, создан в рамках Группы Осло Марин в конце 2005 года. На первом этапе проекта (2006 год) освоена территория в 2,2 га, объем инвестиций составил свыше 500 млн рублей. Второй этап строительства (2007 год) предполагает дополнительно освоить площадь в 6 га и увеличить первоначально заявленные мощности нового терминала.

Сегодня расчетный годовой объем по обработке импортных легковых автомобилей портового терминала Онега - 60 тыс. ед. (5 тыс. ед. в месяц), соответственно с введением терминала в работу объем финского транзита легковых автомобилей через сухопутные пограничные переходы будет сокращен примерно на 1/3 .

Группа Осло Марин работает на рынке в течение 7-и лет. В состав Группы Осло Марин входит свыше 10-и компаний, представляющих самые различные отрасли: от туризма, лизинга и страхования до инвестирования и финансов. Компании Группы работают на российском и зарубежном рынках (в сфере перестрахования, ассистанса, юридического консультирования).


БН.ру; 26.12.06

26.12.06

"Русская тройка построит интермодальный терминал в порту Владивосток

ЗАО Русская тройка , которое является совместным предприятием ОАО Российские железные дороги (РЖД) и ОАО Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), построит интермодальный контейнерный терминал в порту Владивосток с вводом объекта в эксплуатацию в 2010 году.

При этом, как пишет газета Коммерсант , значительную часть инвестиций в строительство терминала обеспечит проведение допэмиссии, уже одобренной советом директоров ОАО РЖД . "Русская тройка" планирует в результате размещения акций увеличить уставный капитал с $16 млн до более чем $32 млн. В ближайшее время сроки проведения допэмиссии должен утвердить совет директоров "Русской тройки".

По словам представителя компании Русская тройка Дениса СУРНИНА, допэмиссию намечается направить на строительство интермодального терминала в порту Владивосток. Планируется, что терминал мощностью 120 тыс. TEU в год будет введен в эксплуатацию в 2010 году, выход на проектную мощность - 250 тыс. TEU - запланирован на 2014 год. Общий объем инвестиций в строительство оценивается в $80 млн.

РИА "PrimaMedia"; 26.12.06

26.12.06

Автотранзит обсчитают к лету

Министерство транспорта РФ планирует летом будущего года завершить разработку методики взимания платы за проезд грузового автотранспорта по территории России, сообщил в понедельник журналистам в Москве руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса РФ Олег Белозеров.

"Мы надеемся, что к середине лета эта работа будет завершена, и документ поступит на утверждение в правительство", - сказал он.

К разработке концепции министерство транспорта приступило еще в 2005 году. Предполагается, что плата за грузовой автотранзит будет взиматься с автотранспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн и будет разделяться на повременные выплаты (за месяц, за квартал, за год) и покилометровые. Размер платежей пока не определен, однако, по расчетам специалистов, общий объем поступлений будет достигать 60 млрд рублей в год, передает Интерфакс.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 26.12.06

26.12.06

В Ленобласти появится еще один контейнерный терминал

В поселке Вистино (Ленинградская область) появятся терминал по перевалке контейнеров и автомобилей, а также комплекс по перегрузке нефтепродуктов. Как сообщил ИА "РЖД-Партнер.Ру" главный специалист инвестиционно-аналитического отдела администрации муниципального образования Кингисеппский муниципальный район Виталий Балицкий, проекты прошли обсуждение на общественных слушаниях, которые состоялись в Вистино 23 декабря.

Нефтяной терминал мощностью 10 млн тонн в год строит ООО "Северо-Западный альянс". За счет инвестора также будут возведены железнодорожные подъезды. Проект по перевалке 1,7 млн двадцатифутовых контейнеров и 250 тыс. автомобилей принадлежит ООО "Новая гавань". Кроме того, на слушаниях были представлены проекты по строительству в порту Усть-Луга базы усть-лужского филиала ФГУП "Росморпорт" и ООО "Усть-Лужский бункеровочный комплекс", который принадлежит компании "Трансгрупп АС".

Поселок Вистино располагается примерно в 100 км от Санкт-Петербурга на Сойкинском полуострове, несколько километров севернее строящегося порта Усть-Луга.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 26.12.06

26.12.06

DHL и IBM разрабатывают логистическую платформу на базе архитектуры SOA для Karstadt

Логистическая компания DHL Exel Supply Chain, входящая в группу компаний Deutsche Post World Net, и IBM заключили четырехлетний многомиллионный контракт с Karstadt Warenhaus GmbH на поставку оборудования, ПО и ИТ-услуг. В рамках данного соглашения будет разработано и развернуто новое решение на базе SOA для управления хранением. С середины 2008 года начнется внедрение новой платформы System Platform Logistics на 11 площадках DHL. Проект рассчитан на два года. Ввод в эксплуатацию этой новой системы позволит Karstadt оптимизировать логистические процессы и сократить затраты.

Платформа System Platform Logistics позволит модернизировать и усовершенствовать ИТ-операции Karstadt Warenhaus AG, логистического подразделения Karstadt/Quelle AG, которое в 2005 году было передано в управление DHL Germany. Решение IBM на базе архитектуры SOA позволит заменить более 20 устаревших разрозненных систем единой унифицированной платформой. Эта новая платформа будет поддерживать администрирование и управление всеми процессами, включая доставку, хранение и распределение товаров, обеспечивая значительную гибкость благодаря своей модульности и масштабируемости. Первоначально она будет использоваться во всех подразделениях DHL, оказывающих логистические услуги Karstadt Warenhaus GmbH.

Развернув это новое решение, мы предоставим значительные конкурентные преимущества нашему клиенту Karstadt, работающему в чрезвычайно жестком розничном бизнесе, сказал Томас Раффинг (Thomas Ruffing), руководитель подразделения IT DHL Logistics Germany. Кроме того, вместе с нашим партнером IBM мы хотим превратить нашу логистическую платформу в коммерчески успешное решение для данного сектора рынка .

Платформа System Platform Logistics разрабатывается на основе оборудования и ПО IBM. Служба IBM Global Business Services контролирует развитие новой платформы от разработки концепции до внедрения и начала эксплуатации. Чтобы выделяться среди конкурентов на этом рынке, уже недостаточно просто продолжать совершенствовать существующие структуры и процессы. Максимальные выгоды можно получить только в том случае, если решения будут способны гибко подстраиваться под потребности бизнеса. Именно такой уровень гибкости обеспечивает сервис-ориентированная архитектура, - отметил Матиас Хартманн (Matthias Hartmann), генеральный менеджер подразделения IBM Germany и руководитель службы IBM Global Business Services. Он также добавил, что новая платформа DHL Logistics System Platform станет одной из самых совершенных в отрасли решений для управления хранением .

ИКС; 26.12.06

26.12.06

Для Москва-Сити построят логистический центр

Московские власти планируют реализовать проект приватизации Западного речного порта, на территории которого будет построен логистический центр.

Центр класса А будет предназначаться для обслуживания делового центра Москва-Сити . Мэрия, управляющая площадями Гостиного Двора и Манежа , компания Торговый дом Шатер и уполномоченная организация правительства Москвы по строительству гостиниц, возьмут на себя проект приватизации порта.

Размер инвестиций оценивается в 600 долларов на 1 кв. м. Сроки строительства складов - менее 1 года.

Напомним, в прошлом году планы администрации города по перестройке западного порта не осуществились. Тогда проект назывался Порт-Сити , в рамках которого предполагалось построить мини-мусоросжигательный завод, таможенный терминал и логистический центр Москва-Сити .

Арендатор.ру; 26.12.06

26.12.06

В Екатеринбурге открыт первый в регионе международный "сухой порт"

В середине ноября в Екатеринбурге был открыт контейнерный терминал, в составе"Евроазиатского логистического центра". Как сообщили в департаменте информации губернатора Свердловской области, впервые в Урало-Сибирском регионе терминал построен с учетом новейших технологий, имеет многофункциональные железнодорожные пути, оптико-волоконные линии связи, уникальное программное обеспечение. Как отметил губернатор Эдуард Россель, выступая на торжественной церемонии открытия терминала, Свердловская область имеет огромные преимущества перед другими регионами. Именно здесь, на границе Европы и Азии сходятся транспортные потоки. "Мы привлекательны для инвесторов, обладаем ресурсами, и нет сомнения, что Екатеринбург станет важнейшим центром по переработке грузов", - подчеркнул губернатор. Терминал имеет два железнодорожных пути, 17 платформ. Он будет обслуживать северное направление - на Нижний Тагил, Серов, Ханты-Мансийский автономный округ, а потребности Екатеринбурга в перевалке грузов удовлетворит на треть. Этот проект получил государственную поддержку и, по мнению первого заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, является хорошим примером сотрудничества государства и бизнеса.

Строительство Евро-Азиатского транспортно-логистического центра ведется в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы", на его реализацию предусмотрены капитальные вложения в сумме 1,3 миллиарда рублей.

Урал паблисити монитор; 26.12.06

26.12.06

Как дистрибьюторы становятся логистическими операторами

Производители товаров все больше стремятся сократить количество звеньев на пути к потребителю. Многочисленные оптовые и дистрибьюторские компании, понимая эту тенденцию, пытаются приспособиться к ней. Один из вариантов стать логистическим оператором.

Олег Аранович
канд. социол. наук, эксперт в области дистрибуции и логистики,
Нижний Новгород

ОПТОВИКИ ХХI ВЕКА

Оптовый бизнес активно развивался в России с начала 90 х годов, а уже в конце столетия стал трансформироваться и диверсифицироваться. Одни участники рынка вложили деньги в собственную розничную сеть или производство, другие наращивали объемы продаж, третьи перешли от мультиассортиментной стратегии к дистрибуции товаров определенных поставщиков. Таким образом, в оптовом бизнесе сформировался класс дистрибьюторских компаний, зарабатывающих деньги на удовлетворении потребностей производителей. Но в последнее время такие компании не чувствуют уверенности в будущем: поставщикам с небольшой долей рынка для удовлетворения своих амбиций часто бывает достаточно сотрудничества с мультиассортиментными оптовиками. Крупные производители, занимающие ведущее положение в своих товарных категориях, раньше ориентировались на эксклюзивных дистрибьюторов. Сейчас они все больше стараются самостоятельно контролировать и организовывать продажи. Чтобы быть уверенным в долгосрочном сотрудничестве с такими производителями, дистрибьютору необходимо уделять много внимания логистике, развивать инфраструктуру и технологии.

Рыночное положение дистрибьюторов усугубляется и падением рентабельности этого вида бизнеса. Объем продаж через сети значительно возрастает, что неминуемо ведет к значительному снижению наценки.

Для повышения управляемости сбыта крупные производители активно сокращают количество дистрибьюторов. Средним считается наличие 30 40 дистрибьюторов на всю Россию, а компания Procter&Gamble довела их число до 15 и имеет одну из самых эффективных схем работы с региональными партнерами.

ЧТО ЖЕ ДЕЛАТЬ?

Как же дистрибьюторам строить свой бизнес, чтобы обеспечить его долгосрочное развитие, или, может быть, перевести капитал в другую сферу?

В каждом случае эта задача решается индивидуально. Сначала важно понять, насколько стабилен и устойчив портфель контрактов с поставщиками, какие позиции они занимают на рынке. Затем обязательно обсудить их планы на построение дистрибуции и требования к региональным партнерам в среднесрочной и долгосрочной перспективах.

Вполне вероятно, что после такого общения будет чувствоваться желание производителей активно развивать дистрибуцию самостоятельно, через собственные команды торговых представителей, а дистрибьютору будет отводиться роль логистического оператора. Если дистрибьютор не хочет потерять контракты, понимание этой тенденции должно стать одним из сигналов к началу интенсивной подготовки к новому формату бизнеса.

ВАРИАНТ ОТВЕТА

Это не означает, что нужно все делать по-другому. По сути, оказание логистических услуг становится новым видом деятельности, который дополняет сбытовые услуги, оказываемые дистрибьютором производителю. Дистрибьютор всегда ориентировался исключительно на эффективную организацию сбыта продукции в соответствии с интересами производителя, а сейчас крупный производитель хочет сам организовывать или полностью контролировать всю цепочку движения товара до потребителя. Роль дистрибьютора может заключаться в обеспечении всей логистики от производителя до розничной точки или конечного потребителя. При этом дистрибьютор может оказывать дополнительные услуги: мерчандайзинг, промо, обратную связь и анализ рынка, переупаковку.

Постепенная переориентация дистрибьюторов на оказание логистических услуг позволит им строить долгосрочные планы, прогнозировать рентабельность в соответствии с рынком логистических услуг, а не желаниями производителя, повышать капитализацию за счет активного строительства собственных активов. Оказываемые дистрибьютором логистические услуги должны принести производителю ряд существенных выгод, таких как:

* снижение издержек производителя на операционные затраты;
* отсутствие инвестиций в собственную логистическую инфраструктуру на большой территории;
* возможность быстрого реагирования на интенсивный рост продаж;
* контроль и минимизация рисков потери или порчи товара;
* удобство работы с одним поставщиком всех необходимых услуг (таможня, доставка, складирование, сбыт, продвижение);
* высокий уровень сервиса (технологии, персонал), отсутствие ошибок;
* оперативная обработка грузов, отсутствие влияния пиковых нагрузок;
* качественная предпродажная упаковка, возможность изготовления промо-упаковок и наборов продукции;
* оптимизация цепи поставок, прозрачное управление и планирование за счет современных информационных систем, совместимых с подобными системами клиентов.

Аутсорсинг логистики позволяет производителю сосредоточиться на продажах, маркетинге и производстве, т. е. на повышении конкурентоспособности, а также оптимизировать издержки и инвестиции.

СОБСТВЕННЫЙ ОПЫТ

Стратегия поэтапной подготовки к масштабному сотрудничеству с производителями в области логистики уже применяется на практике многими компаниями. На примере нижегородской дистрибьюторской компании Алиди проследим, как дистрибьютор может стать проводником логистических услуг. Алиди представляет интересы крупнейших в своих категориях производителей Procter&Gamble , Nestle , Gillette в девяти регионах Центральной России. Благодаря советам партнеров и собственным наблюдениям за рыночными тенденциями компания приняла решение пойти по пути расширения спектра своих услуг от дистрибьюции к логистике.

Что имеем сейчас

Сегодня компания Алиди региональный логистический оператор, организующий переработку крупных партий товара от производителей в более мелкие, предназначенные для региональных оптовых компаний, ритейла или конечного потребителя. Компания предлагает услуги последней мили на пути товара от производителя к потребителю.

Взаимодействие с производителями

Каждый производитель получает индивидуальный набор услуг. Партнеры компании, как правило, самостоятельно организуют продажи ключевым клиентам в регионе. Алиди обеспечивает всю логистику для крупных клиентов и самостоятельно занимается прямыми продажами в традиционную розницу, которая в данных регионах пока еще преобладает на розничном рынке. Компания организует большую часть промо-акций, планируемых производителем на данной территории. Такой комплексный подход к интересам производителя обеспечивает определенную стабильность развития компании.

Важный момент

Особую роль в оказании логистических услуг играет складская инфраструктура и складские технологии. При заключении новых контрактов производитель хочет обязательно увидеть склад и оценить его. Плохой склад это увеличенное количество брака, потеря товарного вида, низкая скорость грузообработки и т. д. Поэтому дистрибьютору необходимо вкладывать деньги в качественную складскую инфраструктуру. Если раньше для многих производителей не имело значения, где хранится их товар, то сейчас за пыльные упаковки могут оштрафовать, а при систематическом невнимании к таким вопросам даже лишить контракта.

Сейчас в регионах очень тяжело найти склады большой площади (от 1,5 2 тыс. кв. м и более), позволяющие осуществлять многоярусное хранение, применять современную погрузочную технику, монтировать системы пожаротушения. Можно не вкладывать собственные средства в строительство и арендовать готовый объект. Но для дистрибьютора более правильно иметь собственные площади. Уверенность поставщиков в региональном партнере крепнет с ростом его активов, прежде всего складских и офисных помещений. Обретая собственную недвижимость, дистрибьютор получает долгосрочный актив, повышает капитализацию. Как правило, только на базе собственного склада можно создать условия для внедрения технологий, необходимых для грузообработки того или иного товара.

Приобрести нужные помещения можно двумя путями: реконструировать старую производственную площадку либо построить с нуля современный складской комплекс. Важно оценить местоположение, близость коммуникаций и транспортных развязок. Реконструкция часто бывает менее затратной, но все зависит от состояния помещения. У реконструкции есть и минусы: без глубокой ревизии сложно оценить реальное состояние здания и очень редко можно купить идеально удовлетворяющий всем требованиям склад. А вот построить его можно. Именно по такому пути идет большинство логистических операторов в Москве и СанктПетербурге.

ЧТО СДЕЛАНО

Складской комплекс

Компания Алиди завершила строительство в Нижнем Новгороде первой очереди склада категории А 10 тыс. кв. м. В ближайших планах строительство еще 15 тыс. кв. м складских помещений. Складской комплекс Алиди позволяет осуществлять трехъярусное хранение продукции, оснащен системой автоматического пожаротушения, приточно-вытяжной вентиляцией. Идеально ровные полы из бетона со специальными присадками позволяют использовать любую современную складскую технику. На сегодняшний день такой уровень складских помещений большая редкость для российских регионов, но через два-три года он должен стать нормой.

В одном комплексе со складом компания Алиди построила трехэтажное офисное здание площадью 3 тыс. кв. м. Наличие удобных офисов тоже является немаловажным фактором для поставщиков дистрибьютора, так как они должны разместить своих представителей недалеко от товара.

Информационное обеспечение

Чтобы стать логистическим оператором, мало приобрести или построить современный складской комплекс. Нужно еще научиться в нем работать. Точность и оперативность подбора заказов требуют внедрения адресного хранения. Необходимо использование идентификационного оборудования (штрих-кодирование), особенно для большого ассортимента мелких штучных товаров. Управление современным складом на сегодняшний день уже сложно представить без специальной компьютерной WMS-системы, которая станет основой функционирования все перечисленных выше технологий. Видно, что успешное функционирование склада тесно переплетено с развитием информационных систем в компании.

В компании Алиди с целью повышения прозрачности бизнеса и построения грамотного управленческого учета был осуществлен переход на информационную систему класса ERP, которая позволяет поддерживать многократное увеличение ассортимента, необходимое логистическому оператору. Она интегрируется с любыми информационными системами и бизнес-процессами поставщиков и клиентов, а главное позволяет перейти на качественно новый уровень управления компанией, использовать мировой опыт логистических операций.

При выборе ERP-системы необходимо детально анализировать ее возможности: насколько она подходит для конкретных условий, как в ней реализованы особенности российского законодательства? Как показала практика внедрения, чем меньше в систему вносится модификаций и местных исправлений, тем устойчивее и надежнее она работает. Еще одна проблема связана с построением сети передачи данных с хорошей скоростью. Выбор, как правило, сводится к относительно дешевому, но ненадежному интернету либо очень дорогому способу передачи данных через спутник. Золотой середины пока нет. Конечно, трудностей при внедрении компания испытывает много, так как приходится перестраивать некоторые процессы, но все они забываются, когда начинается продуктивная эксплуатация ERP-системы.

Работа с персоналом

Нужно понимать, что какими бы качественными ни были технологии, склады и информационные системы, они не являются движущей силой бизнеса. Главное это люди и их отношение к работе. Сотрудники должны четко понимать, что каждый неправильно подобранный или несвоевременно доставленный заказ создает большие проблемы для логистического бизнеса. В работе людей на складе должно быть продумано все до мелочей, предусмотрены любые возможные сбои.

ЧТО В БУДУЩЕМ?

Параллельно с подготовкой инфраструктуры, налаживанием внутренних процессов и подготовкой людей нужно задумываться о развитии бизнеса на рынке логистических услуг. В Москве, где дефицит складских площадей наблюдался особенно остро, проблем с клиентами у логистических операторов практически нет. В регионах местные производители, как правило, обладают собственной складской инфраструктурой и пытаются контролировать всю логистику самостоятельно. Поэтому строить склады не только под потребности своих поставщиков, но и для поиска сторонних клиентов нужно очень аккуратно. Здесь пока очень важен вопрос цены услуги. На современном складе они должны стоить соответственно его уровню, но региональный потребитель еще не всегда созрел до такого соотношения цены и сервиса. По опыту можно сказать, что главное в самом начале выяснить потребности партнеров и, заручившись их поддержкой, четко спланировать работу, определить объем инвестиций и найти их источники. Останется только приступить к реализации стратегии логистического оператора в жизнь с постоянным контролем за развитием событий и возможными корректировками первоначальных планов.

Еще два важных момента

Параллельно с подготовкой инфраструктуры для логистического обслуживания нужно работать над масштабом бизнеса: увеличением количества филиалов, заключением контрактов с новыми производителями, расширением спектра оказываемых услуг по существующим заказчикам, ростом клиентской базы розничной торговли, укреплением ее лояльности.

Для более полного удовлетворения потребностей производителей важным моментом также является кооперация с другими компаниями в логистической цепочке (крупные логистические центры, таможенные брокеры, транспортно-экспедиторские компании). Региональный рынок логистических услуг только формируется. На нем мало профессиональных игроков, поэтому участникам рынка стоит подумать об объединении усилий для привлечения потенциальных заказчиков и показать все выгоды логистического аутсорсинга. Дистрибьюторы могут стать центром, объединяющим компании, специализирующиеся на определенных логистических услугах, чтобы выступить на рынке с комплексным предложением.

Реализация стратегии комплексного логистического оператора позволит дистрибьюторам увереннее смотреть в будущее, строить долгосрочные планы и надолго занять свое место в цепочке между производителем и потребителем, выполняя важную функцию в распределении продукции в конкретных регионах.

Мнение эксперта

Елисей Бровин,
директор департамента планирования ООО Западный альянс ,
Москва

Опыт Китая, США и стран Западной Европы говорит о том, что в скором времени дистрибьюторским компаниям понадобится некоторая смена вида деятельности. С крупными компаниями, имеющими большой опыт и разветвленную налаженную торговую и транспортную сеть в регионах, эта деформация будет происходить постепенно по мере возникновения разногласий с компаниями-производителями, постепенно отказывающимися от услуг дистрибьюторов. Такие компании как Sun Interbrew , BAT , Очаково , недавно уже сократили число дистрибьюторов, так как прямая дистрибуция позволит им увеличить рыночный потенциал и даст возможность в большей мере оказывать влияние на дистрибьюторов и меньше зависеть от их услуг.

Вероятно, многие дистрибьюторы, работающие сегодня на производителя, в будущем создадут собственный продукт. Примером может служить компания Талосто , производящая продукты глубокой заморозки, ранее являвшаяся поставщиком финского мороженого. Некоторые компании поступят иначе, сместив акцент с оптового бизнеса на оптовую торговлю. В качестве примера можно привести компании Тандер и Юниленд , которые создали свои сети розничных и мелкооптовых магазинов. Бывают и противоположные ситуации, когда производитель отказывается от самостоятельной доставки и продаж в розницу, а вместо этого привлекает сторонних партнеров и создает активное звено по развитию ключевых клиентов. Многим известна информация о том, что концерн Калина (Екатеринбург) отказался от своих региональных складов и активно развивает сеть региональных дилеров. Складывается неоднозначная картина: с одной стороны, производители стремятся к сокращению затрат на собственную дистрибуцию, полагаясь на внешних партнеров, а с другой проявляют недоверие к качественным характеристикам предоставляемых дистрибьютором услуг.

Нельзя забывать и о самих сетях, которые хотят работать без посредников, мешающих им еще больше манипулировать ценами с целью конкурирования на рынке с другими продавцами: их желание общаться с продавцами напрямую немаловажно. Говоря о логистических услугах, обратим внимание на одну вещь. Сказав, что дистрибьютору необходимо вкладывать деньги в качественную складскую инфраструктуру , нужно сказать и о том, что склады совсем не обязательно должны быть большими (от 1,5 до 2 тыс. кв. м). Многие крупные производители настаивают на работе с условиями Direct Delivery (прямой доставки), что дает много плюсов. Хранение предусматривается в городе-получателе, откуда в дальнейшем производится снабжение более мелких городов, оптовиков, вэн-сэйлеров. Крупные производители табачных изделий работают именно по такому принципу, и, предоставив им склад площадью в 2 тыс. кв. м, вы предлагаете ему очень хороший складской комплекс в одном городе и массу проблем в связи с последующей доставкой и распространением по городам России. На сегодняшний день крупные производители используют более быстрый способ доставки необходимого количества товаров и реализации его дистрибьюторами за счет хранения на качественных складах в большем количестве городов.


Александр Мещанкин,
директор по логистике кондитерского дома Восток , Томск

Сейчас для многих дистрибьюторов наступает момент истины необходимо принципиально решить, как развивать бизнес дальше. Определяющими факторами этой ситуации являются активное наступление сетей в регионы и появление конкурентных отечественных производителей. Первые задают стандарты обслуживания потребителей, последние вынуждены в условиях возрастающей конкуренции повышать качество продукции, гибко реагировать на спрос, оптимизировать издержки на стратегическом уровне. Сетевые операторы будут повсеместно вытеснять отдельные магазины и в то же время, наращивая объемы закупок и собственную логистику, стремиться работать с производителями напрямую.

Дистрибьюторы со временем окажутся в сложной ситуации, как и производители, которые не умеют работать с розницей.

Такая ситуация заставляет производителя видеть в логистике наиболее перспективную область завоевания конкурентного преимущества. Руководители, которые прежде рассуждали о логистике исключительно в терминах перевозки из точки А в точку Б , сегодня осознают, что успех будет сопутствовать тем, кто предложит сбалансированный надежный сервис при оптимальных затратах ресурсов. Очень часто наиболее дорогостоящим ресурсом становится время. Преобладающей концепцией в управлении запасами становится не столько минимизация запаса, сколько скорость реагирования цепи поставок на изменение спроса. Оборот продвинутых сетей сегодня такой, что технологические операции по погрузке-выгрузке и приемке товара определяются с точностью до минут. Переход на полное пакетирование и механизированную обработку товара по всей цепи поставок становится стандартом. Требования к точности выдержки сроков заказа и минимизации ошибок заставляют производителя внедрять все более продвинутые информационные системы и применять передовые складские технологии.

Инвестиции требуют эффективного возврата. Если логистические активы увеличились, необходимо увеличить прибыль, что зависит от скорости оборота и маржинальности. Самый большой оборот могут обеспечить сети, обладающие высоким толкающим потенциалом за счет снижения фактора конкуренции для товаров на своих полках. Маржинальность можно увеличить, изучая потребности конечного потребителя, и тогда цели дистрибьюторов, исповедующих философию дистрибьютор = коммерсант , вступают в противоречие с целями производителя. Цель дистрибьютора-продавца заработать больше денег, а не продать больше товара производителя. Например, дистрибьютор может зарабатывать фасовкой весового товара производителя и получать таким образом хорошую наценку при продаже в магазины. Предложение производителя продавать уже фасованную продукцию может привести к разрыву отношений, так как такому дистрибьютору

предложить в плане добавленной стоимости нечего. Его маневр на рынке ограничен величиной дистрибьюторской скидки, которая имеет тенденцию снижаться. Он просто не способен вступать в конкурентные ценовые войны. Погоня дистрибьютора за прибылью может мотивировать его на покупку крупных партий товара из-за пресловутых скидок. Если же партии закупок не соответствуют продажам, существует риск устаревания запаса, возвратов, продажи не самой свежей продукции (на пределе сроков годности).

Все противоречия между дистрибьютором и производителем сказываются на качестве обслуживания конечных потребителей. Истинной целью является удовлетворение их потребностей. Рано или поздно такое звено будет исключено из цепи поставок, но противоречия можно избежать, если философией партнеров станет единство целей вместе продавать больше. В этом случае дистрибьютор идентифицирует себя как логистического провайдера и эффективный канал продвижения товара. В этом смысле дистрибьютор не продает товар, а помогает его продавать производителю. Он уже не столько требует сервиса, сколько вместе с производителем планирует его для конечных звеньев розничных магазинов. Давая возможность производству сосредоточиться на своих ключевых компетенциях, дистрибьюторы имеют сейчас хорошую возможность для создания эффективной логистической инфраструктуры. Это особенно актуально для регионов, большинство из которых является своего рода логистической пустыней . Кто станет лидером в новом бизнес-сегменте?


Леонид Лесных,
менеджер по логистике Керамацентр ,
Орел

В современной системе дистрибуции можно выделить две главные составляющие, предоставляемые дистрибьютором производителю и позволяющие успешно развиваться самому дистрибьютору и повышать уровень обслуживания производителя и клиентов. Это логистика и сервис

. Логистическая составляющая приобретает все большее значение, что является закономерным следствием существующих тенденций к укрупнению игроков рынка дистрибуции. Только фирмы, обладающие солидной финансовой базой, могут позволить себе капитальные инвестиции в логистику дистрибуции на уровне складских помещений класса А или В+ с соответствующей инфраструктурой и развитыми логистическими технологиями. Что касается последних, можно выделить ряд моментов, присущих крупным дистрибьюторам.

1. Собственный склад площадью в несколько тысяч квадратных метров. Подтверждением тому является спрос на складские помещения площадью от 1 до 3 тыс. кв. м, например, в Московской области, составляющий порядка 38% от общего спроса, в то время как спрос на складские помещения площадью свыше 3 тыс. кв. м составляет 41%.

Наличие у дистрибьютора крупного склада позволяет при условии его достаточной наполненности, с одной стороны, быстрее и более полно удовлетворять требования клиентов в конечной точке логистической цепи распределения. С другой стороны, такой дистрибьютор является более привлекательным и для производителя, давая ему возможность снизить бремя давления готовой продукции, выпущенной производством, на собственные заводские склады готовой продукции.

2. Предоставляя автотранспорт производителю для вывоза собственного заказа (ж/д транспорт, как правило, заказывается производителем), дистрибьютор снимает с него ряд задач поиск машин в нужном направлении, перевыставление счетов за оказание автотранспортных услуг или услуг экспедиторов, контроль и сравнение транспортных услуг разных экспедиторов. Современные дистрибьюторы предпочитают пользоваться услугами экспедиторских фирм, а не держать собственный автопарк.

3. Информационные технологии. Современная законодательная база не позволяет отказаться от бумажных носителей, и документы в бумажной форме до сих пор передаются дистрибьютору с водителем, перевозящим его груз, или пересылаются по почте.

Однако наличие электронной почты и интернета позволяет мгновенно пересылать заказ, вести оформление таможенных документов. Тесное сотрудничество позволяет производителю или дистрибьютору не только видеть наличие товара на складе друг друга, но и при развитых ERP-системах внедрять раздел наличие на складе дистрибьютора (производителя) в собственную информационную систему. Такая степень интеграции больше свойственна связи центрального подразделения и филиалов, но у нее есть будущее и в дистрибьюции.

4. Наличие собственной распределительной сети в совокупности с достаточно большим складом у дистрибьютора позволяет производителю экономить средства, освобождает его от издержек, связанных с комплектованием мелких партий товара, и рассредоточения сил и средств на поддержку собственной розничной сети. Не говоря уже о тех случаях, когда это просто невозможно (для таких производителей, как Nestle , Procter&Gamble ), 95% претензионной работы ложится на плечи дистрибьютора.

Приход крупных сетевых гипермаркетов и супермаркетов, укрупнение дистрибьюторов ведет к вытеснению с рынка мелких торговых предприятий и дистрибьюторов, не имеющих собственного склада хотя бы средних размеров (более 1 тыс. кв. м). Дистрибьюторам, не владеющим такими складскими площадями, можно посоветовать поэтапное строительство склада, при условии, что они:

* имеют решимость остаться на рынке;
* отчетливо представляют, какой им нужен склад и каковы будут затраты на его содержание или аренду;
* имеют возможность привлечь капитал на развитие складской составляющей объемом, как минимум, от нескольких сотен тысяч долларов.


Коммерческий директор; 26.12.06

26.12.06

Boeing поставляет первый грузовой самолет марки Boeing 747-400ER для компании TNT и инвестиционной фирмы Guggenheim Aviation Partners

Компания Boeing объявила сегодня о поставке первого грузового самолета Boeing 747-400ER для компаний TNT и Guggenheim Aviation Partners (GAP).

Самолет, создание которого считают вехой в гражданской авиации, был приобретен на средства инвестиционной компании Guggenheim Aviation Partners, и будет эксплуатироваться компанией TNT - мировым лидером в сфере экспресс-доставки корпоративных грузов и отправлений.

"Появление первого Boeing 747, являющегося собственностью TNT - важный шаг к достижению нашей стратегической цели, а именно - занять первое место в экспресс-перевозках между Азией и Европой", - заявил Питер Баккер (Peter Bakker), Главный исполнительный директор группы компаний TNT. "Этот самолет станет естественным звеном воздушной и автодорожной сети TNT в Европе. Его появление в авиапарке компании говорит о том, что наши клиенты получат самое короткое и гарантированное время доставки в Европе, при этом будет обеспечена полная прозрачность и контроль со стороны компании над грузопотоком с помощью интегрированных информационных технологий, используемых TNT. В результате будут сокращены расходы, связанные с использованием техники, а также материально-техническим обслуживанием, а степень удовлетворения запросов клиентов возрастет".

В настоящее время парк самолетов TNT насчитывает 46 машин, в том числе шесть грузовых самолетов типа Boeing 737 и один грузовой самолет Boeing 757. В сотрудничестве с GAP весной 2007 года компания введет в строй второй грузовой самолет Boeing 747-400ER.

"Мы поздравляем TNT с началом эксплуатации грузового самолета Boeing 747, который отлично зарекомендовал себя в грузовых перевозках" - заявил Марлин Дэйли (Marlin Dailey), вице-президент компании Boeing по продажам грузовых самолетов в Европе, России и Центральной Азии. "Превосходные экономические показатели машины Boeing 747 и ее соответствие жестким критериям охраны окружающей среды объясняют длительный успех и лидерство семейства грузовых самолетов Boeing 747".

Инвестиционные фонды, управляемые компанией GAP, в настоящее время имеют в своем парке 31 самолет марки Boeing. Сегодняшняя поставка - первая из заказа на шесть грузовых самолета Boeing 747-400ER, размещенного в июне 2005 г. Компания, расположенная в США, специализируется на инвестициях в авиационный транспорт. В этом году она разместила также дополнительные заказы на четыре грузовые машины Boeing 747-8 и три грузовые машины Boeing 777.

Компания Boeing является бесспорным лидером на рынке воздушного грузового транспорта и обеспечивает более чем 90 процентов от существующей во всем мире грузоподъемности. Одно лишь семейство грузовых самолетов Boeing 747 обеспечивает половину всемирной потребности в воздушных грузовых перевозках. Boeing 747 имеет свою отличительную черту - грузовую рампу в носовой части воздушного корабля, которая позволяет размещать нестандартные грузы. В сочетании с боковым люком обеспечивается превосходная эффективность и гибкость при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ.

В своем исследовании, посвященном воздушным грузовым перевозкам в мире в 2006-2007 гг., компания Boeing предсказывает, что рост международных воздушных грузовых перевозок, как ожидается, будет расти в среднем на 6.1 процентов в течение следующих 20 лет. На европейские воздушные грузовые перевозки приходится приблизительно треть мировых.

TNT располагает эффективными сетями в Европе и Азии и наращивает свои операционные возможности по всему миру, чтобы максимально эффективно использовать свою глобальную транспортную сеть.

Примечание для редактора:

TNT Express является мировым лидером в сфере экспресс-доставки корпоративных грузов. Компания еженедельно доставляет 3,5 миллиона пакетов, документов и бандеролей в более чем 200 стран, используя свою сеть, включающую более 900 складских, узловых и сортировочных центров. TNT Express располагает более чем 19 тысячами автомобилей и 43 самолётами и имеет самую развитую в Европе инфраструктуру воздушной и наземной экспресс-доставки грузов от двери до двери. Общая численность сотрудников TNT Express во всех странах мира составляет 48 тысяч человек. Во всем мире компания аккредитована по программе Investors in People. За 6 месяцев 2006 года компания достигла уровня продаж в 2,9 миллиардов евро. Прибыль компании за 1-ое полугодие 2006 года выросла на 21,5% (по сравнению с тем же периодом 2005 года) и составила 277 миллионов евро.

TNT N.V. является глобальным провайдером услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки почтовых отправлений и корпоративных грузов, а также логистики. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). В TNT N.V. работает более 128 тысяч человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Объём продаж TNT в 1 полугодии 2006 года составил 5,3 миллиарда евро. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовых биржах Амстердама и Нью-Йорка. TNT является социально ответственной компанией и является партнером Всемирной Продовольственной Программы ООН и Программы ООН по окружающей среде, направленный на борьбу против голода и загрязнения окружающей среды.

В России TNT Express работает c 1989 года и имеет 8 отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Иркутске. Парк автомобилей составляет 114 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 71 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети 5500 городов РФ. Штат сотрудников более 500 человек.

АвиаПорт.Ру; 26.12.06

25.12.06

Янукович распорядился создать грузовые таможенные комплексы

Кабинет Министров распорядился создать и обустроить грузовые таможенные комплексы. Об этом говорится в распоряжении Кабмина 630-р от 22 декабря.

Согласно распоряжению, Кабмин поручил Государственной таможенной службе разработать типовое положение о грузовом таможенном комплексе как специализированной таможенной организации и типовой проект его обустройства.

Также Кабмин поручил Министерству транспорта и связи, Министерству промышленной политики, Министерству аграрной политики, Администрации Государственной пограничной службы, Министерству здравоохранения, Министерству охраны окружающей среды, Министерству культуры и туризма и областным государственным администрациям подать Таможне предложения по инфраструктуре грузовых таможенных комплексов в зависимости от объемов перевозок и с учетом того, что эти комплексы будут работать по принципу единого офиса .

Кабмин поручил облгосадминистрациям решить вопросы о выделении земельных участков для размещения грузовых таможенных комплексов и рассмотреть возможность финансирования их строительства за счет местных бюджетов, сообщают Українські Новини.

Напомним, в июле производитель легковых автомобилей Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ) и таможенная служба Запорожья договорились о создании грузового таможенного комплекса (ГТК) на территории завода до конца 2006 года.

Rynok.biz; 25.12.06

25.12.06

Трансконтейнер обосновался в Риге

ОАО Трансконтейнер подписало с ГАО Латвияс Дзелзцельш ( Латвийские железные дороги , ЛЖД) меморандум об организации взаимодействия при перевозках грузов.

Документ подписали генеральный директор Трансконтейнера Петр Баскаков и председатель правления ЛЖД Угис Магонис. Полное название соглашения Об организации взаимодействия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации и Республике Латвия . Кроме того, достигнуто соглашение об открытии в первом квартале 2007 года представительства ОАО Трансконтейнер в Риге.

Петр Баскаков заявил, что представительство будет обеспечивать весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах. Оно также должно проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии. Представительство поможет открытию новых контейнерных маршрутов. Условия взаимного использования парка вагонов и контейнеров для международных перевозок будут определены соответствующим договором, который планируется заключить до 1 апреля 2007 года.

Представительство в Латвии позволит нам развивать внешнеторговые перевозки не только в направлении Восток Запад, но и транзитные маршруты, соединяющие грузовые базы Северной Европы, Юга и Юго-Востока Евразийского континента. Первоочередные задачи, которые мы будем решать с латвийскими партнерами, это решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда Балтика-Транзит , курсирующего из портов Балтии в Казахстан, и организация новых контейнерных поездов , подчеркнул глава Трансконтейнера .

Представитель ЛЖД Бирута Саксе сказала Гудку , что меморандум, подписанный руководителями Трансконтейнера и ЛЖД, предусматривает не только открытие представительства дочерней компании РЖД в Риге, но и работу по созданию совместного продукта контейнерного поезда Восток Запад .

Существует достаточный контейнерный поток в порты Латвии с грузами для России и Центральной Азии. Мы собираемся совместно с Трансконтейнером создать грузопоток и в обратном направлении. С Востока на Запад транзитом через Россию. Этот поезд поможет оптимизировать логистику доставки товаров наших клиентов и сделать более привлекательной для них работу через Латвию , добавила она.

Член исполкома Евро-Азиатского транспортного союза Юрий Щербанин сказал Гудку , что представительство Трансконтейнера в Латвии даст возможность организовать прямую связь центра России с Рижским и Вентспилсским портами. Оно поможет концентрировать в единый поток грузы, идущие из этих портов в восточном направлении.

В Латвии давно вынашивается идея транспортного коридора Рига Москва. Евросоюз, членом которого является Латвия, выделил порядка 89 млн евро на развитие инфраструктуры латвийского участка коридора. Предполагается осуществить на эти средства расширение железнодорожных подходов к портам, должны быть созданы терминалы. А представительство позволит координировать работу грузоотправителей на данном маршруте , добавил он.

Руководитель департамента корпоративного развития управляющей компании холдинга ДЕЛО Василий Славин назвал заключение меморандума между Трансконтейнером и ЛЖД большим успехом для российской компании. Все операторы и экспедиторы, работающие по Прибалтике, получили очень сильного конкурента. Ему вполне по силам замкнуть на себя основные грузопотоки по этому региону , отметил Василий Славин.

Гудок 25.12.2006

25.12.06

За протухшее мясо ответят рублем

За месяц до Нового года спрос на автомобильные рефрижераторы резко возрастает. В это время активизируется сбыт продуктов питания, поэтому найти свободный транспорт составляет большую проблему.

Цены на полтора грузовика

Перевозчики, пользуясь декабрьским ажиотажем, поднимают цены на свои услуги. В преддверии Нового года владельцы подвижного состава не поедут за ту сумму, за которую они едут обычно за пару месяцев до праздников и через пару месяцев после , говорит менеджер по работе с клиентами компании-экспедитора Сияние Ольга Филонова. По ее словам, всплеск рефрижераторного ажиотажа наблюдается не только зимой, но и летом. Тогда возникает повышенный спрос на мороженое и прохладительные напитки. Однако, по словам Ольги Филоновой, зимой спрос на рефрижераторы все же больше, чем летом. Многие продукты летом можно перевозить в изотермическом кузове, зимой же они могут замерзнуть. Рефрижератор поддерживает в кузове определенную постоянную температуру, что позволяет в сохранности довезти груз до места назначения.

Менеджер по транспорту компании Алев-Транс Сергей Крох не считает, что перевозчики безосновательно поднимают цены. Нехватка рефрижераторов делает цены более реальными. Этот бизнес очень трудоемкий, энерго- и финансово затратный , заявляет он.

Ольга Филонова утверждает, что ставки фрахта на перевозку рефрижераторами примерно в 1,5 раза превышают ставки на перевозку обычными грузовиками. Холодильная установка на машине требует дополнительных затрат. Она должна работать на всем протяжении пути, даже если машина встала в пробку на два дня , говорит представительница компании Сияние .

При этом ответственность за перевозку у владельцев рефрижератора гораздо выше, чем у других перевозчиков. Допустим, водитель везет груз красной рыбы стоимостью 100 тыс. евро, когда температура на улице плюс 30 градусов, говорит директор компании ВВТ Владимир Кивенко. Если у машины сломается двигатель, то перестанет работать холодильная установка. А ущерб за испорченную рыбу должен возмещать перевозчик . При этом, как сообщили Гудку участники рынка, ответственность страхуется далеко не всегда только если стоимость груза очень высока.

Высокая стоимость груза заставляет перевозчиков, работающих со скоропортящимися грузами, использовать подвижной состав иностранного производства. Если перевозчик грузит в машину 2 тонны мраморного мяса стоимостью 1,5 тыс. руб. за килограмм, то надо принимать во внимание то, что двигатель машины может заглохнуть и холодильная установка перестанет работать , говорит учредитель компании РефТранс Андрей Аврорский. По этой причине его компания в городе развозит продукцию автомобилями Mercedes, а не ЗИЛами-Бычками , как многие перевозчики. Серьезные компании обычно используют подвижной состав, состоящий из иномарок Mercedes, Hyundai, Daewoo, говорит представитель РефТранса . Это значительно снижает риск поломки в дороге и гарантирует своевременную и качественную доставку груза. У таких компаний количество автопарка в ремонте не превышает 10%, утверждает Андрей Аврорский. По его данным, у московского муниципального предприятия Мострансхолод парк состоит из 150 Бычков , но около трети его постоянно находится в ремонте. По мнению учредителя РефТранса , очень ответственно надо подходить и к выбору водительских кадров. Компания очень сильно рискует, когда пытается экономить на зарплате, нанимая гастарбайтеров и платя им в два раза меньше рыночной конъюнктуры , говорит Андрей Аврорский. Плохой, безответственный водитель может привести новый автомобиль в негодность за две недели, утверждает он. Поэтому теряет всякий смысл использование дорогого подвижного состава, если сажать на него некомпетентных водителей.

Консерватизм для консервов

Опрошенные Гудком транспортники говорят, что рынок рефрижераторных перевозок весьма консервативен. Крупные компании заключают длительные договоры с производителями продуктов питания и обслуживают их на постоянной основе. На долю мелких перевозчиков (зачастую индивидуальных предпринимателей), владеющих одним или несколькими рефрижераторами, приходятся остальные заказы.

Крупные заказчики, в частности хладокомбинаты, предпочитают пользоваться услугами крупных перевозчиков, которые могут предоставить сервис на высоком уровне и обеспечить большую надежность , говорит генеральный директор компании Трастлайн Николай Иванцов.

При этом почти все производители имеют свой собственный транспортный отдел со значительным автопарком. Как заявила Гудку руководитель пресс-центра Микояновского мясокомбината Светлана Свечникова, собственный рефрижераторный парк предприятия насчитывает более 250 машин. Однако иногда возникает необходимость прибегать к услугам подрядчиков. За долгие годы работы у нас уже есть постоянные партнеры, качество услуг которых нас устраивает , говорит Светлана Свечникова. По ее словам, к перевозчикам предъявляются достаточно серьезные требования по техническому оснащению автомобилей. Представитель пресс-центра мясокомбината пояснила, что в случае перевозок мяса речь не идет о простом охлаждении. Важно установить в кузове оптимальный температурный режим, чтобы не переморозить продукцию. Кроме того, при распределении заказов на перевозку предпочтение отдается тем, кто способен соблюсти требуемые сроки. При этом логистические схемы доставки разрабатываются специалистами комбината. По словам пресс-секретаря компании Морозко , выпускающей замороженные полуфабрикаты, Натальи Костровой, предприятие на 80% обеспечивает потребности в перевозках за счет собственного автотранспорта грузоподъемностью от 1 до 20 тонн. Когда приходится привлекать рефрижераторы на стороне, особое внимание в работе с перевозчиками уделяется быстроте подачи машины под загрузку после поступления заявки, приемлемой стоимости, быстроте доставки и сохранности товара. К сожалению, не все компании-перевозчики оснащены автомобилями с качественными рефрижераторными установками, которые не выходят из строя при очень низких и высоких температурах, говорит Наталья Кострова. Не все грузоперевозчики подают машины в указанный срок. Часто бывают случаи, когда недобросовестные логистические компании, которые используют не свой парк машин, задерживают перевозки и не рассчитываются вовремя со своими клиентами .

Дешевле Москвы

В последнее время на рынке появилось множество мелких перевозчиков со своими рефрижераторами, говорит руководитель направления компании Термобиль Семен Свидлер. При этом, по его словам, они не демпингуют, а ездят по тем же ценам, что и крупные компании. Ставки фрахта могут существенно отличаться в зависимости от направления перевозки. Рейс из Петербурга в Москву может стоить 20 22 тыс. руб., а обратно могут поехать за 10 11 тыс., отмечает представитель компании Термобиль . Рефрижераторных грузов на Петербург практически нет, поэтому перевозчики ищут любую загрузку и соглашаются на любые деньги, лишь бы оправдать расходы на топливо и зарплату водителю , утверждает Семен Свидлер.

По словам представителя Термобиля , вести какую-то статистику по рынку автомобильных рефрижераторных перевозок невозможно на нем действует множество мелких игроков, которые зачастую находятся в тени . Их появлению на рынке не мешает даже труднодоступность лизинга. По словам Владимира Кивенко из компании ВВТ, лизинг доступен только крупным компаниям, которые имеют возможность отбивать его за счет уже имеющегося автопарка. Как заявил Гудку вице-президент Российского автотранспортного союза (РАС) Михаил Козлов, на внутренних перевозках учет рефрижераторных полуприцепов не ведется. Что касается международных перевозок, то на сегодняшний день сертификаты, позволяющие работать на международных маршрутах, выданы на 1800 рефрижераторных полуприцепов.

Крупный бизнес успешнее демпингует

Павел Папенко, генеральный директор компании Транслогистика :
В каждом регионе существуют ряд крупных компаний, которые занимаются рефрижераторными перевозками, и масса независимых игроков. Конкуренция именно в рефрижераторных перевозках наиболее жесткая: мелких перевозчиков постепенно выдавливают с рынка. Любому крупному грузоотправителю выгоднее и удобнее работать с крупной компанией, поэтому через несколько лет на этом рынке останутся только крупные и средние игроки, которые постепенно окончательно вытеснят частников с двумя-тремя машинами. Крупные компании могут успешнее демпинговать, потому что имеют возможность экономить на операционных издержках, закладывать более низкую маржу.

Уходу мелких предпринимателей с рынка будет способствовать и то, что с нового года увеличиваются таможенные пошлины на подержанные тягачи цены на них уже подскочили процентов на 30. Подержанный 5 7-летний тягач с рефрижераторным полуприцепом стоит в настоящее время около $100 тыс. При этом на нем можно будет отработать 2 3 года. Новый же тягач стоит от 80 тыс. евро, а рефрижераторный прицеп от 60 тыс.

Считается, что на рефрижераторных перевозках больше ставка фрахта, чем на обычных тентовых грузовиках. Отчасти это верно, потому что перевозчик старается компенсировать амортизацию рефрижераторной установки и к тому же она дорога в обслуживании. Однако если предприниматель нашел постоянную загрузку на грузовик с тентовым полуприцепом, то понятно, что рентабельность у него будет больше, чем у рефрижератора, который постоянно находится в поиске клиентов.

Что касается такой проблемы, как порча груза в дороге из-за поломки рефрижераторного оборудования, то это скорее исключение, чем правило. Дело в том, что каждый уважающий себя перевозчик своевременно (хотя бы раз в 2 3 месяца) проводит тестирование рефрижераторной установки. Иначе придется компенсировать значителные убытки грузоотправителю.

На нашем рынке хорошо только посредникам

Александр Котов, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов:
В сегменте рефрижераторных перевозок количество нелегальных грузоперевозчиков доходит до 80%. Государство никак не регулирует этот рынок. На него может выйти любой владелец соответствующего автомобиля. Лицензирование грузоперевозок было отменено, но даже в том виде, в котором оно существовало, оно абсолютно не защищало рынок от недобросовестных участников.

Диспетчерские и экспедиторские услуги государством также никак не регулируются. Информация о наличии грузов продается менеджерами среднего звена компаний-грузовладельцев определенным диспетчерам за откаты. Сумма откатов составляет порядка 10% от стоимости фрахта. Экспедитор-диспетчер, имея информацию о том, где находится груз, куда его везти и за какие деньги грузоотправитель его желает отправить (или грузополучатель желает получить), ищет перевозчиков, которые могут доставить этот груз за минимальную цену. Как правило, это незаконные грузоперевозчики либо те, которые находятся в стесненном состоянии например, приобрели машину в лизинг.

Среди нелегальных грузоперевозчиков существуют те, кто абсолютно не думает о завтрашнем дне. Им в данный момент нужен кусок хлеба , а что будет дальше их не волнует. Они абсолютно не заботятся о своем транспортном средстве, отдавая все на волю случая.

Есть много грузоперевозчиков, у которых нет своего транспортного средства. Являясь наемными работниками, они берут ту или иную загрузку, при этом не ставя в известность своего работодателя.

В связи с тем, что диспетчеру очень выгодно оставлять себе большую дельту, он вынуждает массу грузоперевозчиков работать за наличный расчет, т.е. вчерную . Поэтому не существует практически никаких договорных отношений, все договоренности только на словах. Образуется длинная цепочка: владелец груза; экспедитор, который обещал водителю оплату; грузополучатель, который должен рассчитаться с грузоперевозчиком (он никому ничего не обещал). Посредник может утверждать, что он обещал перевозчику определенную сумму. Но грузополучатель вполне может сказать перевозчику, что ему дали указание выплатить владельцу машины лишь половину этой суммы. У владельца машины нет никакого договора, подтверждающего ставку фрахта.

Перед Новым годом пик рефрижераторных грузоперевозок. Владельцам грузов очень выгодно из рефрижераторов делать склады на колесах. Простои могут составлять порядка 10 дней (в зависимости от того, как продается товар). Груз не принимается с машины на склад, а потом продается. Оптовая торговля осуществляется прямо с грузовиков-рефрижераторов. Покупатели пригоняют свой транспорт, куда из рефрижератора перегружается какая-то часть партии товара. В настоящее время склады переполнены. Пока они не освободятся, с рефрижераторов товар не будет туда перегружен. При этом нарушаются условия хранения грузов. Пока машины стоят неразгруженными, перевозчики не знают, сколько им заплатят и заплатят ли вообще. Им могут заплатить по 40 руб. за час простоя, при этом холодильная установка должна работать непрерывно. А перевозчику становится невыгодно постоянно держать ее включенной, не будучи уверенным, что ему компенсируют затраты на топливо. Поэтому периодически нарушается температурный режим. В итоге страдают и грузоперевозчики, и грузополучатели, и потребители, которые получают по несколько раз замороженные продукты. Не страдают лишь посредники.

В этой ситуации может помочь лишь жесткое государственное регулирование рынка с привлечением саморегулируемых ассоциаций перевозчиков. Грузоперевозчики должны иметь возможность сами с помощью государственных структур допускать новых операторов на рынок, а также устранять их с рынка, если они не соответствуют принятым стандартам. Этому препятствует отсутствие закона о саморегулируемых ассоциациях, который был принят только в первом чтении. Государство пока не желает заниматься этой проблемой, не замечая ее важность. А она огромна, ведь участники этого рынка не платят налоги в бюджет. Это не касается легальных перевозчиков. Но их меньшинство.

Гудок 25.12.2006

25.12.06

Северные ворота России

Развитие международного транспортного коридора Север-Юг - приоритетное направление развития российской транспортной системы. Финляндия, в свою очередь, готова поделиться опытом по созданию модели Государственно-частного партнерства (ГЧП) и инвестированию в строительство шоссейных дорог

Северо-запад России в последнее десятилетие имеет большое значение для всей экономики страны, поскольку, во-первых, этот регион представляет собой ворота РФ в страны Западной Европы и Скандинавии. Во-вторых, он располагает богатейшими природными и человеческими ресурсами и имеет огромный потенциал для развития. Направлениями такого развития могут быть, в первую очередь, высокотехнологичные промышленные и сельскохозяйственные производства, которые привлекательны для вложения средств и сотрудничества с иностранными государствами. Значительная часть регионов, входящих в состав Северо-запада, реализует свой потенциал медленнее возможного по причине, в первую очередь, недостаточной развитости транспортной инфраструктуры, затрудненности связи с центром региона -Санкт-Петербургом, а также неразвитостью выходов на Европейскую транспортную сеть. Это касается автомобильного сообщения, которое способно обеспечить перевозку любых объемов людей и грузов от двери до двери .

Основу автодорожной сети региона составляет ряд межрегиональных маршрутов, вертикальную ось дорог представляет собой международный транспортный коридор Север -Юг , который представляет одно из приоритетных направле- ний развития транспортной системы РФ. Этот коридор проходит из стран Северной Европы в Россию до Каспийского моря с выходом через Астрахань по направлению к Атерау и далее в Туркменистан, Узбекистан, Китай, в Центральную Азию через Казахстан, Иран, Персидский Залив, в Индию. Мы организуем работу по взаимодействию с заинтересованными странами Европы и Азии, Европейской Экономической Комиссией, Экономической Социальной Комиссией ООН по странам Азии и Тихого Океана, по созданию на территории России системы евроазиатской системы автодорожной транспортной связи.

Основными направлениями развития сети автодорог в составе коридора Север-Юг , являются модернизация и строительство новых участков автодорог по следующим маршрутам. Первое - граница с Финляндией, Выборг, Санкт-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону, Владикавказ. Второе- Мурманск, Петрозаводск, Санкт-Петербург. Третье -Москва, Астрахань, Махачкала. Далее - Москва, Астрахань, Атерау, включая подъезды к границам Финляндии, Норвегии, Грузии, Азербайджана, Казахстана. Общая протяженность автодорог в системе коридора составляет более 8000 км.

Главный маршрут коридора, соединяющий центр РФ со скандинавскими странами и включенный в европейскую сеть, на территории Северозападного региона состоит из дороги, включенной в европейскую сеть под индексом Е-18 (дорога Скандинавия ): Санкт-Петербург - граница Финляндии. Также это федеральные автодороги, имеющие европейский индекс Е-105, как дорога Россия (Москва -Санкт-Петербург), дорога Кола (Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск до границы с Норвегией). Этот маршрут входит в состав пан европейского транспортного коридора 9А: Торфяновка - Санкт-Петербург - Москва - Калуга -

Брянск до границы с Украиной, по которому будет обеспечиваться сообщение между РФ и Финляндией, между РФ и странам ЕС. Крупнейший инвестиционный проект северо-западного региона - скоростная автодорога Москва - Санкт-Петербург, реализация которого будет осуществляться на принципах ГЧП.

Очень важна задача обеспечения транспортного сообщения региона с Калининградской областью, по территории которой проходит европейский транспортный коридор 1 и протяженность которого составляет 165 км.

Комитет экономического развития Финляндии в феврале 2004 года принял решение о введении долгосрочной программы, которая предусматривала строительство пяти дорог по новой модели. В Финляндии по подобным вопросам решения принимаются отдельно, и до их принятия особой программы по их выполнению нет. Рыночные требования для выполнения новой модели следующие: наличие определенной программы, активизация рынка, включая европейский рынок подрядчиков, сотрудничество строительных компаний и подрядчиков в Финляндии с иностранными. Необходимы технические навыки и знания, учитываются природоохранные факторы, контроль безопасности дорожного движения и дорожного покрытия и так далее.

Процедура подачи тендерных предложений предусматривает перед подписанием документов различные согласования и укладывается в период двух лет. Консорциум из пяти компаний, первый консорциум финский, все остальные - международные с участием партнеров. Мы отказались от многих характерных черт традиционных систем, пересмотрели свою систему закупок и создали новую модель: долгосрочное сотрудничество частного и государственного секторов и эксплуатация объектов на основе этой системы. Эта модель предусматривает инже-неринг, строительство и обслуживание на протяжении срока действия договора. В Финляндии, например, мы имеем платные дороги, но мы не взимаем дорожные сборы, их оплачивают подрядчики, что в пять раз превышает вложенные средства. Таким образом, мы получаем определенные преимущества для пользователя дорог и экономим денежные средства, поскольку нам приходится меньше платить. В рамках данной модели существует определенные платежные механизмы, определенный уровень контроля и возможность внедрения различных инноваций. Первая, примененная на практике модель, это трасса Хельсинки -Аллавутян, которую мы закончили в прошлом году. В ближайшее время планируется подписание договора о строительстве шоссе от Тургу в Хельсинки и далее на Санкт-Петербург и на Москву. Это крупнейший проект за последнее время в Финляндии.

Сравнение затрат, расходов государственного и частного секторов, при использовании данной модели по сравнению со стандартной показывает определенные экономические преимущества. Именно благодаря инвестициям можно достичь значительной экономии средств. Например, расходы, связанные с выплатами процентов, у нас намного выше и сегодня мы добиваемся ставки в 0,5%. Кроме того, мы занимаемся управлением рисками, то есть пытаемся переложить их на тех, кто наилучшим образом с ними справится, если это частные компании, то мы перекладываем их на частные компании.

Выполняя два этих проекта, во-первых, нам удалось оптимизировать систему управления и повысить эффективность. Уровень качества использования дороги обеспечивается привлеченными средствами, поскольку мы заключаем отдельный договор на обслуживание дороги.

Что касается движение денежных средств в традиционной модели по сравнению с используемой: в традиционной модели при вложении денег в проект, мы платим за строительные работы, а во втором случае мы платим за открытие готовой дороги и поэтому строитель непосредственно заинтересован в результатах своего труда. И оплата происходит уже в период эксплуатации дороги. Обеспечение нормального функционирования данной модели с технической точки зрения означает оптимизацию капиталовложений и обслуживание дорог.

Общие интересы

Финляндия стремится обеспечить наиболее быстрое перемещение грузопотоков через свою территорию между ЕС и Россией

Министр транспорта и связи Финляндии Сусанна Хуовинен

Россия и Финляндия имеют тесные торговые и транспортные отношения уже в течение нескольких сотен лет. В связи с трансформацией условий торговли и мировой политики в сфере сотрудничества появилось новое направление - логистика и ее развитие. В последние три года экспорт из России в Финляндию вырос на 50%, а импорт из Финляндии в Россию -на 39%. Развивающаяся экономика России существенно расширила возможности экспорта и с сегодняшними темпами роста Россия может стать наиболее крупным торговым партнером Финляндии уже в следующем году.

Увеличивающиеся объемы торговли отражаются на интенсивном росте грузовых автомобильных перевозок между двумя странами. Примерно одна треть стоимости российского импорта идет через Финляндию, либо как экспорт из Финляндии, либо как транзитные перевозки. Одновременно увеличились также транзитные перевозки через российско-финляндскую границу. Гибкое или негибкое осуществление транспортных перевозок отражается на логистических затратах и, в конечном итоге, на стоимости перевозимой продукции. Увеличивающиеся объемы транспорта повлекли за собой необходимость развития инфраструктуры и содействуют осуществлению гибких процедур пограничных формальностей.

Совместные проблемы

Одной из целей, поставленной министерством транспорта Финляндии, является обеспечение наиболее быстрого пересечения границы и перемещение грузопотоков через территорию Финляндии между ЕС и РФ. Мы начали проект по разработке описания сегодняшней обстановки в области грузовых перевозок, осуществляемых через наши границы. Сейчас подготовка данного документа находится на стации завершения, и в процессе работы было обнаружено, что самые серьезные проблемы при пересечениях границы вызваны долгими простоями в очередях. Из общего времени проезда, которое, например, между Хельсинки и Москвой составляет 6 суток, двое уходит на ожидание по различным причинам на территории Финляндии, на границе и на территории РФ. Это увеличивает затраты на 300 евро на 1 проезд, что составляет 6 млн евро в месяц. Все они являются дополнительными затратами на импорт.

Много времени требуют таможенные процедуры на обеих сторонах границы. Поэтому следовало бы повысить эффективность проектирования инфраструктуры и стремиться к совместимости работы пограничных станций двух стран во избежании простоев. На практике одним из решений могло бы стать направление различных типов транспортных средств на свои полосы заблаговременно до их прибытия на пограничную станцию. В рамках программы Тедим был разработан ряд решений, позволяющих повысить эффективность цепочек поставки, прежде всего связанных с ними информационных потоков. Между железнодорожными компаниями и таможенными службами наших стран ведется плодотворное сотрудничество. Однако любой процесс развития всегда требует перемен, реализация которых зависит от каж- дой стороны, принимающей участие в этом процессе. Надо отметить, что, в частности, электронные железнодорожные накладные и зеленый коридор таможни не нашли такого широкого применения. Необходимость срочного внедрения электронных систем приобретает особую актуальность в условиях предполагаемого ввода обязательных сообщений о прибывающем грузе таможенным органом страны-получателя за 2 часа до прибытия груза на границу.

В соответствии с правительственной программой Финляндии нам было необходимо в рамках экономического сотрудничества между Россией и ЕС разработать программу развития транспорта в целях укрепления логистических позиций и использования экономического потенциала Финляндии. Программа разделена на четыре сферы развития: профессионализм и инновативность, рынок, регулирование и обеспечение более тесного диалога, коммуникации и инфраструктура, а также влияние на международном уровне.

Логистическая позиция зависит от доступности производственных факторов и места расположения рынков по отношению к конкурентам. При увеличении расстояний предпосылки деятельности должны быть обеспечены и деятельность должна быть эффективной для того, чтобы обеспечить возмещение дополнительных затрат в связи с расстояниями. В Финляндии главными задачами государства в области развития логистики является содействие развитию ноу-хау и обеспечению наличия квалифицированной рабочей силы для выполнения логистических задач всех уровней. Кроме того, обеспечение добросовестной конкуренции на рынке логистики, содействие введению конструктивного диалога между сторонами рынка труда, содействие совершенствованию инфраструктуры, направленной на устранение узких мест логистики, а также продолжение сотрудничества с компетентными органами РФ в области транспорта.

Из-за географических условий РФ и Финляндии важно обеспечить для торговли и промышленности доступную сеть путей сообщения и эффективные транспортные услуги. Кроме отечественных транспортных коммуникаций, важными являются также международные коммуникации. Следует обратить особое внимание на инфраструктуру вблизи международных транспортных узлов, а именно портов и пограничных переходов. Благодаря тому, что различия экономик РФ и Финляндии дополняют друг друга, на обеих сторонах российско-финляндской границы имеется значительный экономический потенциал. Чтобы этот потенциал > способствовал развитию благосостояния, следует обеспечить наиболее гибкое пересечение границы для пассажирских потоков, товаров и услуг.

Транссиб и девятый коридор

Финляндия готова приложить все усилия для совершенствования своих международных транспортных коммуникаций, поскольку они являются жизненно важными для нашей зарубежной торговли. Одной из приоритетных задач нашей транспортной политики является обеспечение хорошо функционирующих маршрутов, являющихся также эффективными с точки зрения затрат, на главных экспортно-импортных рынках, к которым, конечно, относится Россия. Таким образом, общеевропейский транспортный коридор 9, проходящий из Хельсинки через Санкт-Петербург до Москвы, является для нас весьма важным. Мы придаем большое значение развитию этого транспортного коридора, являющегося главным связующим звеном Финляндии с РФ и обеспечивающего доступ также к растущим рынкам Азии. В результате роста торговли между Европой и Азией интенсивно растет спрос на железнодорожные перевозки по Транссибирской магистрали. Нам известно, что эта магистраль позволяет сократить и ускорить перевозки грузов почти на две трети по сравнению с морским путем. В настоящий момент около 90% контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали между Европой и Азией осуществляется транзитом через территорию Финляндии. Со своей стороны мы готовы оказать поддержку для развития Транссибирской магистрали и создания логистических услуг.

ЕС является крупнейшим торговым партнером РФ, и их взаимная экономическая зависимость постоянно возрастает. Одновременно наблюдается тенденция роста международной торговли и грузовых перевозок и в регионе Северного измере- ния. Роль хорошо функционирующий транспортных сообщений и эффективной логистики приобретает особую важность и актуальность для экономического роста и конкурентоспособности.

Логистика будет играть центральную роль в европейской транспортной политике в период председательства Финляндии ЕС в конце следующего года. Развитие логистики должно исходить из потребностей клиентов и охватывать всю логистическую цепочку. К включаемым в коммюнике сферам можно отнести, в частности, инфраструктуру, рынки транспортных услуг, информационно-коммуникативную технологию, исполнение междугородних договоров, транспортную и другую безопасность, обучение, научно-исследовательскую деятельность.

Интеграция транспортных сетей

В своей новой Транспортной стратегии Правительство РФ подчеркивает важность все более эффективной интеграции своих транспортных сетей в транспортной сети расширившегося ЕС и Азии. Вместе с тем Россия стремится к тому, чтобы гармонизировать свои процедуры с действующими в странах-членах ЕС процедурами. Структурированный диалог по вопросам, представляющим взаимный интерес и направленный на постепенную интеграцию транспортных сетей и устранение технических и административных предприятий, являются общей целью РФ и ЕС. Уже с прошлого десятилетия Комиссией ЕС и РФ ведется диалог в сфере транспорта. В связи с тем, что пока не удалось достигнуть значительных результатов, была выдвинута инициатива о создании партнерства РФ и ЕС в области транспорта и логистики в рамках Общего экономического пространства ЕС и РФ, а также Концепции Северного измерения. В связи с тем, что к целям, реализуемых в рамках Общего экономического пространства ЕС и РФ, относится содействие сотрудничеству в области транспортной политики и развитию транспортной инфраструктуры и логистики, общее экономическое пространство смогло бы служить хорошей базой для партнерства в области транспорта и логистики.

Помимо двухсторонней торговли, мы разделяем общие интересы в области логистических услуг. Финляндия располагает развитой инфраструктурой и конкурентоспособными транспортными услугами для нужд собственной торговли и промышленности. Эти развитые услуги предлагаются также иностранным компаниям, которые осуществляют экспортно-импортные операции с РФ. Нам известно, что российские компании требуют логистических услуг мирового уровня и что логистика в РФ предполагает решение крупномасштабных задач. Тем не менее, мы оказываем содействие финским логистическим компаниям в их стремлении к росту вместе со своими клиентами на рынке РФ.

Преимущества хорошей транспортной системы могут быть легко потеряны на слабо действующих границах. Понимая, что в пиковых периодах без очередей не обойтись, мы выражаем свою уверенность в дальнейшем совершенствовании пограничных формальностей. На долгосрочной основе на нашей границе потребуются дополнительные дорожные полосы и дополнительный персонал, который способен осуществлять правильные операции правильным образом. Мы хотим совершенствовать совместно с Россией информационные системы и услуги, обслуживающие грузовые перевозки и управление логистикой. Системы позволяют повысить эффективность затрат на перевозки и обеспечить введение транспортного бизнеса в соответствии с законодательством. Конечно, это пойдет также на пользу перевозок, осуществляемых транзитом через территорию Финляндии. Надеюсь, что сотрудничество между РФ и Финляндией будет все более тесным и близким.

Журнал "Экономика и Транспорт сегодня" 1 2006г.

25.12.06

Пропускные пункты: нет таможенников, технических условий и денег

Некоторые из действующих пограничных пропускных пунктов на территории Ленинградской области юридически до сих пор не могут считаться открытыми. Такое заявлении сделал сегодня на заседании координационного совета по пограничной политике при губернаторе Ленинградской области заместитель начальника пограничного управления ФСБ по ЛО Игорь Бондарев.

Так, железнодорожные пункты до сих пор не прошли паспортизацию, а на автомобильных переходах не было осуществлено полное согласование разрешительной документации с государственными контрольными органами. Не лучше обстоит дело и с пешеходными пограничными переходами. Например, в Ивангороде пункт пропуска Парусинка действует на основании временного соглашения, заключенного на 5 лет между правительствами Эстонии и России, еще в 1993 году. Он давно нуждается в реконструкции, поскольку ежесуточный поток пересекающих границу людей 3 тысячи человек давно превысил проектную мощность.

Кроме того, Бондарев обратил внимание на необходимость модернизации автомобильного пункта пропуска в Ивангороде до 600 машин в сутки. В настоящее время по его сведениям, российскую границу в этом месте проходит за сутки не менее 400 автомобилей. При этом он напомнил, что современный пункт пропуска в Ивангороде должен был быть построен еще к 2004 году. В то же время эстонская сторона сейчас заканчивает строительство на границе с Россией современного КПП, полностью отвечающего требованиям ЕС. Департамент пограничной охраны Эстонии неоднократно ставил перед российскими властями вопрос о необходимости реконструировать мост через Нарову, соединяющий города Нарва и Ивангород.

Отдельно Бондаренко остановился на проблеме очередей через автомобильные пункты пропуска на границе с Финляндией. По его словам, главными причинами заторов является отсутствие отдельных полос движения для грузового и легкового транспорта, недостаточная штатная численность пограничников, а также низкий уровень технического оснащения российских таможенных постов.

В ответ на это председательствовавший на совете первый вице-губернатор ЛО Владимир Кириллов посетовал на то, что мы все время торопимся выполнять пожелания финской стороны. Чтобы не было очередей улучшаем дороги, все это делаем для финских перевозчиков. Пускай они везут контейнеры через порты и там перегружают . При этом он напомнил, что в Усть-Луге будет строиться новый контейнерный терминал, который позволит избавиться от очередей на российско-финской границе.

По итогам заседания совета было принято решение сформировать к февралю рабочую группу по контролю за функционированием и обустройством пограничных пунктов пропуска на территории ЛО.

47 новостей; 25.12.06

25.12.06

Растут грузоперевозки в Литве

Объемы грузоперевозок в Литве за три квартала этого года составили 83,8 млн тонн, что на 1,3% больше, чем за соответствующий период прошлого года.

По предварительным данным департамента статистики Литвы, объемы перевозок водным транспортом возросли на 15,8% до 741,3 тыс.тонн, морским транспортом - на 13,4% до 4,4 млн тонн, объемы железнодорожных - на 6,4% до 37,6 млн тонн.

Однако сократились автотранспортные перевозки на 4,2% до 41 млн. тонн и самолетами литовских авиакомпаний - на 45,8% до 3,6 тыс.тонн.

За девять месяцев года в Литве было перевезено 350,2 млн. пассажиров - на 6,4% больше, чем за такой же период 2005 года.

РЖД-Партнер; 25.12.06

25.12.06

В Новосибирской области планируется строительство нового склада класса "А"

Французский логистический оператор FM Logistic начинает строительство нового склада класса "А" в Новосибирской области. Площадь комплекса составит 25-30 тыс.кв.м, а стоимость оценивается в $25 млн.

Эксперты благожелательно относятся к появлению нового игрока, но отмечают, что в городе слишком много анонсов создания логистических центров, а реализованных проектов - единицы.

Причиной строительства складского комплекса специалисты называют существенную нехватку существующих площадей в регионе.

Новый комплекс разместится на территории 5-6 га в окрестностях Новосибирска.

Уже более пяти лет компания FM Logistic арендует около 4 тыс.кв.м складских площадей в Советском районе Новосибирска. О намерениях строительства нового терминала оператор заявил около двух лет назад. Игроки данного сектора рынка видят причину позднего старта в дефиците подходящих площадок.

Как считают специалисты - главная проблема заключается не столько в поиске свободного участка земли, сколько в его характеристиках: назначение земли (перевод земель из категории сельскоxозяйственных в земли промышленности и поселений может занять около года), возможность проведения необходимых коммуникаций (газ, теплоснабжение, железнодорожные пути). Помимо этого, участок должен быть расположен вблизи города и иметь удобные подъезды.

Также могла сыграть свою роль и позиция городских и областных властей в отношении московских и иностранных компаний.Так, например, Metro и IKEA более трех лет добивались разрешения на строительство в Новосибирске своих торговых центров.

В целом игроки рынка оценивают проект FM Logistic как конкурентоспособный, добавляя, что победа в конкуренции будет напрямую зависеть от ценовой политики оператора.

Напомним, что средние новосибирские цены составляют $0,30-0,35 за стандартное паллето-место в сутки.

Коммерческая Недвижимость; 25.12.06

22.12.06

Российско-латвийское сообщение прирастает контейнерами

За 11 месяцев 2006 года, по сравнению с аналогичным периодом 2005 года, объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия - Латвия вырос на 49% и составил 5,8 тыс.TEU.

При этом объем транзитных перевозок вырос на 60% и превысил 1 тыс.TEU, сообщает Департамент по корпоративным коммуникациям ОАО "РЖД".

РЖД-Партнер; 22.12.06

22.12.06

На таможне не должно быть посторонних

Экспедиторская деятельность в России могла бы быть более эффективной, если бы проводящаяся транспортная реформа использовалась и для изменения системы управления транспортным процессом, считает президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик

Насколько эффективен темп развития внутренних и внешних российских грузоперевозок в свете транспортных реформ ?

Во-первых, грузов стало меньше, а чиновников стало больше. Во-вторых, те проблемы, которые были в освоении грузопотоков в советское время, остались и сейчас. Существуют все те же запрещения, те же скопления грузов в портах, то же отсутствие эффективной системы управления, которая регулировала бы эти процессы, а отсюда проблемы ограничения погрузки. Кстати, в сентябре состоялся общественный совет при Росжелдоре , на котором рассматривался вопрос принятия технических и технологических характеристик для введения ограничения на погрузку грузов.

При проведении реформы на железнодорожном транспорте было допущено много вольностей, которые сейчас вызывают целый ряд вопросов. Во-первых, при проведении реформы в такой значимой отрасли, как железнодорожный транспорт, сначала, наверное, надо было создать Министерство транспорта, а уже затем поручить ему реформирование железнодорожной отрасли с учетом интересов морской, речной, автомобильной, экспедиторской и так далее. А получилось так, что Министерству путей сообщения поручили реформу самого себя, и в итоге мы вместо монопольного МПС получили монопольное ОАО РЖД .

Жаль, что проходящая реформа не используется для изменения системы управления транспортным процессом. Беда в том, что все виды транспорта сейчас работают отдельно друг от друга. Нет единого плана, нет единого командного центра по управлению этим процессом, а это вызывает всевозможные ограничения в работе.

Что необходимо сделать для повышения объемов грузопотоков хотя бы до уровня, существовавшего в конце 80-х годов?

Это не совсем несбыточные мечты. Должна немного поменяться транспортная стратегия. Чтобы увеличились грузовые перевозки, необходимо заботиться о национальном перевозчике так, как о нем заботятся наши коллеги на Западе. У нас в последнее время команда реформаторов проповедует тезис о том, что государство не должно участвовать в регулировании рынка. Но те, кто знакомы с работой мирового транспортно-экспедиторского рынка, понимают, что это неправильная точка зре- ния. Попробуйте на Западе открыть экспедиторскую фирму: как только вы подадите заявление, вы тут же столкнетесь с государством, а не с рынком! Мне приходилось принимать участие в переговорах с морской администрацией США. Так их государственные чиновники за каждую тонну груза, перевозимого под американским флагом, ведут настоящую войну! В законодательстве целого ряда стран существуют формулировки о том, что такой-то груз должен перевозиться только национальным перевозчиком. А у нас, когда слушаешь эти заявления, чувствуешь, что люди работают по наставлению: ему написали, он зачитал, а сам на производстве никогда не работал. Я не знаю биографию этих реформаторов, но когда смотришь по их делам, складывается мнение, что это все книжные люди.

Тем не менее реформу предлагается проводить на основе государственно-частного партнерства, то есть задействовать и государственные рычаги...

Мы не знаем, как эти люди мыслят, в какой форме это будет происходить. Если вы возьмете Транспортную стратегию, то вы там обнаружите пункт о том, что национальным перевозчикам предоставляются права не хуже, чем иностранным. Создается ощущение, что это стратегия не России, а какого-то другого государства. во главе угла любой реформы должен стоять какой-то конкретный человек или какая-то конкретная группа, а у нас реформа проводится либо для улучшения макропоказателей, либо для выполнения условий вступления в ВТО, либо для выполнения требований Всемирного банка. Никто же не говорит, что после проведения этой реформы стрелочнику будет жить лучше. Многие вещи чисто механически спроецированы: ведь те разработчики, которые делали пакет документов по реформе железнодорожного транспорта в России, делали их и для Малайзии, и для Японии, и для Англии. В Малайзии реформа прошла успешно, а в Англии, например, провалилась. Поэтому механически проецировать модель реформы без учета знания особенностей нашей страны нельзя.

В каких объемах для грузоперевозок сейчас задействована Транссибирская магистраль?

Это очень больной вопрос. Из года в год чиновники рапортуют о том, что перевозки увеличиваются. В прошлом году по Транссибу было перевезено 125 тысяч большегрузных контейнеров, их которых 25 тысяч ушли на республики Средней Азии, а остальные - на Финляндию. А потом они из Финляндии автотранспортом везутся назад, в Россию. Это называется транзитом. Но ведь если бы был хороший хозяин, он бы уже руки за такой транзит оторвал! Сейчас отправить один контейнер из Находки в Москву стоит в два раза дороже, чем отправить его до финской границы. Почему так обстоят дела, надо спросить у тех господ, которые занимаются тарифной политикой. Ведь и для транспорта, и для экспедирования тарифная политика - вопрос номер один, к тому же тарифной политикой должны заниматься самостоятельные организации, не зависящие ни от каких влияний вторых или третьих лиц. Это должен быть орган, который находится на одном уровне или даже выше всех тех, кто обращается к нему с вопросами тарификации. Ведь в свое время транзит по Транссибу да- вал 500 млн долларов в год! А после развала Союза наши конкуренты провели очень грамотную операцию, организовав совместно с МПС кампанию, в результате чего весь поток ушел на морской транспорт.

Что вы можете сказать о действующем законодательстве в области транспортно-экспедиционной деятельности в России?

В 2003 году мы смогли провести через Госдуму Закон О транспортно-экспеди-торском обслуживании , и это практически единственный, кроме железнодорожных законов, документ по транспорту, который был принят. Сейчас нами совместно с Минтрансом подготовлены правила по транспортно-экспедиторскому обслуживанию. Если Минюст их пропустит, то тогда они попадут в правительство на утверждение. В отличие от закона, это довольно обширный документ, в котором расписываются детали.

Кроме того, я считаю, что сейчас необходим закон о транзите для того, чтобы изменить ситуацию, которая сложилась в области привлечения груза на Транссиб. Сегодня прямо или косвенно на организацию транзитных перевозок влияют около 16 федеральных структур: санитарных, таможенных, налоговых и прочих. И каждое ведомство подходит к вопросу организации транзитных перевозок со своей точки зрения: например, если налоговики введут НДС на порожний транзитный контейнер, то можно сказать, что транзитные перевозки закрыты, хотя с точки зрения налоговых органов - это совершенно справедливо. Но в расписании осенней сессии Госдумы, по-моему, нет ни одного транспортного закона. Я, например, не увидел у них даже законопроекта О морских портах , который совершенно необходим грузоперевозчи- кам. Ведь импортная или экспортная перевозка проходит три стадии: внутренняя перевозка, перевалка в порту и морской участок. Вот эти стыки - самые болезненные с точки зрения перевозки грузов, которые в советское время регулировались определенными инструкциями, а сегодня в этой области наблюдается анархическое положение дел.

Какие основные проблемы сейчас у грузо-перевозчиков с таможней?

Если в целом посмотреть на работу таможни, то они, конечно, сделали шаг вперед с принятием нового таможенного кодекса. Но этот шаг ни в коей мере не означает, что этот кодекс не нуждается в совершенствовании и работа таможенников безупречна. Сейчас таможенники получили определенный кредит на развитие инфраструктуры, но эта сумма не решает всех потребностей. Ведь мало просто построить домик, где будет находиться таможенник, нужно также организовать единую систему информации. Необходимо сделать так, чтобы наряду с пограничником и таможенником на границе был допущен к работе представитель грузовладельца. Если вы сейчас придете на наш пограничный пункт, то кого вы там только не увидите! А если посетить любой таможенный пункт любого западного государства, то там вы встретите только три лица: пограничника, таможенника и экспедитора. Все вопросы взаимоотношений с таможенными или пограничными службами решает экспедитор, который имеет соответствующие договорные отношения с клиентурой. По такой схеме работает весь мир.

Что включает в себя деятельность Ассоциации российских экспедиторов?

Кроме того, что мы объединяем транс-портно-экспедиторские компании России, мы стремимся к созданию правового поля для успешной работы этих компаний, подготавливаем кадры для экспедиторской деятельности. Нам вменено представлять Россию на международном транспортно-экспедиторском рынке, поскольку мы являемся национальной ассоциацией со всеми вытекающими отсюда последствиями. Кроме того, у нас есть своя система добровольного лицензирования, своя система третейского суда. Одним словом, работы хватает, учитывая, что в СССР не было экспедиторских организаций, а был один монопольный экспедитор в рамках Министерства внешней торговли - Союзвнеш-транс . После развала Союза, когда появились тысячи организаций, которые стали заниматься экспедированием, возникла необходимость создания ассоциации. Ведь советский монополист имел весьма солидный статус - все, что обещали его руководители, все, безусловно, выполнялось, а с приходом фирм-однодневок иностранцы долго удивлялись тому, что контракты заключаются, а ничего не выполняется. Это, конечно, чрезвычайно вредило общему делу. В результате все участники этого рынка пришли к выводу, что надо объединяться и работать вместе.

Журнал "Экономика и Транспорт сегодня" 3 м2006г.

22.12.06

Особенности автоматизации логистики складов ответственного хранения

Д. Блинов, директор по информационным технологиям компании LogistiX

Из большого числа организаций, имеющих или использующих склады, можно выделить в отдельную категорию предприятия, специализирующиеся на оказании услуг по хранению товаров третьих лиц. В данном случае вопросы оптимального управления складским комплексом как основным производственным ресурсом становятся первостепенными, а для того, чтобы бизнес в данной отрасли был конкурентоспособным, необходимо иметь не только достаточные материально-технические ресурсы, но и, разумеется, качественные инструменты управления.

Именно склады ответственного хранения (СОХ) можно рассматривать как пример активного использования всех элементов складской логистики. Это объясняется высокой интенсивностью товарооборота СОХ, оказанием широкого круга услуг, связанных с хранением, необходимостью наиболее эффективного использования всех мощностей склада с максимальной отдачей, ведь это формирует основную прибыль предприятия. К вышесказанному надо добавить еще один существенный момент: если для любого другого предприятия WMS-система - это инструмент управления определенным производственным участком, то для СОХ, где склад - основное производство, а остальные участки обеспечивают его работу, WMS является аналогом системы управления предприятием в целом. При этом, как правило, она плотно интегрируется с финансами (бухгалтерией), учитывает расход производственных материалов и товароноси-телей (и соответственно планирует их закупку), имеет функционал, обеспечивающий организацию работы с клиентами, а также широкие аналитические возможности. Таким образом, WMS для СОХ - это действительно полноценная система управления предприятием. Рассмотрим основные требования, соответствие которым характеризует WMS как спе- циализированное решение для СОХ, на примере системы управления LEAD WMS 3PL, представляемой компанией LogistiX . Безусловно, в такой системе должны быть предусмотрены все стандартные возможности WMS: планирование и обработка входящих и исходящих поставок, партионный учет, поддержка стратегий размещения и выбытия товара с применением методов ABC- и XYZ-анализа, управление ко-миссионированием, управление трудовыми ресурсами и техникой с автоматическим форми- рованием заданий, инвентаризация, поддержка логического и технологического зонирования склада и многое другое. Кроме того, WMS-система позволяет выполнять и специфические, свойственные именно складам ответственного хранения функции:

работа СОХ с клиентом начинается с заключения договора. Наличие функции ведения договоров с заказчиками позволяет не только учитывать сам факт их заключения, но и отслеживать все прописанные условия для конкретного клиента, например заявленные объемы и графики поставок, условия хранения разных категорий поставляемых товаров, необходимость получения тех или иных услуг и многое другое. Эти данные позволят осуществлять оказание услуг по индивидуальным схемам и получать аналитические данные в различных ракурсах, а также предоставлять самому клиенту информацию для оценки его запасов и выбора оптимальной системы поставок;
после заключения договора начинается активная работа клиента и СОХ. На каждую поставку клиент формирует и направляет на склад заявку. Система управления, работающая на основе WEB-технологий, позволяет через специализированный WEB-интерфейс посредством Интернета подавать заявки и в режиме реального времени получать дополнительную информацию об остатках товаров клиента на складе, о статусе выполнения заявок и др. Такая возможность характеризует систему управления как современный и удобный инструмент для пользователя, ведь подключиться к ней можно буквально из любого уголка планеты. Удобным решением поставленной задачи стал В2В-портал, реализованный в системе LEAD WMS 3PL: он позволяет существенно упростить процесс взаимодействия сторон при организации поступления, хранения и отпуска товаров;
механизмы планирования являются наиболее сложными и востребованными инструментами для любого предприятия. Для склада ответственного хранения в большинстве случаев характерна высокая интенсивность товарооборота, поэтому важно очень точно планировать время отгрузок, а также ресурсы, необходимые для обеспечения бесперебойной работы, ведь в реальности каждый СОХ почти ежедневно сталкивается с необходимостью решать проблемы, связанные с накладками в запланированном графике поставок. Причин тому много. Небольшая неточность в описании той или иной поставки грозит срывом всего дневного плана. Например, клиент заявляет о поставке 20 паллет, имея в виду объем товара, и не упоминает о том, что поставка будет произведена в навал , что по- требует ручной разгрузки, сортировки и пал-летирования. В данном случае фактическое время может увеличиться не просто в разы, а в десятки раз! Именно поэтому важны такие функции WMS-системы, как автоматический расчет рекомендуемого времени поставки для каждого клиента, наличие специальных схем биллингования и многое другое;
не менее важной функцией системы LEAD WMS 3PL является учет особенностей хранения (сроки годности, температурный режим, совместимость и проч.) и отпуска грузов исходя из потребностей каждого клиента. Поскольку специфика СОХ заключается в хранении большого количества разнородных товаров, важно обеспечить оптимальное хранение и отпуск, исходя из условий, установленных в конкретном договоре. Например, клиент осуществляет поставки в торговые сети, где действуют подчас очень строгие правила приема товара (по остаточным срокам хранения, упаковке и маркировке). В таком случае в систему заносят необходимые индивидуальные параметры, по которым она станет формировать задания на отгрузку. К тому же для товаров с короткими сроками годности работает уникальный механизм проверки доступности запаса, позволяющий обеспечить корректное выбытие товара по стратегии FEFO (First-End-First-Out) с учетом условий поставок;
безусловно, биллинг в системе управления складом ответственного хранения является обязательной функциональной возможностью. Многие системы управления складом рассматривают функционал бил-линга только как возможность передачи данных об оказанных услугах в финансовую систему предприятия. Однако зачастую для СОХ удобнее, чтобы сама WMS как централизованная система управления предприятием имела возможность не только учитывать объемы оказанных услуг, но и содержала информацию о стоимости услуг (прайс-листы), а также при необходимости могла автоматически корректировать ставки. Так, если к запланированному времени прибытия транс- порта клиента сотрудники склада собрали заказ, а машина не приезжает,то место в зоне отгрузки остается занятым, что мешает предварительной сборке других заказов. Хорошо, если на складе имеются свободные ресурсы, иначе возникает необходимость быстро принимать решение, чтобы не остановился процесс отгрузки другим клиентам.

Возможность определения максимального времени опоздания и автоматическая деком-плектация заказа либо перемещение в специализированную зону хранения с зачислением услуги в биллинговой системе - хороший мотив, чтобы исключить такие ситуации. Другим важным инструментом в руках менеджера по работе с клиентами является возможность изменения ставки хранения во времени, когда опоздание клиента не ведет сразу к перемещению товара из зоны отгрузки, но по истечении максимального времени задержки система начинает автоматически зачислять услугу хранения по штрафному тарифу.

Зти удобные инструменты, реализованные в системе LEAD WMS 3PL, позволяют вести прайс-листы на уровне каждого контрагента, учитывать факты оказания услуг в нерабочее время и выходные дни, в автоматическом режиме вести детализированный учет оказанных каждому клиенту услуг. Гибкая система биллинга с поддержкой многовалютного финансового учета позволяет при необходимости осуществлять пересчет в автоматическом режиме в соответствии с учетом прописанных договорных условий. При этом может учитываться внутренняя задолженность клиента, которая корректируется на основе информации, получаемой из финансовой системы о поступлении денежных средств от клиента; потребность в определении финансовой задолженности клиента за определенный период характерна именно для СОХ, так как затрагивает вопрос его экономической безопасности. Специфика его работы подразумевает выставление счетов за хранение и оказание услуг после окончания периода. Нередки случаи, когда недобросовестные клиенты склада бросали свой малоликвидный товар с ограниченным сроком годности и не оплачивали услуги склада. Законодательство в таком случае предусматривает определенные процедуры реализации, но надо помнить, что процесс этот, как правило, медленный, а у каждого товара имеются свои показатели ликвидности. Именно для того, чтобы застраховать СОХ от таких неприятностей, система LEAD WMS 3PL отслеживает наличие на складе резервного количества товара клиента, соответствующего определенным показателям, достаточного для покрытия издержек на всякий случай ; поскольку большую часть дохода складу ответственного хранения приносит оказание услуг по обработке товаров (упаковка, маркировка, сортировка, комплектование и т. п.), потребность в учете таких услуг очевидна. Эта функция тем не менее востребована не только сама по себе, она может предоставить дополнительные возможности, в частности, в вопросах ценообразования. Например, если клиент изначально планирует привозить большую часть груза в навал , а значит, потребуется постоянная сортировка и упаковка, ему могут предложить более выгодные условия по цене хранения, что для СОХ будет компенсироваться за счет оказания дополнительных услуг. И все же недостаточно первоначально просчитать показатели прибыли при формировании цены для клиента, важно иметь постоянный контроль за ними в режиме реального времени, ведь если в приведенном примере через какое-то время клиент начнет привозить все больше товара, не требующего дополнительной обработки, льготные цены быстро станут убыточными для СОХ. Именно для постоянного контроля за этими показателями в системе LEAD WMS 3PL предусмотрен ряд специализированных отчетов и система оперативного оповещения ответственных лиц.

Помимо перечисленных характерных особенностей WMS для СОХ должна иметь от- четно-аналитические модули, позволяющие в реальном времени вести контроль производственного процесса. Для чего это нужно?

Вернемся ненадолго к вопросам ценообразования. Для грамотного формирования цены необходимо иметь представление о расходах вашего предприятия, в частности, на заработную плату производственного персонала. Труд за оклад крайне непроизводителен - об этом пишут много и аргументированно. Материальная мотивация любого сотрудника, от грузчика до директора (наемного), имеет преобладающее значение, поэтому для WMS весьма кстати окажутся такие две функции, как ведение норм производительности и формирование сдельной составляющей оплаты труда.

Что дает ведение нормирования производительности? Так как прибыль СОХ обеспечивается не только хранением, но и в большой степени оказанием сопутствующих услуг - а это погрузочно-разгрузочные работы, упаковка, сортировка, проверка качества (при приемке или периодическая), маркировка специализированными этикетками и множество других, - управление производительностью труда здесь является одной из важнейших задач. Решается она соответствующей мотивацией, а также механизмами определения времени простоя, эффективного рабочего времени сотрудника за указанный период, расчетом коэффициента трудового участия, а также постоянным отслеживанием соответствия времени, затрачиваемого сотрудником на проведение различных операций, заданным нормам.

Система LEAD WMS 3PL ведет учет показателей производительности труда независимо от конкретных пользователей, которые вручную вводили бы нормы для разных операций, а может использовать собственный искусственный интеллект исходя из таких параметров, как класс ценности товара, квалификация сотрудника, выполняющего данную операцию, выполнение работ вручную либо с помощью специализированного оборудования и других параметров, позволяющих обеспечить корректный сбор данных и установку средневзвешенного значения. Еще один пример. Два сотрудника выполнили одну и ту же операцию в абсолютно одинаковом объеме за разное время, например, Иванов - за 10 минут, а Васильев - за 15. На первый взгляд, Васильев работал в полтора раза медленнее, но при более детальном анализе выясняется, что он имел дело с хрупким и дорогостоящим товаром, а потому снижение производительности было вполне объективным. Именно учет подобных факторов позволяет оценить систему управления складом как высокотехнологичный инструмент, предоставляющий менеджменту объективную информацию о положении дел.

Поскольку система управления способна вести учет всех операций, производимых каждым сотрудником склада, на основании этих данных можно осуществлять расчет сдельной составляющей оплаты труда. При этом учитывается коэффициент трудового участия каждого сотрудника, что позволяет формировать объективный премиальный фонд. Эти данные можно передавать во внешние системы расчета заработной платы или при необходимости в WMS могут быть реализованы собственные механизмы расчета.

Для организации эффективной работы склада, безусловно, требуется проводить постоянный анализ разных показателей, которые могут предупреждать потенциальные риски. К примеру, аналитические данные по каждому клиенту покажут, насколько заявленные в договоре объемы поставок соответствуют реальным, как часто автотранспорт клиента приходит со значительным опозданием относительно времени, указанного в заявке, что позволяет вести внутренние рейтинги по клиентам. Эта информация в свою очередь позволяет вносить соответствующие коррективы в оперативный график поставок, втом числе задавать дополни- тельное время на обработку поставок рискованных клиентов.

Важным достоинством системы LEAD WMS 3PL является наличие специализированного конструктора отчетов с возможностью формирования запросов исходя из интуитивно понятной конечному пользователю структуры бизнес-объектов. Такой инструмент не требует привлечения программиста для извлечения из системы необходимых данных, экономит время и существенно расширяет возможности по управлению складским комплексом.

Конечно, некоторые из перечисленных возможностей не являются стандартными для WMS, но, имея в виду специфику программного продукта для складов ответственного хранения, именно такие требования предъявляют сами поставщики услуг хранения при выборе системы управления складом.

Следует отметить, что существуют и другие характеристики, которые необходимо учесть при выборе WMS для любого предприятия, в том числе и СОХ. Например, масштабируемость, гибкость настройки системы и возможность расширения функциональности без значительного изменения существу- ющей конфигурации. В этом случае удобным решением является модульная структура системы управления складом, позволяющая постепенно наращивать функциональность по мере необходимости.

Не менее важным параметром, определяющим качество WMS, является возможность обработки большого количества данных без существенного замедления работы, поскольку многочисленный ассортиментный ряд некоторых предприятий и высокая частота поставок могут привести к накоплению и необходимости оперативной обработки многих гигабайт данных.

Каждое предприятие самостоятельно вырабатывает свою стратегию работы с клиентами, устанавливает приоритеты, определяет порядок внутренней организации работы предприятия. Все эти особенности надо учитывать при настройке системы.

Несмотря на то, что при выборе системы предлагаемый программный продукт, как правило, изучается достаточно подробно, это, к сожалению, не гарантирует отсутствие неприятных сюрпризов. Грамотное решение для СОХ может быть реализовано только при условии, что помимо высокопрофессиональных программистов в его разработке и последующем внедрении непосредственно принимали участие опытные специалисты по логистике, хорошо знающие специфику этого бизнеса, причем, говоря о России, российского бизнеса. Общение с консультантами поставщика в данном случае является важным этапом на пути выбора WMS, так как именно знание бизнеса поможет отличить поставщика качественного специализированного решения по управлению складом для СОХ от компаний, только лишь декларирующих отраслевую направленность своего программного продукта. Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что WMS для склада ответственного хранения - не только система управления процессами складской логистики. Она включает в себя элементы производственной логистики, ценообразования и планирования и является многофункциональным инструментом управления предприятием в целом. Именно поэтому при качественном внедрении такого продукта у поставщиков услуг хранения появляется реальная возможность существенно повысить производительность и доходность своего бизнеса.

Журнал "Склад & техника" 9 2006г.

22.12.06

Край без транзита

Южное Приморье имеет все возможности превратиться в один из крупнейших в Северо-Восточной Азии международных транспортных узлов

Дальнего Востока, тем не менее, до сих пор остается на обочине интеграционных процессов в Северо-Восточной Азии и в АТР в целом, обслуживая в основном российские грузопотоки и в очень незначительном объеме - транзит. Какие у края есть потенциальные возможности чтобы в ближайшие годы превратиться в один из крупнейших международных транспортных узлов на побережье Тихого океана, рассуждает генеральный директор ОАО Южный Приморский Терминал (ЮПТ) Геннадий ЗВЯГИНЦЕВ:


- Оценивая существующее состояние дел с развитием грузовых перевозок на Дальнем Востоке, в том числе в Приморском крае, можно констатировать тот факт, что транспортная система региона развивается относительно устойчиво. Однако темпы этого развития явно недостаточны.

При этом следует учитывать следующие обстоятельства. Динамика роста объема перевозок портов России идет галопирующими темпами по сравнению с замедленными темпами роста портов ДВ бассейна. За последние семь лет доля портов ДВ бассейна в приросте перевозок через порты России снизилась с 15,2% до 10,5%. В общем объеме внешнеторговых перевозок портов Приморского края доля экспортного направления постоянно доминирует (свыше 80%), при росте импорта до 15% , транзита же практически не видно (1%).

То есть в отсутствии транзита экспорт является основой интеграции транспортной системы Приморья в международную транспортную сеть. Но такая интеграция носит односторонний характер, и она не может привести к гармоничному развитию транспортной системы, как Приморского края, так и Дальнего Востока.

Таким образом, рост объемов перевозок через порты имеет тенденцию замедления, но не по причинам снижения спроса на основную продукцию на рынке АТР, который носит локальный характер. Дело в дефиците транспортных мощностей, прежде всего, мощностей морских портов. Если после спада производства в период реформ в середине 90-х годов порты были загружены на 40 - 60%, то в 2004-2005 годах резервов практически не осталось, особенно в портах, перерабатывающих внешнеторговые грузы.

С сожалением можно констатировать, что за последние 10 лет в Приморье не реализовано ни одного крупного инфраструктурного проекта, прирост мощностей незначителен и связан модернизацией существующих перегрузочных комплексов в портах края.

Тем не менее, по экспертной оценке, учитывая различные сценарии, грузооборот портов Приморья сегодня мог бы составлять от 120 до 300 млн тонн, т.е. в 2-6 раз больше, чем сегодня.

Потенциальные рыночные ниши транспортной системы Приморского края не осваиваются на фоне следующих факторов: морская транспортная система Западного сектора (Балтика, Прибалтика, Украина, Черное море) подошла к пределу возможностей развития; абсолютные объемы перевозок в Приморье, на ДВ бассейне, во всей стране, растут, но доля перевозок ДВ бассейна постоянно уменьшается; порты Дальневосточного бассейна обрабатывают около 20% российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты РФ, при этом около 80% всех морских перевозок бассейна осуществляются через порты южного Приморья.

То есть, юг Приморья является основным транспортным цехом , потенциальной точкой роста и интеграции транспортной системы Дальнего Востока страны в международную транспортную систему.

Занять свое место на рынке транзитных перевозок

Транспортная функция Приморья заключается не только в обслуживании внутренних потребностей, но и может быть реализована на международном рынке, в первую очередь - на рынке транзитных перевозок.

Поэтому в плане долгосрочных перспектив развития транспортной системы Приморского края мы видим три модели развития.

Первая модель:
обеспечение внутренних перевозок плюс долгосрочная стратегия экспорта топливно-сырьевых товаров. Это текущая модель развития и с точки зрения интеграции в международный транспорт она является экстенсивной моделью пассивной интеграции.

Вторая модель: первая модель плюс участие в международных транспортных коридорах. Это задекларированная, но не реализованная модель.

Наконец, третья модель: это вторая модель плюс формирование собственной конкурентоспособной транспортно-логистической системы. Представляется, что это наиболее перспективная модель интенсивного развития.

Все модели не являются взаимоисключающими, наоборот, они взаимосвязаны, и третья модель интегрирует все потенциальные эффекты развития транспортной системы, включая возможность формирования условий для участия России и Приморского края в международном транспорте в качестве сильного влиятельного игрока.

Перспективы развития транспорта на основе анализа ситуации, видимой в России и в Приморье с места носят односторонний характер. Анализ международного рыночного и транспортного окружения позволяет увидеть перспективы портов и транспортного комплекса Приморья с иной точки зрения.

Оценка реального рынка находящегося вблизи Приморского края в контейнерном исчислении только стран СВА составляет 40 млн TEU. В то время как контейнерооборот портов Приморья немногим превышает 0,5 млн контейнеров

Грузообороты портов сопредельных стран на 1,5-2 порядка выше грузооборота портов Приморья. А ведь порты являются ключевыми инструментами транспортно-логистических систем и по грузооборотам портов можно оценивать состояние их развития. Например, грузооборот китайских портов увеличится на 25% в ближайшие пять лет и достигнет 5 млрд тонн (контейнероборот увеличится практически вдвое до 130 млн TEU). Наиболее быстро развивающиеся порты Китая - Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Циндао и Далянь. Грузооборот каждого из них значительно превысил 100 млн тонн. В 2006 году грузооборот порта Шанхай составит 500 млн тонн, а контейнерооборот достигнит 21 млн TEU.

В Северо-Восточной Азии АТР наиболее сильны и конкурируют транспортные системы Японии, Китая и Южной Кореи. Эти страны сегодня формируют структуру международных перевозок в регионе, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. Именно эти страны сегодня не только регулируют работу и влияют на доходность международных перевозок, но и способны оказывать влияние на мировые товарные потоки и рынки.

Каким в Азии видят транспортный потенциал России

Эти страны не видят эффективных результатов развития транспортного потенциала России, в частности Приморского края. Их не впечатляет пропускная способность Транссиба и работа транспортного комплекса Приморья. Практическая стратегия развития транспортного комплекса Приморского края и его интеграция в международный транспорт не просматривается. Результатов интеграции транспортной системы Приморья в транспортную систему СВА АТР не видно, поскольку в основном Приморье занято обслуживанием российских грузопотоков. Транзитные возможности не реализуются. Существующий транзитный грузопоток мал и пока не способен стать основой интеграции в международную транспортную систему.

При этом, несмотря на пассивное поведение Приморья в вопросах интеграции в международную транспортную систему, страны АТР проявляют интерес к портам Приморья и к его транспортной системе. Вопрос, почему?

Все страны понимают, что сейчас происходит период формирования интегрированной транспортной системы СВА и АТР в целом. Важное здесь заключается в формировании международных транспортных узлов. И Китай, и Южная Корея, и Япония видят, что юг Приморья является потенциальным международным транспортным узлом. Этим объясняется осторожно-пристальный интерес к транспортной системе Приморья.

Поэтому нам бы сегодня не опоздать и не свалиться в транспортную обочину. Вполне понятно, что необходимо создавать этот узел, основа которого региональная транспортно-логистическая система и с ней выходить на рынок транспортно-логистических услуг, а не по одиночке с фрагментарными территориальными проектами.

4 августа с.г. в администрации Приморья состоялось совещание, которое одобрило идею ОАО ВМТП совместно с ОАО ДНИИМФ о создании региональной транспортно-логистической системы на базе существующих территориальных и будущих проектов транспортно-логистичеких комплексов /ТЛК/.

Как нам кажется, при создании этой системы на первом этапе должна быть решена задача организации управления грузами и устранения текущих проблем в местах крупных грузопотоков. Это означает необходимость в двух логистических объектах, один - на направлении Владивостокского транспортного узла (терминал на базе проекта Южный Приморский терминал , ЮПТ), второй - в районе Находкинско-Восточного транспортного узла (терминал на базе проекта ООО Восточный логистический контейнерный терминал , ВЛКТ).

Дальнейшие потребности в логистических терминалах будут зависеть от роста объёмов перевозок на соответствующих направлениях и их перекрестках . Предположительное позиционирование перспективных терминалов: возле Уссурийска (перекресток МТК Приморье-1 и Транссиба ) для обслуживания , в районе ст. Барановский (перекрёсток Транссиба с направлением на Хасанский транспортный узел), и, ориентировочно, в районе ст. Махалино - порт Зарубино (перекрёсток МТК Приморье-2 и направления на Хасанский транспортный узел). Возможно объединение терминалов в районе Уссурийск - ст. Барановский.

Преимущества регионального формата проекта и комплексного подхода:

позиционирование транспортно-логистической системы южного Приморья в рамках единого транспортного комплекса (на международном рынке - узла) на уровне аналогичных систем стран СВА для привлечения их грузопотоков, а также других стран с оказанием полного комплекса логистических услуг на мировом уровне, что приведет к радикальному увеличению загрузки инфраструктуры и транспортной отрасли региона, наполнению грузами международных транспортных коридоров;
создание единой транспортно-логистической системы инициирует развитие новых отраслей экономики в крае, обеспечит дальнейшее устойчивое развитие транспортной инфраструктуры, социально-экономическое развитие территорий, создание дополнительных рабочих мест, увеличит поступление средств в бюджет и др.;
управление транспортно-логистическим процессом из единого центра в рамках единой системы;
повышение пропускной способности портов в результате высвобождения действующих мощностей и дорогих территорий портов за счет переноса дополнительных логистических операций с грузом /хранение, таможенные операции связанные с контролем, досмотром , оформлением, комплектация/раскомплектация контейнеров , формирование грузовых мест и транспортных партий, подработка груза, формирование укрупненных мест и многое другое/ на дешевые земли мест расположения мультимодальные терминалов, оптимизации и значительное повышение производительности стивидорных операций, строительства высоко-технологичных комплексов на освободившихся территориях портов;
оптимизация плана формирования грузовых поездов Дальневосточной железной дороги, что возможно в результате строительства накопительно-сортировочных станций или парков в комплексе с припортовыми терминалами, перераспределение терминальной переработки контейнеров и других грузов и вывод их за городские территории, возможность оптимизации короткопробежных маршрутов с передачей перевозок на короткие расстояния автомобильному транспорту, что позволит значительно увеличить маневренность и пропускную способность железной дороги и транспортных узлов;
кардинальное улучшение взаимодействия портов в рамках созданной транспортно-логистической системы;
снижение себестоимости внутрипортовых услуг и всего комплекса транспортно-логистических услуг для клиентуры, что повысит привлекательность портов и транспортной инфраструктуры в целом;
улучшение работы морских и сухопутных пунктов пропуска, ликвидация узких мест в таможенном оформлении грузов и товаров с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов на терминалах, более полное выполнение требований других госорганов и инспекций;
строительство крупного дистрибуционного логистического центра на дешевых землях для кластера торгового обслуживания с центром в городе Владивосток позволит создать современные системы хранения и дистрибуции товаров, закрыть в большей части не приспособленные старые склады расположенные на дорогой городской территории, в конечном итоге снизить оптовую и розничную стоимость товаров;
вывод системы хранения и дистрибуции товаров за территорию Владивостока снизит транспортную нагрузку на федеральную и местные дороги в результате сокращения доступа в город большегрузного транспорта;
обеспечение современными складскими площадями классов А и В торговых сетей в целях улучшения обслуживания населения городов и края в целом, повсеместное применение логистики в снабжении предприятий в крае из специализированных центров, и др.

Инфраструктура транспортно-логистического комплекса ЮПТ

Несколько слов об инфраструктурном проекте Строительство транспортно-логистического комплекса Южного приморского терминала / ТЛК ЮПТ/

Проект ТЛК ЮПТ в районе пос. Новый - это дальнейшее развитие известного на Дальнем Востоке и в транспортной отрасли проекта Южный Приморский Терминал (ЮПТ). Планируется размещение ЮПТ в центре общей транспортной сети Южного Приморья, перед железнодорожной развилкой Транссиба на основные порты Владивосток, Находка и Восточный, рядом с федеральной трассой М-60 Хабаровск-Владивосток, вблизи аэропорта Владивосток, недалеко от сухопутных погранпереходов. Предназначен для выполнения транспортно-логистического сервиса для Владивостокского морского торгового и рыбного портов и стивидорных компаний Владивостокского транспортного узла и других транспортных узлов, формирование как магисральных ж/д маршрутов, так и организацию фидерного транспортного сообщения, а также выполнения функций дистрибуционного логистического центра для обслуживания торговых сетей основного кластера южного Приморья (с центром во Владивостоке) и промышленных предприятий и др.

В состав проекта Строительсьво транспортно-логистического комплекса Южный приморский терминал входит четыре компонента.

1. Крупная сортировочно-накопительная железнодорожная станция. Необходимо строительство железнодорожных подходов и сортировочной станции комплекса ЮПТ, которая должна сконцентрировать значительную часть железнодорожной работы Владивостокского транспортного узла, города и его окрестностей, стать центром формирования магистральных маршрутных поездов и организации фидерного сообщения с портами и станциями транспортных узлов.

Предполагаемая пропускная способность ориентировочно до 22.6 млн. тонн возможностью выполнения накопительно -распределительных функций в отношении портов Владивосток, Находка, Восточный и т.д.

2. Мультимодальный транспортно-логистический терминал (МТЛТ). МТЛТ представляет собой современный мультимодальный, функционально законченный, погрузо-разгрузочный комплекс обработки унифицированных видов грузов, состоящий из:

-Крупного контейнерного терминала, в т.ч. для грузопереработки рефрижираторных и опасных грузов, терминала для грузопереработки средств транспорта и других тарных грузов,
-Контейнерного депо, предприятия по ремонту контейнерного оборудования и др;.
-административных, инженерно-технических зданий и сооружений и др.;
Таможенного поста оборудованного современным инспекционно-досмотровым комплексом; парковочные площадки и многое другое.

МТЛТ примет на себя все логистические операции с грузом из портов, в первую очередь контейнерных грузов, начиная от таможенного оформления и заканчивая формированием грузовых мест и транспортных партий грузов, высвободив производственные и территориальные ресурсы портов для размещения высоко-технологических комплексов.

МТЛТ будет оказывать стандартный комплекс услуг: прием-выдача, ПРР, стафировка и расстафировка контейнеров и другие услуги необходимые для организации и поддержки унимодальных, интермодальных и мультимодальных перевозок от двери до двери

Разработка проекта осуществляется в соответствии с современными требованиями для обеспечения соответствия уровню мировой транспортно-логистической системы, включая создание мощной информационной и телекоммуникационной систем для реализации логистических функций. Строительство планируется осуществить поэтапно, по мере увеличения пропускной способности существующих транспортных и инженерных коммуникаций, а также роста объёмов грузоперевозок.

Доставка и вывоз грузов с терминала предусмотрены железнодорожным и автомобильным транспортом.

Параметры грузовых площадок: площадь склада грузов открытого хранения - 500 000 м2; площадь склада грузов закрытого хранения - 10 000 м2. Производственная мощность - 13 млн.т, в т.ч. более 1.7 млн.TEU /год

3. Дистрибуционный логистический центр (ДЛЦ). Терминал предназначен для обслуживания торговых сетей и предприятий основного кластера южного Приморья с центром во Владивостоке, охватывающего население более 1 млн человек с ориентировочной площадью складских помещений класса А и В до 200 тыс. кв. метров. Центр располагается на земельном участке площадью 28 га в непосредственной близости от транспортно-логистического терминала и транспортных коммуникаций в районе пос. Новый.

Основной целью создания центра является дистрибуция и обслуживание торговых сетей и предприятий городов южного Приморья, прежде всего городов Артёма и Владивостока, что позволяет закрыть в большей части не приспособленные старые склады, расположенные на дорогой городской территории, в конечном итоге уменьшить производственную нагрузку на городские земли и дороги, а также создать предпосылки к снижению оптовой и розничной стоимости товаров.

Параметры грузовых площадок: площадь склада грузов закрытого хранения - до 200 000 м2. Производственная мощность - около 1,5 млн.т./год

4. Автодороги. Генеральная схема развития Владивостока предусматривает строительство автомагистрали, соединяющий центр города с пос. Новый через п-ов Де-Фриз, короче основной магистрали на 14 км. Реализация этого проекта позволяет решить ряд проблем. А именно: разгрузить от грузовых перевозок существующую основную трассу, облегчить перевозки розничных и мелкооптовых партий груза с ДЛЦ для городских торговых сетей и доставки снабжения промышленным и другим предприятиям, предоставить возможность быстрых деловых поездок из Владивостока в ТЛК Южный приморский терминал , пос. Новый, обеспечить и ускорить дополнительную транспортную связь краевого центра с территориями, что существенно улучшит транспортную ситуацию в городе.

Предусматривается четырехполосная подъездная автомобильная дорога от ТРЛК в п. Новый к портовым терминалам г. Владивосток (ответвление от федеральной дороги Хабаровск - Владивосток). Обеспечение производственной деятельности портовых терминалов, обслуживание торговых сетей общей и прочие грузовые перевозки. Протяженность автодороги 36 км.

Реализация проекта планируется в формате государственно-частного партнерства. Состав инвесторов коммерческих компонентов проекта МТЛТ и ДЛЦ практически сформирован. Такие социально значимые объекты как автороги, железнодорожная станция, объекты пункта пропуска планируются за счет государственных капвложений. В связи с этим при поддержке администрации Приморского края подана заявка на включение этого проекта в Перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд предусмотренных на реализацию Федеральной адресной инвестиционной программы на первое полугодие 2007 года.

Какова окупаемость проекта?

В настоящее время рассматривается один из вариантов дальнейшего развития данного проекта и реализация его в виде индустриально-логистического парка на обособленной и освобожденной от обременений или выкупленной территории или нескольких территорий. Будущие резиденты этого парка, привлеченные в порядке конкурсного отбора, откроют дополнительные производства и комплексы различного назначения. Изучается также возможность применения статуса свободной экономической зоны. Опыт создания таких парков в России имеется.

Нетрудно представить, что дополнительно даст реализация проекта ТЛК ЮПТ в парковом формате. Мультипликативный эффект в социально-экономическом плане будет значителен как для Приморского края в целом, так и для Надеждинского муниципального образования в частности. Более того, опробированная на ЮПТ данная технология цивилизованного ведения бизнеса и привлечения иностранного капитала может применяться повсеместно.

Здесь уместно отметить, что ситуацию можно изменить только путем перехода в принятиях решений от логики запаздывания ( дайте грузопоток, а мы под него разовьем мощности ) к логике опережающего развития ( сами прогнозируем потенциальный рост спроса на перевозки, определяем риски, формируем опережающее предложения, формируем рынок )

Предложение по созданию ЮПТ актуально, полностью соответствует решению задач отраженных в Транспортной стратегии Российской Федерации, реализации ФЦП МТС , и подпадает в ПП РЭТУ, программный продукт 10 Создание комплексов транспортно-логистических терминалом в т.ч и в Приморском крае.

Оно еще более актуально, поскольку полностью вписывается в круг задач, порставленных государством в связи с подготовкой города Владивостока к проведению саммита АТЭС.

РИА "PrimaMedia"; 21.12.06

22.12.06

Второе окно в Европу - это Баренцев транспортный коридор

Термин логистика в последнее время все чаще встречается на рекламных щитах, в буклетах. Но что он обозначает, мало кто знает. Как ни странно, к такой известной науке, как логика, логистика имеет разве что косвенное отношения. Между тем это тоже наука. Наука, изучающая все виды транспортных потоков в их совокупности.

Только лишь небольшое представление о ней можно получить, скажем, отправляясь в туристическую поездку. Покупая тур, вы получаете на руки полный пакет билетов и документов. С поезда вас встретит автобус и довезет до аэропорта. Там тоже встретят и отвезут в отель. На всех этапах вас должны встретить, пересадить на другой транспорт, позаботиться о вашем багаже, накормить, организовать ночлег и отдых. Все это в турбизнесе называется трансфер .

Логистика - намного более широкое понятие, поскольку здесь речь идет о грузовых перевозках. А это уже другие объемы, обороты, цели и задачи. Казалось бы, чего проще: перевезти груз из пункта А в пункт В. Отмерил линейкой по карте наименьшее расстояние - и в путь. Не тут-то было! Короче - иной раз вовсе не значит ближе. Иногда поедешь короче, приедешь с огромными потерями времени, сил и средств. Почему? Это только на первый взгляд все дороги одинаковы. Каждый маршрут имеет свои особенности: протяженность, степень безопасности, наличие инфраструктуры, то есть заправок, стоянок, автосервиса, пунктов погрузки-разгрузки, таможенных терминалов, ветеринарного контроля и т. д. Такова реальность.

А какова реальность у нас, в Мурманской области? По большому счету все интересующие нас импортные грузы со всего мира в Европе концентрируются в порту Гамбург. Оттуда они поступают в Скандинавию, а потом - к нам. Казалось бы, легче отправить товар самым дешевым - морским - транспортом напрямую, из Гамбурга в Мурманск. Такие рейсы существуют, но они не выгодны. Ждать, когда сформируется прямой рейс с полной загрузкой судна приходится неделями, а то и месяцами. А время - деньги. Лет 10 назад, до дефолта, мурманские перевозчики гнали фуры напрямую в Германию. И это было выгоднее, чем забирать груз из Петербурга, куда его регулярно доставляют из Гамбурга. Потом оптовики стали закупать импортный товар через посредников в Санкт-Петербурге и продолжают работать по старой схеме. Какова же эта схема?

Сегодня объем транзитных грузов из России в Европу и наоборот представляет собой лишь минимальную часть общего объема грузопотока, ежегодно обрабатываемого в портах Ботнического залива. Для нас пока существует один такой транспортный коридор по традиционному маршруту: Санкт-Петербург - Кандалакша - Мурманск. Но он уже едва справляется с все возрастающими грузопотоками. Исследования подтверждают: многие порты на юге Финляндии, порт в Санкт-Петербурге и соответствующие дороги будут все более загружены. Идея альтернативного транспортного коридора витала в воздухе... Так появился проект развития логистики в Баренцевом транспортном коридоре. Он финансируется Европейским Союзом в рамках программы Коларктик Добрососедство . Под альтернативой понимается известный, но на сегодняшний день невостребованный на практике маршрут: из финского глубоководного порта Кеми через пограничный пункт Салла до незамерзающего порта Мурманск и в обратном порядке. Проект нацелен на создание логистической цепи, пилотную транспортировку контейнеров и, что самое важное, сотрудничество всех игроков транспортного рынка и его пользователей. Это международный проект, но акцентиреван он будет на логистике и инвестициях именно в Мурманском регионе.

Ведь реализация его в конечном итоге будет направлена на увеличение товарооборота между Западной Европой и Мурманской областью. Проект соберет всех заинтересованных участников транспортные компании, владельцев грузов, фирмы, работающие в сфере логистики - чтобы полностью оценить транспортную цепь и представить ее в виде продукта, который легко предложить, купить, сравнить с альтернативными маршрутами. Проект Евросоюза, который, кстати, впервые осуществляется в Баренц-регионе, инициирован финской стороной. Там уже давно проводят логистические исследования, но - только на своей территории. В Мурманской же области подобные исследования не проводились систематически. С финской стороны в проекте участвуют институт Meri-Lappi , порт города Кеми, логистическая фирма Bothnia Logistic Centre Ltd. Oy и другие. Участники с российской стороны - Мурманский государственный технический университет, Ассоциация перевозчиков Мурманской области, некоммерческое партнерство С+ и департамент промышленности Мурманской области.

- Идея нового транспортного коридора для нашего региона весьма актуальна, - рассказывает Ольга Вадимовна Буч, руководитель проекта с российской стороны, специалист в области менеджмента и регионального развития, проректор М ГТУ по международному сотрудничеству, заведующая кафедрой менеджмента, коммерции, маркетинга и рекламы, профессор. - Объемы поступающих грузов в тот же Мурманский торговый порт неуклонно растут. Расширяются приграничные торговые связи. А транспортная структура остается прежней. Очевидно, что ее пора изменить. Но для этого необходимо изучить возможности и потребности нашего транспортного рынка, перспективы его развития. На это и направлен проект. Основные исследования проводит сейчас Некоммерческое партнерство С+ . Это они изучают и систематизируют грузопотоки, частоту перевозок, условия для их осуществления и т.д. Источник для получения такой обширной информации (и, пожалуй, главное заинтересованное лицо) - Ассоциация перевозчиков Мурманской области. Наш университет берет на себя образовательную часть проекта. Ведь, согласитесь, полученные данные мало чего стоят, если их не удастся применить в практической деятельности. Мы планируем провести серию семинаров для потенциальных потребителей нашего продукта - участников транспортного рынка Мурманской области. А их немало - 200-300 только крупных транспортных компаний. Речь пойдет не только о Баренцевом транспортном коридоре, но и о ситуации на рынке перевозок, его перспективах. По сути дела мы будем обучать логистике, но, что очень важно - на основе исследований, проведенных у нас, в Мурманской области, и в соседней Финляндии. О востребованности проекта говорит тот факт, что уже сейчас люди звонят и спрашивают, когда можно будет познакомиться с результатами исследований. Хотя до сих пор об этом в прессе не сообщалось. Но в начале ноября состоялась первая пилотная транспортировка контейнера из порта Кеми в Мурманск. По окончании эксперимента мы поставили машину с контейнером, разукрашенным нашими рекламными проспектами, возле Ледового дворца спорта, где в то время проходила выставка Севтек . Участники выставки заинтересовались. Они-то, по-видимому, потом и звонили по телефонам, что были на борту контейнера. В феврале мы проведем вторую пилотную транспортировку. В мае, к началу очередной международной выставки Кольский партнериат - заключительную. К этому времени все данные, исследований будут систематизированы, и мы сможем провести на выставке презентацию проекта Развитие логистики Баренцева транспортного коридора .

- Первая пилотная транспортировка прошла успешно, - поделился впечатлением президент Ассоциации перевозчиков Мурманской области Сергей Владимирович Щукин. - По условиям эксперимента мы должны были забрать в порту Кеми сорокафутовый контейнер, прибывший из Гамбурга, и доставить его в Мурманск. 9 ноября из Мурманска вышел автомобиль Вольво . Ради чистоты эксперимента мы не подбирали водителя специально. Алексей Курочкин - молодой водитель, ему 32 года, но опыт перевозок уже имеет. А вот в загранкомандировку он, как выяснилось, выехал впервые. 10 ноября Алексей сообщил, что прибыл в Кеми и загружает контейнер. 11 ноября он благополучно доставил груз в Мурманск. На машине финские партнеры установили специальное спутниковое оборудование, позволяющее по минутам и километрам фиксировать прохождение груза. Кстати, все этапы пути можно было наблюдать в Интернете, в режиме реального времени. Каковы предварительные результаты? Обычно мы ездим за грузом в Санкт-Петербург -1400 километров. До Кеми - 700 километров. Как говорится, почувствуйте разницу.

b-port.com; 22.12.06

22.12.06

Беларусь по итогам 2006 года увеличит автомобильный транзит грузов на 13%

Белоруссия по итогам 2006 года увеличит объем транзитных грузоперевозок автомобильным транспортом на 12,8% по сравнению с прошлым годом, сообщает Интерфакс.

"По нашим прогнозам, объем автомобильного грузового транзита в 2006 году составит 7,9 млн тонн против 7 млн тонн в 2005 году", - сообщил начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики министерства транспорта и коммуникаций страны Сергей Кучинский.

Он отметил, что в текущем году, несмотря на некоторое падение объемов транзитных грузоперевозок белорусскими автоперевозчиками, увеличилось количество поездок, совершаемых иностранными перевозчиками. Так, в 2006 году иностранные грузоперевозчики совершили транзитом 6,6 млн поездок, что на 18,7% больше по сравнению с 2005 годом. В то же время количество транзитных поездок белорусских грузоперевозчиков сократилось на 7,2%, что объясняется "общим снижением количества автоперевозчиков в республике в связи с некоторыми изменениями в законодательстве", отметил С.Кучинский.

"В текущем году мы сделали ставку на оказание услуг и создание привлекательных условий транзита, что и привело к росту поездок иностранных перевозчиков", - пояснил он.

Так, по его данным, в текущем году совокупные доходы от транзита составят около $1,6 млрд, в том числе $148 млн - от транзита автомобильного транспорта.

Ожидаемый общий объем транзита в нынешнем году составит 134,2 млн тонн грузов, что на 2,8% меньше по сравнению с 2005 годом. Основной причиной падения стало снижение объемов прокачки российской нефти по системе магистральных нефтепроводов на 10,3% - до 78,7 млн тонн.

По мнению представителя Минтранса, в будущем году ожидается некоторый рост транзита всеми видами транспорта, "если исходить из сохранения партнерских отношений с Россией и другими странами". В то же время он не исключил, что в 2007 году некоторые грузы "уйдут на Балтику в обход Белоруссии, а транзит газа может быть отвлечен на Дальний Восток".

"РЖД-ПАРТНЕР"; 22.12.06

22.12.06

В Чувашии планируется создать филиал Поволжской логистической ассоциации

В Новочебоксарске (Чувашия) состоялся круглый стол "Развитие регионов ПФО. Логистический аспект". Его организатором выступила Поволжская логистическая ассоциация и администрация Новочебоксарска. Как передает корреспондент ИА REGNUM, в нем приняли участие руководители предприятий и организаций, являющихся членами ассоциации, из Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Чебоксар и других городов. Участники встречи обсуждали целый комплекс тем, связанных с вопросами логистики. В частности, они говорили о транспортной логистике, проблемах рынка автомобильных грузоперевозок, развитии транспортно-экспедиционных компаний, внедрении логистических технологий в работу транспортных предприятий. Члены ассоциации представили собравшимся новые технологии строительства логистических комплексов и презентовали справочник "Логистика и транспорт Поволжья". На круглом столе также обсуждался вопрос о создании в Чувашии филиала Поволжской логистической ассоциации на базе ООО "Автотранспортного предприятия 6".

Президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов пояснил, что сегодня в Поволжье начали ослабевать административные связи, которые препятствовали прямому потоку товаров, сохраняется недозагруженность инфраструктуры. В первую очередь, это касается водных путей. Иванов напомнил, что по Волге идут только инертные сырьевые грузы, генеральных грузов же пока нет. Автомобильная логистика является сегодня приоритетной, потому что затраты на вход в автомобильный бизнес самый низкий для представителей любых видов перевозок. Параллельно с ней развиваются складская, таможенная, авиационная, железнодорожная.

Термин "логистика" стал модным и иногда становится поводом для спекуляций. Между тем, он пояснил, что логистика заключается в определении оптимального движения товарных потоков для обеспечения производства и торговли. В настоящее время в России нет единых систем распределения, как Госснаб. "Сегодня все разобщено, практически всю инфраструктуру бизнесу приходится создавать с нуля. Те предприятия, которые понимают, что они должны конкурировать за потребителя, предлагают лучшую логистику. Торговые предприятия, разрастаясь, начинают понимать, что им нужны склады, распределительные центры", - говорит Андрей Иванов. По словам участников круглого стола, Россия настолько огромная страна, что транспортная инфраструктура, удобство перевозок и доставок для бизнеса играют большое значение. И оно все усиливается. "Если хорошо будут решаться логистические проблемы, то и все остальное будем делаться быстрее, эффективнее и выгоднее. Логистика - клей, связывающий субъекты производства, разные рынки, позволяет развивать бизнес гораздо быстрее", - отметил Иванов.

REGNUM; 22.12.06

21.12.06

Внедрение системы статусов движения товара на складе

Внедрение системы статусов движения товара на складе

ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ ОБОРОТА КОМПАНИИ ДВИЖЕНИЕ ТОВАРА НА СКЛАДЕ СТАНОВИТСЯ ВСЕ БОЛЕЕ ИНТЕНСИВНЫМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ВСЕ СЛОЖНЕЕ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ КОНТРОЛЬ И ПОЛУЧАТЬ ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ: СКОЛЬКО ТОВАРА ЗАКУПАЕТСЯ, СКОЛЬКО ХРАНИТСЯ, ОБЕСПЕЧИВАЕТ ЛИ ЗАПАС ПОТРЕБНОСТИ КОМПАНИИ, КАКИЕ ОБЪЕМЫ НЕОБХОДИМЫ ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ? МЕЖДУ ОТДЕЛАМИ ПРОДАЖ, СБЫТА И СКЛАДСКОГО ХОЗЯЙСТВА ТЕРЯЕТСЯ СВЯЗЬ. ВОЗМОЖНОЕ РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ-ВВЕДЕНИЕ НА СКЛАДЕ СИСТЕМЫ СТАТУСОВ ДВИЖЕНИЯ ТОВАРА

Что такое система движения товара на складе? Это матрица статусов обработки товара (или виртуальных складов , как их еще называют) в информационной системе. Каждому статусу соответствует определенный процесс на складе. В данной статье слова статус и виртуальный склад - синонимы. Например, статусу, или виртуальному складу, 30 соответствует приемка товара, а статусу, или виртуальному складу, 110 - загрузка товара клиенту. Статус 0 - это сбор информации о предстоящих продажах компании и заказе продукции у поставщика. Система статусов движения товара на складе представлена в таблице 1 на стр. 46. Опишем каждый статус в соответствии с тем, как он отражается в информационной системе, какова его функция и кто им должен управлять.

СТАТУСЫ ОБРАБОТКИ ТОВАРА

Статус 0 Заказ товара . Склад движения товара О предназначен для сбора информации о предстоящих продажах компании и заказах товара у поставщиков. В этом статусе указывается количество заказанного товара и приблизительное время его прихода. На данном этапе в базе данных на складе 0 хранятся сведения о заказанном товаре и времени его прихода. Пользователи:

1) генеральный директор - отслеживает график поставок, финансовые потоки, целесообразность заказа товара;

2) менеджеры по продажам - имеют информацию о будущих приходах товара, количестве поставляемого товара и дате ожидаемого прихода; планируют продажи данного товара на будущий период и сообщают покупателям о дефицитном товаре; 3) заведующий складом - осуществляет контроль будущих приходов и в зависимости от дат этих приходов распределяет штатный состав склада по дням прихода товара, а также подготавливает место под ожидаемый товар.

Статус 10 Приход товара на склад . Это функции прихода транспортных средств на склад, передачи ТТН в отделы логистики или на склад - товар пришел, но еще не разгружен. Сообщение о приходе товара от поставщика передается в отдел логистики. Пользователи: 1) сотрудники отдела логистики - осуществляют контроль прихода поставки на склад; 2) сотрудники склада (кладовщики) -осуществляют контроль полученных от водителей документов.

Статус 20 Товар разгружен, но не принят . Товар разгружается с транспортных средств. В отсутствие свободных приемосдатчиков его складируют на временные места хранения и принимают на ответственное хранение. Затем его просчитывают по местам. Пользователи: сотрудники отдела логистики, которые осуществляют временный контроль по разгрузке транспортных средств, формируют отчет об оплате транспортных услуг.

Статус 30 Приемка товара . Разгруженный товар раскладывают по наименованиям на паллеты и принимают по количеству и качеству. При обнаружении несоответствий составляется акт. После приема товара со склада 30 накладная перемещается на склад 40. Когда накладная проведена, подтверждается факт приема товара у поставщика.

Статус 40 Расстановка товара по местам хранения . После приемки товара начинается его расстановка по местам адресного хранения с учетом принципов ABC-анализа и горячих и холодных зон. Затем в базу данных вводят сведения о местах хранения товара. В свободную продажу товар выпускается путем перемещения накладной со склада 40 на склад 50.

Статус 50 Заявка от клиента . Склад 50 - это склад свободной продажи товара покупателям. На нем бронирование товара под покупателя отсутствует. Отделом продаж создается заказ на обслуживание клиента. Для резервирования товара под клиента заявка перемещается на склад 60, для осуществления набора товара покупателю - на склад 70.

Статус 60 Резерв . Если клиенту необходимо время для оплаты заказа, товар резервируется.

Статус 70 Набор товара . Менеджеры отдела продаж проверяют правильность оформления заявки на обслуживание клиентов и передают их в набор на склад. После проведения перемещения со склада 50 или 70 внесение исправлений и дополнений в накладные невозможно. Доступ к накладным в наборе могут иметь только сотрудники склада.

ТАБЛИЦА 1. СТАТУСЫ ДВИЖЕНИЯ ТОВАРА НА СКЛАДЕ
СтатусДействиеОтражение статуса в базе данныхИсполнителиИнформацияРезультат
0Заказ товараЗаказ товара у поставщикаОтдел закупокГенеральный директор, менеджеры по продажамЗаказ товара
10Приход товара в место разгрузкиПриход транспортного средства в место разгрузкиСкладОтдел логистикиПриход товара
20Разгрузка товараРазгрузка и прием товара по местамСкладОтдел логистикиРазгрузка товара
30Прием товараПрием товара по количеству и качествуСкладОтдел логистикиПрием товара
40Расстановка товара по местамРасстановка товара по местам адресного хранения и вывод товара в продажуСкладОтдел продажВвод товара в продажу
50Составление заказа в соответствии с полученной от покупателя информациейПолучение заявки на набор товара на складеОтдел продажСкладЗаявка принята отделом продаж
60РезервПосле составления заявки от покупателей товар перебрасывается в резервОтдел продаж Товар зарезервирован
70Передача заявки в набор и сбор товараЗаявка на сбор товара отдана в набор и осуществляется сбор товара по сборочным счетамОтдел продаж, складСкладТовар собран
75Обнаружение недостачи товара на местах храненияПри отсутствии товара на складе он перебрасывается на склад 75 для проведения детального расследованияСклад Устранение причины отсутствия товара
80Проверка товараОсуществляется проверка товара по количеству и качествуСклад Заказ проверен
90Консолидация товараПосле проверки товар консолидируется в отделе доставки или экспедицииОтдел экспедиции Заказ готов к отгрузке
100Создание ТТНОтделом экспедиции создаются ТТНОтдел экспедицииМенеджеры по продажамТТН созданы и заказ готов к отгрузке
110Отгрузка товараЗаказы распределяются по маршрутам и отгружаются в транспортные средстваОтдел экспедиции Товар отправлен покупателю
120Доставка заказаОсуществление доставки заказа покупателям и его подтверждениеОтдел экспедиции Товар доставлен покупателю
0Заказ товараЗаказ товара у поставщикаОтдел закупокМенеджеры по продажамЗаказ товара у поставщика для обеспечения потребностей компании


Статус 75 Обнаружение недостачи . Если во время сборки обнаруживается, что товар на складе отсутствует, в базе данных он перемещается со склада 70 на склад 75. Делается это во избежание продажи несуществующего товара покупателям. По факту необнаружения товара на складе проводится расследование. Найденный товар перемещается со склада 75 на склад 50.

Статус 80 Проверка товара . После сборки товара заказ перемещается в зону контроля, то есть в базе данных - со склада 70 на склад 80. Товар проверяют и упаковывают, создают места отгрузки, паллетоместа. В базе данных места прикрепляются к накладной.

Статус 90 Консолидация товара . После проверки заказа товар консолидируется в отделе экспедиции. В базе заказ перемещается со склада 80 на склад 90, где ему присваивается место временного хранения до осуществления отгрузки покупателю.

Статус 100 Создание ТТН . Когда товар размещен в отделе экспедиции и расставлен по маршрутам, создаются ТТН. Товар готов к отгрузке.

Статус 110 Отгрузка товара . Отгрузка товара покупателям со склада 100 означает, что заказ перемещается на склад 110. Товар загружен и отправлен покупателю.

Статус 120 Товар получен покупателем . При получении товара покупателем со склада 110 заказ перемещается на склад 120. Склад подтверждает получение заказа (товара) покупателем. В базе данных товар списан.

ТАБЛИЦА 2. ЗОНЫ ДОСТУПА ОТДЕЛОВ В БАЗЕ ДАННЫХ 1С
СкладыГeнеральный директорЗакупкиОтдел продажСкладЭкспедиция
0ПРПП
10ПП Р
20ПП Р
30ПП Р
40П Р
50П РП
60ППРП
70П ПР
75П Р
80П Р
90П РП
100П ППР
110ПП ПР
120ПП ПР
П - просмотр базы данных без возможности внесения изменений. Р - возможность внесения изменений в накладные.


ПРАВА ДОСТУПА К БАЗЕ ДАННЫХ

Другая функция системы статусов движения товара - предоставление сотрудникам доступа к данным, находящимся в базе. Кому какая информация необходима? Кто может изменять данные на том или ином этапе? Принцип один - сотрудники, участвующие в обработке информации, имеют право изменять сведения в базе данных, причем только на своем этапе обработки информации (см. таблицу 2). В противном случае они могут только просматривать эту информацию. Такой принцип гарантирует сохранность информации.

На рис. 1 на стр. 50 указаны статусы товара (виртуальные склады), направления материальных потоков, зоны ответственности, среднестатистическое время обработки товара в отделах склада. Из схемы видно, где товар можно хранить, куда и в какой последовательности его можно перемещать, а также, сколько времени отведено на тот или иной процесс обработки товара.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА МАТЕРИАЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ

Большое значение при введении системы статусов движения товара имеет сохранность материальных ценностей (МЦ). При передаче МЦ из одного отдела в другой очень легко выявить зону, где происходит воровство. Например, было принято 100 единиц товара, в один из отделов хранения передано








100 единиц товара. По правилам оборота товар должен быть отгружен в количестве 100 единиц. Если этого не произошло, значит в зоне хранения происходит воровство, что можно доказать с помощью системы статусов (см. рис. 2).

Принцип передачи ответственности за материальные ценности способствует лучшей сохранности товара. Введение наказания по итогам инвентаризации стимулирует сотрудников зон честно относиться к работе. При этом должен соблюдаться принцип неотвратимости наказания. В то же время введение по итогам инвентаризации поощрения за отсутствие недостачи товара подталкивает сотрудников к повышению качества работы. Указанный принцип соблюдается, когда в базе данных товар перемещается из отдела в отдел, что фиксируется подписями сотрудников двух отделов.

РАЗБОР ПРЕТЕНЗИЙ И ПЕРМАНЕНТНЫЙ ПЕРЕСЧЕТ

Для качественного разбора претензий от покупателей необходима достоверная информация о наличии товара на складе и месте его расположения. Что с этой точки зрения дает система статусов движения товара? Она наилучшим образом указывает место нахождения товара на складе. Приведем пример.

В компанию поступила претензия от покупателя на недовоз товара в количестве 5 шт. Сотрудник, занимающийся разбором претензий, снимает в базе данных остатки на данный день (см. таблицу 3 на стр. 52).

После снятия остатков сотрудник пересчитывает товар на месте хранения (1000 шт.), затем - в наборе (20 шт.). При обнаружении излишков претензия принимается, при обнаружении недостачи товар перемещается в базе данных на склад коррекции и проводится расследование факта недостачи. При желании можно посчитать товар в статусе 80 на контроле обнаружения ошибок при сборке товара, но, как правило, все расхождения легко обнаруживаются в статусе 70.

ТАБЛИЦА 3. ОТСЛЕЖИВАНИЕ КОЛИЧЕСТВА И МЕСТОНАХОЖДЕНИЯ ТОВАРА В СИСТЕМЕ
На месте храненияВ набореНа контролеНа отгрузке
Статусы движения товараСвободно7080100
Итого, шт.1000205030
По накладнымМесто храненияНакладная 1256-5Накладная 3598-20Накладная 5896-30
1-02-05Накладная 2563-15Накладная 4589-30


По такому же алгоритму происходит перманентный пересчет товара на складе. Его цель - выявить несоответствие сведений о товаре в виртуальной базе данных и фактического наличия товара на складе. В базе данных все расхождения переводятся на склад коррекции. По факту обнаружения несоответствий проводится расследование. Перманентный пересчет устраняет возможность торговли воздухом.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ

Может ли менеджер по продажам знать состояние заказа его клиента? Нет. Есть ли у контролера процесса временные рамки того или иного этапа обработки товара? Нет. Имеется ли информация по претензиям у начальника склада? Есть ли у него рычаги для улучшения работы склада? Нет. Ни у одного из сотрудников нет необходимой информации. Посмотрим, как на эти вопросы можно ответить, если используется система статусов движения товара.

Менеджер отдела продаж может в любой момент посмотреть статус обработки заказа его покупателя. Имея такую информацию, менеджер может планировать свою работу с данным покупателем. Если заказ в статусе 100, то клиенту предлагается подождать отправки товара или осуществить его самовывоз. Если заказ в статусе 80 - товар проверяют на наличие ошибок, значит стоит проинформировать клиента, что на данный момент товар к поставке не готов. Когда же заказ в статусе 110-товар в пути, это значит, что клиент скоро получит продукцию.

Другой момент - это ожидание заказанного товара покупателем. Клиент не любит ждать. Но если точная дата прихода товара известна, менеджер может скорректировать свою работу с клиентом. Еще один аспект - это временные рамки обработки товара. В базе данных можно посмотреть время обработки того или иного заказа. Если заказ был переведен в статус 70 в 12.00, а в статус 80 - в 16.00, значит приоритет сборки был нарушен. А это недопустимо. Можно ввести границы временных рамок на обработку товара: для этого необходима статистика собранного товаpa и время исполнения товара в том или ином статусе. Временные рамки обработки товара устанавливаются в зависимости от количества позиций и количества штук в заказе. Этот срок принимают за эталон обработки товара, и отклонения от него не допускаются.

Каков рычаг для улучшения работы склада? Статистика. Где ее взять? Из базы данных. При введении системы статусов движения товара главный принцип - это контроль всех действий, происходящих на складе. Кто и в какое время собирал, проверял, отгружал и доставлял заказ покупателю. Данные статистики помогают ответить на вопрос о том, кто из сотрудников работает лучше, а кто хуже.

Статистика также позволяет определить планы развития склада. Можно смоделировать развитие процесса после введения новой методики обработки товара. Информация по претензиям от покупателей стимулирует начальника склада поменять процесс обработки заказов, выявить и устранить слабые места. Информация по временным рамкам стимулирует уменьшать их путем применения новых методик или инструментов. Наличие информации об уровне обслуживания клиентов способствует инновациям в данной области и т. д.

выводы
Кратко суммируем все положительные стороны введения системы статусов движения товара на складе:

1) контроль всех бизнес-процессов по временным показателям. Для этого необходимо ввести отчеты по времени перемещения товара и накладных между складами;
2) контроль всех остатков товара на всех этапах прохождения заказа в режиме реального времени: какое количество находится на данную минуту в том или ином процессе или на том или ином складе;
3) контроль статуса заказа покупателя. В любое время каждый менеджер по продажам компании может проконтролировать процесс обработки заказа того или иного покупателя;
4) защита от проникновения в накладные. Изменения в базу данных могут вносить только те, кто непосредственно отвечает за процесс;
5) сбор статистики недовозов товара клиентам и ошибок при сборке товара или контроле делает возможным борьбу с неблагонадежными сотрудниками, что повышает качество обслуживания клиента;
6) введение материальной ответственности по зонам обработки товара. Соблюдение данного принципа способствует выявлению воровства на складе и повышению сохранности материальных ценностей;
7) разбор претензий от покупателей по реальным остаткам в базе данных, размещенным в процессе обработки заказов по разным статусам;
8) проведение качественного перманентного пересчета товара для выявления излишков или недостачи;
9) мониторинг работы склада, что позволяет выявить сильные и слабые места, определить путь дальнейшего развития.


Журнал "Складские технологии" 5, 2006г.

21.12.06

Эксперты обсудили вопросы развития транзитных коридоров

Форум предпринимателей Казахстана провел сегодня в Алматы "круглый стол", посвященный обсуждению итогов мониторинга транспортных коридоров Центральной Азии, проблем и перспектив развития железнодорожных перевозок.

Форум предпринимателей при поддержке Всемирного банка в течение 2006 года проводил исследования по оценке результативности функционирования торговых и транспортных коридоров в Центральной Азии. Исследования прошли на таможенных постах вдоль главных автомобильных коридоров в регионе, включая пункты пересечения границ и внутренние склады таможенной очистки.

Участники заседания отметили, что во время проведения первого пилотного проекта по коридору "Бишкек Костанай" были адаптированы технологии и методы исследования для Казахстана и Кыргызстана, применяемые в международной практике для возможности сравнения с международными базовыми показателями. Это позволило выявить области, в которых необходимо провести улучшение, определить препятствия на пути торговых потоков и выработать меры по совершенствованию материальной инфраструктуры и соответствующих процедур.

Данный проект будет продолжаться в течение 2007 года. В дальнейшем планируется проводить регулярное обновление таких показателей в целях определения их прогресса. Все результаты исследований будут переданы в ЕврАзЭС.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 20.12.06

21.12.06

Фуры уходят с российско-латвийской границы в Белоруссию

Грузовики, стоявшие в очередях на российско-латвийской границе, стали переориентироваться на Белоруссию, сообщил председатель Государственного таможенного комитета (ГТК) республики Александр Шпилевский.

"После переговоров, проведенных с Литвой и Латвией по этому вопросу, мы зафиксировали увеличение транзитного потока через "Каменный Лог" и "Котловку" на 20% и рост транзита продолжается", - заявил А.Шпилевский.

Он также сообщил, что в минувшую пятницу в руководстве таможни прошли переговоры с Финляндией. "Они просят создать условия, чтобы транспорт пошел в том направлении. Я думаю, мы сможем это сделать", - добавил А.Шпилевский.

Ранее зампред Государственного таможенного комитета Белоруссии Владимир Гошин назвал очереди грузовиков на российско-латвийской границе "искусственно созданной ситуацией".

"Один день простоя для любой фуры обходится в 500 долларов, что дороже, чем проезд через территорию Белоруссии даже в сопровождении конвоя. Возможно, расчет идет на то, что перед Новым годом откроются ворота, и все это хлынет неконтролируемо. Таможню просто пытаются взять измором", - сказал В.Гошин.

К утру среды количество грузовиков, стоящих в очередях на российско-латвийской границе, превысило 1700 машин. Огромные очереди грузовиков здесь образуются с середины августа и создают массу неудобств для местных жителей.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 21.12.06

21.12.06

Latvijas dzelzcels совместно с Россией исследует грузопотоки

ГАО Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) вместе с железнодорожными компаниями России, Литвы и Эстонии заказала исследование, чтобы выяснить, какими будут грузопотоки в ближайшие десять лет, сообщил Угис Магонис, председатель правления ЛДз.

В интервью латвийской газете Dienas Bizness Угис Магонис сказал, что " заказ выполнит независимый российский институт, и данные могут оказаться очень объективными, показать будущую перспективу, тогда можно будет зафиксировать, какими в будущем станут грузопотоки, посмотреть, насколько реально мы сможем тягаться с ними, и здесь мы, конечно, не обойдемся без сотрудничества с портами".

Магонис сказал также, что ЛДз работает над долгосрочной стратегией. Руководитель ЛДз сообщил, что министерство сообщений Латвии поручило компании повысить активность на рынке грузоперевозок - вести поиск возможностей и решений в привлечении всё новых грузов, создавая совместные предприятия и т.д.

"Мы находимся в хорошем контакте с грузоотправителями, несмотря на то, что напрямую с ними не работаем. Сейчас многие грузоотправители приходят и жалуются, например, на положение в Вентспилсе, возникшее из-за так называемой транзитной войны. Им непонятно, как и с кем работать. В таких случаях мы могли бы быть посредниками или гарантами того, что грузы будут поступать", - пояснил У.Магонис.

По его словам, одним из вариантов решения проблемы - заключение прямых договоров с грузоотправителями, чтобы обеспечить им прямой доступ к терминалам. Вторым этапом стало бы участие в строительстве новых терминалов.

Магонис сказал, что интересным может оказаться проект создания совместного предприятия с белорусами. "Важным фактором, конечно, является то, что Клайпеда ближе к большей части белорусских производств. Но и у Латвии есть свои козыри. Я уже говорил с послом Белоруссии по этим вопросам, и он тоже поддерживает идею все большего разворота грузов в латвийском направлении", - рассказал Магонис, добавив, что Белоруссию сейчас больше интересует перевалка калийной соли и в меньшей степени - нефтепродуктов.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 21.12.06

21.12.06

Санкт-Петербург. В городе появятся два офисно-складских комплекса

В Санкт-Петербурге скоро начнется строительство двух офисно-складских комплекса Кулон-Пулково и Пулкого Эстейт .

В качестве девелопера приглашена компания Эспро Девелопмент .

Инвестировать в проекты будет Инвестиционный фонд Raven Russia.

Офисно-складской комплекс Кулон-Пулково будет находится на участке общей площадью 5 га в южной части Санкт-Петербурга, расположенном рядом с трассой М-20 Санкт-Петербург - Псков на расстоянии около 200м от Пулковского шоссе. Выгодное местоположение участка значительно облегчает доставку грузов к комплексу и дальнейшее их распределение по СПб и России. Общая площадь арендуемых складских площадей класса А составит 29 000 м2, а площадь административных и офисных помещений - около 4600 м².

В качестве заказчика проекта выступает компания ООО Кулон СПб Складской комплекс Пулково-Эстейт - комплекс класса А будет располагаться рядом с участком офисно-складского комплекса Кулон-Пулково .

На участке площадью 10,1 Га будут построены два отдельно стоящих современных складских здания выполненных в едином архитектурном стиле. Общая площадь проектируемых сооружений составит порядка 60 000 м2, из которых 57 000 м2 отводится под склады класса А , а 3 000 м2- под офисы класса В для компаний-арендаторов данного комплекса.

Заказчиком данного объекта является ООО Пулково Эстейт .

Арендатор.ру; 20.12.06

21.12.06

В Янино наступят "Белые дни"

Компания White Days Investments приобрела участки под строительство логистических комплексов: 37 га во Всеволожском районе Ленобласти и 20 га в Московской области.

Как рассказал генеральный директор White Days Investments Андрей Микешин, инвестиции в оба проекта составят около $250 млн, а окупаемость рассчитана на 5-6 лет.

Нескладная КАД

Площадь комплекса в поселке Янино недалеко от КАД составит 170-200 тыс. м2, в Ногинском районе под Москвой - 100 тыс. м2. Сейчас компания занимается изменением статуса пока сельскохозяйственных земель. Андрей Микешин отказался сообщить стоимость участков, уточнив лишь, что они были приобретены "примерно за одинаковые деньги".

Николай Пашков, директор по профессиональным услугам представительства консалтинговой компании Knight Frank в Санкт-Петербурге, поясняет, что цена участков могла быть сопоставима из-за того, что Ногинск в Подмосковье считается недорогим направлением, тогда как ликвидные участки у КАД с подготовленной документацией и хорошей доступностью пользуются высоким спросом со стороны складских девелоперов.

"Цена 1 га земли в районе КАД может составлять более $400-500 тыс., - полагает Николай Пашков. - В наиболее привлекательных районах Москвы цена может достигать $1,5-2 млн за гектар. Сейчас на сегмент качественных площадей класса А в Петербурге приходится не более 5%. В Московской области ситуация другая - на долю качественных складских помещений (класс А и В) приходится более 60% от общего объема рынка. Это связано с тем, что рынок логистики в Москве развивается быстрыми темпами и представлен крупными западными операторами, формирующими спрос на качественные помещения".

Андрей Микешин, генеральный директор White Days Investments, параллельно со строительством логистических комплексов не оставляет и гостиничные проекты - опыт менеджера в "Гранд отеле Европа" дает ему надежду на успешную реализацию проекта в Ковенском переулке.

Деловой Петербург; 21.12.06

21.12.06

Качественный склад уже не редкость

С бурным развитием торговли растет спрос и на качественные складские помещения. По мнению экспертов, хотя арендные ставки в Москве и Подмосковье и являются одними из самых высоких в Европе, подобрать складские площади, удовлетворяющие всем требованиям арендаторов, достаточно сложно. Однако нынешние тенденции развития рынка показывают, что в будущем эта проблема вполне может быть решена. Девелоперы, оценив перспективы, начали реализовывать проекты по строительству складских комплексов высокого класса.

Общеизвестно, что современный склад должен находиться вблизи крупных магистралей, иметь достаточно большую площадь, обеспечивать сохранность товара и его удобное размещение. Склады, отвечающие данным требованиям, принято сейчас относить к категориям А и В. Напомним, что практика разделения складских помещений на классы (по аналогии с офисными площадями) начала применяться в нашей стране лишь несколько лет назад, когда на рынок пришли первые зарубежные логистические компании и появились первые складские помещения международного уровня. В настоящее время складскую недвижимость принято различать по классам A, B, C и D в зависимости от технических параметров зданий, наличия и развитости инфраструктуры и инженерных коммуникаций.

Дефицит качественных складских площадей способствует бурному развитию сегмента складской недвижимости , сообщил Guide to Property Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium. По его словам, оценить долю качественных складских помещений на рынке в абсолютном выражении затруднительно, так как нет данных об объеме некачественных помещений. Но с уверенностью можно говорить о том, что доля качественных площадей класса A и B стремительно увеличивается в силу того, что подавляющая часть объема новых площадей это качественные площади класса A.

По мнению директора по развитию компании РЛС Недвижимость Сергея Самохина, доля качественных складов на российском рынке менее 10%, а в Москве и ближайшем Подмосковье около 40% современных складских помещений.

Как рассказала G2P Ольга Рыбакова, аналитик рынка складской и индустриальной недвижимости компании Jones Lang LaSalle, объем качественных складов класса А и В в настоящее время составляет 2,5 млн. кв. м, из них большая часть 1,6 млн. кв. м склады класса А, и большинство строящихся проектов относится также к классу А.

По словам Ольги Рыбаковой, спрос на качественные складские помещения достаточно большой свободных помещений практически нет, а найти готовые большие площади сейчас почти невозможно. Однако на ближайшие годы строится достаточно много существуют проекты на помещения общей площадью 500 700 тыс. кв. метров. Спрос большой, больше 1 млн. кв. м только по тем заявкам, что мы получаем, сообщила G2P Ольга Рыбакова. Мы ожидаем, что за следующие 2 года баланс между спросом и предложением частично выровняется, но существенного изменения арендных ставок не произойдет .

Если говорить о более долгосрочных прогнозах, то, по мнению Сергея Самохина, в течение 3 5 лет лавинообразный спрос будет удовлетворен, что в свою очередь повлечет за собой падение ставок аренды и услуг на 10-20%. Отсутствие достаточного количества высокотехнологичных площадок класса А и В+ в современном развитии рынка логистики и дистрибуции естественно приводит к активному спросу в данном сегменте и, как следствие, способствует привлечению инвестиций в данную область , считает Сергей Самохин.

Перенасыщения площадями не произойдет. С развитием экономики, с развитием ритейла в Москве (а эта область очень быстро развивается) также будет увеличиваться и спрос на складские помещения , уверена Ольга Рыбакова.

Все спикеры отмечают, что при строительстве высокотехнологичных складов необходимо обращать внимание на расположение участка, его близость к крупным магистралям и энергетическим ресурсам. Так, Ольга Рыбакова уточняет, что для строительства современного склада необходимо иметь достаточно большой участок (желательно от 20 га), так как площадь застройки должна быть не больше половины участка, чтобы обеспечить хорошие условия для транспорта. Кроме того, современным складам необходимы высокие потолки (не меньше 12 м) и поднятый пол.

Существенное значение имеет ряд параметров. В частности, местоположение и транспортная доступность; технические параметры здания; организация транспортных потоков и парковки; площадь застройки; соотношение площади склада с площадями мезонина и офиса. Есть общепринятые правила и закономерности, но во избежание ошибок и для достижения максимальной финансовой эффективности объекта необходимо индивидуально определять параметры каждого объекта , дополняет Руслан Суворов.

Стабильный и устойчивый спрос пока превышает предложение, однако все большее значение начинает играть цена комплексного обслуживания на терминале класса А, В+ , резюмирует Сергей Самохин.

Guide to Property; 21.12.06

21.12.06

Виртуальные предприятия: оперативная кооперация в логистике с помощью интернета

Раскрытие сущности концепции виртуальных предприятий и основных аспектов их организации на основе практических примеров.

Дмитрий Иванов
к.э.н., научный сотрудник Технического университета Хемниц, член президиума Национального совета по цепям поставок Санкт-Петербург


В современной "информационной" экономике одним из ключевых факторов конкурентоспособности является скорость реакции на оперативные рыночные изменения. Развитие информационных технологий, изменения конкурентной ситуации на рынке и все более узкая специализация в сферах производства и услуг обусловливают появление новых форм ведения бизнеса. Одной из подобных форм являются виртуальные предприятия, все больше развивающиеся как за рубежом, так и в России. На практике существуют различные толкования термина "виртуальное предприятие", возможностей и сфер его применения.

ВИРТУАЛЬНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ: ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Классическая система кооперации (SCM - Supply Chain Management) создается для долгосрочного сотрудничества, имеет относительно стабильную структуру сети и производственную программу (определены исполнители работ и виды производимой продукции на длительный период времени). Основной целью классической кооперации является создание системы взаимодействия предприятий, направленной на повышение качества планирования и управления за счет единых информационных каналов, синхронизацию бизнес-процессов, совместное планирование спроса и запасов. При этом в классической системе кооперации существуют жесткие требования к наличию информационных систем для планирования и управления, а также к одноформатности данных. К недостаткам SCM следует отнести значительные затраты на информационные технологии, высокую степень зависимости от партнеров. Одной из важных тенденций развития SCM является разработка концепции.



Причиной появления концепции ВП является широкое распространение современных интернет-технологий, предоставляющих новые возможности для коммуникации и сотрудничества автономных, географически распределенных предприятий. Появление новых информационных технологий (ИТ) открывает новые возможности для организации бизнеса (в данном случае справедлив тезис "технология определяет организацию"). В связи с этим все большее развитие получают такие концепции, как "Wireless Enterprises", "M2M", "Mobile Commerce", "Virtual Information Technologies", "Virtual Enterprise". Интернет-технологии формируют информационную инфраструктуру поддержки ВП. Она должна обеспечивать коммуникацию и интеграцию, совместное управление, включая моделирование взаимодействия участников и поддержку выполнения работ.

Термин "виртуальное предприятие" был предложен по аналогии с понятием виртуальной машины из области компьютерной техники, в которой процессы реализуются с помощью различных системных ресурсов. Под виртуальным предприятием понимается динамическая, открытая бизнес-система, основанная на формировании юридически независимыми предприятиями единого информационного пространства с целью совместного использования своих технологических ресурсов для реализации всех этапов работ по выполнению проекта (заказа клиента) - от источников первичного сырья до сдачи продукции конечному потребителю.

ВП основано на формировании единой организационно-технологической и информационной среды за счет временного объединения ресурсов различных предприятий. На основе оперативной координации использования ресурсов предприятия способны быстро и с минимальными затратами производить конечный продукт или услугу.

ВП характеризуется такими свойствами, как децентрализованность, распределенность и наличие механизмов гибкого формирования новых организационных структур, способность быстро адаптироваться к изменяющимся требованиям рынка, саморегулирование и самоорганизация, координация и взаимодействие на основе согласованного с партнерами по бизнесу управления бизнес-процессами и ресурсами.

Основная цель ВП - быстрое реагирование на рыночные требования и максимизация степени использования ресурсов предприятий. Основной экономический потенциал ВП с точки зрения организации производства и логистики заложен в качественно новых возможностях управления логистической цепью (ЛЦ) и процессами создания стоимости на основе концентрации большого количества ресурсов в единой базе.

ШАНСЫ И РИСКИ ВЕДЕНИЯ БИЗНЕСА НА ПРИНЦИПАХ ВП

Учет факторов риска имеет свои особенности на всех этапах жизненного цикла. Применительно к фазам принятия решения о кооперации и выборе партнеров наиболее актуальны вопросы организационных рисков. На стадиях планирования работ и реализации особое значение имеет рассмотрение операционных рисков. При построении кооперационной стратегии ведения бизнеса предприятия неизбежно сталкиваются не только с новыми возможностями, но и с новыми потенциальными опасностями.
К основным шансам (преимуществам) кооперации в ВП относятся возможность быстрого освоения новых рынков, сокращение затрат, трансфер технологий и ноу-хау, дополнительные инвестиционные возможности, возможности разделения рисков среди партнеров в ВП. К основным рискам (недостаткам) кооперации относятся увеличение зависимости от партнеров по бизнесу, риск утраты ноу-хау и конкурентных позиций. Влияние перечисленных выше свойств зависит от организационной формы кооперации. Ниже приведены общие преимущества и недостатки кооперации (см. таблицу).
Причина возникновения организационных рисков в системе кооперации ВП связана с разными принципами корпоративного управления участников ВП, целями и задачами ведения бизнеса, финансовыми циклами компаний ("clockspeed"-эффект). Кооперация не только способствует разделению рисков между участниками ЛЦ и снижению неопределенности, но и индуцирует создание новых рисков, связанных с взаимодействием предприятий.
Общепринятая схема учета факторов риска при организации системы SCM состоит из четырех этапов: идентификации рисков, их оценки, выработки управленческих решений по снижению риска, разработки системы мониторинга.

ПоказателиПреимуществаНедостатки
РискРаспределение рисков между участниками ВПОпасность одностороннего использования кооперации Зависимость от партнеров Опасность потери ноу-хау Прозрачность маркетинговой стратегии для конкурентов
ЗатратыСнижение затрат как результат эффекта масштаба и снижения трансакционных издержекРасходы на ИТ Длительный срок принятия решений Расходы на реинтеграцию
РезультатУскоренное освоение рынка Развитие стандартов и лидирующей позиции в системеНеобходимость коллегиального согласования Отсутствие возможности одностороннего использования конкурентного преимущества
РесурсыУсиление финансового потенциала Улучшение оснащения имуществом Рост уровня квалификации работников Пополнение технических ноу-хау Связанные ресурсы для кооперационного проекта


ОРГАНИЗАЦИЯ ВП

Отдельного рассмотрения требует вопрос организационной структуры виртуального предприятия. Общая организационная схема ВП представлена на рис. 2. Следует подчеркнуть, что ВП не является юридическим лицом (юридические функции может выполнять орган координации ВП). Между участниками ВП, действующими на основе определенных органом координации правил, сохраняются принципы конкуренции (каждое предприятие заинтересовано в получении работы и сохраняет свою активную конкурентную роль в рамках правил ВП). ВП - открытая система, вход и выход из которой определяются самими предприятиями.
Центр управления (орган координации) ВП может быть:

- управляющей компанией, не являющейся непосредственным участником производственно-логистического процесса;
- "плавающим", когда центром ВП становится одно из предприятий - участников ВП, являющееся головным исполнителем по тому или иному проекту.

При первом подходе происходит передача координирующих функций специальному органу (координационному совету). В его состав входят участники данной структуры с целью организации взаимоотношений с внешней средой, создания единой информационной базы, механизмов координации и управления финансовыми потоками. Такой орган может быть создан в виде коммерческой организации и заниматься формированием ВП самостоятельно. Координационный совет утверждает правила виртуального предприятия и механизмы координации и кооперации.

При втором подходе "головной" организацией, выступающей в роли координирующего центра, в зависимости от характера выполняемых работ могут выступать разные участники ВП. Через эту организацию строятся отношения ВП с внешней средой, она отвечает за обеспечение необходимых условий функционирования ВП, распределение ресурсов и результаты деятельности.
ВП представляет собой своего рода "предприятие над предприятиями". В его рамках может существовать множество логистических сетей, причем одно и то же предприятие может входить в состав различных ЛС и ВП. Механизм формирования ЛЦ в ВП отличается от классической концепции SCM. Логистические цепи возникают динамически из множества альтернативных вариантов под каждый проект. При этом в ВП нет таких жестких требований к ИТ, как в SCM. Возможно использование интернетресурсов координатора, например с помощью ASP-технологии, реализующей модель аутсорсинга (предоставление клиентам необходимых Software на определенный срок на условиях аренды через интернет).





Концепция аутсорсинга позволяет избежать существенных затрат на создание и поддержание предприятиями собственной сложной ИТинфраструктуры. Подобное расширение классов решаемых задач и рассматриваемых процессов в ряде современных исследований трактуется как переход от классического управления поставками к управлению цепями создания стоимости (Value Chain Management).

Основная цель ВП - быстрое реагирование на рыночные требования и максимизация степени использования ресурсов предприятий. С точки зрения организации производства и логистики основной экономический потенциал ВП заложен в качественно новых возможностях управления ЛЦ и процессами создания стоимости на основе концентрации большого количества ресурсов в единой базе, что позволяет быстро и гибко реагировать на рыночные изменения.

Формирование региональных ВП может служить основой роста экономического потенциала региона и решения социальных проблем за счет интеграции ресурсов и повышения эффективности их использования в рамках развития приоритетных направлений деятельности региона.

Коммерческий директор; 21.12.06

20.12.06

Азы управления запасами.

Виктор Шиков, генеральный директор ООО Тримас Групп

Главная задача логистики -управление товарными потоками и их распределением, а также обеспечение их непрерывности. Еще это называется модным ныне термином SCM (Supply Chain Management). Как в маркетинге-микс есть 4Р (Product, Place, Price, Promotion), так и в логистике есть свои показатели.

В идеале логистика должна обеспечить наличие необходимого количества товара тогда, когда он нужен, именно в том месте, где он нужен, и с затратами, которые позволят компании получить максимальную прибыль. Следует подчеркнуть: не минимальными затратами, а оптимальными.

Пример.

Сегодня в город Н можно организовать доставку товара на 10% дороже средней стоимости доставки, но продать товар за 2 дня и на 3% дороже его рыночной стоимости. Послезавтра же в город Н можно будет организовать доставку на 15% дешевле средней стоимости доставки, но товар при этом будет продаваться месяц и на 2% дешевле рыночной стоимости.

Теперь представим, что средняя стоимость доставки составляет 30 тыс. рублей, а рыночная стоимость товара - 1 200 тыс. рублей.

В первом случае потери от завышенной стоимости доставки составят 3 тыс. рублей, но дополнительный доход от продажи товара при этом составит +36 тыс. рублей. Итого дополнительная прибыль от среднерыночных условий +32 тыс. рублей.

Во втором случае выигрыш, в стоимости доставки составит + 1,5 тыс. рублей. Потери от несвоевременной доставки 24 тыс. рублей. Итого, недополученная прибыль от среднерыночных условий - 22,5 тыс. рублей.

А недополученная прибыль по сравнению с решением задачи в первом варианте +57,5 тыс. рублей.

Кроме того (при условии равномерности продаж: и поступлений оплат за товар), от 600 до 800 тыс. рублей будут заморожены на 2-3 недели. Если рассматривать замороженные средства как кредит, полученный под 16% годовых (в рублях), то дополнительные затраты на оплату процентов составят от 4000 до 5300 рублей. И это без учета затрат на хранение товара.


Логистические операции должны привести к получению компанией максимальной прибыли, обеспечив нахождение товара:
нужной номенклатуры (ассортимента);
с требуемыми потребительскими свойствами (качеством);
в количестве, необходимом и достаточном для удовлетворения потребностей клиентов;
в нужном месте;
в нужное время;
с оптимальным уровнем затрат. Для того чтобы решить указанную задачу, необходимо для начала понять, где мы находимся. А понять это позволяет налаженный и организованный учет.
Вы всегда знаете:

Какой товар?
В каком состоянии и с какими потребительскими свойствами (качеством)?
В каком количестве?
Где находится в настоящее время? Если он в пути, то когда он прибудет в точку назначения?
Какова его стоимость в настоящее время?
Какие затраты обеспечивают его хранение и перевалку?
Какие затраты обеспечивают его доставку?
С какой целью товар хранится и доставляется по назначению?
Какими ресурсами мы располагаем?
Но после того как мы поймем, где мы находимся, нужно понять, куда нам двигаться, как нам двигаться и какими ресурсами мы располагаем. Для этого нам необходимо ответить на следующие вопросы: Какой товар?
В каком состоянии и с какими потребительскими свойствами (качеством)?
В каком количестве? Когда?
С какой целью?
Где должен находиться, чтобы компания получила максимальную прибыль?
Какие ресурсы и затраты при этом потребуются?

Для этого мы займемся планированием.

Планирование при управлении запасами

Планирование позволяет оптимально распорядиться ресурсами, получить у поставщиков и других контрагентов максимально выгодные условия. Отсутствие планирования равнозначно управлению автомобилем с закрытым лобовым стеклом. Вы можете производить манипуляции с системами управления автомобилем: изменять направление и скорость движения, ускоряться и тормозить. Но при этом вы не знаете, куда едете, зачем и не стоит ли на пути столб, а может, горючего потребуется больше, чем есть в наличии, возможно, далее проезда нет, там пропасть или стена. При этом планирование может иметь несколько уровней:
Стратегическое планирование. Долгосрочное определение целей, которых планируется достигнуть через год, 3, 5, Шлет. Определение путей достижения этих целей и задач, которые необходимо будет решить в процессе достижения.
Среднесрочное планирование. Планирование показателей, которых необходимо достигнуть через квартал, полгода, год, возможно, через больший срок. Определение способов решения задач, возникающих в процессе достижения стратегических целей.
Оперативное планирование. Планирование деятельности компании на период, обычно от месяца до полугода.

Здесь мы будем рассматривать оперативный уровень планирования товарными потоками. Вообще управление включает в себя следующие этапы:
планирование;
реализация и обеспечение бизнес-процессов;
анализ текущей ситуации, соотношения план-факт;
корректировка планов. Корректировка планов необходима, и бояться этого не нужно. План - это не догма, это руководство к действию. Жизнь богаче теорий и наших измышлений, поэтому корректировка планов периодически становится настолько же неизбежной, насколько необходимой.

Управление запасами является одной из наиболее важных со-став-ляющих системы управления товарными потоками, потоками сырья и комплектующих

Основной задачей при этом является поддержание необходимого и достаточного объема запасов для обеспечения (выполнения) плана продаж. Эта задача может быть решена при наличии следующих условий:
для каждой номенклатурной позиции должен быть выбран оптимальный метод (стратегия или политика) управления запасами. Этот метод позволит нивелировать риски, связанные с прогнозированием и дальнейшим планированием продаж;
для обеспечения (выполнения) плана продаж должен быть выбран оптимальный режим пополнения запасов.

Цели планирования

Планирование и прогнозирование запасов тесно связаны с планом продаж. Ошибки в планировании могут дорого обойтись компании. Если текущие продажи больше запланированных, то у компании возникают риски дефицита товара и упущенной прибыли. Если же текущие продажи меньше запланированных, то возникают риски убытков, связанных с обслуживанием избыточного запаса, его порчей при хранении и перевалке, убытков, связанных с замороженными средствами. Если бы была возможность планировать продажи с достаточной степенью точности, у поставщиков не возникало бы ограничений по объемам отгрузок и поставка осуществлялась бы без отклонений по срокам, объему и ассортименту, то управление запасами могло быть сведено к орга- низации своевременного подвоза товара. Это возможно либо при дефиците данного продукта, либо при поставке сырья или комплектующих материалов для производства. Так, если мы знаем, что производственный процесс ежедневно потребляет 40 тонн смолы ПВХ, поставщик которой может нам ежедневно обеспечивать поставку объемом до 60 тонн, и его склад расположен неподалеку (чтобы снизить риски при доставке) от нашего производства, то нужно организовать подачу транспорта поставщику и приемку-разгрузку сырья.

При управлении запасами необходимо учитывать, что не всегда есть возможность составить прогноз, а за ним и план продаж товара (как по номенклатурным позициям, так и в целом по ассортименту компании) с достаточной точностью. Риски затоваривания (возникновения избыточного запаса) или возникновения товарного дефицита могут быть снижены с помощью выбора оптимального метода (политики или стратегии) управления товарными запасами. Многие руководители ошибочно считают управление запасами частью складской логистики и делегируют решение задачи соответствующим специалистам. Но основная цель создания товарных запасов (а также запасов сырья и комплектующих материалов, запасных частей и расходных материалов) - страхование от непредвиденных случаев всплеска спроса или задержки поставок. Поэтому и необходимо выработать стратегию компании в отношении запасов. А это прерогатива уже высшего управленческого звена компании, т.к. менеджмент среднего звена в силу отсутствия полномочий не может принимать решения, требующие дополнительных инвестиций в товарные запасы при необходимости, либо, наоборот, о размещении средств, освободившихся из товарного запаса. Руководитель среднего звена не может принять решение, которое позволит оказать влияние на политику компании в отношениях с поставщиками и т.п.

Принципы и методы управления запасами готовой продукции, сырья и комплектующих материалов, запасных частей одинаковы. Например, скальпелем можно срубить сосну, но скальпель - инструмент неоптимальный. Топором (теоретически) можно делать операцию на аппендиците, но топор для этого -инструмент неоптимальный. Методы (политики или стратегии) управления запасами будут работать и при управлении товарными запасами готовой продукции, и при снабжении производств сырьем и комплектующими материалами, и при снабжении производств и сервисных компаний запасными частями. Но в каждом конкретном случае (для данной номенклатурной позиции, для данной компании, в данный сезон, на данном этапе жизненного цикла и т.п.) оптимальными, даже в рамках одной компании, будут разные методы.

Решения и параметры, необходимые для начала планирования

Прежде чем переходить к планированию товарных потоков, необходимо:

1. Определить политики (стратегии, методы) управления запасами для всех товарных позиций (позиция ассортимента). Именно для товарных позиций, а не для товарных групп. Это необходимо для повышения точности управления товарными потоками, оптимизации запасов и оборотных средств, повышения уровня сервиса. Также это поможет понять, с какой периодичностью необходимо контролировать движение номенклатурных позиций, с какой точностью ими оптимально управлять.

2. Определить способ расчета страховых запасов для тех товарных позиций, для которых избрана политика (стратегия, метод) управления запасом с использованием страхового запаса.

3. Определить политики управления заказами для всех товарных позиций. Определение политик управления заказами необходимо для повышения точности управления товарными запасами, оптимизации запасов и оборотных средств, учета условий поставки, распределения поставок (закупок) между поставщиками.

4. Определить период планирования (промежуток времени, на который производится оперативное планирование).

Определение периода планирования - очень важный момент. При этом период планирования выбирается таким образом, чтобы можно было влиять на обеспечение бизнес-процессов.

Например, если срок поставки (от отправки заявки заказчику до прибытия товара на склад) составляет 45-50 суток, то период планирования не может быть менее 50 суток. При этом период планирования может определяться как для компании в целом, так и по поставщикам.

5. Определить шаг планирования (разбиение периода на под-периоды - кванты времени). Определение шага планирования необходимо для повышения точности управления товарными запасами и потоками, оптимизации запасов и оборотных средств.

Например, планируется в течение месяца продать 1000 ед. товара. Это не означает, что на начало месяца для обеспечения плана продаж должна быть 1000 ед. продукции. Если разбить месяц, например, на недели, то с учетом равномерных продаж для обеспечения плана продаж на начало каждой недели у компании должно быть в наличии по 250 ед. товара. А поддержание запаса в 1000 ед. и 250 ед. товара требует разных ресурсов.

6. Определить круг клиентов, вынесенных для отдельного планирования.

Производится в том случае, если у компании существуют дилеры, которые могут сообщить, например, что с 8 по 12 число будущего месяца планируется произвести закупку 140 ед. товара А . Тогда не нужно держать эти 140 ед. товара А на складе 1 -го числа, допустимо его доставить на склад к утру 8-го числа.

Формулировки и сам алгоритм за 10 лет отработаны на практике. 1. Дилер - это не просто крупный клиент. 2. Резервировать менеджеры могут и на 5 тыс. единиц, чтобы продемонстрировать промежуточную деятельность, но продадут все равно 250. Так что, на складе держать 5 тыс.? Нужно наладить управление менеджерами и работу по координации отделов. Либо точней планировать. Есть такой критерий - достоверность резервирования менеджером , у одного это 9 счетов из 10, у другого - 1 из 30. Это управление продажами.

7. Определить условия поставки. Обычно определяется при заключении контракта с поставщиками. Основные параметры условия поставки:

Единица измерения товара, т.е. в каких единицах будет учитываться товар при расчетах с поставщиком (штуках, квадратных метрах, тоннах, паллетах и т.п.).
Минемальная партия поставки, т.е. партия, которая может быть отгружена поставщиком. Например, поставщик 1 может отгрузить не менее 200 ед. товара, а поставщик 2 может отгрузить 10 ед. товара. Это нужно учитывать при планировании закупок. Кроме того, поставщик 2, скорее всего, поставит по более высокой цене. Кратность партии поставки. Например, если в коробке 12 бутылок вина, то закупить у поставщика 54 бутылки данного вина не получится: или 48 или 60.
За какой период времени до поступления на склад нужно заказать товар поставщику (с учетом всех рисков). За точку отсчета принимается поступление товара в продажу со склада компании (возможность отгрузки).
Количество дней в пути, т.е. сколько времени пройдет с момента отгрузки товара поставщиком до поступления товара в продажу со склада компании.
Условия поставки (по Инко-термс или описанные во внутреннем договоре).
Условия оплаты товара поставщику.
Перерыв в поставках или период выработки партии постав- ки, т.е. возможность поставщика отгружать товар непрерывно или дискретно. Так, например, если перерыв в поставках поставщик указывает в 10 дней, это значит, что отгрузка товара может производиться им не чаще, чем раз в 10 дней. Он не сможет отгрузить 2 контейнера одновременно, только по 1 раз в 10 дней.
Цена товара.
Срок выставления заявки экспедиторам (перевозчикам) - за какой срок до получения товара у поставщика необходимо подавать заявку экспедитору.
Стоимость доставки.
Прочие операции.

Общий порядок планирования



После того как мы сделали все, что было необходимо сделать до начала планирования, можно приступать собственно к планированию. Планы-графики формируются в следующей последовательности:

1. План-график продаж (отпуска товара) в единицах товара. Именно план-график, с распределением по шагам планирования.

Если распределение по шагам не может быть спланировано, то можно планировать равномерное распределение по шагам.

2. План-график запасов (остатков товара на складе, пригодных к передаче клиентам), которые позволят обеспечить выполнение плана-графика продаж с уровнем сервиса не менее 95%. При этом план-график запасов формируется с учетом ранее выбранной для данной товарной позиции политики (стратегии, метода) управления запасом.

Компании, которые исключают этот этап, почти всегда сталкиваются с дефицитом товара или его излишками и нехваткой складских площадей. При этом по различным товарным позициям одновременно наблюдается противоположная картина. Кроме этого, план-график запасов дает возможность планиро- вать потребность в складских площадях для хранения товарного запаса и ресурсов для его обслуживания.

3. План-график поступления товара в продажу со склада компании (пополнения товарных запасов), который позволит поддерживать план-график товарных запасов. Кроме этого, вместе с планом-графиком продаж этот план-график дает возможность планировать потребность в ресурсах (план-график потребности) для обеспечения погрузочно-раз-грузочных работ, составления графика работы склада, найма, при необходимости, дополнительных грузчиков.

4. План-график закупок (отгрузок товара поставщиками).

5. План-график потребности в перевозочных средствах.

6. План-график доходов от продаж. Составляется с учетом условия оплаты клиентами: авансовых оплат, отсрочек и т.п.

7. План-график затрат (расходов). Фактически это составление платежного календаря. Включает все расходы на обеспечение товарных потоков: оплаты складов, погрузочно-разгрузочных работ, таможенных платежей (при необходимости), оплаты услуг экспедиторов и поставщиков, страховок, иные расходы.

8. График cash&flow . Необходим для определения потребности во внешних ресурсах и наличия свободных ресурсов. В следующем номере журнала мы рассмотрим методы управления запасами и подробно остановимся на страховых и аварийных запасах. Кроме этого, попытаемся проследить связь между планированием запасов и объемами продаж. Журнал "ЛогИНФО" 7-8 2006г.

20.12.06

Идем на восток!

По данным экспертов в области складской недвижимости, объем предложений на высококачественные складские площади в Московской области вырос практически по всем направлениям. Однако именно на восточном направлении, которое, по их мнению, является стратегически важным, особенно для компаний, ориентированных на регионы, спрос пока значительно превышает предложение.

И вот уже в 2007 году в Ногинском районе Московской области вдоль Горьковского шоссе будет построена первая очередь Индустриального парка Восточный .

Общая площадь участка Индустриального парка Восточный - 62 Га.

Первая очередь складских помещений класса А, предназначенных для сдачи в аренду, составит более 100 000 м.кв.

Кроме того, часть территории парка будет отведена под строительство складских и производственных комплексов непосредственно под заказчика.

В разработке генерального плана проекта участвовала английская компания RPS Burks Green.

В проекте принимает участие компания Raven Russia Limited. Заказчиком-застройщиком Индустриального парка выступает ЗАО Ногинск-Восток .

В качестве девелопера Восточного приглашена компания Эспро Девелопмент .

Арендатор.ру; 20.12.06

20.12.06

"Викинг" вырос в разы

Согласно информации Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), итог перевозок контрейлерно-контейнерным маршрутом "Викинг" (Украина-Беларусь-Литва) за 11 месяцев текущего года составил свыше 24 тыс.TEU (рост в 3.7 раза по сравнению с сопоставимым периодом предыдущего года).

Если учесть, что годом ранее, за тот же период, имел место более чем 5-кратный рост объемов перевозки контейнеров, следует констатировать тенденцию сохранения популярности и высокие темпы развития загрузки маршрута.

Таким образом, пока не оправдались опасения специалистов относительно снижения спроса на "Викинг" вследствие ряда торговых ограничений, налагаемых вхождением Литвы в состав Евросоюза. По оценке украинской стороны, позитивно сказался ряд постоянных факторов, включая геополитический (выгодность маршрута как развивающегося транзитного плеча между Черноморским и Балтийским бассейнами, с промежуточным выходом на континентальную часть СНГ).

В то же время, как подчеркивает ведомство, загрузку поезда практически на 100% составили контейнеры. Для сравнения: годом ранее, за тот же период, помимо контейнеров, было перевезено также порядка 120 автопоездов (-10 к аналогичному периоду предыдущего года). С учетом указанной отрицательной тенденции, налицо практическое свертывание профилирующей загрузки маршрута, выдвигавшейся его целевым назначением.

Наша справка:
маршрут "Викинг" (порт Ильичевск порт Клайпеда) начал работу в феврале 2003 году. Срок доставки груза - двое суток. Маршрутная скорость: свыше 820 км/сут. (Ильичевск-Клайпеда); около 600 км/сут. (Киев-Клайпеда).


"РЖД-ПАРТНЕР"; 20.12.06

20.12.06

Открылся международный таможенный терминал "Жайсан-железнодорожный"

Актюбинские таможенники (Республика Казахстан) переходят на качественно новый уровень работы при контролировании пассажиропотока и грузов.

Накануне в целях реализации программы модернизации таможенных органов РК на станции Жайсан был открыт новый железнодорожный таможенный терминал.

В мероприятии приняли участие представители таможенных органов, общественных объединений, участники ВЭД, представители акимата и правительства приграничных Актюбинской и Оренбургской областей.

Как отметил заместитель председателя комитета таможенного контроля Министерства финансов РК Сержан Дуйсебаев, это событие имеет важное значение для развития транспортной стратегии региона и Казахстана в целом.

Ежегодно объемы грузоперевозок растут на 20 процентов и в данное время составляют более 3 млн. тонн. Ежедневно таможенному и пограничному контролю подвергаются 10-12 поездов, при этом ежегодный пассажиропоток превышает 1 миллион человек.

"Это второй железнодорожный терминал, который мы открываем в этом году, первый был открыт на востоке на границе с Китаем. Мы переходим на новый качественный уровень контроля", - добавил он.

Через железнодорожную станцию Жайсан Актюбинской области проходит два из четырех международных транспортных коридоров, которые связывают страны Европы и Азии. Теперь благодаря новому терминалу "Жайсан-железнодорожный", где в одном здании размещены все государственные органы, осуществляющие контроль на государственной границе, процедура таможенного досмотра и оформления станет проще, считают таможенники.

В данное время терминал будет работать с пассажирскими поездами, однако в перспективе, после разрешения этого вопроса с национальным перевозчиком, он будет принимать грузовые составы.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 20.12.06

20.12.06

На базе аэропорта Пензы планируется создать логистический центр

В Пензенской области планируется создание логистического центра на базе аэропорта Пензы. В настоящий момент идет подготовка бизнес-проекта.

Василий Бочкарев, губернатор региона, заявил на брифинге 19 декабря: Для создания такого центра нужны инвесторы и мозги . Готовый бизнес-проект планируется представить на презентации Пензенской области в Финляндии в марте 2007 года. Затем хотим подать его на презентации в посольстве России в Вашингтоне, а также на посольских площадках в Германии, Англии и в Каннах , - сказал В.Бочкарев.

В 2006 году началась масштабная модернизация пензенского аэропорта. В 2008 году планируется завершить модернизацию взлетно-посадочной полосы. Бочкарев отметил: Всего на реконструкцию аэродромного хозяйства мы имеем 395 млн. рублей, причем 170 млн. рублей выделил Пехтин из средств лидера "Единой России .

Коммерческая Недвижимость; 20.12.06

20.12.06

Проект ТАСИС "Улучшение систем логистики и маркетинга для малых и средних предприятий в сельском хозяйстве" завершил свою работу в Украине

Сегодня в Министерстве аграрной политики Украины состоялась конференция, посвященная итогам работы Проекта ТАСИС "Улучшение систем логистики и маркетинга для малых и средних предприятий в сельском хозяйстве". В конференции приняли участие представители Министерства, донорских проектов и организаций и несколько клиентов Проекта.

Клиенты и чиновники позитивно оценили результаты работы Проекта в Украине и обсудили необходимость продолжения работ по развитию логистики и инфраструктуры аграрного рынка нашей страны, в т.ч. и при поддержке доноров. Большое внимание было уделено обсуждению перспектив развития сети оптовых продовольственных рынков в Украине.

Напомним, что Проект "Улучшение систем логистики и маркетинга для малых и средних предприятий в сельском хозяйстве" во время своей деятельности принял решение подключиться к системе рыночной информации, созданной Проектом аграрного маркетинга совместно с журналом "Агроогляд: овочі та фрукти", благодаря чему клиенты Проекта могли получить доступ к самой свежей информации о ценах и ситуации на рынках, а также имели возможность бесплатного продвижения своей продукции. Отметим, что данные возможности сохраняются и после окончания Проекта. Все фермеры-клиенты, заинтересованные в размещении коммерческих предложений в прайсах еженедельника "Агроогляд: овочі та фрукти" и портала www.lol.org.ua могут сделать это бесплатно, через торговую площадку сайта или же по тел: 8-0562-320795, обратившись в отдел "Овощи и фрукты".

Агроогляд: овощи и фрукты; 20.12.06

20.12.06

Логистический оператор разворачивает беспроводную сеть на складах

Компания R-ID завершила первые две очереди проекта по развертыванию беспроводной сети на складах класса "А" компании Relogix в логистическом парке "Пушкино", расположенном в 14 км от МКАД.

Компания R-ID, специализирующаяся в области решений для управления цепочками поставок и мобильных решений на основе технологий автоматической идентификации и беспроводного доступа, завершила первые две очереди проекта по развертыванию беспроводной сети на складах класса "А" компании Relogix в логистическом парке "Пушкино", расположенном в 14 км от МКАД по Ярославскому шоссе.

В рамках проекта специалистами компании R-ID проведено радиоисследование зоны покрытия, разработано масштабируемое решение, позволяющее осуществлять поэтапное развертывание беспроводной инфраструктуры складского комплекса Relogix. В основе проекта - беспроводные технологии второго поколения Symbol Technologies. Сеть построена на базе инновационного коммутатора Symbol WS 5100 с подключением портов доступа Symbol AP 300. Такая организация беспроводной сети позволяет осуществлять централизованное управление настройками радиопортов и поддерживать единую систему безопасности в сети. По мере необходимости зона покрытия увеличивается подключением дополнительных портов (до 48 к одному коммутатору WS 5100).

Решение, предложенное компанией R-ID, отвечает повышенным требованиям заказчика к надежности сети. В частности, в проекте предусмотрено использование резервного коммутатора WS 5100, который берет на себя функции основного в случае непредвиденного сбоя или отказа. Согласно договору, подписанному с компанией Relogix, R-ID гарантирует зону уверенного покрытия для соединения радиооборудования в течение пяти лет при условии соблюдения топологии сети заказчиком.

В настоящий момент уже окончены работы на двух складах логистического комплекса Relogix. Созданная беспроводная сеть покрывает 30 тысяч кв. м складских помещений. Строительство складского комплекса продолжается. На очереди подключение еще одного склада площадью 20 тысяч кв. м. К моменту завершения проекта будет создана беспроводная сеть на 42 порта доступа с зоной покрытия 60 тысяч кв. метров.

О компании Relogix

Компания Relogix ведущий сетевой логистический оператор в России, образованный в июне 2005 года фондом прямых инвестиций Ренова Капитал. Предлагает широкий спектр услуг, включая ответственное хранение и обработку товаров, нестандартные операции, логистику возвратов, упаковку и маркировку, экспедирование грузов, таможенную очистку, специальные проекты и другое.

IT Guide; 20.12.06

20.12.06

Нужны новые пункты перехода

Правительство Латвии во вторник решило образовать рабочую группу для решения проблем пересечения латвийско-российской границы.

Рабочую группу возглавит министр сообщения Айнарс Шлесерс, в ее составе будут работать представители министерств сообщения, внутренних дел, финансов, иностранных дел, Службы госдоходов, Латвийской железной дороги, погранохраны, управлений портов. Министр внутренних дел Ивар Годманис отметил, что эти проблемы в любом случае не удастся решить быстро, так как главное - упорядочить инфраструктуру. Шлесерс подчеркнул, что очереди на границе с Россией показывают также, что в Латвии не упорядочена система логистики товаров, поэтому необходимо разработать порядок ее централизованного регулирования.

Министерству сообщения до Нового года предстоит установить на обочинах дорог вдоль выстроившихся на границах с Россией и Литвой очередей грузовиков биотуалеты, контейнеры для отходов и предупредительные плакаты.

До 1 марта предстоит объявить конкурс на право реконструкции автодороги Екабпилс - Резекне - Лудза - российская граница (Терехово) на участке Нирза - Плоски.

Правительство решило, что необходимо договориться с Россией о возможности пересечения границы грузовыми транспортными средствами через контрольно-пропускной пункт (КПП) Виентули - Людонка, а также об открытии КПП Айзгарша - Лямоны. Необходимо также решить вопрос о расширении КПП Терехово и Гребнево, реконструкции подъездных путей и создании площадки для стоянки автомашин.

Во вторник в очередях на КПП Терехово и Гребнево стояли более 1600 грузовиков.

Информационный портал Даугавпилса; 20.12.06

19.12.06

В 2006 году международный транспортно-логистический центр в Екатеринбурге заработает порядка 6 миллионов рублей

Первый заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов отчитался сегодня перед областным правительством по итогам реализации проекта создания Евроазиатского международного транспортно-логистического центра в Екатеринбурге.

Как сообщили АПИ в департаменте информационной политики губернатора, Николай Тихонов отметил, что инвестиционный проект создания в уральской столице транспортно-логистического центра включает в себя строительство складского комплекса площадью не менее 130 тысяч квадратных метров. В настоящее время разработан генеральный план, проект и рабочая документация на внешнюю инфраструктуру, начато строительство железнодорожного подъездного пути и трассы теплоснабжения, а также складского модуля площадью 10 тысяч квадратных метров. Первый заместитель областного министра промышленности напомнил, что в этом году был построен контейнерный терминал мощностью 40 тысяч условных контейнеров в год. За 9 месяцев 2006 года доход от оказания услуг Евроазиатским транспортно-логистическим центром превысил 4,4 миллиона рублей, а по итогам года планируется, что он составит 6,1 миллиона рублей.

В реализации проекта заинтересовано РАО Российские железные дороги и Свердловская железная дорога. Они также подключаются к его реализации.

Как отметил министр промышленности, энергетики и науки Свердловской области Владимир Молчанов, выступая в ходе обсуждения прозвучавшей информации, по своим масштабам транспортно-логистический центр в Екатеринбурге является третьим в стране, а с выходом на полную мощность может занять и первое место в России.

АПИ; 19.12.06

19.12.06

Ant Technologies внедрила систему Warehouse Vision в логистическом центре

Компания ant Technologies внедрила комплексную систему управления складом Warehouse Vision (входит в семейство ПО Logistic Vision Suite) в логистическом центре TDL Terminal, принадлежащем холдингу Ассоциация ТДЛ и расположенном в Ивановской области.

Созданное решение предоставляет инструменты для управления товарным потоком, а также обспечивает взаимодействие с компаниями-собственниками товаров как посредством электронного документооборота, так и при помощи Интернета. При этом внедренная система позволяет работать с товарами, имеющими переменные характеристики и альтернативные единицы измерения, что связано с необходимостью предоставления услуг предприятиям текстильной промышленности, развитой в регионе. Решение также поддерживает процессы внутрискладской обработки и маркировки товаров разнопрофильного ассортимента, используя при этом мобильные радиотерминалы и принтеры этикеток.

PC Week/RE; 19.12.06

19.12.06

ВМТП увлекся контейнерами чтобы компенсировать утраченный грузопоток

"Владивостокский морской торговый порт" на 2007 г. значатся перепрофилирование причалов 14 и 15 в специализированный контейнерный терминал и создание автомобильного терминала на базе причалов 3 и 4, а также работы по реконструкции бункеровочной нефтебазы.

Создание нового контейнерного терминала позволит увеличить пропускную способность контейнерных комплексов на территории порта с нынешних 150 тыс. до 520 тыс. ДФЭ в год. Об этом на ежегодной встрече партнеров ВМТП "Партнерство и взаимодействие на рынке транспортных услуг" заявил директор по стратегическому развитию ОАО "ВМТП" Андрей ТОКАРЕВ.

По состоянию на 14 декабря, портом переработано 3 880 тыс. тонн грузов, обработано более 3 000 судов и более 53 000 вагонов. По словам А. Токарева, снижение грузооборота в сравнении с 2005 г. произошло главным образом из-за падения объемов перевалки черных металлов.

Структура грузооборота по сравнению с предыдущими годами не изменилась - основу по-прежнему составляют черные металлы, лесные грузы, целлюлоза, контейнеры, автомобили и техника. Однако изменилось соотношение номенклатурных групп в грузообороте: если в прошлом году большую его часть составляла переработка черных металлов, то в первом полугодии 2006 г. объем переработки металлов значительно снизился. Падение превысило 60%.

По словам А. Токарева, в первую очередь такое резкое снижение было вызвано изменением конъюнктуры рынка металлов стран АТР. "Переориентация Китая из импортера металлопродукции в экспортеры в совокупности с тарифной политикой ОАО "РЖД" сделали продукцию cибирских и уральских комбинатов, экспортируемую через дальневосточные порты, неконкурентоспособной на азиатских рынках. Это объективная реальность, и сегодня доля черных металлов в грузообороте порта составляет лишь 35%".

Тем не менее, несмотря на сокращение объемов грузопереработки, порту удалось сохранить доходность. "Это стало возможным за счет привлечения в порт высокодоходных грузов, к которым мы в первую очередь относим грузы в контейнерах, автомобильную технику, целлюлозу", - заявил А. Токарев.

Он также отметил стабильный рост контейнерного грузопотока, прирост составляет 20-30%. Так, в январе-ноябре 2006 г. Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ) переработал 133 214 ДФЭ. Рост по сравнению с 2005 г. составил 19%. По итогам года ВКТ планирует переработать около 145 000 ДФЭ. Таким образом, за 5 последних лет объем перевалки контейнеризированных грузов в порту увеличился почти в 2 раза. В то же время ВКТ выходит на предел своей пропускной способности в 150 тыс. ДФЭ.

Дальнейшее развитие контейнерного бизнеса ВМТП предполагается в два этапа. На первом этапе предполагаются модернизация кордонной и тыловой зон причала 15 для установки двух причальных контейнерных перегружателей и двух складских перегружателей, на втором - модернизация кордонной и тыловой зон причала 14 для установки еще двух складских перегружателей. Это позволит в концу первого квартала 2008 г. получить специализированный контейнерный комплекс на причале 15 рабочей пропускной способностью 100 тыс. ДФЭ в год. Таким образом, с учетом мощности ВКТ пропускная способность контейнерных комплексов на территории порта уже в 2008 г. составит 260 тыс. ДФЭ в год.

Параллельно этому предполагается провести модернизацию складских зон "Т" и "Ж" ВКТ, что позволит увеличить пропускную способность терминала с 160 до 320 тыс. TEU в год. Таким образом, общая пропускная способность двух контейнерных комплексов порта составит 420 тыс. ДФЭ в год.

С завершением второго этапа проекта - модернизации кордонной и тыловой зон причала 14 - пропускная способность вновь созданного на базе 14-го и 15-го причалов терминала "Владивостокский контейнерный сервис" (ВКС) составит 200 тыс. ДФЭ в год, а общая пропускная способность контейнерных терминалов порта составит 520 тыс. ДФЭ в год. (320 тыс. ДФЭ на ВКТ и 200 тыс. ДФЭ на ВКС).

"Таким образом, мы рассчитываем, что предпринимаемые нами меры по увеличению пропускной способности контейнерного терминала будут являться адекватным ответом ярко выраженной тенденции к увеличению доли контейнеризированных грузов в общем объеме грузопотоков в регионе", - подчеркнул А. Токарев.

В свою очередь генеральный директор ОАО "ВМТП" Вячеслав ПЕРЦЕВ отметил поддержку инициатив порта местной властью. "На качественно новый уровень вышли отношения с администрациями края и Владивостока. В этому году нам удалось заручиться поддержкой администрации края в вопросе реализации стратегически важного для нас и для края проекта - создания транспортно-логистического комплекса "Южный Приморский терминал". В настоящее время мы работаем с Министерством транспорта над включением этого проекта в Федеральную целевую программу "Развитие экспорта транспортных услуг", а также в перечень проектов, финансирование которых будет осуществляться из средств инвестиционного фонда. Мы отчетливо осознаем, что это только начало пути", - сказал В. Перцев.

Золотой Рог; 19.12.06

19.12.06

Компания DHL переходит на специальный режим работы в связи с предновогодним ростом числа заказов

В предновогодний период объем отправлений, перевозимых DHL Россия, увеличивается более чем на 20%

Компания DHL объявляет о переходе на усиленный режим работы в связи с предновогодним ростом числа отправок по России и за рубеж. Чтобы достойно справиться со своими задачами, DHL вносит изменения в бизнес-процессы и значительно усиливает операционные мощности.

"DHL прилагает максимум усилий для того, чтобы в предновогодний период полностью обеспечить потребности российского рынка в экспресс-доставке. Мы учли опыт предыдущих лет и откорректировали общую схему работы компании в предновогодний период", - сообщила Наталия Кабакова, Директор центра обслуживания клиентов DHL Россия. "Мы полагаем, что комплекс мер по подготовке к "новогоднему буму" позволит нам максимально обеспечить потребности клиентов DHL, а все поздравления будут доставлены адресатам в срок".

В рамках мер по подготовке к увеличению объемов отправок, компания достигла договоренностей с коммерческими авиалиниями об увеличении квоты, выделяемой для грузов DHL, на регулярных рейсах. С таможенными органами были согласованы упрощенные технологии выпуска грузов, которые позволяют снизить время таможенного оформления. Компания увеличила количество грузового транспорта, курсирующего между терминалами и аэропортами.

В связи с возрастающей в декабре загруженностью автодорог, специалистами компании были оптимизированы маршруты доставки, разработаны пути объезда проблемных участков, увеличено количество логистических пунктов консолидации собранных грузов и передачи их на доставку. В результате этих мер существенно увеличилась производительность водителей-экспедиторов.

"Принятые меры позволят сократить время на обработку отправок, а клиентам, в результате этого, вовремя получить все подарки и поздравления", дополнила Наталия Кабакова.

Для обеспечения надлежащего уровня сервиса и выполнения всех заказов, DHL Россия произвела дополнительный набор сотрудников. В Москве расширен штат курьеров, использующих автомобили, наняты дополнительные пешие курьеры, которые будут обеспечивать доставку в районы города, где дорожное движение особенно затруднено. Увеличено количество сотрудников, осуществляющих сортировку грузов на терминалах и курьерских базах. В связи со спецификой новогодних отправлений DHL расширила спектр своих предложений по упаковке отправлений.

3 января DHL возобновит свою работу, доставка отправлений будет осуществляться частным лицам по предварительному согласованию или запросу. Московские Экспресс-центры будут открыты, и любой желающий сможет самостоятельно отправить грузы или документы.

DHL

DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений. DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL. Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Выручка Группы компаний в 2005 году составила 45 млрд. Евро.

DHL в России

Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 470 коммерческих транспортных средств.

АвиаПорт.Ру; 19.12.06

19.12.06

Mazda увеличит количество своих российских представительств

В ближайшие 5 лет дилерская сеть Mazda в нашей стране, насчитывающая в данный момент 23 представителя, будет удвоена. Об этом сообщил вице-президент по сервису и логистике Mazda Motor Europe Йорген Олесен. Кроме этого он рассказал, что компания не планирует в будущем открытие собственного склада запасных частей в РФ. По словам Олесена, бельгийский склад Mazda с номенклатурой в 120000 наименований поставляет запчасти по всей Европе от Сицилии до Норвегии, и открытие отдельного российского склада с существенно меньшим ассортиментом привело бы к росту неудовлетворенных запросов.

АвтоНавигатор.ру; 19.12.06

19.12.06

Торговый дом Кама создаст собственный логистический центр

ООО Торговый дом КАМА (Татарстан, официальный дистрибьютор ОАО Нижнекамскшина ) приступило к созданию собственного логистического центра в Нижнекамске, сообщает пресс-служба ТД.

На сегодняшний день одобрен вариант центра логистики, ведутся подготовительные работы по организации тендера среди подрядчиков. Инвестором проекта выступает ОАО Татнефть .

Ожидается, что реализация проекта позволит формировать ассортимент шинной продукции в зависимости от потребностей рынка, а также повысить эффективность отслеживания реализации и полностью исключить перепады в снабжении торговых точек сезонной продукцией.

В 2006 году ТД Кама приступил к реализации складской программы: шесть дочерних предприятий торгового дома ООО Кама-Юг (г. Ростов-на Дону), ООО Кама-Нижнекамск , ООО Кама-Казань , ООО Кама-Урал (г. Пермь), ООО Кама-Волга (г. Волжский) и ООО Кама-Центр (г. Москва) арендовали склады ответхранения общей площадью 29 тыс. квадратных метров.

Выполнение складской программы позволило увеличить объем реализации продукции на 4% и получить дополнительную прибыль в размере более 70 млн рублей, отмечается в сообщении.

koleso.topof.ru; 19.12.06

19.12.06

В Беларуси будут приняты Правила транспортно-экспедиционной деятельности

В Беларуси в настоящее время проходит согласование проект Правил транспортно-экспедиционной деятельности. Как сообщили в Белорусской ассоциации международных экспедиторов, их вступление в силу ожидается с 1 января 2007 года.

Как сообщил начальник отдела дорожно-транспортной политики Минтранса Беларуси Сергей Кучинский, в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности будет впервые введён в оборот термин "транспортная логистика". Это означает, что с принятием этих Правил появится правовая база у транспортно-логистической системы, работа над концепцией формирования которой находится в Беларуси на заключительном этапе. По словам С.Кучинского, проект этой концепции уже прошёл все согласования. В дальнейшем Концепция формирования транспортно-логистической системы должна естественным образом перерасти в соответствующую программу, работа над которой, как отметил С.Кучинский, уже началась.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 19.12.06

18.12.06

Холидей Классик открыла собственный склад

Компания Холидей Классик запустила в Новосибирске собственный распределительный центр (РЦ) площадью 9 тыс. кв. метров. Пока склад работает в тестовом режиме по отдельным группам товаров, однако уже в ближайшем будущем ритейлер собирается пропускать через него до 80% своего товарооборота.

В компании заявляют, что потратили на реконструкцию и оборудование склада 200 млн руб. для достижения стабильности поставок в магазины. По мнению экспертов, желание ритейлеров вкладывать средства в логистику объясняется неразвитостью в регионах складской инфраструктуры.

Склад Холидея оборудован в помещении бывшего цеха завода Сибтрансмаш . Предприятие несколько лет назад обанкротилось, и ритейлер купил его вместе с оставшимися зданиями. По словам генерального директора компании Алексея Захарова, на то, чтобы привести в порядок помещение нынешнего РЦ, потребовался почти год работы и около 200 млн рублей инвестиций (без учета стоимости самого завода). Господин Захаров отмечает удобное расположение РЦ он стоит на оживленной магистрали и к нему подведены железнодорожные пути.

Как сообщил генеральный директор Холидея Алексей Захаров, РЦ будет оснащен современной программой Manhattan ILS 2006, предназначенной для отслеживания товародвижения. По словам господина Захарова, автоматизация позволит свести к минимуму человеческий фактор . Склад оборудован 12 погрузочными терминалами. В будущем планируется подведение железнодорожных путей к складу, чтобы иметь возможность вести выгрузку с вагонов напрямую.

С запуском РЦ совокупные логистические мощности компании достигнут 15 тыс. кв. метров. В августе этого года Холидей провел слияние с новосибирской сетью Сибириада , которая была создана в свое время на базе оптовой компании и с самого начала работала с использованием собственного распределительного склада (пусть и менее современного). Разделение труда между двумя складами будет осуществляться по ассортиментному принципу.

Арендатор.ру; 18.12.06

18.12.06

Наличие логистической стратегии и конкурентоспособности

Сергей Таран, руководитель проектного направления компании Logistics Systems

На рынке становится тесно. И преимущества сегодня имеют те торговые и производственные компании, в которых есть стратегия (концепция) развития бизнеса, разработанная на несколько лет вперед (от 3 до 5 лет). Но таких компаний пока немного. И этому есть свои причины. О них и пойдет речь.

Стабилизация цен и конъюнктура рынка

Для развития бизнеса в России сегодня характерно:


1) наличие в продаже широкого ассортимента практически всех видов товаров на всей территории России;
2) превышение предложения товаров над их спросом;
3) относительная стабилизация цен на товары и общая тенденция их снижения (без учета инфляционного процесса и повышения стоимости на энергоносители на мировом рынке);
4) выдавливание крупными компаниями мелких и средних компаний за счет более низких цен и меньших расходов на транспорт и складские операции в расчете на товарную единицу;
5) расширение географии торговых сетей крупных компаний, образованных с участием иностранного капитала, и постоянное увеличение новых складских площадей в регионах, в основном ориентированных на эти компании.

Более совершенное законодательство - больше иностранных конкурентов

Подавляющее большинство российских компаний использовали любые имеющиеся возможности для развития бизнеса на ближайший период времени (обычно от 0,5 до 1,5 лет). Это было обусловлено нестабильностью в нашей стране в последние 10-12 лет, а именно: наличием слабой экономики; не- совершенным законодательством; сильным давлением западного капитала на процесс становления государства.
В тот период нестабильности, частого изменения правил игры со стороны государства разрабатывать более долгосрочные планы развития для руководителей компаний было крайне сложно или почти невозможно. Но емкость и широта российского рынка позволили многим компаниям даже в таких тяжелых условиях развить свой бизнес. Нестабильность и пробелы в законодательстве в свою очередь существенно ограничили возможности компаний с иностранным участием. Иностранцев в то время отпугивал слишком большой риск работы в России. А для россиян это была среда обитания, где нужно было любыми способами не только выжить, но и создать свое дело.

Они - с деньгами и стратегиями, а у нас даже толковых планов нет


По мере совершенствования законодательства, укрепления экономики и стабилизации ситуации в стране на российский рынок хлынули сначала торговые, а затем и производственные иностранные компании. Имея отработанную и опробованную на практике в других странах стратегию развития бизнеса и обладая большими финансовыми возможностями, они начали проникать в разные отрасли российской экономики и создавать инфраструктуру. Крупные иностранные компании имеют разра- ботанные планы развития как минимум на 5-10 лет. Они работают на основе самых современных технологий, разработанных в специализированных научных институтах и лабораториях. Для российских компаний (как торговых, так и производственных) происходящие изменения на рынке требуют адекватного подхода и перестройки, в первую очередь системы планирования и управления производственными процессами в компании, оптимизации процессов. Такое изменение ситуации требует от руководителей компаний разработки тщательно продуманной и рассчитанной стратегии развития как минимум на 3-5 лет, если они хотят закрепиться или же просто выжить. Этот временной период позволяет освоить вложенные капиталы в строительство складских и иных объектов. При планировании деятельности компании на период от 5 до 10 лет появляется возможность окупить вложенные средства и рассчитать использование объекта для развития бизнеса с минимизацией расходов.
Практика показывает, что руководство российских торговых компаний, имеющих филиалы в регионах, чаще всего планирует расширение бизнеса без глубокого анализа параметров товарных потоков и их географии, без изучения транспортной составляющей, технологии работы с товарами, без должной оценки складских мощностей, без разработки комплекса мер по оптимизации. Такой подход обусловлен недостатком знаний по логистике у руководителей компа- ний и отсутствием в них высококвалифицированных специалистов по логистике. Большинство руководителей имеют определенные знания о логистике, полученные на семинарах и конференциях, у многих есть престижные дипломы об окончании специализированных курсов, но в основном по менеджменту. На этих курсах дают только основные понятия о логистике, которые и используются при формировании концепции развития компании. Обычно в ней указывается в общих выражениях, что повышения эффективности в компании нужно достигать за счет уменьшения количества операций с товарами, за счет оптимизации логистических операций и т.п., но не указано, каким способом и на каких участках это планируется осуществить. Таким образом, формируется стратегия (концепция) развития компании, не подкрепленная разработкой обеспечивающих мероприятий в сфере логистики, финансов и в других областях, которые требуют создания механизма ее реализации. Такая стратегия становится только декларацией с соответствующим результатом.

Как обычно рождается логистическая стратегия компании?

При разработке планов по раз-витию деятельности компании на несколько лет вперед руководство чаще всего использует стоимостные показатели (по продажам) с учетом имеющегося опыта модернизации или создания новых торговых объектов. Такие показатели являются обычным рабочим инструментом руководителя при анализе деятельности компании.

При этом планируется увеличение стоимости продаж по годам, ассортименту и по различным торговым объектам, которые могут быть расположены как в одном населенном пункте, так и в различных регионах.

Эти стоимостные данные передаются руководителю логистического подразделения, который обычно действует следующим образом:

1. Получает план продаж и поставок в стоимостном выражении на текущий год.

2. На основании этих данных с учетом сезонности в логистическом подразделении определяются размеры поставок в стоимостном показателе.

3. С учетом существующего в компании норматива по товарному запасу определяется периодичность поставок исходя из способа доставки и параметров транспортных средств.

4. По стоимостным и количественным показателям планируемых поставок и отгрузок и нормативу товарного запаса определяется возможность складской переработки данного товарного потока.

5. Информирование руководства компании о возможности (невозможности) обработать планируемый объем товаров.

Примерный подход дает существенный расход

Для определения потребности в транспортных средствах и складских помещениях используется примерный расчет исходя из стоимости товаров и их примерных объемов на основании предыдущих перевозок и складирования. При этом, конечно, получаются весьма приблизительные количественные данные. Потребность в складских помещениях определяется с учетом возможностей размещения товара для хранения. Об осуществлении других операций с товарами, кроме хранения, мало кто задумывается. Руководителю компании обычно малоинтересны доводы специалистов по логистике об увеличении складских площадей, если имеющиеся площади с трудом могут вместить планируемые товарные объемы. О том, что операции по приемке, комплектации и отгрузке проводятся либо в проходах, либо под открытым небом, руководство старается не думать, так как это дело руководителя склада.

Как результат - убытки из-за повышения доли некачественных товаров, из-за потери товарного вида, пересортицы, а также значительные временные затраты на обработку товаров. Такие убытки фактически запланированы руководством компании. Отсутствие количественных данных о планируемых товарных потоках, о складских мощностях и возможности их обрабатывать приводят к дополнительным расходам, а в конечном итоге к потере конкурентоспособности на рынке.

Только всестороннее изучение возможностей по обработке товаров и определение потребности в обработке плановых товарных объемов с учетом применения наиболее оптимальных процессов и с использованием более произво дительного оборудования и технологий позволит успешно конкурировать на рынке.

Стратегия с точки зрения профессионалов

Порядок разработки стратегии (концепции) развития производственно-торговой компании может быть следующий:

1. Формулирование основной деятельности компании на планируемый период.
2. Предполагаемые способы развития (расширения) основной деятельности компании, например:
увеличение объемов производства и продаж (указать основные показатели);
расширение географии продаж (указать существующие и предполагаемые места продаж или поставок);
расширение производственных и торговых мощностей на основе имеющихся площадей (указать количественные показатели) или использование новых;
слияние, поглощение других компаний и упрочение положения компании на рынке.
3. Возможное достижение намеченных результатов за счет:
совершенствования системы управления, организационной структуры компании и внедрения корпоративного стандарта управления;
повышения производительности труда за счет внедрения новых технологий на имеющихся площадях или при создании новых мощностей (указать, какие технологии и параметры новых площадок предполагается внедрять);
снижения затрат и оптимизации логистических операций (указать, на каких участках это предполагается делать и каким образом); в внедрения корпоративной информационной системы управления, охватывающей все структурные подразделения компании независимо от их местонахождения; Ш внедрения стандарта форм отчетности и единых справочников базы данных;
внедрения стандарта документооборота в компании;
совершенствования системы морального и материального стимулирования сотрудников и др.
4. Определение этапов в достижении поставленных задач:
определение конечного результата и срока реализации поставленных задач;
определение сроков реализации планов и объема выполняемых задач на промежуточных этапах;
определение временных точек, в которых может (должна) происходить корректировка поставленных задач исходя из достижения определенных результатов, выполненных работ за определенный период времени.
5. Определение сил и средств, необходимых для достижения поставленных задач:
определение потребности в складских и транспортных мощностях для обработки планируемых товарных потоков;
определение затрат на расширение или модернизацию складских площадей и других объектов.
6. Определение способа финансирования на всех этапах развития:
из каких источников будут оплачиваться запланированные мероприятия (собственных и/или привлеченных) и для выполнения каких работ;
определение примерных размеров затрат на осуществление поставленных задач по этапам и в целом.
7. Определение рабочей группы, которая будет осуществлять управление и реализацию мероприятий по развитию компании.
8. Определение порядка разработки финансовой, коммерческой (маркетинговой), логистической и производственной стратегий на основе общей концепции (стратегии) развития компании.
9. Корректировка и принятие общей концепции компании по результатам разработанных стратегий (пункт 8), обеспечивающих ее реализацию.

Все вышеперечисленное требует высокой квалификации специалистов, обработки больших объемов данных, определенных расходов и нескольких месяцев напряженной работы.

Логистическая стратегия: добиться цели с минимальными затратами

Благодаря стратегии, согласованной в различных подразделениях и принятой в компании, руководитель логистического подразделения знает, какие задачи стоят перед его подразделением; как и когда их нужно выполнять; какие будут расходы и затраты и кто участвует в их реализации. Но это то, к чему надо стремиться. Так, рассчитанные объемы поставок в определенные временные периоды, требующие определенной технологии обработки и определенного количества сотрудников, позволяют осуществлять все эти операции наиболее оптимальным и экономически целесообразным способом.

Отсутствие стратегии -рост убытков

Другая ситуация - в компаниях, где нет разработанной стратегии развития компании и соответственно логистической стратегии. Руководители склада и логистического подразделения пытаются приспособиться к имеющимся возможностям в условиях значительного увеличения объемов и наличия нерешенных вопросов о том, как их обрабаты- вать. В результате имеют место следующие ситуации:

слабая система учета движения товаров, которая позволяет нечистым на руку сотрудникам обогащаться;
наличие нерациональных операций с товарами - дополнительные перемещения и перегрузки товаров;
увеличение количества бракованных товаров по вине сотрудников склада, которым приходится работать в стесненных условиях, и из-за погодных условий, так как часть операций с товарами осуществляется на открытом воздухе;
увеличение ошибок в подборе заказов и отгрузках, что вызывает нарекания со стороны клиентов и требует дополнительных усилий по исправлению ситуации.
Для достижения целей по оптимальному использованию имеющихся сил и средств, минимизации затрат и повышению конкурентоспособности необходим учет всех факторов, в том числе и разработка программы достижения поставленных задач, т.е. плана развития.

ЛогИНФО" 7-8 2006г.

18.12.06

Объединенные кондитеры внедрили складской модуль ERP-системы

В компании Объединенные кондитеры завершен проект автоматизации складской деятельности на платформе Microsoft Dynamics AX, являющейся стандартом корпоративной информационной системы на всех предприятиях холдинга.

После переоборудования склада Единой торговой площадки в 2006 году, для эффективного управления товаропотоками и комплектации заказов потребовалось расширение действующего функционала КИС. Для адаптации системы под новые требования холдинга были привлечены проектные команды компаний NaviCon (досье) и Норбит (досье).

Решение включает автоматизацию процессов поступления, адресного хранения, перемещения и отгрузки товаров, в том числе пополнение ячеек комплектации заказов. Для оптимизации товародвижения на складе и усовершенствования процессов отгрузки в системе были доработаны алгоритмы резервирования продукции с учетом зон хранения, даты изготовления и срока годности продукции, а также настроены автоматические механизмы пополнения зон хранения и комплектации склада под планируемые заказы.

В работе системы также учитывается геометрия склада и место хранения товаров, что позволяет создавать оптимальные маршруты движения продукции внутри склада. Были доработаны пользовательские интерфейсы и бланки складских документов. Для обеспечения эффективной работы операторов склада была применена технология штрихового кодирования складских документов.

Андрей Замыслов, руководитель направления Microsoft Dynamics AX компании NaviCon, утверждает, что эффект от внедрения сказывается в увеличении объемов хранения и оборотов склада, повышении точности остатков в системе, обеспечении учета продукции по срокам годности.

Проект был полностью реализован за три месяца.

TAdviser.ru; 18.12.06

18.12.06

РЖД подключились к строительству крупного логистического центра в Екатеринбурге

К строительству Евроазиатского транспортно-логистического центра в Екатеринбурге подключилось РАО Российские железные дороги . В РЖД возлагают надежды на то, что являясь по масштабам третьим в стране, транспортно-логистический центр на Среднем Урале с выходом на полную мощность сможет занять и первое место. Об этом корреспонденту УралПолит.Ru сообщил министр промышленности, энергетики и науки Свердловской области Владимир Молчанов.

Как сообщил собеседник агентства, Екатеринбург все еще находится в начале пути создания транспортно-логистического центра. В 2007 году необходимо ускорить темпы его создания. Специалисты полагают, что благодаря выгодному месторасположению, наличию крупного железнодорожного узла, международного аэропорта-хаба, пересечению автомобильных трасс, Евроазиатский транспортно-логистический центр будет играть значительную роль в перевозке и сортировке грузов на пути из Европы в Азию и обратно.

Инвестиционный проект создания на Среднем Урале мощного транспортно-логистического центра включает в себя строительство складского комплекса площадью не менее 130 тыс. кв.м.

Уже разработаны генеральный план, проект и рабочая документация на внешнюю инфраструктуру, начато строительство железнодорожного подъездного пути и трассы теплоснабжения, а также складского модуля площадью 10 тыс. кв. м. В нынешнем году был построен контейнерный терминал мощностью 40 тыс. условных контейнеров в год. За 9 месяцев нынешнего года доход от оказания услуг Евроазиатским транспортно-логистическим центром превысил 4,4 млн. рублей, а по итогам года планируется, что он составит 6,1 млн. рублей.

УралПолит.Ru; 18.12.06

18.12.06

Центры логистики Поволжья возникнут в Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде и Казани

Нижний Новгород, Самара, Волгоград, Казань города, в которых должны возникнуть горизонтально интегрированные транспортно-логистические центры. Об этом было заявлено в Ульяновске на совместном заседании рабочей группы полпредства президента РФ в ПФО и комитета по транспорту и коммуникациям ассоциации экономического взаимодействия субъектов РФ Большая Волга

В ходе обсуждения рассматривались вопросы формирования в Поволжье инфраструктуры международных транспортных коридоров ЕврАзЭС и единого транспортного пространства.

Зампредседателя правительства Ульяновской области Александр Пинков отметил, что в Ульяновской области необходимо сделать упор на развитие воздушного коридора . По его словам, для этого регион обладает всеми возможностями: двумя аэропортами, один из которых имеет статус международного. Кроме того, в области располагаются две авиакомпании Волга-Днепр и Полет , лидирующие в сфере перевозок крупногабаритных грузов.

ВолгаПолитИнфо; 18.12.06

15.12.06

На востоке столицы построят торгово-складской комплекс

На востоке Москвы планируется построить торгово-складской комплекс с административным зданием.

Комплекс разместится на производственной территории ОАО Центротранстехмонтаж площадью 2,055 га в районе Сокольники по адресу: ул. Сокольнический Вал, вл.37/10.

Строительные работы намечено провести до 2008 года.

Квадрум.ру; 15.12.06

15.12.06

Правительство Москвы намерено полностью запретить въезд грузовиков в центр

Правительство Москвы планирует полностью запретить проезд грузовиков в центр города в дневное время. Об этом заявил в среду руководитель Департамента транспорта и связи Москвы Леонид Липсиц на заседании комиссии Мосгордумы. Это и другие нововведения правительство Москвы рассмотрит на следующей неделе, на заседании, посвященном городской целевой программе развития транспортной политики в сфере грузового автотранспорта на 2007-2009 годы.

Помимо запрета на въезд грузовиков в центр города, московские власти собираются "упорядочить" грузовые перевозки в городе. В частности, по словам Липсиса, планируется создание устава автомобильного транспорта и создание в каждом административном округе транспортно-логистических центров с грузовыми парковками. Также в таких центрах будут оказываться экспедиторские, страховые и сервисные услуги.

Сейчас грузовикам разрешено въезжать в центр Москвы по пропускам, и, по мнению Липсиса, такая система недостаточно эффективна. Грузоперевозчики обходят ее, к примеру, регистрируя свои автомобили в центре города. И теперь, по словам чиновника, в Москве на учет поставлено более 240 тысяч грузовиков, против 80 тысяч в 90-х годах.

Полный запрет на въезд грузовиков в центр не может быть введен в ближайшее время. По словам Липсиса, для этого потребуется изменение законодательной базы.

Как сообщалось ранее, уже в первой половине 2007 года московские власти планировали запретить въезд в центр столицы для грузовиков, не соответствующим экологическим нормам "Евро-2". Также сообщалось, что ограничения на передвижения автотранспорта будут введены и на других территориях города

Auto.lenta.ru; 14.12.06

15.12.06

Украина и Казахстан построят в Венгрии логистический центр

Украина предложила Казахстану участие в совместном создании Захоньского логистического центра на территории Венгрии. Об этом сегодня сообщил министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский. Он отметил, что данный вопрос уже обсуждался на официальном уровне представителями правительства Венгрии в Киеве в среду, 13 декабря, сообщает Инвестор-Украина .

Я тоже внес предложение своему коллеге министру транспорта Казахстана создать рабочие группы и рассмотреть вопрос создания логистического центра в Захоне с привлечением трех сторон , - сказал Рудьковский.

При этом он отметил, что в случае успешной реализации данного проекта его участникам удастся переключить на данный маршрут контейнерные потоки из Северного Китая.

Железнодорожный переход Чоп Захонь (Венгрия) является самой восточной точкой Европейского Союза и находится на перекрестке товарных потоков пяти государств Венгрии, Польши, Румынии, Словакии и Украины. Транспортно-логистический центр в Захоне планируется в рамках 5-го европейского коридора, пролегающего от Венеции (Италия) до Львова (Украина).

Украина уже имеет договоренности с Польшей и Венгрией о создании логистических центров в Славкуве и Захоне, что позволяет транспортировать грузы через границу в Западную Европу по так называемой, широкой колее .

Rynok.biz; 15.12.06

15.12.06

Компания ВКТ построит логистический центр в Нижегородской области

Компания ВКТ планирует инвестировать 15 млн. долларов в строительство первой очереди логистического центра в Нижегородской области.

Центр будет расположен на трассе Нижний Новгород Кстово, в 5 кс от Нижнего Новгорода. Строительство первой очереди ориентировочно начнется в середине 2007 года и продлится один год. Площадь земельного участка, приобретенного компанией для строительства комплекса, составляет 19 Га.

Первая очередь логистического центра будет решать задачи в рамках деятельности компании ВКТ.

Также рассматривается возможность строительства второй очереди центра, которая будет предназначена для партнеров ВКТ. Возведение второй очереди комплекса планируется начать либо в 2008 году, либо параллельно с первой. Объем инвестиций во вторую очередь логистического центра предположительно составит также 15 млн. долларов.

Коммерческая Недвижимость; 15.12.06

14.12.06

Диалог между информационными системами

Е. Июльский, ведущий консультант по направлению WMS в компании 12 СНГ

Задача внедрения системы управления складом является достаточно сложной и требует от исполнителя глубокого понимания всех этапов данного процесса. В этой статье мы опустим проблемы выделения ресурсов под проект, закупки необходимого оборудования, трудности настройки только что приобретенной системы под требуемый бизнес-процесс и подготовки персонала. Сегодня мы рассмотрим вопрос взаимодействия между информационными системами, который не находится в группе первоочередных, но при этом является весьма ресурсоемким, имеет свой собственный перечень рисков, серьезную статью расходов и требует долгосрочного планирования. Причем необходимо отметить, что в данном случае ресурсы являются дорогостоящими, а риски - критичными.

Итак, задача интеграции информационных систем необходима для налаживания процесса обмена данными между новой WMS-системой и уже существующей ERP-системой (Axapta,SAP, JD Edwards, Scala, 1С и т. д.) Если вы являетесь провайдером складских услуг (ЗР1_-провайдером), то данная задача становится еще интереснее, и описание того, как она была решена, будет обязательно красоваться на первых страницах ваших рекламных материалов.

Давайте набросаем стандартный перечень информации относительно WMS, которой ей необходимо обмениваться с ERP (как еще говорят, хост-система ). Главным образом это закачка справочной информации. Под справочной информацией мы понимаем списки владельцев, поставщиков, грузополучателей, грузоотправителей, перевозчиков, артикулов, номеров ГТД, сертификатов качества, пользователей системы и т. д. Следующим пунктом идет импорт приходов (инвойсов, ASN-ок, входов) и заказов на отгрузку (Shipment Orders). Для обратной связи соответственно необходимо экспортировать информацию с подтверждением о реально принятом и физически отгруженном товаре. Для завершения стандартного набора добавим проводки по корректировке складских запасов и их атрибутов, а также данные для сверки товарных запасов. Типы передаваемой информации принято называть сообщениями (message). В реальности сами сообщения обычно представляют собой некие файлы данных с заранее определенными форматом и структурой. На практике чаще всего используют форматы XML или CSV (данные разделены неким символом, например запятой ) - их легко формировать и обрабатывать. Структура файлов данных зависит от конкретных задач по обмену информации. Многие ERP-системы имеют свои фирменные форматы для импорта/экспорта данных.

Чтобы закончить с техническими подробностями, осталось перечислить основные каналы доставки данных от одной системы к другой. Итак, самые популярные - это электронная почта, протокол FTP и прямое копирование по шифрованному каналу связи (например, VPN). В некоторых уникальных случаях возможна прямая работа с таблицами в базах данных.

Теперь можно задать основной вопрос: сколько же все это будет стоить? Чтобы ответить на него, необходимо понимать основные технологические проблемы при построении интеграционного решения. Опираясь на свой опыт, хочу выделить следующие моменты:

физическая удаленность WMS от ERP. Если обе системы находятся под одной крышей , то за обмен данными будет отвечать одно интеграционное решение. А если наоборот, то тут, скорее, их будет два - по каждому с каждой стороны, т. е. каждый модуль (интеграционное решение) будет отвечать за импорт/экспорт данных в свою систему и передачу их другой системе;
количество типов (как мы отметили выше, они же сообщения - messages) передаваемой информации. Другими словами, чем плотней вы хотите подружить две системы, тем больше различных сообщений будет участвовать в процессе обмена;
количество ERP-систем, с которыми будет обмениваться данными ваша WMS. Если весь товар на складе учитывается в одной ERP, то ваше решение будет, условно говоря, простым , а если нет, то возникает необходимость разрабатывать нечто универсальное, позволяющее обрабатывать различные форматы данных, поддерживать несколько логик обработки данных и работать с различными каналами передачи информации;
интеллектуальность интеграционного решения. Бывают ситуации, когда перед непосредственным импортом данных в систему необходимо проверить некоторые условия и в зависимости от полученных результатов выполнять те или иные действия;

Обычно для распределительного центра решение оказывается простым, а для 3PL-оператора - сложным.

Следующая часть цены интеграционного модуля - это качество. Под качеством прежде всего надо понимать максимальную устойчивость системы к отказам. Хорошее решение должно работать в режиме 24x7 и выполнять все функции без участия ГГ-специалиста, а в случае обрыва канала передачи данных переключаться на альтернативный канал или уметь откладывать пересылку до лучших времен, иметь хороший механизм регистрации событий и в случае ошибки уметь информировать (отправка сообщения по почте, SMS и т. п.) технического специалиста о возникшей проблеме.

После того как мы рассмотрели общие требования к интеграционному решению, можно приступить к описанию вариантов реализации. Если быть предельно кратким, то варианта всего два: либо вы покупаете некий универсальный инструментарий для интеграции информационных систем и с помощью программистов ( своих или чужих ) доводите его до своих требований, либо строите решение самостоятельно (опять же с помощью своих или чужих программистов). По какому пути нужно пойти, сможет ответить только ваш руководитель ГГ-службы, основы- ваясь на знании квалификации технических специалистов, существующих технических наработок и доступных временных и финансовых ресурсах. В зависимости от качества универсального инструментария для интеграции вы получаете следующие готовые функции:

визуализированное построение и администрирование интеграционного процесса;
автоматическое ведение журналов о выполненных операциях, механизмы отладки;
поддержка различных форматов (CSV, XML и т. п.) файлов данных;
различные механизмы для преобразования данных;
работа с различными протоколами передачи данных;
поддержка работы с различными системами управления базами данных;
дополнительные функции (работа с архивами, перекодировка данных, выполнение внешних приложений и т. п.).

За готовые функции вы платите деньгами и временем на обучение технического персонала, зато выигрываете большое время на реализацию сервисных функций (в случае отсутствия их наработок).

Завершая рассмотрение вопроса интеграции, необходимо перечислить основные риски в случае неудачного построения реше- ния по обмену данными между информационными системами:

круглосуточная доступность технического специалиста для поддержки системы;
ошибки в работе информационных систем и нарушение целостности данных из-за импорта/экспорта некорректной информации;
дополнительная нагрузка на конечных пользователей системы;
срыв отгрузок, задержка транспортных средств при разгрузке/погрузке;
трудоемкий процесс развития функционала интеграционного решения.

Для повышения оборачиваемости товара современный бизнес требует от складской логистики оперативной информации о свободном остатке и состоянии товара на складе. Учитывая огромное количество товарной номенклатуры и товарных характеристик (срок годности, номер партии и т. д.), важных для владельца, возникает необходимость обеспечивать максимальную интеграцию информационных систем для минимизации операций, выполняемых операторами системы, что в свою очередь сокращает число ошибок, вызванных человеческим фактором, и увеличивает скорость обработки порой колоссального потока данных.

Журнал "Склад & Техника" 9 2006г.

14.12.06

"Модуль" освободит гектары за Варшавским вокзалом

Терминально-логистическая база компании "Модуль" перебазируется с территории за зданием бывшего Варшавского вокзала в промышленную зону "Предпортовая". Проект нового терминала "Модуля" вызвал протест соседей по кварталу.

Логистическая компания "Модуль"
представила проект своего нового терминала, который расположится в нежилой зоне "Предпортовая", юго-восточнее дома 2А по 7-му Предпортовому проезду. Площадь, отведенная под строительство, составляет 11 га. По данным Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Смольного, инвестиции в проект превысят 430 млн рублей. Генеральный директор "Модуля" Александр Альтшуллер уточнить сумму инвестиций отказался, сославшись на коммерческую тайну.

Проект терминала вызвал протест со стороны соседей по кварталу компании "Предпортовая". Заместитель председателя совета директоров этого предприятия Борис Голдин убежден, что строительство здесь терминально-логистического комплекса не соответствует функциональному зонированию генплана Петербурга.

" Эта территория была отведена городом под снегоуборочную базу. Комитет по транспорту успел представить и согласовать ее проект. В это время началось освобождение территорий у Варшавского вокзала, и "Модулю" спешно подыскали новую землю под терминал", рассказал dp.ru Борис Голдин.

У "Предпортовой"<.b> есть и "личные" причины для недовольства. "Все выезды с нашей базы осуществляются на Предпортовый проезд, а железнодорожные пути, которые соединят терминал "Модуля" со станцией, отрезают нас от него", говорит Борис Голдин.

Проект терминала "Модуля" предусматривает строительство новой дороги, выходящей на Пулковское шоссе. Она призвана решить транспортную проблему соседей. Но "Предпортовую" такое решение не устраивает.

"Во-первых, эта дорога нужна только нам, и соответственно, строить ее придется скорее всего на собственные средства. На это уйдет примерно $150 200 тыс. Под строительство дороги "Модуль" предлагает "Предпортовой" уступить около 1 тыс. кв. м. своей земли. А это еще примерно $100 150 тыс. К тому же дорога будет выходить к углу нашей базы, и все выезды придется переориентировать. Стоимость этих работ я не могу оценить даже приблизительно. Приход инвестора в квартал обойдется "старожилам" минимум в $200 300 тыс.", рассказал dp.ru Борис Голдин.

Александр Альтшуллер отказался отвечать на любые вопросы, связанные с деятельностью его компании. По информации Бориса Голдина, в скором времени выяснение отношений продолжится в Комитете по градостроительству и архитектуре администрации Петербурга.

"Сегодня на месте Варшавского вокзала находится торговый центр "Варшавский экспресс" (принадлежит холдингу "Адамант" А. Д.), а занимающие солидную территорию железнодорожные пути не востребованы. Город принял решение освободить территорию и застроить ее общественно-деловыми зданиями. Основным инвестором застройки выступает компания "Адамант", сообщил dp.ru Борис Голдин. В самом холдинге "Адамант" комментарии относительно освобождаемой "Модулем" земли на момент написания статьи получить не удалось.

Эксперты считают, что возведение бизнес-квартала на территории, занимаемой сейчас терминалом "Модуля", потребует развития транспортной составляющей.

"Пока это место неоднозначное деловая зона здесь еще не сформировалась, единственный бизнес-центр возле "Варшавского Экспресса" "Адмирал", считает директор департамента офисной недвижимости Becar Consulting Алексей Чижов.

По его словам, "если будет проведена комплексная реконструкция Обводного канала, Митрофаньевское шоссе расширится и станет своеобразным "дублером" Московского проспекта, тогда можно говорить об удачном местоположении офисных площадей, поскольку поблизости расположены две станции метро, и с реконструкцией шоссе и канала улучшится транспортная доступность. В целом городу не хватает офисных площадей, и конечно, новые бизнес-центры будут востребованы".

dp.ru; 14.12.2006 г.

14.12.06

77 предприятий и фирм стали лесными терминалами

Экспорт круглого леса из Иркутской области за последние месяцы значительно вырос. За границу, в основном, в Китай только в этом году ушло почти четыре миллиона кубометров необработанной древесины. И, по мнению специалистов, эта цифра постоянно увеличивается.

- К сожалению, у нас объемы круглого леса только за 10 месяцев прибавили 1 миллион кубов древесины по сравнению с прошлым годом. Если мы такими темпами будем дальше отгружать круглый лес, то к Олимпиаде 2008 года, которая пройдет в Китае, выйдем на уровне 10 миллионов, если будем такими темпами грузить круглый лес, - говорит замглавы администрации области Виктор Долгов.

Межведомственная комиссия по незаконной заготовке и обороту древесины сформировала реестр предприятий, имеющих статус лесных терминалов. Прием заявлений на право называться таковыми сейчас прекращен.

- Все, кто так или иначе связан с лесом, получают возможность наладить более оперативно, более ответственно отвечать за контроль лесных потоков.

Представители областной администрации говорят о положительном опыте работы терминалов. Так, в Братском районе впервые за долгое время удалось полностью обеспечить сырьем крупные деревообрабатывающие предприятия, появились новые рабочие места

ГТРК "Иркутск"; 14.12.06

14.12.06

Рынок складской недвижимости оживится

Логистических комплексов класса А станет больше

В 2007 году будет активно развиваться рынок складских помещений. Будет полностью сдан логистический комплекс класса А , который строит компания "Виктор и Ко Мегакомплекс на Московском". Его общая площадь составит 130 000 кв. м. Ассоциация Версиво также планирует построить логистический комплекс класса А площадью 18 000 кв.м на площадке завода бытовой химии. Первую очередь (5400 кв.м) планируют закончить к осени 2007 года, а через 6-8 месяцев начнет работать вторая очередь (5400 кв.м), а затем 3 и 4 очереди по 3600 кв.м.

Помимо этого, региональный склад площадью 33 000 кв.м класса А федерального сетевого логистического оператора Relogix будет введен в эксплуатацию в I квартале 2007 года в Самаре, сообщают в аналитическом центре компании Индэст-Development . В планах международного логистического оператора Алерс на 2006-2008 гг. строительство сети логистических центров общей площадью более 100 тыс. кв. м в Самаре и ряде других городов страны.

United Volga; 14.12.06

14.12.06

Грузоперевозки: быстрее и больше

В скором времени железнодорожный транспорт сможет создать полноценную конкуренцию кораблям в сфере доставки дальних грузов. Благодаря "Новому шелковому пути", по которому железнодорожные составы смогут транспортировать грузы из Китая через Казахстан, Россию, Украину в страны Западной Европы. Аналогичный маршрут по морю занимает, по меньшей мере, месяц. Грузовые вагоны же справятся с задачей от силы за полторы недели.

Инициатором проекта под условным названием "Новый шелковый путь" была "Укрзализныця". Документы прорабатывались в течение двух лет, но только сейчас удалось убедить партнеров в соседних железнодорожных администрациях установить взаимовыгодные скидки. Теперь, по мнению руководителей "Укрзализныци", железнодорожный транспорт сможет успешно конкурировать с морскими перевозчиками. Ведь срок доставки товаров с дальнего Востока в страны ЕС по морю растягивается на месяц, а сухопутным маршрутом доставка может быть осуществлена за полторы недели.

Кроме украинцев, в этом проекте заинтересован и сам Евросоюз. Эксперт по вопросам транспорта Международного центра перспективных исследований Ильдар Газизулин утверждает: "Страны ЕС интересует развитие транспортных коридоров так называемой центральной оси, которые проходят через Украину и связывают Европу с Центральной Азией". По его словам, на Западе уже давно действует так называемая рабочая группа высокого уровня, в состав которой входят представители 25 стран ЕС, а также 26 соседних государств. При этом ЕС готов способствовать и в финансовом плане. Общий бюджет на развитие "центральной оси" оценивается в 45 миллиардов гривен. Кстати, первый шаг в этом направлении уже сделан. ЕБРР после согласия Верховной Рады предоставит Украине около $200 млн. на ускорение железнодорожного движения. В частности, будет профинансировано и строительство Бескидского тоннеля на Западной Украине. Все это сделает сухопутные грузоперевозки более привлекательными по сравнению с морскими.

Еже один конкурент для мореходов поезд "Викинг" сообщением Одесса Клайпеда. По данным "Укрзализныци", сейчас проводятся переговоры о формировании для него конкурентоспособных тарифов. По этому маршруту грузы будут доставлять из черноморского региона в страны Балтии намного быстрее, чем это делают корабли, оплывая вокруг Европы.

Еще один шаг в направлении увеличения транзитного грузопотока железнодорожным транспортом был сделан 1 сентября, когда была введена унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. "Укрзализныця" добивалась этого документа еще с конца 90-х годов. И только в 2006-м удалось внедрить новый способ оформления транзитных и других грузов. Унифицированная накладная по сути объединила два транспортных права: западное и восточное. Теперь грузоотправители на восточной границе Украины получают на руки документ, который не приходится переоформлять во время пересечения западной границы. И так же в обратном порядке. Плюс ко всему ликвидирован фактор посредничества. До появления накладной за переоформление каждого вагона приграничные специализированные фирмы-посредники взимали с железной дороги по 25 евро. В масштабах отрасли экономия составляет около 1 миллиарда гривен.

Кроме того, благодаря внедрению на железной дороге автоматизированных рабочих мест товарных кассиров и автоматизированного ввода первичной информации, перевозочные документы попадают на пункты пропуска грузов намного раньше, чем приходит сам груз. Вагон в дороге, а таможенный брокер тем временем уже решает вопросы на границе. Если возникают проблемы, всегда есть время их решить. Следовательно, составы намного меньше простаивают на границе. По подсчетам железнодорожников, на каждом переходе экономится от 4 до 8 часов. А это очень важно для клиентов, которые везут скоропортящиеся и другие "срочные" грузы.

Немаловажный момент для железнодорожного транзита стабильность на западных переходах. И если на украинско-польской части границы спорных вопросов нет, на молдавских переходах время от времени возникают проблемы. Например, этой весной по причинам, не зависящим от железнодорожников, был закрыт основной железнодорожный переход Кучурган Раздольная. Часть грузопотока пришлось пустить на более старые северные переходы, в результате чего один из них начал разрушаться и закрылся на ремонт.

Как утверждают эксперты, на будущее украинским железным дорогам придется диверсифицировать свой грузопоток. К примеру, по мнению г-на Газизулина, надо искать пути для увеличения перевозок более ценных товаров бытовой техники, автомобилей и т.д. На сегодня "Укрзализныця" преимущественно пропускает транзитом сырьевые материалы, но тенденция к наращиванию объемов контейнерных перевозок есть. Например, тем же поездом "Викинг" в этом году перевезли уже на 30% больше контейнеров.

В целом же железная дорога может перевозить около 100 млн. тонн транзита ежегодно. Судя по всему, достижение таких цифр не за горами. Ведь объемы транзитных грузоперевозок постоянно растут. Так, только за 11 месяцев текущего года железнодорожники перевезли свыше 50 млн. транзитных грузов. А это уже на 10,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По мнению экспертов, преимущество в развитии транзитных грузоперевозок имеет именно "Укрзализныця". Ведь морской транспорт, как уже отмечалось, перевозит грузы довольно долго. А что касается автотранспорта, то большинство украинских автотранспортных компаний пока работают на технике, не совместимой с западными экологическими требованиями. Поэтому будущее транзитных перевозок, очевидно, за железнодорожниками.

Версии.com; 14.12.06

14.12.06

Переходного периода для введения европейских норм в Болгарии не будет

Правительство Болгарии не предусматривает переходного периода для введения европейских технических и экологических требований к транспортным средствам третьих государств после присоединения Болгарии к Европейскому союзу 1 января 2007 года.

Согласно распространенной БАМАП информации министра транспорта Болгарии, поступившей в белорусское посольство в Болгарии, в настоящее время на территории Болгарии уже действуют установленные директивами Европейского союза 70/156/ЕСС и 2002/24/ЕС, а также отдельными директивами к ним, технические требования к самоходные транспортным средствам, их прицепам, системам, компонентам к отдельным техническим узлам.

В Болгарии также введены в действие экологические требования директив Европейского союза 2005/55/ЕС и 70/220/ЕЕС. Республика Болгария применяет и последние изменения Правил 49 и 83 Европейской экономической комиссии при Организации Объединенных Наций в отношении экологичности автомобилей.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 14.12.06

14.12.06

В 2006 году годовой доход DHL вырос на 50%

DHL Россия подвела предварительные итоги своей деятельности на российском рынке в 2006 году. Компания продолжает активно развивать свой российский бизнес, демонстрируя уверенный рост. За прошедшие месяцы 2006 года доход компании вырос на 50%.

"Российский рынок экспресс-доставки обладает очень большим потенциалом и динамично развивается. Укрепление позиции компании на российском рынке также показывает успешную реализацию наших стратегических инициатив в отношении России", - отметил Марк Джордан, коммерческий директор DHL Россия.

В начале 2006 года DHL объявила о своих стратегических инициативах в отношении России. Инвестиции компании направлены на развитие инфраструктуры, приобретение нового оборудования, дальнейшее расширение портфолио продуктов компании и внедрение самых современных технологий.

В 2006 году DHL разработала и вывела на рынок ряд новых услуг, направленных на обеспечение растущих потребностей клиентов компании. Расширяя услуги по доставке к определенному времени, DHL существенно расширила географию услуг "от двери до двери".

DHL также продолжает расширять сеть наземного сообщения в России, связывая между собой стратегические центры страны, а также открывая новые пути их сообщения с ключевыми городами Европы, сообщиет пресс-служба DHL.

В условиях динамичного развития бизнеса DHL в России, компания продолжает инвестиции в развитие сети центров обслуживания по всем важнейшим точкам Российской Федерации.

В 2006 году в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге было открыто шесть новых сервисных отделений. В 2007 году планируется открыть еще 21 центр в крупнейших городах России, а также дополнительно инвестировать в течение ближайших трех лет более 15 млн евро в развитие сети центров во всех важнейших точках страны.

РЖД-Партнер; 14.12.06

14.12.06

В Алматы строится первый Транспортно-логистический центр

Транспортно-логистический центр Алматы с современной автоматизированной системой учета и информационно-логистического обеспечения создается на базе действующего контейнерного терминала АО "Астана-Контракт".

Реализация данного проекта предусмотрена Постановлениями Правительства Республики Казахстан от 25.06.2005. 633 "Об утверждении планов по созданию и развитию пилотных кластеров в приоритетных секторах экономики", а также от 10.05.2006. "377 "Об утверждении Плана мероприятий по реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года".

Данный проект призван решить вопросы дефицита терминального парка в самом загруженном казахстанском транспортном узле - городе Алматы - путем строительства ТЛЦ, соответствующего международным стандартам с применением самых современных информационных систем и технологий.

В настоящее время ведется строительство складского комплекса. Общая площадь современных складских терминалов класса "А" составляет 48 500 кв.м., объем хранения грузов предполагает 65 000 паллетомест. В складских комплексах предусмотрены все режимы хранения: склады стеллажного, напольного и мелкоячеистого хранения, фармацевтические склады, склады с низкотемпературным режимом, СВХ, таможенный склад. Современное оборудование складов дает возможность одновременной обработки 48 автомашин, 28 вагонов. Девелопером данного проекта выступает ТОО "Paragon Development", управляющая компания ТОО "Central Asian Logistics Management".

Отличительная особенность данного проекта это его комплексность. Наряду с контейнерным терминалом, уже сегодня принимающим, разгружающим и обрабатывающим грузы, приходящие по железной дороге и автотранспортом, в логистическом центре будут предоставляться услуги по ответственному хранению, по обработке любых сложных грузов, вплоть до создания готовых для продажи единиц товара, уже расфасованных и маркированных должным образом.

ТЛЦ будет оказывать полный пакет логистических услуг, позволяющих оптимизировать затраты на всех этапах производственно-логистической цепочки. Конкурентными преимуществами данного проекта являются квалифицированный, обученный персонал, способный решить любые логистические задачи, использование складского оборудования и техники от ведущих европейских производителей, профессиональная система управления складом.

РЖД-Партнер; 14.12.06

14.12.06

AVentures Group создал единый департамент закупок и логистики для всех розничных компаний

Холдинг AVentures Group создал единый департамент закупок и логистики для всех розничных компаний, входящих в холдинг (City.com, Unitrade, melofon). Об этом proIT сообщила пресс-служба холдинга.

По словам президента холдинга AVentures Group Владимира Колодюка, этот шаг позволит снизить закупочные цены и добавит от 1% до 2,5% валовой рентабельности розничным компаниям.

Текущий год стал годом серьезных структурных изменений на рынке, ставших вызовом для нашего бизнеса. Ответом на такой вызов стало решение о реструктуризации холдинга, реформировании существующей системы. Во многом та структура, которую мы сейчас строим, - это структура будущего. Она позволить нам быть максимально эффективными и успешными в изменяющихся рыночных условиях - прокомментировал организационные изменения Колодюк.

Холдинг AVentures Group работает на украинском рынке IT-электроники с 1994 г. В настоящий момент в холдинг входят Группа дистрибьюторских (Direct Line, Udicom, Service Master), и Группа розничных (Unitrade, City.com, melofon) компаний, компания по управлению коммерческой недвижимостью - TRE´n´D (Trade Real Estate and Development), а также консалтинговая компания B.zone.

В формате пилотных проектов холдинга развиваются сеть супермаркетов бытовой электроники СамоБыт, а также сеть салонов цифровой фототехники Megаpixel.

Оборот холдинга AVentures Group в 2005 году составил 430 млн. долл. По прогнозам, в 2006 году суммарный оборот холдинга составит 1 000 млн. долл.

Proit.com.ua; 14.12.06

13.12.06

Вернуть статус лидера сложно, но можно.

Железные дороги -важнейший вид транспорта для российской экономики. А в межрегиональных перевозках им нет равных. Но железнодорожная отрасль сейчас переживает не лучшие времена. Транспортные системы не успевают за общемировыми экономическими процессами, что признают и сами железнодорожники. Однако руководство ОАО "РЖД" всерьез намерено вернуть утраченные позиции за счет оптимизации транспортного процесса на всем пути доставки грузов.

Старт этому процессу был задан распоряжением Президента ОАО "РЖД" В.И. Якунина от 25 ноября 2005 г. 1866 "О создании единого консолидирующего центра транспортно-склад-ской логистики и таможенно-бро-керского обслуживания". Функции единого консолидирующего центра выполняет ЗАО "ОЦВ".

Тенденции, ресурсы, проблемы

Не секрет, что уровень и темпы интеграции мировых экономических систем Европы, Азии и Америки значительно опережают интеграцию транспортных систем. Но этот дисбаланс можно устранить путем создания сухопутной системы товародвижения на евроазиатском пространстве. При этом российские железные дороги могут сыграть решающую роль. Конечно, пока сравнение идет не в нашу пользу. Годовой объем продаж на рынке обслуживания контейнеризированных грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Евросоюзом (ЕС) оценивается в $100 млрд. Потенциал российского экспорта транспортных услуг составляет десятки миллиардов долларов США в год. В настоящее время доля России на рынке обслуживания товарных потоков между АТР и ЕС составляет менее 1%.

Когда российская экономика начнет позиционировать себя на мировом рынке, то экспорт транспортных услуг возрастет за счет увеличения:
* экспорта промышленных товаров высокой степени контейнеризации;
* импорта товаров в результате повышения уровня доходов населения и роста потребления товаров и услуг;
* транзита по основным сухопутным транспортным маршрутам.

Российские и международные эксперты прогнозируют, что к 2012 г. объем перевозок контейнеропригодных и тарно-штучных грузов составит порядка 7 млн ДФЭ (рис. 1).

Современный рынок диктует не только требования по доставке грузов. Сегодня спрос на комплексный транспортный продукт высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании - логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, складских, таможенно-брокерских (3PL) и координационных (4PL). ОАО "РЖД" располагает всеми техническими, технологическими, ин-фокоммуникационными ресурсами для реализации основной логистической задачи - создания системы обеспечения процесса доставки грузов по принципу "от двери до двери" и "точно в срок".

К сожалению, на развитие системы комплексного транспортно-логистического обслуживания на сети российских железных дорог влияет много факторов, в частности:
* дефицит эффективной терминально-складской системы обслуживания товарных потоков среднего и высокого класса;
* отсутствие предложения комплексной транспортно-логисти-ческой услуги;
* недостаточная интеграция информационных и программно-вычислительных комплексов;
* отсутствие координации между видами транспорта и клиентами при организации мультимодаль-ных и смешанных перевозок.



Решение

Итак, решение принято - это создание единого консолидирующего центра транспортно-склад-ской логистики и таможенно-брокерского обслуживания. Основная цель проекта - оптимизация транспортного процесса на всем пути следования груза и снижения транспортной составляющей в цене товара. Эта цель недостижима без повышения конкурентоспособности ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг, повышения доходности и привлечения на российские железные дороги транзитных и внешнеторговых грузов. Поэтому перед ОАО "РЖД" стоит целый ряд задач:
* формирование и развитие опорной терминально-логистической сети путем создания гру-зоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих весь набор терминальных, складских, таможенно-бро-керских и сопутствующих услуг;
* эффективное территориальное построение транспортно-логи-стической системы и терминально-складского комплекса ОАО "РЖД" для обслуживания международных, межрегиональных и транзитных перевозок;
* организация координации и управления транспортно-техно-логическими системами с применением логистических технологий работы по принципу "от двери до двери";
* использование интегрированной системы транспортной информации для объединения всех звеньев и объектов инфраструктуры в единую терминально-логистическую сеть;
* привлечение инвестиций для развития терминально-складского комплекса и строительства современных терминально-логистических центров;
* повышение качества комплексных логистических услуг, в том числе путем координации деятельности видов транспорта, интеграции отдельных звеньев и формирования единого информационного пространства;
* создание условий для развития сервисного обслуживания товарных потоков.
План совместных мероприятий ЗАО "ОЦВ" и ОАО "РЖД" на 2006 г. предусматривает деятельность ЗАО "ОЦВ" по четырем основным направлениям: таможенно-бро-керское, терминально-складское, транспортно-логистическое и инвестиционное .

Таможенно-брокерская деятельность

Развитие таможенно-брокер-ской деятельности ОАО "РЖД" определено Концепцией, принятой в конце января 2006 г. Это направление включает в себя:
* оптимизацию существующей таможенно-брокерской деятельности, в том числе в качестве таможенного перевозчика;
* расширение таможенно-брокерской деятельности за счет развития собственной региональной сети;
* предоставление полного спектра таможенных и брокерских услуг.

Главная же задача Концепции таможенно-брокерской деятельности ОАО "РЖД" - это создание единой системы продажи транспортных услуг по принципу "одного окна".

Терминально-складская деятельность

Концепция развития терминально-складской деятельности направлена на создание инфраструктуры логистического обслуживания товарных потоков для ускорения и оптимизации производственных процессов в сфере обращения. Для этой цели необходимо решение следующих задач:
* разработка единой технологической основы управления существующим складским комплексом;
* модернизация, техническое переоснащение, перепрофилирование существующего терминально-складского комплекса ОАО "РЖД";
* создание новых терминально-логистических центров в субъектах Российской Федерации;
* предоставление полного спектра складских услуг от организации склада до менеджмента сбыта.

Главной задачей ЗАО "ОЦВ" является эффективная коммерческая эксплуатация объектов терминально-складского комплекса ОАО "РЖД" и привлечение клиентской базы за счет оптимизации процессной и складской логистических систем.

Транспортно-логистическая деятельность

Стратегия этого направления находится еще в стадии разработки. Но уже сейчас определены следующие пути:
* разработка и оптимизация транспортно-технологических схем достявки грузов, в том числе по принципу от "двери до двери";
* формирование, продвижение и предложение комплексных транспортных продуктов;
* развитие собственного ассортимента дополнительных услуг, включая страхование грузов на всем пути следования, предоставление факторинговых услуг (кредитование под залог грузов) и др.;
* предоставление услуг комплексного транспортно-экспеди-ционного обслуживания.

В настоящее время ЗАО "ОЦВ" совместно с ВНИИАС разрабатывают бизнес-план оптимизации управления перевозочным процессом на основе экономических критериев. Основная цель этого плана видна из названия. Оптимизация перевозочного процесса (процессной логистики) предполагает:
* увеличение объемов перевозок;
* повышение качества транспортного обслуживания в первую очередь путем совершенствования технологии перевозочного процесса;
* увеличение пропускной и провозной способности железных дорог;
* снижение себестоимости перевозок и транспортной составляющей в цене товара до общемирового уровня.

Если воплотить в жизнь все мероприятия проекта, то можно будет говорить о создании единой технологии управления перевозками на основе экономических критериев и логистических принципов с использованием интегрированных информационных систем ОАО "РЖД". Такая технология позволит:
* увеличить доходность ОАО "РЖД" за счет привлечения дополнительных объемов перевозок, более полного и качественного обеспечения потребностей грузоотправителей в перевозках и их логистического сопровождения;
* снизить эксплуатационные расходы путем формирования экономически целесообразных маршрутов пропуска вагонопото-ка; введения в обращение на ряде направлений "ядра" фирменных грузовых поездов, включая контейнерные и контрейлерные; оптимизации использования подвижного состава и контейнеров на этапе технического нормирования и др.;
* оптимизировать использование ресурсов путем оперативной корректировки технологических процессов, механизации и автоматизации технологических операций, рациональной организации работы персонала, подвижного состава, контейнеров, перегрузочной и иной техники на основе информации о реальных объемах работы по плановым периодам и конкретно складывающейся на сети ситуации;
* сократить потери железных дорог от задержек поездов за счет принятия рациональных управляющих решений на основе диспетчерского контроля в режиме реального времени, внедрения электронного документооборота, автоматизации процесса коммерческого осмотра вагонов, актово-претензионной работы и др.

Инвестиционная деятельность и приоритеты

Инвестиционная деятельность предполагает:
* координацию деятельности

ОАО "РЖД" и органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации по развитию инфраструктуры терми нально-складского комплекса, повышение отдачи от инвестиций, повышение капитализации и достижение мультипликативного эффекта;
* привлечение инвестиций в развитие и модернизацию существующего и создаваемого складского комплекса;
* вывод объектов терминально-складского комплекса за пределы крупных городов и создание терминально-логистических центров.

Для того чтобы определить приоритеты в создании эффективной терминально-складской инфраструктуры ОАО "РЖД", были обследованы железнодорожные станции Октябрьской, Московской и Свердловской железных дорог. В результате появился перечень наиболее важных объектов терминально-складской инфраструктуры, в том числе расположенных на территории Московского,

Санкт-Петербургского и Екатеринбургского транспортных узлов, а затем и проект Генерального инвестиционного соглашения. В настоящее время он согласован с ОАО "РЖД" и подписан сторонами.

Генеральное инвестиционное соглашение обозначило первоочередные проекты в развитии терминально-складского комплекса российских железных дорог (рис. 2). Их реализация рассчитана на 2006-2007 гг. Это I этап Концепции развития терминально-складской деятельности ОАО "РЖД".



Организация транспортно-логистического обслуживания перевозок генеральных и тарно-штучных грузов предполагает вывод с территорий гг. Москва, Санкт-Петербург и Свердловск объектов терминально-складского комплекса ОАО "РЖД", обслуживающих транзитные грузопотоки. За этим следует другая задача - необходимость развития транспортно-логистиче-ской сети в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах. Для этого на железнодорожных станциях планируется создать контейнерные площадки и склады для организации перевозок генеральных и тар-ноштучных российских внешнеторговых грузов, а также транзитных грузов третьих стран маршрутными поездами по 500 TEU в сутки с обеспечением гарантированной обратной загрузки (в том числе из Финляндии в рамках компании Innorail Kouvola, которая обслуживает порты Финляндии (Хельсинки, Котка, Хамина) и осуществляет регулярное транспортное обслуживание рынков Европы и Азии).


Все это входит в первоочередные проектные мероприятия и механизмы по реализации I этапа (2006-2007 гг.) (рис. 3).

Кроме этого, не забыты и интересы конечных потребителей рынка транспортных услуг Северо-За падного, Центрального и Уральского регионов. Для них будут построены складские комплексы международного уровня категории А, В и В+ с предоставлением широкого спектра логистических услуг в рамках единой инфраструктуры для обслуживания железнодорожных и автомобильных перевозок по принципу "от двери до двери".

II этап - опорная сеть



На втором этапе модернизации терминально-складского комплекса предусматривается создание опорной терминально-логистической сети на магистральных направлениях российских железных дорог в системе международных транспортных коридоров. Крупные терминально-логистические комплексы прежде всего будут созданы в регионообра-зующих городах, куда активно идут развивать свои сети торговые операторы (рис. 4).

Опорные терминально-логистические комплексы будут обеспечивать консолидацию и распределение товарных потоков, следующих в режиме экспорта, импорта или транзита. Кроме того, в данных центрах предполагается создать контейнерные терминалы-депо для организации возврата порожних контейнеров и перераспределения порожнего контейнерного парка под загрузку. Столь масштабные процессы должны уложиться в запланированные рамки - 2007-2010 гг.

Согласно замыслу, на территории терминально-логистических центров будут осуществляться все виды деятельности по транспортировке, логистике, дистрибуции продукции в региональном, национальном и международном масштабе. Это широкое поле деятельности для компаний-операторов, которые могут выступать в качестве владельцев или арендаторов зданий и сооружений (складские терминалы, дистрибуторские центры, офисы, парковочные места и т.п.), построенных на территории ТЛЦ.

Ill этап - товародвижение и антенные связи



Третий этап развития терминально-логистической инфраструктуры предполагает дальнейшее продвижение грузов антенными связями по территории Российской Федерации конечному потребителю. На данном этапе предлагается создать региональные терминально-логистические комплексы, в первую очередь обслуживающие интересы субъектов Российской Федерации. Создаваться эти комплексы будут совместными усилиями субъек тов Федерации и заинтересованных представителей находящихся на их территории бизнес-структур. В частности, уже начаты консультации с администрациями Калужской и Нижегородской областей (рис. 5).

Организационная схема обслуживания: услуги оптом и в одном месте дешевле



Еще один пилотный проект - ЗАО "ОЦВ" предполагает организацию системы комплексного транспортного обслуживания клиентов по принципу "одного окна" на станциях московской железной дороги Кунцево-2 и Москва-Товарная - Курская.

Чтобы показать выгоду от внедрения новой схемы, достаточно вспомнить, что сегодня клиент вынужден был оплачивать и затем выполнять все работы, связанные с оформлением документов, подачей/уборкой вагонов и контейнеров, погрузкой, разгрузкой и креплением груза, пломбированием грузовых единиц, декларированием товаров, уплатой таможенных и иных платежей, прохождением всех видов государственного контроля, проведением всех работ по приему, отправке и хранению грузов на складах. Клиент заключал несколько договоров с различными подразделениями на железных дорогах (рис. 6). В результате терялся весь смысл обслуживания клиента - он обслуживал себя сам, теряя время и упуская коммерческую выгоду.




Так вот, если всю эту работу возьмет на себя одно юридическое лицо, то клиент получит услуги оптом, что, как известно, дешевле, и в одном месте - у одного логистического оператора (рис. 7). Да и продавец услуг от этого только выиграет. По экспертным оценкам, комплексное обслуживание реально увеличит суммарный доход российских железных дорог не менее чем на 35%.

Система комплексного транспортного обслуживания в "одном окне" поможет вернуть грузовладельцев, которые в настоящее время пользуются чужими складами временного хранения и услугами автоперевозчиков. Это в свою очередь приведет к увеличению грузооборота, повышению конкурентоспособности и доходности ОАО "РЖД" и поможет восстановить статус российских железных дорог как мобильного перевозчика и логистического оператора, освобождающего клиента от участия в многочисленных транспортных операциях в процессе доставки грузов.

Журнал "ЛОГИНФО" 7-8 2006г.

13.12.06

Сообщение о создании Winnow Companies Inc. первой компании, оказывающей полный набор услуг по управлению цепочкой поставок

Компания Winnow Companies Inc. гордится тем, что она является первой компанией в мире, оказывающей полный набор услуг по управлению цепочкой поставок.

"Мы предлагаем клиентам экономически эффективные методы для развития их бизнеса и обеспечения доли на внутренних и международных рынках", - заявил Фрэнк Блатери /Frank Blateri/, главный исполнительный директор компании Winnow.

Winnow оптимизирует процессы своих клиентов, поставляет продукты и обеспечивает их маркетинг для таких крупнейших мировых ритейлеров, как Wal-Mart, Target и Home Depot. Средние затраты тех, кто хочет создать отвечающие необходимым требованиям системы и логистическую инфраструктуру для ведения деловых операций с крупнейшими сетями розничных магазинов, составляют порядка 3-5 млн долл. Это чрезвычайно трудоемкий процесс и в подавляющем большинстве случаев его стоимость непозволительна для компаний начального уровня.

Winnow Companies, Inc. предлагает новую экономически эффективную концепцию, которая минимизирует капиталовложения, исторически затрачиваемые компаниями, для производства товаров путем создания одного централизованного корпоративного подразделения, занимающегося управлением цепочки поставок. Благодаря усилению мирового присутствия компании и расширению международных операционных систем, Winnow существенно сокращает расходы клиентов, улучшая при этом их производительность и обслуживание.

Глобальное операционное присутствие Winnow наделяет клиентов способностью устанавливать персональные отношения с международными заказчиками и помогает им преодолеть целый ряд барьеров.

До Winnow производящие компании были вынуждены передавать сторонним компаниям часть дистрибьюторских и логистических функций, что приводило к увеличению расходов и количества ошибок при координации деятельности мультисервисной компании. Услуги Winnow обеспечивают существенное сокращение затрат клиентов и в то же время повышают их производительность и уровень обслуживания.

Winnow оказывает следующие виды услуг:

EDI
Бухгалтерский учет
Таможенное брокерство
Контейнерные перевозки
Кредиторские/дебиторские задолженности
Услуги при отзыве проводок
Логистика морских перевозок
Кросс-докинг
Договора на складирование
Услуги дизайнеров
Выполнение заказов
Юридические услуги
Сухогрузное хранение
Маркетинг
Управление обратной логистикой
Дистрибьюторские услуги
Доставка грузов в тот же день
Доставка посылок
Патентные услуги и услуги по регистрации товарных знаков
Проверка и сертификация продуктов
Горячие линии по оказанию помощи потребителям
Страхование
Организация продаж/маркетинга, набор и управление персоналом
Приведение логистики в соответствие с требованиями каждого ритейлера
Внутримагазинное ценообразование
Этикетирование, упаковка и доработка продуктов
Фактурирование услуг по дизайну и рекламе продуктов, упаковка продуктов
Разработка продуктов, управление услугами
Управление страхованием ответственности
Консультирование по вопросам соответствия специальным требованиям ритейлеров.

Прайм-ТАСС; 13.12.06

13.12.06

Шанхайский порт вышел на первое место в мире по объемам грузооборота

Шанхайский порт, пропускная способность которого превысит 500 млн. тонн и 20 млн. стандартных контейнеров, в нынешнем году уверенно займет первое место в мире по объемам грузооборота, и третье - по объемам контейнерного грузооборота. Такой прогноз дает веб-сайт "Дунфан ван", сообщает Укринформ.

В январе-октябре общий грузооборот Шанхайского порта достиг 602 млн. тонн, что на 6,6 процента больше показателя аналогичного периода минувшего года. В том числе портовый грузооборот составил 447 млн. тонн (прирост на 22,4 процента), контейнерный грузооборот 17,9 млн. стандартных контейнеров (прирост на 19,8 процента). По всем показателям Шанхай постепенно укрепляется в качестве крупнейшего грузоперевалочного порта в мире и третьего по объемам контейнерного грузооборота порта в мире.

Одновременно растут общие сервисные мощности Шанхайского логистического парка. В частности, в Яншаньской зоне льготного налогообложения уже функционируют 13 водно-транспортных, логистических, перерабатывающих объекта и 55 корпораций коммерческого характера. В условиях ожесточенной конкуренции в Шанхае развиваются и логистические компании третьих сторон.

Сейчас в мегаполисе работают филиалы или представительства десяти крупнейших в мире логистических компаний и 20 пароходств. С учетом того, что международная промышленность разворачивается в сторону индустрии сервиса, известные зарубежные логистические корпорации увеличивают инвестиции в Китай, что также способствует гармоничному вхождению Шанхая в международную логистическую сеть.

Шанхай намерен к 2010 году стать одним из важнейших узлов грузооборота и логистическим центром Азиатско-Тихоокеанского региона.

Украина Промышленная; 13.12.06

13.12.06

Комиссия в Латвии будет решать проблему на российско-латвийской границе

Очередь в районе пропускного пункта Терехово растянулась на 40 километров. Накануне измученные многодневным ожиданием водители перекрыли дорогу. К вечеру они блокаду сняли, но проблему это не решило.

По мнению самих автомобилистов, главная причина транспортного коллапса - низкая пропускная способность латвийской таможни.

Арвидас, водитель из Литвы: "Россияне пропускают нормально. Со стороны латышей там вот такая ситуация, что один таможенник сидит, один оформляет. А терминал со стороны латышей большой. Там места хватило бы разместить много машин".

Проблемы на российско-латвийской границе начались еще в августе. Сейчас, чтобы пройти таможенный контроль, требуется около 2 недель. Усугубляет ситуацию то, что для водителей не создано никаких бытовых условий.

Негде купить воду, не говоря уже о горячей еде. Вдоль трассы скопились горы мусора. Если в ближайшее время ничего не изменится, перекрыть дороги обещают уже местные жители.

Первый канал; 13.12.06

13.12.06

Рост грузопотока через белорусский ПТО "Каменный лог" за 10 месяцев

Грузопоток через пункт таможенного оформления "Каменный лог" (Гродненская область) на белорусско-литовской границе в январе-октябре текущего года увеличился на 25% по сравнению с аналогичным периодом минувшего года.

Согласно распространённому БЕЛТА сообщению начальника Ошмянской таможни, в которую входит данный ПТО, Ивана Ниверкевича, рост грузоперевозок, осуществленных по процедуре МДП, возрос на 38%. "Такой прирост объясняется расширением экономических связей между странами СНГ и Западной Европы, а также вступлением в действие весной текущего года указа президента "О реализации принципа свободы транзита", - пояснил он. "Каменный лог" является одним из крупнейших ПТО в таможенной системе Беларуси. Он был реконструирован в 2002 году на средства бюджета Союзного государства. В результате его пропускная способность увеличилась до более чем 2 тыс. транспортных средств в сутки. За 24 часа через него проезжают 1 тыс. грузовых и 1 тыс. легковых автомобилей, 60 автобусов. При этом среднесуточная загруженность пункта в настоящее время составляет более 1,8 тыс. транспортных средств. На пункте пропуска "Каменный лог" работают современные таможенные системы и оборудование видеонаблюдения. Здесь действует система "зеленого" и "красного" коридоров для физических лиц, работа с пересекающими границу лицами стоится по принципу "единого окна". При этом досматривается лишь 1-1,5% всех грузов. Время досмотра транспортных средств также сокращено до минимума, а оформление белорусских товаров, идущих на экспорт, осуществляется в первоочередном порядке.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 13.12.06

13.12.06

Логистический терминал построят в Хабаровске

Объем иностранных инвестиций в строительство логистического терминала в Хабаровске составит более 30 млн. долларов США. Как сообщили в пресс-службе администрации Хабаровска, реализацией проекта в 2007 году займется российская компания "Авалон Логистикс" при финансовом содействии английской фирмы "Рейвен Рашша".

Терминал разместится на площади, превышающей более 10 гектаров. Это всего лишь один из широкого перечня объектов, которые уже реализуются или спланированы в рамках городских инвестиционных проектов на территории Хабаровска.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 13.12.06

13.12.06

Дальнобойщики перекрыли границу

Возмущенные постоянными многокилометровыми очередями на границе между Латвией и Россией дальнобойщики устроили акцию протеста, заблокировав подъезд к границе около города Лудза. Группа протестующих перекрыла шоссе Екабпилс Резекне Лудза, ведущее к пропускному пункту Терехово и требует принятия мер, чтобы покончить с транзитным кризисом .

Жители осажденной Лудзы тоже недовольны, ведь многокилометровые очереди из ожидающих осмотра фур нарушают экологическую обстановку в их районе. Власти города грозятся перекрыть подъездные пути к границе.

Пробки, растягивающиеся порой до 40 км, являются следствием того, что Белоруссия и Литва не согласовали тарифы на транзит, и все грузоперевозки стали осуществляться через Латвию.

Avto.ru; 13.12.06

13.12.06

"Курумоч" прирастет терминалом?

Lufthansa Consulting намерена до конца текущего года представить свои предложения по методологии развития грузового терминала аэропорта и грузовых перевозок через Международный аэропорт "Курумоч".

Об этом было объявлено вчера на деловой встрече руководства аэропорта "Курумоч" и руководства немецкой консалтинговой компании Lufthansa Consulting. Главной темой встречи стало обсуждение вопросов сотрудничества в области развития грузовых авиаперевозок.

В переговорах приняли участие директор Lufthansa Consulting Зигфрид фон Ауэр, менеджер по развитию бизнеса Вадим Вильгельми, генеральный директор Международного аэропорта "Курумоч" Л.С.Шварц и заместители генерального директора аэропорта по направлениям, сообщает Отдел по связям с общественностью ОАО "Международный аэропорт "Курумоч .

Встреча явилась продолжением установившихся контактов на международной конференции "Авиация России и СНГ: растущие возможности в авиационной индустрии" во Франкфурте, на которой был представлен проект развития Международного аэропорта "Курумоч".

В ходе переговоров обсуждались вопросы развития грузовых авиаперевозок и возможности создания совместного предприятия. Аэропорт "Курумоч" представил информацию о состоянии пассажирских и грузовых авиаперевозок, перспективы их роста, а также планы аэропорта по реконструкции всего аэропортового комплекса, в том числе грузового терминала. Lufthansa Consulting, со своей стороны, представила уже реализованные зарубежные и российские проекты создания грузовых терминалов.

Предметом обсуждения стало также проведение маркетинговых исследований рынка грузовых авиаперевозок и его потенциала. На переговорах было отмечено, что одним из сегментов маркетингового исследования может являться возможность сотрудничества в сфере грузовых авиаперевозок Международного аэропорта "Курумоч" и Lufthansa Cargo, которая сейчас работает в аэропорту "Курумоч" и предоставляет услуги по перевозке грузов на международных направлениях.

РЖД-Партнер; 13.12.06

13.12.06

Столичные власти намерены снизить нагрузку грузового транспорта на городские дороги

Столичные власти намерены снизить нагрузку грузового транспорта на городские магистрали и, в частности, на центр Москвы, заявил руководитель департамента транспорта и связи Леонид Липсиц во вторник на заседании комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике.

По его словам, в начале 90-х годов в Москве было зарегистрировано 80 тыс. грузовых автомобилей, а в настоящее время их около 245 тыс. Л.Липсиц отметил, что лишь незначительная часть грузоперевозок совершается в Москве официальными грузоперевозчиками. Остальные частные перевозчики работают в сером режиме, уходя от налогов , - сказал Л.Липсиц. По его словам, необходимо разработать требования к операторам грузовых перевозок, а также создать устав автомобильного транспорта России.

Глава департамента отметил, что в городе в каждом административном округе планируется построить транспортно-логистические центры, где предоставлялись бы все условия для парковки грузовых автомобилей, экспедиторские услуги, страховые, а также по техническому обслуживанию автомобилей.

Л.Липсиц высказался против пропускной системы проезда грузового транспорта в центр города в дневное время и предложил полностью закрыть днем центр города для грузовиков. Но эту задачу мы сразу решить не можем, хотя в будущем, может быть, примем такой закон , - сказал он.

По его словам, в настоящее время власти работают с грузоотправителями с тем, чтобы они переходили на ночной режим доставки грузов в центр города. Ни одного водителя грузовика ехать в центр города днем не заставишь. Нужно бороться не с водителями, а ставить заслоны тем грузоотправителям, которые доставляют грузы в центр днем , - сказал Л.Липсиц.

Он добавил, что с введением пропускной системы для грузовиков в центр города возросло число грузовиков, которые регистрируются в центре. Так, в настоящее время в Центральном округе столицы зарегистрировано более 40 тыс. грузовых автомобилей, которых там нет .

Квадратный метр; 13.12.06

13.12.06

ОАО "РЖД" укрепляет свои позиции на международном транспортном рынке.

На селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подвел итоги важнейших международных встреч, состоявшихся в ноябре. 3-5 ноября состоялся визит в Иран, в ходе которого прошли переговоры между ОАО "РЖД" и Министерством дорог и транспорта Ирана, Иранскими железными дорогами.

"В подписанном по итогам визита меморандуме о взаимопонимании между руководителями ОАО "РЖД" и Иранских железных дорог согласованы совместные действия по проработке ряда проектов. В частности, речь идет о развитии линии Казвин Решт - Астара, электрификации участка Тебриз Азаршахр протяженностью 50 км, поставках путевых машин и шпал, оборудования для диагностики путей, участии российских представителей в создании Академии железнодорожного транспорта Среднего Востока", - отметил Владимир Якунин.

В ходе визита в Саудовскую Аравию 19 ноября делегация ОАО "РЖД" была принята Королем этой страны. Обсуждались вопросы развития сотрудничества в области железнодорожного транспорта и реализации инфраструктурных проектов.

20 ноября в Пекине состоялась трехсторонняя встреча руководителей железных дорог Германии, Китая и России.

"По итогам был подписан меморандум об укреплении сотрудничества в области евроазиатских железнодорожных перевозок. Мы договорились совместно развивать конкурентоспособные предложения в сфере железнодорожных перевозок и логистики, а также увеличивать долю железнодорожного транспорта на рынке перевозок грузов между Китаем, Россией и странами Европы. Кроме того, сформирована трехсторонняя рабочая группа, которая проведет исследования рынка грузовых перевозок и определит организационные, экономические и правовые основы совместной деятельности", - сообщил Владимир Якунин.

На рабочей встрече ОАО "РЖД" с руководителями рейтинговых агентств Standard & Poor s, Fitch s и Moody s, которая состоялась 21-22 ноября в Великобритании, была проведена презентация компании. Кроме того, прошли переговоры с представителями инвестиционных кругов, в частности, с президентом Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) Жаном Лемьером. Глава ЕБРР поддержал представленную ему концепцию развития ОАО "РЖД", включая выделение дочерней Грузовой компании. Жан Лемьер проявил особый интерес к планам ОАО "РЖД" по созданию дочерних и зависимых обществ и возможным продажам пакетов их акций. Он подчеркнул заинтересованность банка в потенциальном участии в долевых капиталах дочерних зависимых обществ ОАО "РЖД".

23 ноября состоялась рабочая встреча Президента России Владимира Путина и Президента Финляндии Тари Халонен, в рамках которой между ОАО "РЖД" и железными дорогами Финляндии был подписан договор о создании совместного предприятия-собственника скоростного подвижного состава, эксплуатируемого на направлении Санкт-Петербург - Хельсинки. "Организация скоростного железнодорожного сообщения между северной столицей России и столицей Финляндии позволит обеспечить качественно новый уровень пассажирских перевозок. Кроме того, это значительно повысит конкурентоспособность железнодорожных перевозок по сравнению с остальными видами транспорта и усилит рыночные позиции железных дорог России и Финляндии", - отметил Владимир Якунин.

В Хельсинки также был подписан договор о создании совместного предприятия между ОАО "ТрансКонтейнер" и железными дорогами Финляндии, которое позволит увеличить объемы железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в сообщении Финляндия Россия. Новая компания будет оказывать весь комплекс услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евроазиатских маршрутах.

Широкий круг вопросов обсуждался в ходе переговоров с председателем Совета директоров железных дорог Финляндии Хенри Куйтуненом. Отмечалась важность укрепления сотрудничества между железными дорогами России и Финляндии в таких областях, как осуществление перевозок грузов и пассажиров, увеличение объемов международного транзита, повышение конкурентоспособности и увеличение доли на рынке железнодорожных перевозок.

"Таким образом, в ноябре было немало сделано для повышения глобальной конкурентоспособности "РЖД", - подчеркнул Владимир Якунин.

Для справки: Название компании: Российские железные дороги, ОАО (РЖД) Регион: Москва Адрес: 107174, Москва, Новая Басманная, д. 2 Вид деятельности: Железнодорожный транспорт Телефоны: (495)2622079 (495)2623422 (495)2629901 E-Mail: info@rzd.ru Web: http://www.rzd.ru Руководитель: Владимир Якунин, президент

Для справки: Название компании: ТрансКонтейнер, ОАО Регион: Москва Адрес: 107174, Москва, ул. Каланчевская, 6/2 Вид деятельности: Железнодорожный транспорт Телефоны: (495)2628506 Факсы: (495)2627578 E-Mail: trcont@trcont.ru Web: http://www.trcont.ru Руководитель: Баскаков Петр Васильвич

ADVIS.ru; 13.12.06

12.12.06

Составляем план развития

РАНО ИЛИ ПОЗДНО НАСТУПАЕТ МОМЕНТ, КОГДА ВЕДЕНИЕ СКЛАДСКОГО ХОЗЯЙСТВА НА ПРЕЖНЕМ УРОВНЕ СТАНОВИТСЯ НЕВОЗМОЖНЫМ. И ТОГДА РУКОВОДИТЕЛИ НАЧИНАЮТ ЗАДУМЫВАТЬСЯ О ДАЛЬНЕЙШЕМ РАЗВИТИИ СКЛАДА. УСТРАНИТЬ СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПРОБЛЕМЫ И НЕ ПРИОБРЕСТИ НОВЫЕ В УСЛОВИЯХ БОЛЕЕ КРУПНОГО ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ ПОМОЖЕТ ПРАВИЛЬНО СОСТАВЛЕННЫЙ ПЛАН РАЗВИТИЯ СКЛАДА

Любое развитие начинается с неудовлетворенности текущей ситуацией. Именно это является исходной точкой планирования. Однако неудовлетворенность сложившимся в работе склада положением необходимо четко обосновать, определить конкретные причины, которые ее вызывают. Как правило, они носят естественный характер и связаны с развитием бизнеса компании. Разберем пример из практики (см. таблицу). Вначале необходимо было определить основной список проблем в работе складского комплекса, которые тормозили работу не только самого подразделения, но и развитие всей компании. Затем предстояло определить цели.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛИ

Цели могут быть первоочередными и перспективными. К первоочередным следует отнести устранение проблем, выявленных в ходе внутреннего аудита. К перспективным - решение задач по внедрению автоматизированных систем учета, техническому переоборудованию складского комплекса.

Таким образом, в рассматриваемом примере план развития склада состоял из двух разделов. В первом разделе были намечены:
1) поэтапные действия по устранению выявленных в ходе внутреннего аудита проблем;
2) программа подготовки логистического комплекса к достижению перспективных целей. Во втором разделе плана указывались шаги по поэтапному переходу от существующих модели организации бизнес-процессов и технического оснащения к новым. После проведения всей аналитической и подготовительной работы по перспективам развития конкретного складского комплекса был определен следующий алгоритм действий (см. врезку "Алгоритм: планируем развитие склада"). Перечисленные во врезке шаги в свою очередь могут быть разбиты на отдельные этапы, становящиеся в плане пунктами. Каждая компания, исходя из имеющихся условий, разумеется, определяет свои пути решения поставленных задач. Важно помнить, что в плане развития каждый последующий пункт должен быть логическим продолжением предыдущего. Более того, поэтапное движение к определенным в плане результатам требует проработки индивидуального алгоритма действий по переходу на новые бизнес-процессы. Само же построение "склада будущего" должно базироваться яг том лучшем, что уже было достигнуто компанией в этом направлении.

ТАБЛИЦА. ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ НОВОГОПЛАНА РАЗВИТИЯ СКЛАДА
ИзменениеПоследствия
Интенсивное развитие бизнесаНехватка складских площадей
Увеличение числа клиентовПотребность в повышении скорости комплектации заказов, их доставке при непременном сохранении качества собранного заказа
Расширение ассортимента1. Нехватка складского оборудования. 2. Потребность в его замене на максимально соответствующее размещаемым грузам и товарам
Внедрение новой ERP-системы1. Повышение требований к уровню квалификации персонала, в частности компьютерной грамотности, а следовательно, решение HR-менеджерами вопросов о затратах на обучение персонала / постепенной ротации кадров/ привлечении новых специалистов. 2. Пересмотр существующих бизнес-процессов и введение новых


АУДИТ Аудит существующего положения вещей внутри компании - это первое де ло при планировании, хотя решиться на его проведение руководителям не всегда легко. Ведь выявленные пробелы и недостатки в организации работы различных подразделений заставляют задуматься о правильности выбранной руководством политики. Не если решение о необходимости реорганизации работы складского комплекса уже принято, то без такого важногс шага, как аудит, не обойтись.

Несмотря на то что поставлена задача оптимизации работы складского комплекса, аудиту должна быть подвергнута работа всех подразделений компании. Ведь складской комплекс не функционирует сам по себе, и его работа целиком и полностью зависит от правильной организации процессов закупок и продаж. А значит, необходимо проанализировать обоснованность закупок, их стабильность и планомерность. Ведь от того, насколько грамотно спланирован этот процесс, зависит состояние склада: его наполняемость (способность склада принять определяемый отделом закупок объем товарного запаса), способность обслуживать имеющийся товарный запас и обеспечивать отгрузку товара клиентам.

Деятельность отдела закупок в этой части неразрывно связана с анализом продаж. Планирование работы двух отделов должно быть согласованным. Любой сбой сразу же скажется на работе склада: затаривание неликвидным товаром, низкий уровень доступности товара (наличие товарного ассортимента не в полном объеме). Все это может повлечь неудовлетворение спроса и потерю клиентов.

Так как речь идет о внутреннем аудите, то при его проведении силами своих же сотрудников велика вероятность появления у них желания "перевалить воз проблем" на другой отдел и наоборот - в своем отделе "копать" неглубоко. Поэтому для такой работы правильнее всего пригласить стороннюю организацию. После аудита должна быть представлена реальная картина существующего положения дел в компании в целом с указанием узких мест в работе каждого подразделения. На этом материале и должна строиться первая часть плана. Какой она будет, зависит от состояния дел на текущий момент, а также от перспектив развития и стратегии компании.

Tочно В ЦЕЛЬ
Каждый пункт плана должен быть направлен на достижение поставленной цели - получить складской комплекс, оборудованный современной погру-зочно-разгрузочной техникой и оснащенный складским оборудованием, отвечающим условиям хранения и обработки хранящихся товаров с введением автоматизированного учета товародвижения.


ПЛАН НА ПРАКТИКЕ

Разберем процесс планирования на конкретном примере из практики. Отдел закупок не всегда выдерживал сроки и объемы поставок. Планомерность поставок, определявшаяся отделом, срывалась транспортными компаниями. На возникающие в ходе транспортировки грузов задержки накладывались простои на таможне. Таким образом, на склад вместо запланированных одной-двух машин в день одновременно могли прийти пять. Такая ситуация сразу сказывалась на работе склада.

Штат сотрудников и организация их работы не были рассчитаны на большой поток машин, а следовательно, приемка груза и соответственно выпуск товаров в продажу задерживались. Это в свою очередь незамедлительно сказывалось на работе отдела продаж. Долгое ожидание нужного товара, отсутствующего на складе, продлевалось уже из-за неспособности склада оперативно обработать нахлынувший грузовой поток.

Вслед за "волной" поставляемого товара, накатывалась "волна" продаж, с которой складу вновь приходилось справляться в авральном режиме. Если учесть, что такое положение вещей было скорее правилом, чем исключением, становится понятно, в каком непростом положении находился склад.

После проведения аудита было составлено заключение, в котором не только констатировались выявленные проблемы, но и предлагались пути их решения. Они и были положены в основу плана развития склада.

АЛГОРИТМ: ПЛАНИРУЕМ РАЗБИТИЕ СКЛАДА
1шаг Произвести переезд в новый, спроектированный с учетом актуальных потребностей складской комплекс большей площади. Такое решение обоснованно, так как вкладывать средства в реконструкцию старого склада экономически нецелесообразно. Выгоднее переехать в новый складской комплекс, планировка и техническое оснащение которого будут полностью отвечать сегодняшним требованиям с заделом на дельнейшее его развитие.
2шаг Выбрать, приобрести и установить новое складское оборудование, соответствующее условиям хранения товара. Произвести грамотное проектирование зон хранения различных групп товаров. Это позволит:
1) организовать складские зоны таким образом, чтобы максимально сократить время на обработку поступающих грузов, их размещение в зонах
паллетного хранения, обеспечить быстрое пополнение зоны комплектации;
2) организовать размещение товара в зоне комплектации таким образом, чтобы максимально сократить время, затрачиваемое на сбор заказа клиента. С помощью этого комплекса мер можно сократить как прямые потери, вызванные неправильными условиями хранения товара, так и косвенные, связанные с потерей клиентов.
3шагВнедрить новую ERP-систему. Этот шаг оправдан в случае, когда компания переходит на новые принципы учета товародвижения, требующие большего, чем прежде, объема информации о товаре. Внедрение единой ERP-системы целесообразно и в компаниях, имеющих широкую филиальную сеть. Это позволяет начать использовать единые формы отчетности и облегчить документооборот.


РАДИКАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Так как отмечаемый рост числа клиентов и объема закупаемой ими продукции требовали постоянного увеличения объема товарных запасов, а имеющийся склад явно не отвечал предъявляемым требованиям, было принято решение о строительстве нового складского комплекса. При его проектировании необходимо было учесть такие задачи, как:
- одновременное проведение приема и отпуска товара без пересечения товарных потоков;
- максимальное уменьшение количества внутренних перемещений товаров из одной зоны в другую за счет грамотного размещения складских зон обработки и хранения товаров;
- сокращение времени на сбор заказа комплектовщиком и погрузку товара в машины путем правильной организации зон комплектации заказов. Проектирование нового складского комплекса было неразрывно связано с выоором складского оборудования для хранения товара, а также приобретением новой погрузочно-разгрузоч-ной техники. Для паллетного хранения были закуплены: традиционные пал-летные стеллажи, консольные стеллажи для длинномерных грузов (до 6 м), стеллажи для горизонтального хранения сэндвич-панелей (1,5 х 3,0 м), а также пирамиды для их вертикального хранения и сортировки. В качестве погрузочно-разгрузочной техники были выбраны штабелеры с поворотными вилами и погрузчики с фронтальной загрузкой, что позволило сэкономить на ширине проходов между стеллажными рядами и увеличить полезную площадь склада.
Для зоны комплектации заказов было также использовано различное оборудование: от полочных до гравитационных стеллажей с лотками для мелкой фурнитуры. Применение последних позволило на маленькой площади разместить большой ассортимент товара, что в свою очередь сократило время сбора заказа. Для отсчета большого числа мелкотоварных единиц в зоне комплектации были установлены электронные весы.

ОБРАЗЕЦ ПЛАНА РАЗВИТИЯ СКЛАДА
1. Отделу закупок с целью сокращения издержек, связанных с обслуживанием складского запаса:
- провести анализ складских остатков;
- разработать систему внутреннего резервирования, которая бы позволила гибко управлять товарным потоком между внутренними подразделениями отдела продаж (городскими оптовым и розничным отделами и отделом региональных продаж);
- согласовывать объем закупок с отделом продаж во избежание затаривания одними товарными позициями и создания дефицита других;
- информировать отдел продаж и склад о времени поставок с целью планирования ими своей работы.
2. Складу:
- внести изменения в планировку размещения товаров по группам исходя из проведенного АВС-анализа;- разработать гибкий график работы складских сотрудников, позволяющий выводить максимальное число сотрудников в моменты пиковых нагрузок или переводить сотрудников внутри склада с одного вида работ на другие в зависимости от их объема.
3. Отделу продаж:
- для работы с мелкими оптовыми и розничными клиентами открыть розничный магазин в целях сокращения документооборота по отпуску этих клиентов и предоставления сотрудникам склада возможности в большей степени сосредотачиваться на обработке заказов крупных клиентов;
- в связи с постоянно растущими потребностями клиентов обратить внимание на расширение ассортимента компании и охват новых сегментов рынка.


ВСЕ ИДЕТ ПО ПЛАНУ

Переезд на новые площади неизменно повлек за собой пересмотр принятых на прежнем складе бизнес-процессов. В том числе и замену существующей ERP-системы на новую, в большей степени отвечающую сегодняшним потребностям компании.

Для того чтобы максимально быстро обрабатывать поступающие грузы, а также правильно их размещать и в зоне паллетного хранения, и в зоне комплектации, нужно было одновременно перестроить систему учета товара и внутренний документооборот. Было принято решение о создании справочника номенклатуры товара с максимально полными сведениями о товаре.

В систему (наравне с традиционной информацией о товаре - артикуле, наименовании товара, штрихкоде, производителе) были внесены данные о поставщике, аналоге товара, которым он мог быть заменен в случае отсутствия на складе. Также указывались сведения о размерах, весе, нормах упаковки товара, включая информацию, как о единичной норме упаковки, так и о заводской паллете. Для правильного размещения товара на стеллажах в систему были внесены их технические характеристики. Это позволило избежать перегрузки стеллажей и возможного их обрушения. Во внутреннем документообороте складского комплекса появились документы, помогающие сотруднику быстро найти нужный товар, получить всю необходимую информацию о заказе (наименование клиента, адрес и время доставки).

Следующим шагом в оптимизации работы складского комплекса должна была стать автоматизация всех процессов товародвижения на складе с использованием терминалов накопления данных. Решение этой задачи выявило некоторые сложности, связанные с кадровыми вопросами. Руководству компании нужно было сохранить имею щийся состав профессиональных комп лектовщиков, кладовщиков и в то же время поднять их профессиональный уровень. Было принято решение обучить сотрудников работе с терминала ми и компьютерными программами, а ко вновь принимаемым сотрудникам были повышены требования в части компьютерной грамотности.

ВЫВОДЫ
Рассматриваемая компания переехала в новый складской комплекс, который был спроектирован с учетом всех требований, предъявляемых к организации товарных потоков на складе:
1) имеются двое ворот на прием товара и трое на отгрузку;
2) выделен блок, оборудованный гравитационными стеллажами для сортировки поступающих грузов с разведением по габаритам, производителю и зонам дальнейшего размещения товара.
Следующим этапом станет переход на полностью автоматизированный учет движения товара, использование терминалов накопления данных на всех этапах товародвижения.
Работа подобной системы позволит всем заинтересованным сотрудникам в режиме реального времени получать всю необходимую информацию о поступившем товаре, состоянии комплектации заказов и их отгрузке клиенту.
Таким образом, можно с уверенностью сказать, что достижение целей возможно лишь при правильном их формулировании и грамотной оценке ситуации.
Это и есть основные правила планирования.


Журнал "Складские технологии" 5, 2006г.

12.12.06

ASTRON - европейский лидер в производстве полнокомплектных зданий складского и промышленного назначения

На сегодняшний день наиболее быстрым и выгодным способом строительства складов являются технологии возведения зданий из металлоконструкций, которые позволяют в сжатые сроки и с фиксированным бюджетом изготовить и смонтировать комплект здания, полностью отвечающий требованиям современных технологий логистики и складирования. Как и во всех других отраслях промышленности, решающее значение для достижения лучшего результата здесь имеет выбор надежного и опытного производителя.

Хорошим примером такого подхода может служить полнокомплектное складское здание ASTRON, смонтированное Компанией СК Модуль , Партнером-Строителем ASTRON, в г. Химки (Московская обл.). Новый многофункциональный склад, куда входят складские и офисные помещения, расположен на Ленинградском шоссе, около поворота на аэропорт Шереметьево-1. Склад представляет собой современное, большепролетное здание с высотой в чистоте 13,6 м, со свободным пролетом без промежуточных опор 54,4 м. Общая площадь здания - 5,4 тыс. м2, включая помещения второго и третьего этажей. Особенностью данного проекта являются межэтажные перекрытия второго и третьего этажей, опирающиеся на консольные балки, а также оригинальная входная группа с большой площадью остекления.

В этом проекте использована популярная в России трехслойная кровельная система DSR (кровля двойной надежности) с негорючим утеплителем ASTROTHERM толщиной 120 мм. Наиболее значимыми преимуществами кровли DSR являются экономия энергии, прекрасная огнестойкость, экологичность, а также быстрый и технологичный монтаж. Стены здания выполнены с применением стеновой системы РА/PI с утеплителем ASTROTHERM толщиной 100 мм для обеспечения требуемого уровня термической и звуковой изоляции. Стеновые панели наружной отделки РА обеспечивают красивый внешний вид здания, а принцип вертикальной полистовой сборки стен - самомоющуюся поверхность.

Благодаря технологии ASTRON, позволяющей создавать здания со свободной планировкой (при полном отсутствии промежуточных колонн внутри), владельцы нового склада в Химках имеют возможность оптимально использовать внутреннее пространство, изменяя планировку и технологию работы, подстраиваясь под постоянно меняющиеся требования рынка. Специалисты СК Модуль часто приводят на этот объект своих потенциальных Заказчиков с целью наглядно продемонстрировать технологические возможности и преимущества ASTRON BUILDINGS как производителя полнокомплектных большепролетных быстромонтируе-мых зданий промышленно-складского назначения, а также качество и профессионализм выполненных строительно-монтажных работ.

ASTRON BUILDINGS - европейский лидер в производстве и проектировании полнокомплектных большепролетных зданий из металлоконструкций с более чем 40-летним опытом работы. Одной из особенностей этой фирмы является уникальная технология работы с Партнерами-Строителями (самостоятельными строительными компаниями, которые осуществляют поставку и профессиональный монтаж зданий производства ASTRON BUILDINGS). На сегодняшний день в различных регионах России уже успешно действуют 17 независимых официальных Партнеров-Строителей.

Журнал Склад & Техника 9 2006г.

12.12.06

Изменения в конструкции тверских погрузчиков

ОАО Тверской экскаватор (Группа ГАЗ ), основываясь на опыте эксплуатации дизельных вилочных погрузчиков ВП-03 и ВП-05, внесло ряд усовершенствований в их конструкцию. Эти усовершенствования призваны повысить надежность и увеличить ресурс отдельных узлов и систем и погрузчиков в целом, упростить и снизить расходы на эксплуатацию.

В гидросистемы обеих моделей введен дублирующий обратный клапан. Его задача - предотвратить перепуск рабочей жидкости из основной магистрали в контур сервоуправления. Клапан защищает систему сервоуправления от избыточного давления, повышая таким образом ее надежность. В секцию подъема груза гидрораспределителя дополнительно включен гидрозамок. Он обеспечивает надежное удержание груза и предотвращает его проседание при возобновлении подъема после остановки.

Вместо разъемных трубопроводов и фланцев применены фланцевые рукава, как и на экскаваторах ТВЭКС. Таким образом, конструкторы исключили узкое место в конструкции машин - резьбовое соединение фланца и трубопровода, где наиболее вероятен разрыв или потеря герметичности.

Целый ряд изменений претерпела старшая модель - погрузчик ВП-05 грузоподъемностью 5 т. У него усилили жесткость балки заднего управляемого моста, поворотной цапфы и увеличили диаметр шкворня. Конструкция стала прочней, повысились износостойкость узлов трения и их ресурс. Кроме того, изменена конструкция балансира заднего моста, а именно способ фиксации шкворня. Теперь шкворень жестко зафиксирован за счет увеличения опорной поверхности удерживающей бобышки и применения фиксирующего болта.

В соединение двигателя с насосным агрегатом ввели демпферный диск вместо соединительного диска с резиновыми втулками. Эта замена призвана повысить долговечность данного узла, а также положительно сказаться на работе и ресурсе двигателя и насосного агрегата. Выпуск отработавших газов выведен за габариты противовеса, что позволило снизить уровень шума, удалить зону выхлопных газов от рабочего места машиниста и обеспечить приток чистого воздуха для охлаждения силовой установки. Внедрен телескопический рычаг подъема-опускания кабины для доступа к агрегатам погрузчика, который облегчил манипуляции с кабиной и сделал их безопасней. Для улучшения условий работы машиниста применили вентилятор голландской фирмы G&C Systems.

На 3-тонном ВП-03 заменен также грузоподъемник. Новый вариант отличается более жесткой конструкцией рам и каретки, сниженной нагрузкой на опорные катки рам и каретки, что в целом улучшило его функциональность и надежность.

Журнал Склад & Техника 9 2006г.

12.12.06

Тарифы на ж/д грузоперевозки вырастут на 10%

Правление Федеральной службы по тарифам (ФСТ) приняло решение об индексации в 2007 году грузовых железнодорожных тарифов во внутрироссийском сообщении и в сторону портов на 10,7%.

Об этом сообщил Интерфакс заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко. При этом тарифы в адрес погранпереходов были оставлены на уровне 2006 г. , - сказал Евдокименко.

Как сообщалось ранее, ФСТ планирует выравнивать тарифы между портами и погранпереходами до 2009 года. Сокращение разницы между тарифами проходит в рамках подготовки к вступлению России во Всемирную торговую организацию. В настоящее время разница между данными видами тарифов составляет примерно 1,75 раза. Политика дифференцированной индексации железнодорожных тарифов начала применяться с 2005 года.

По подсчетам ФСТ, разница между тарифами на порты и погранпереходы к 2009 году составит 12% в пользу портов. Служба рассчитывает в 2009 году проиндексировать тарифы в целом на 4,7%.

Кроме того, правление приняло решение об увеличении с 2007 г. вагонной составляющей в тарифе при перевозке грузов в частных полувагонах на 30%.

Мы сделали инвестиционно привлекательный тариф, который позволит частным операторам активнее закупать одвижной состав. Срок окупаемости полувагона сократился с 19 лет до 6-7 , - сказал В.Евдокимено. Он подчеркнул, что по оценкам ФСТ, ежегодно в России закупается около 10 тыс. полувагонов при потребности в 30 тыс.

Взгляд; 12.12.06

12.12.06

ХК Гринвэй открыла представительство в Финляндии

Хельсинки открыто представительство Холдинговой Компании (ХК) Гринвэй . Представительство зарегистрировано в форме акционерного общества (OY) Greenway Europe.

Greenway Europe займется завершением проекта открытия нового складского терминала ХК Гринвэй в финском городе Котка.

Площадь терминала Гринвэй в Котке составит 5 000 кв. м, планируемый грузооборот - 10 тыс. teus в год. Из Финляндии грузы пойдут на таможни в Петербург или Москву, в зависимости от логистической схемы, выбранной клиентом. Процедура оформления терминала будет завершена до конца 2006 года, а с 2007 года он будет введен в эксплуатацию. На сегодняшний день Гринвэй провел предварительные переговоры с клиентами и готов загрузить новые складские мощности на 70%.

Помимо этого, представительство будет работать на новом риэлтерском рынке оказывать услуги россиянам по приобретению недвижимости в Финляндии.

Вопросами приобретения недвижимости в Финляндии в Компании Greenway Europe занимаются 4 сотрудника, владеющие русским языком. Они могут подобрать любую собственность по желанию заказчика: это может быть городская квартира, дачный участок или коммерческий объект. В настоящее время наибольшим спросом пользуются коттеджи с земельными участками до одного гектара. Недвижимость обычно приобретается в собственность. Для заключения сделки по объектам некоммерческой недвижимости от клиента требуется только удостоверение личности. Для заключения сделки по объектам коммерческой недвижимости требуется документ, подтверждающий решение юридического лица на покупку объекта (например, протокол собрания акционеров).

Комментарий генерального директора ХК Гринвэй Андрея Савельева:

Уровень цен на недвижимость в Москве и С-Петербурге недавно практически сравнялся с ценами на недвижимость в Финляндии, а во многих случаях и превысил финские цены. Поэтому, в последнее время отмечается устойчивый рост спроса на финскую недвижимость у россиян. Этот рынок начинает развиваться. Он обусловлен ростом благосостояние граждан России и ростом спроса на инвестиционные объекты с низкой степенью рисков .

Справка:

ХК Гринвэй был основан в 1995 году в Санкт-Петербурге. Сегодня Гринвэй - это группа компаний, работающих на рынках таможенных услуг, логистики, морских и автомобильных перевозок, торговли нефтепродуктами, бункеровки, экологических услуг и юридических услуг.

На рынке таможенных услуг, логистики и перевозок холдинг представлен компаниями Гринвэй-Таможенный брокер , Гринвэй-Нева , Гринвэй-Москва , Гринвэй-Гамбург и Гринвэй-Хельсинки . Весь комплекс юридических услуг для клиентов холдинга Гринвэй оказывает компания Гринвэй-Консалт . Клиентская база ХК Гринвэй превышает 2000 российских и зарубежных импортеров и экспортеров. В их числе такие крупнейшие российские компании как:

дочерняя структура ОАО Газпром - ООО Газкомплектимпекс ; нефтяная компания АК Сибур ; дочерняя компания шинного холдинга Амтел - Амтелшинпром ; завод бытовой химии Эра-Хенкель ; логистическая компания АТЛ Холдинг ; пивоваренный концерн Хайнекен ; химический завод ГРИНН-Пластик ; строительный гипермаркет Максидом (Торговый дом Лаверна ); текстильная компания Лазертач ; химическое предприятие КРАСКИ ТЕКС ; парфюмерно-косметическая компания Феникс и многие другие.


Meatinfo.ru; 12.12.06

11.12.06

TDL Terminal оптимизирует управление складом

Компания ant Technologies, разработчик решений для управления и оптимизации цепочки поставок, успешно завершила проект по внедрению комплексной системы управления складом Logistic Vision Suite Warehouse Vision в логистическом центре TDL Terminal в Ивановской области.

Согласно требованиям TDL Terminal, система управления логистическим комплексом должна была обеспечить гибкость и адаптивность при работе с разнообразными товарами, возможность комбинации различных стратегий управления движением товарного потока, взаимодействие с компаниями - собственниками товаров как посредством электронного документооборота, так и при помощи интернета.

По итогам конкурса, проведенном TDL Terminal, победу одержала компания ant Technologies, предложив для оптимального решения поставленных задач систему управления складом Warehouse Vision, входящую в семейство продуктов по управлению цепочкой поставок Logistic Vision Suite.

При разработке и внедрении решения специалисты ant Technologies учитывали топологию склада с разными характеристиками и весовыми нагрузками, требования к гибкой работе с различными единицами измерения, а также необходимость в адаптивном решении, которое могло бы поддерживать логистическую модель, разработка которой на момент выбора ПО еще не была завершена.

Warehouse Vision, в частности, был призвана оптимизировать управление складскими операциями. Так, система учитывает требования клиентов TDL Terminal к внутрискладской обработке товаров разнопрофильного ассортимента, обеспечивая необходимые показатели производительности, точности сбора заказов и минимизируя стоимость обработки единицы товара.

Компания TDL Terminal первый профессиональный поставщик логистических услуг в Ивановской области. Деятельность регионального логистического центра направлена на предоставление широкого спектра логистических услуг, в том числе услуг по ответственному хранению и обработке товарных потоков в интересах третьих лиц, осуществлению логистики возвратов, упаковки, переупаковки и маркировки товаров и складских единиц, экспедированию грузов, таможенной очистке, реализации специальных логистических проектов. Складской комплекс, площадью около 10 000 кв.м, является первым этапом в плане развития логистической инфраструктуры и сервисов TDL Terminal.

cnews; 11.12.06

11.12.06

Строительство административно-делового центра и таможенного терминала ОЭЗ Алабуга близится к завершению

Сегодня на заседании Наблюдательного совета ОЭЗ ППТ Алабуга , прошедшем под председательством Премьер-министра РТ Рустама Минниханова, руководитель территориального управления Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами по РТ Тимур Шагивалеев рассказал о ходе работ.

Напомним, в Татарстане в настоящее время ведутся работы по созданию ОЭЗ ППТ Алабуга . Утвержден перечень объектов для строительства зоны, предусматривающий финансирование на сумму 10,3 миллиарда рублей на 5 лет с паритетным финансированием. В Татарстане создано совместное дочернее предприятие ОАО ОЭЗ ППТ Алабуга , 51 процент акций которого принадлежит ОАО ОЭЗ , 49 процентов Минземимуществу РТ.

Согласно утвержденному перечню строек и объектов, стоимость работ по созданию инфраструктуры ОЭЗ ППТ Алабуга составит в 2006 году 2,4 миллиарда рублей, из отдельного источника финансируются работы по реконструкции подстанции Кама-500 стоимостью свыше 1,5 миллиарда рублей.

На строительство на территории ОЭЗ Алабуга административно-делового центра площадью 11 тысяч квадратных метров, современного таможенного терминала с контейнерной площадкой на 600 контейнеров, инженерных сетей протяженностью свыше 25 километров, дорог протяженностью свыше 10 километров и железных дорог протяженностью более 3 километров внутри ОЭЗ Алабуга было выделено свыше 2 миллиардов рублей. На площадке работают 500 строителей и 350 единиц техники.

Как сообщил руководитель территориального управления Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами по РТ Тимур Шагивалеев, контейнерная площадка будет готова к эксплуатации до конца 2006 года, работы по строительству и оборудованию административно-делового центра завершатся в январе-феврале 2007 года.

По словам Т. Шагивалеева, одновременно опережающими темпами идет привлечение инвесторов на территорию ОЭЗ ППТ Алабуга . В настоящее время имеются заявки от 30 резидентов. Так, ООО Северстальавто-Елабуга , первым получившее статус резидента зоны, планирует начать поставку импортного оборудования в феврале 2007 года. За пять лет Северстальавто-Елабуга перечислит в федеральный и республиканский бюджеты 12,5 миллиарда рублей, полностью окупив все затраты на создание ОЭЗ ППТ Алабуга . Как сообщает пресс-служба Кабинета Министров РТ, в целом планируется привлечение 25-30 подобных резидентов, которые инвестируют в общей сложности более 1 миллиарда долларов и создадут до 30 тысяч новых рабочих мест.

Татар-информ; 09.12.06

11.12.06

В Подмосковье реализован один из первых в России логистических комплексов мирового уровня

Компанией Capital Partners в Московской области введен в эксплуатацию новый объект - Логистический парк Пушкино . Как сообщили корреспонденту ИА Город надежды в пресс-службе компании, комплекс является одним из первых крупных проектов в строительстве коммерческих складских помещений международного уровня на российском рынке.

Складской комплекс класса А находится на Ярославском шоссе (М8) перед въездом в город Пушкино, в 15 км от МКАД.

Логистический комплекс, разместившийся на территории площадью 35 гектаров, соответствует мировым стандартам проектирования современных складских комплексов. В состав комплекса входит 212 тыс. кв.м. складских и офисных помещений, часть которых уже арендована такими известными компаниями, как DHL, Национальная логистическая компания и Relogix.

Концепция проекта, разработанная компанией Capital Partners, предусматривает удобную схему движения по территории складского комплекса, на которой также оборудованы стоянки для автотранспорта. Технические характеристики комплекса соответствуют всем требованиям, предъявляемым к современным логистическим комплексам класса А .

Заказчиком, девелопером и инвестором проекта выступает компания Capital Partners. В середине следующего года компания Capital Partners приступит к строительству второй фазы комплекса, площадь которого составит примерно 100 тыс. кв.м.

Город надежды; 11.12.06

11.12.06

Украина: динамика и структура транзитных грузоперевозок

Согласно информации Госкомстата Украины, транзитные перевозки грузов, выполненные транспортом Украины за три квартала текущего года, составили 150.915 млн тонн (+0.6% или +0.9 млн тонн к сопоставимому периоду предыдущего года). В прошлом году за тот же период имел место рост транзита на уровне +8.7% (+12 млн тонн).

В структуре транзита превалировали железнодорожная и трубопроводная составляющие, на которые пришлось соответственно 33.9% и 64.5% совокупного транзита за отчетный период (годом ранее, взятые за тот же период, эти составляющие выглядели как 34.8% и 62.9%). При этом зафиксирована отрицательная динамика железнодорожного транзита на уровне -1.8%(-0.94 млн. тонн, до 51.315 млн), в то время как трубопроводный увеличился на 3.1% (+2.93 млн тонн, до 97.451 млн). Годом ранее динамика в этом секторе имела вид +33.3% (+13 млн тонн) и +2.3% (+2.13 млн).

Резкое снижение продолжается в секторе автомобильных и морских перевозок грузов, где падение составило, соответственно, -30.4% (-146 тыс.тонн, до 335.5 тыс.) и -35% (-969 тыс.тонн, до 1.801 млн). Динамика этих составляющих годом ранее - -78% и -31.5% соответственно. Лидирующими темпами снижался речной транзит, объем которого упал до 0.33 тыс.тонн (-96.7%). Годом ранее в речном секторе имело место падение транзита на уровне -82%.

РЖД-Партнер; 11.12.06

11.12.06

Минтранс повышает железнодорожные тарифы на грузоперевозки

Министерство транспорта и связи намерено увеличить стоимость железнодорожных внутренних и экспортных перевозок руды на 43%, а нефти и нефтепродуктов - на 25%.

Согласно проекту приказа Министерства транспорта и связи "Об утверждении коэффициентов к сборнику тарифов", коэффициент к тарифу на экспорт и внутренние перевозки руды и концентрата увеличивается с 1,448 до 2,081, что приведет к повышению стоимости перевозок данной продукции на 43%. При этом коэффициент к тарифу на импорт этой продукции снижается на 20% - с 1,448 до 1,17. Помимо этого Минтранс предлагает увеличить на 25% коэффициент к тарифу на экспорт нефти и нефтепродуктов - с 2,615 до 3,27 для нефти и мазута, с 3,986 до 4,983 для бензина и дизтоплива.

Инициатива Минтранса связана с соблюдением требования стран-членов ВТО. Это уже вызвало резкую критику как металлургов, уверенных, что подорожание транспортных услуг сделает производство их продукции нерентабельным, так и нефтетрейдеров, которые поспешили заявить, что могут пересмотреть договоренности с правительством о снижении розничных цен на топливо.

КоммерсантЪ (Украина); 11.12.06

11.12.06

Четыре белорусских торгово-логистических центра в России

Четыре крупных торгово-логистических центра оптовой торговли намерено построить правительство Белоруссии в регионах России. Один из них планируется построить на Среднем Урале. Как пишет газета КоммерсантЪ , об этом сообщил руководитель отделения посольства Белоруссии в Екатеринбурге Олег Давыдовский в ходе встречи с губернатором Свердловской области Эдуардом Росселем.

По сообщению департамента информационной политики губернатора Екатеринбурга, Олег Давыдовский передал Эдуарду Росселю просьбу премьер-министра Белоруссии Сергея Сидорского о выделении участка земли для строительства центра.

Guide to Property; 11.12.06

11.12.06

Лента построит логистический центр в Сибири

Санкт петербургская торговая сеть Лента в следующем году намерена начать строительство в Сибири своего распределительного центра (РЦ), который может ей обойтись в $30 млн.

Информацию о том, что Лента приняла решение о начале строительства в 2007 году распределительного центра, подтвердила коммерческий директор Ленты Милина Микулова. Создание дистрибьюционных центров является стратегическим направлением нашей компании в области логистики , заявила госпожа Микулова. Наличие РЦ позволит компании получать товары от поставщиков централизованно на единый склад. Развозку товаров из центра по гипермаркетам Лента организовывает самостоятельно. По мнению госпожи Микуловой, это позволит поставщикам экономить время и деньги: процесс поставки становится быстрее и требует меньше ресурсов.

Топ менеджер Ленты отказалась назвать параметры объекта, однако известно, что инвестиции в аналогичный логистический терминал площадью 30 тыс. кв. м в Санкт Петербурге составили $20 млн.

По мнению экспертов, поторопиться с инвестициями в инфраструктуру Ленту заставила необходимость минимизировать издержки в условиях жесткой конкурентной борьбы ритейлеров, пишет газета Коммерсантъ .

Новосибирский городской сайт; 11.12.06

11.12.06

Громкие имена: Время разбрасывать камни

Нефть, зерно, элеваторы, фармпрепараты, склады, торговые и офисные здания вряд ли имеют что-то общее. Но если учесть, что всеми направлениями занималась одна компания, меняющая время от времени только название, все становится на свои места. Просто фирма постоянно развивалась, осваивая новые и новые направления. Масштабный проект "Великий шелковый путь" по строительству сети складских терминалов класса А в разных регионах России, который реализует группа компаний, входящая в "КФС-групп", - тому подтверждение. Сергей Лазарев, президент "КФС-групп", уверен, что когда знаешь, что хочешь получить, то это обязательно получится. Главное - точно определить время вхождения в проект, но не менее важно вычислить момент, когда пора продавать бизнес.

- "КФС-групп" долгое время была непубличной компанией, поэтому о ней известно немного. Расскажите, чем вы занимались, прежде чем прийти на столичный рынок недвижимости?

- Наша компания создана на севере в г. Когалыме. А свою деятельность мы начали с сотрудничества с предприятием "Когалымнефтегаз". Компания занимала серьезную нишу в нефтяном бизнесе, являясь одним из основных поставщиков нефтепродуктов в Свердловскую, Челябинскую, Омскую области, в сам город Когалым, а также в Северный Казахстан. Параллельно в Кустанайской области мы наладили полный цикл производства зерна - от посевной до уборки урожая, а также занялись его хранением и переработкой. Но в середине 90-х начался период осложнения отношений России с Казахстаном, появилось много препятствий, и нам пришлось отказаться от этого направления. В 1998 г. мы также вышли из нефтяного бизнеса. Новым этапом стали переезд компании в Москву и переориентация на девелоперские проекты.

- Вы рискнули заняться девелоперской деятельностью в Москве без опыта?

- Не совсем. Я сам по образованию строитель, к тому же еще в Казахстане мы возводили крупные промышленные объекты - элеваторы, поэтому опыт уже имели.

- С чего вы начали?

- Мы начали со строительства складов.

- Почему? В конце 90-х большинство компаний строили жилье, офисы, торговые помещения.

- Основная причина заключается в том, что, придя на московский рынок в 1999 г., мы столкнулись с серьезной конкуренцией. Выжить новичкам было очень сложно. Поэтому мы решили сосредоточить внимание на строительстве складов, где такой конкуренции еще не было. Складской рынок нам показался более открытым. Для строительства складов подходила подмосковная земля, а в Московской области в то время не действовали такие взаимоисключающие ограничения, как в Москве. Второй важный момент - у нас уже был партнер, который раньше занимался логистикой. С 1995 г. компания была соучредителем Корпорации "ЕМСТС" (Единая международная сеть таможенных складов. - "Ведомости"), и ее президент Владимир Елин сумел нас зажечь и убедить в том, что складской девелопмент очень перспективен.

- Какой был первый проект?

- "Запад Терминал" на ул. Рябиновой в промзоне "Очаково". Начали его в период финансового кризиса, но проект был для нас полностью понятен. Была приобретена строительная площадка фабрики "Трехгорная мануфактура", и на ней возвели 18 500 кв. м складских площадей.

- Какие параметры определяют успех складского комплекса?

- Местоположение. Для нас главный критерий - выбор площадки, расположение которой будет удобным прежде всего для дистрибуторов. В отличие от многих других компаний мы не сдаем помещения в аренду посредникам, а только конечному потребителю услуг. А для дистрибутора важно не столько завезти товар, столько вывезти его из склада. Второй критерий - мультимодальность терминалов, доступность как минимум двумя видами транспорта - автомобильными перевозками и железной дорогой. Те компании, которые сделали ставку только на автомобильный транспорт, сделали ошибку.

- Прежде чем принять решение о строительстве складского терминала, вы проводите маркетинговые исследования, консультации?

- Консультанты, с которыми мы сотрудничаем, - это компании Blackwood и Knight Frank. Но в первую очередь полагаемся на свой собственный опыт. Мы уже восемь лет в складском бизнесе, научились строить и понимаем, что делать. К тому же у нас есть своя компания - "КФС-девелопмент", которая выполняет функции технического заказчика и полностью берет все работы по созданию объекта недвижимости на себя.

- Сколько складских и офисных площадей вы построили и какие инвестиции в проекты?

- На сегодняшний день мы построили четыре складских терминала классов А и В общей площадью 104 000 кв. м и офисные площади более чем на 10 000 кв. м. Инвестиции в проекты составили около 4 млрд руб.

- Какой оборот компании?

- По группе компаний в 2005 г. оборот составил 1,2 млрд руб., а в 2006 г. достигнет 2,5 млрд руб.

- Какие требования являются обязательными для складских комплексов класса А?

- Их около 30. Основное - это близость склада к транспортным узлам. Важно, чтобы добраться до него можно было как минимум двумя, а желательно и тремя видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и авиацией. Кроме того, высота склада должна составлять 12-14 м, в нем должно быть установлено современное стеллажное оборудование. Территория складского комплекса должна быть удобной для заезда и парковки автотранспорта, не менее 50% территории должно быть выделено под стоянку и развороты. Кроме основных услуг по хранению товаров в них должны предоставляться также услуги по формированию заказов и транспортировке грузов. В складском терминале класса А обязательно наличие офисной составляющей. В зависимости от приближенности терминала к черте города она должна составлять примерно 10% от общей площади складского комплекса.

- Свои склады вы сдаете в аренду?

- Мы идем двумя путями: сдаем складские площади в прямую аренду компаниям, которые сами занимаются дистрибуцией, и предоставляем логистические услуги. Например, в терминале "Солнечный" площадью 60 000 кв. м заявок собрано в два раза больше, чем всего площадей в терминале. Но мы решили, что половину площадей мы сдадим в прямую аренду, а по остальным 30 000 кв. м будем предоставлять услуги.

- Какие ставки по прямой аренде будут в складском терминале "Солнечный"?

- По прямой аренде мы ориентируемся на ставки $200 за 1 кв. м без НДС и эксплуатационных расходов.

- Кто управляет вашими терминалами?

- Корпорация "ЕМСТС". Она имеет хороший опыт по работе с транснациональными корпорациями, такими как "Филип Моррис", "Бритиш Америкэн Тобакко" и др. К слову, из акцизников самые выгодные клиенты - это табачные и алкогольные компании. Ни одна из них не имеет договора на прямую аренду, а только получает комплексные услуги. Это объясняется тем, что товары этих компаний очень подвижны, они постоянно замещаются, одни партии привозят, другие - вывозят со склада. Поэтому самой компании производить эти работы неэффективно. Более 10 лет мы работаем с компанией "Филип Моррис" по рекламной продукции. Это очень активное перемещение товара, связанное с сезонной рекламной кампанией, во время которой мы автомобильным, железнодорожным и авиационным транспортом осуществляем доставку товаров более чем в 200 населенных пунктов России.

- Компания объявила о реализации крупномасштабного проекта "Великий шелковый путь" по строительству сети складских терминалов класса А в разных регионах России. Расскажите о нем подробнее.

- Идея проекта лежала на поверхности. За время работы в логистическом бизнесе мы увидели, насколько услуги того уровня и качества, что мы оказываем, востребованы дистрибуторами и в Москве, и в регионах. Поэтому мы решили построить и в дальнейшем эксплуатировать целую сеть терминалов в 13 городах России, имеющих население более 1 млн человек. Проект предусматривает три стадии реализации. Первая охватывает Москву и Санкт-Петербург, вторая - Ростов-на-Дону, Самару, Краснодар, Волгоград, Пермь, Екатеринбург, Казань, Уфу. Третью стадию мы планируем разбить на два этапа и пойти в Новосибирск, Иркутск и дальше двигаться на восток страны до Владивостока.

- Что вы планируете построить в рамках реализации проекта?

- Проект постоянно дорабатываем. Сначала планировали построить всего 330 000 кв. м, но, когда в рамках реализации первого этапа запустили 70 000 кв. м в Москве - это "Терминал в Немчиновке" и терминал "Солнечный", - поняли, что это мизер, который столица проглотила и не заметила. После корректировки планов мы собираемся построить в Подмосковье еще два складских терминала. Один - в свободной экономической зоне "Шерризон" общей площадью 150 000 кв. м. Второй скорее будет на Каширском шоссе тоже общей площадью около 150 000 кв. м. Всего - 300 000 кв. м. Этими объемами мы закрываем северный коридор Москва - Санкт-Петербург и южный коридор Москва - Новороссийск, которые с позиции Министерства транспорта считаются приоритетными и активно развивающимися направлениями России.

В Санкт-Петербурге мы намереваемся построить складской терминал в уже сложившейся промышленной зоне "Парнас" в непосредственной близости от пивного завода "Балтика" общей площадью 120 000 кв. м, что позволит закрыть потребность в складских площадях в северной части города. Второй терминал площадью 150 000 кв. м мы планируем построить в южной части города, чтобы закрыть юг города - коридор Санкт-Петербург - Москва.

В Новосибирске, Иркутске и других городах собираемся строить складские комплексы по 50 000 кв. м и возводить их будем в две стадии единым модулем два по 25 000 кв. м или по 20 000 и 30 000 кв. м.

- А не опасаетесь ли вы серьезной конкуренции, ведь на рынок Подмосковья выходят зарубежные девелоперы. В частности, бельгийский девелопер Ghelamco собирается построить складской комплекс площадью 220 000 кв. м на севере Подмосковья. Инвестиционный фонд Raven Russia и российская ГК "Эспро" заявили о совместном строительстве логистического парка "Восточный" площадью 300 000 кв. м в Ногинском районе Московской области, канадский девелопер Giffels собирается построить 600 000 кв. м в Домодедовском районе.

- Мы понимаем: чтобы быть на этом рынке конкурентоспособными, даже больше того - занять лидирующую позицию, нужно с кем-то объединяться. В наших планах - создание СП, в которое войдут как крупные российские, так и иностранные компании.

- У вас уже есть конкретные предложения?

- У нас есть предложение от чешской компании , которая заявила о строительстве 450 000 кв. м складских площадей в Восточной Европе. Возможно, мы станем партнерами.

- Вы говорите о проектах, а земля у вас есть?

- На самом деле земли сейчас достаточно много, другое дело, что нас интересуют только земли промышленного назначения. В свободной экономической зоне "Шерризон" у нас есть участок площадью 35 га, который позволяет построить складской терминал, и на этой же территории планируем выделить участок площадью 5-7 га под строительство бизнес-центра. Проект привязан к территории, и в настоящее время мы разрабатываем рабочую документацию. На Каширском шоссе у нас есть несколько предложений, и я думаю, что к концу 2006 г. мы определимся с участком. Наши критерии - площадь около 30 га, это должна быть земля промышленного назначения с подведенными коммуникациями. Мы не экономим на приобретении земли - нам важно получить тот участок, который позволит как можно быстрее приступить к строительству. Любое промедление с выходом на площадку отодвинет нас далеко от поставленной цели. Поэтому предпочитаем не экономить, а искать то, что нам нужно.

В Питере у нас есть участок площадью 12 га. Он небольшой, но мы его приобрели, потому что земля готова под застройку. Потом мэрия Санкт-Петербурга нам предложила еще и соседний участок - тоже около 12 га, и мы, я думаю, на него согласимся. В южной части города компания рассматривает два участка по 30 га. Один из них - в районе южной ТЭЦ, второй - в промзоне "Шушары", рядом со строящимся заводом "Тойота". В ближайшем будущем мы примем решение и по ним.

- А как обстоят дела с землей в регионах?

- Мы уже имеет базу предложений по земельным участкам в Ростове, Самаре, Екатеринбурге, и первое полугодие 2007 г. у нас уйдет на оформление земли под застройку. Но сроки могут немного сместиться, так как в регионах земель сельскохозяйственного назначения, переведенных под земли промышленности, гораздо меньше, чем в Московской области. Поэтому мы допускаем, что нам придется покупать сельскохозяйственные земли и весь 2007 год потратить на их перевод и оформление, а выйти на строительные площадки мы сможем только в 2008 г.

- Почему вы начали региональную экспансию именно с этих городов?

- Сейчас это самые развитые регионы. Ростов - это центр юга России, Самара - все Поволжье, а Екатеринбург - это в настоящее время второй город по товаропотоку.

- В чем состоит особенность проекта складского терминала в "Шерризон"?

- Этот проект для нас сделал Сергей Татарников - известный архитектор, который более 10 лет проработал в Америке и получил хороший опыт промышленного проектирования.

Особенность терминала состоит в том, что он проектируется и строится модулями 150 ? 150 м, что дает выход примерно 20 000 кв. м площадей. Модули универсальны по конструкции. По мере пуска каждого модуля мы будем добавлять следующий, и, таким образом, финансовая сторона проекта будет складываться очень рационально.

- Какие сроки строительства складского комплекса?

- Мы планируем выйти на площадку в I квартале 2007 г., а завершить проект - в конце 2007 г.

- Какой объем инвестиций в складской комплекс в "Шерризон"?

- Около 3 млрд руб.

- Кто будет финансировать проект?

- В этот проект на паритетных началах мы идем совместно с компанией "А1" - "Альфа-групп".

- На какой срок окупаемости проекта вы ориентируетесь?

- В "Шерризон" у нас расчетный показатель - четыре года.

- А какие сроки у вас по Питеру?

- Строительство первой очереди - а это 60 000 кв. м - мы планируем начать ориентировочно в феврале 2007 г. и закончить в конце 2007 г. или в начале 2008 г.

- Кто будет вашим финансовым партнером в Питере?

- Тоже компания "А1" - "Альфа-групп".

- Вы практически одновременно собираетесь начать строительство складских терминалов в регионах, что подразумевает очень серьезные инвестиции. На какие средства вы рассчитываете?

- У нас есть договоренность с Внешторгбанком на проектное финансирование и покупку земли, но строить терминалы мы собираемся на привлеченные средства. Сейчас мы находимся на стадии подписания меморандума с лондонским офисом компании "Меррилл Линч Интернешнл", подразделение принципиальных глобальных инвестиций (ПГИ). Компания занимается вложением средств в девелоперские проекты, и следует отметить, что раньше ее не интересовало логистическое направление. Но с учетом того что чешская компания Pinakle, от которой мы получили предложение о сотрудничестве, на 50% принадлежит "Меррилл Линч", круг интересов расширяется. Сейчас вопрос находится в стадии обсуждения. Если все получится, то наши компании объединятся для дальнейшего финансирования всего проекта и, возможно, последующего выхода с ним на IPO. В начале ноября наши представители были в Лондоне и договорились о подписании меморандума с основными тезисами, для того чтобы к концу года совместная компания была создана.

- В чем состоит интерес англичан?

- Их интересуют масштабность и доходность проекта.

- А ваш?

- Если нашим партнером станет "Меррилл Линч Интернешнл", то это будут более дешевые деньги.

- О каком объеме инвестиций идет речь?

- Мы заявили о $280 млн. Этих денег должно хватить, для того чтобы закончить первый московско-питерский этап.

- Какой долей "Меррилл Линч" может войти в проект?

- Обсуждаются два варианта - 33% или 40%. Контрольный пакет в любом случае останется у российской стороны.

- А на каком этапе вы думаете продать бизнес?

- На этапе готовности складов. Я думаю, что, когда мы закроем первый и второй этапы, мы будем интересными для покупателей. Опытные инвесторы смотрят на то, что компания умеет делать, и если у нас будет третий этап строительства складов в стадии реализации, то это их вряд ли остановит.

- Почему пришла идея продать бизнес?

- Весь мир идет по пути глобализации, и, если Россия вступит в ВТО, для компаний, которые придут к нам, правила игры будут такими же, как в Западной Европе, а мы вряд ли сможем конкурировать, например, с . Мы ничего не видим плохого в том, что, если мы создадим конкурентную компанию, она станет интересной для лидеров мировой логистики. В последние два года мы пересмотрели свое отношение к тому, чем владеет наша компания и насколько долго она должна сохранять за собой активы. Мы считаем, что "пересиживать" в проекте - это значит терять деньги. Нужно не только вовремя войти в проект, но и не пропустить момент, когда придет пора из него выйти. Это дает скачок, потому что тот доход, который фактически приближается к банковскому проценту, не позволяет развиваться. Это не инвестиционные деньги!

- Сколько вы планируете заработать на возможном IPO?

- Все будет зависеть от объемов строительства. Но я думаю, что при объеме 500 000 кв. м класса А мы можем заработать около $250-300 млн.

- По мере ввода новых терминалов вы планируете вносить какие-то изменения в работу логистической компании - Корпорации "ЕМСТС"?

- Совместно с Корпорацией "ЕМСТС" мы уже разработали проект реформирования логистической компании. Вместо небольших логистических компаний, базирующихся на каждом складе, у нас будет единая компания. Мы уже сейчас внедряем технологию складского учета, скорее всего это будет программа "Манхэттен", которая используется американскими компаниями и хорошо зарекомендовала себя на рынке. И дальше мы планируем строить работу компании в параметрах, которые понятны для западных логистов.

- Вы сказали, что, занимаясь серьезным бизнесом, нужно очень внимательно контролировать ситуацию и вовремя выходить из проекта, чтобы не потерять доход. Но ведь полученные средства тоже нужно куда-то вкладывать. У вас уже есть на примете проекты, в которые вы планируете войти в будущем?

- Да. Мы уже и сейчас не зацикливаемся на одном направлении. Параллельно разрабатываем проекты строительства офисных центров в Москве и в регионах. У нас сделаны все предпроектные проработки по строительству офисного комплекса в Москве на 100 000 кв. м. В настоящее время ждем выхода акта разрешенного использования участка.

- О каком участке идет речь?

- Участок примыкает к выходу из ст. м. "Водный стадион" - это территория Московского экспериментального завода "Грамзапись". Мы его приобрели, когда пришли на московский рынок в 2000 г., и перепрофилировали под торгово-офисное назначение. Сейчас здание функционирует как торговый центр, но в будущем мы планируем его снести и построить современный торгово-офисный комплекс.

- Когда вы собираетесь приступить к строительству?

- В конце 2008 г.

- Если учесть, что в Москве ежегодно вводят не один десяток офисных зданий, не окажется ли проект запоздалым?

- Нет, я так не думаю. Во-первых, в Северном административном округе практически нет бизнес-центров. Во-вторых, наш комплекс имеет удачное расположение. Рядом находится метро, с учетом того, что планируется спрямление Кронштадтского бульвара, мимо нашего здания будет проложен выезд на Ленинградское шоссе. Вблизи будет проходить монорельсовая дорога из "Шереметьево" в "Сити". По мере реализации городских проектов наш только выиграет.

- Офисный проект у вас будет только в Москве?

- Нет, и в других городах тоже. Например, сейчас мы находимся на этапе покупки земли в районе аэропорта "Пулково" в Петербурге.

- Вы будете привлекать соинвесторов на офисные проекты?

- Я думаю, что мы пойдем по пути проектного финансирования. А финансовым партнером будет либо Сбербанк, либо Внешторгбанк.

- Над какими проектами еще работает ваша компания?

- У нас есть несколько проектов. К примеру, один из них в г. Снежинске Челябинской области, где сосредоточены высокоинтеллектуальные трудовые ресурсы, но приложения им долго не было. Мы в этом городе построили завод "Снежфарм" по выпуску таблетированных фармпрепаратов и в конце 2006 г. планируем запустить производство. Завод возводился по программе перепрофилирования части высвобождающихся трудовых ресурсов в связи с конверсией и являлся продуктом совместного сотрудничества Минатома России и Агентства атомной энергетики США. Это не такой масштабный проект, как "Великий шелковый путь", но он весьма заметен на фармацевтическом рынке России. Новых проектов в этом сегменте не так много, в основном работают реконструируемые заводы со старыми, еще социалистическими мощностями. Мы же решили пойти по иному пути и построить новое современное производство, и я считаю, что мы от этого только выиграем.

- Строительство жилья не представляет интерес для компании?

- У нас есть планы построить один из лучших элитных домов в Москве. И это не беспочвенное заявление. Проект нам сделал Сергей Чобан, один из талантливейших архитекторов России, гражданин Германии. Сейчас он работает над проектом башни "Федерация" в "Сити". Однако его первый проект в Москве - это как раз наш дом. Мы гордимся тем, что пригласили этого архитектора в Москву.

- Где будет располагаться этот дом?

- На территории ЦАО, но о деталях проекта мы сообщим дополнительно.

- Вы собираетесь выйти на рынок жилья сразу с элитным проектом. У вас нет опасения, что без практики строительства жилья вы можете что-то упустить и проект не получится таким успешным, как вы ожидаете?

- У нас очень выигрышная площадка, удачное окружение этой площадки, мы привлекли хорошего архитектора, и, наконец, мы стараемся смотреть на тот продукт, который создаем, глазами потребителя. Мы уже реализовали несколько проектов в Москве. К слову, центральный офис Союза архитекторов России - это наш проект, поэтому толк в том, что и как делать, мы знаем. Мы всегда стремимся к лучшему, поэтому стараемся сделать так, чтобы получилось не просто "пафосно", как это принято в Москве, а максимально удобно и комфортно для будущих жильцов. Дом - это интимный мир, поэтому мы хотим создать его таким, чтобы жильцам в нем было удобно, чтобы здание выглядело элегантно и всегда дорого, чтобы все качества - и внешние, и внутренние - были на самом высоком уровне. Когда знаешь, что хочешь получить, это обязательно получится.

Ведомости ; 11.12.2006

08.12.06

Компания Склад Интерьер : взгляд в будущее

Компанию Склад Интерьер можно смело включить в пятерку крупнейших в России изготовителей и поставщиков складского оборудования. Сегодня здесь работают около 200 человек, выпускается самое современное оснащение для складов класса А. За последние годы в компании произошли перемены, которые вывели ее на качественно новый уровень. На вопросы нашего журнала отвечает Иван Нечкин, генеральный директор компании Склад Интерьер .

Ваша компания существует на рынке с 1993 года. Какие принципиальные изменения произошли в ней с тех пор?


- Тринадцать лет назад мы начали свою деятельность с торгового оборудования - с создания простейших стеллажных конструкций, металлической мебели. Этот бизнес тогда только зарождался, поскольку логистика в стране находилась на начальном этапе развития. Объемы товарооборота большинства компаний были настолько низкими, что складская деятельность не являлась приоритетом в их работе. В последние 5...8 лет рынок услуг складской логистики сформировался и структурировался. Сего дня в России есть множество фирм, специализирующихся в разных сферах логистических услуг-от проектирования и строительства складов до программных продуктов по их управлению. Стремительный рост рынка в последние годы и сформировал сегодняшний облик нашей компании.

В 2000 году мы разработали долгосрочную комплексную программу создания и развития собственного производственного комплекса с современным технологическим оборудованием для выпуска стеллажей. Благодаря успешной реализации этой программы в 2005 году компания Склад Интерьер получила сертификат ISO 9001 и в 2006-м стала дилером немецкой компании Still -признанного лидера мирового рынка промышленного транспорта. Все это еще раз подтверждает, что мы достигли европейского уровня качества.

Каковы основные направления деятельности компании Склад Интерьер ?

- В настоящее время мы специализируемся на комплексном проектировании и оснащении складов. Тенденция такова, что большинство заказчиков предпочитают получить все складское оборудование в одном месте, и сегодня наша основная задача -предложить клиенту максимальное количество сервисных услуг, необходимых для работы его предприятия. Можно выделить пять направлений в деятельности нашей компании: стеллажное оборудование (собственное производство всех типов стеллажных конструкций), подъемно-транспортная техника Still, аккумуляторные батареи, оснащение зарядных комнат и профессиональная складская тара зарубежного производства. Но основным, конечно, по-прежнему остается производство стеллажного оборудования.

В этой связи принято решение о попроектной работе с каждым из клиентов. Создание и разработка индивидуальных технологических проектов позволяют каждому из генподрядчиков, которые будут работать на строительстве и оснащении складского комплекса, более грамотно решать технические задачи по строительству здания, по планировочным решениям, расчетам коммуникаций, технологии хранения, подбору ГГ-продуктов, выбору подъемно-транспортного оборудования (ПТ0) и т. д. Склад Интерьер выполнила такие проекты для целого ряда компаний, одновременно являясь поставщиком стеллажного оборудования. Кстати, по тому же пути комплексного предоставления услуг идут многие западные компании.

Много ли комплексных проектов удалось выполнить вашей компании?

- Да, мы накопили довольно богатый опыт работы с разными компаниями, разрабатывая проекты на стадии строительства склада. Например, летом совместно со строительской компанией "Стройфаза" мы заверили два крупных объекта для компаний Соло и Юнитранс на терминале МЛП общей площадью более 50 тыс. м2 (70 тыс. паллето-мест). Оба комплекса оснащались стеллажным оборудованием уже спустя несколько дней после заливки пола. Задача состояла в том, чтобы завершить оборудование склада до момента ввода в эксплуатацию зданий и сооружений. Это позволило клиентам избежать затрат, связанных с простоем помещений. Работа проделана колоссальная - на один объект было завезено и смонтировано в кратчайшие сроки около тысячи тонн оборудования - и очень сложная, поскольку велась в зимний период. В настоящее время мы выезжаем на подобные объекты со своим городком , бытовками, работы ведутся в круглосуточном режиме.

Почему в качестве поставщика подъемно-транспортной техники вы выбрали именно Still?

- В последние годы в Россию пришли западные компании со своим опытом и культурой построения логистики. Большинство из них предпочитают работать на складах класса А, наиболее экономичных и эффективных, которых в стране катастрофически не хватало и не хватает до сих пор. Поэтому мы изначально ориентировались именно на такие комплексы, для которых требуется стеллажное оборудование высокого класса. Таким же высоким требованиям должно было отвечать и ПТО. Кроме того, нам нужен был модельный ряд, включающий в себя максимальный диапазон складской техники. Поэтому, больше года подбирая партнера по поставке ПТО и изучая различную технику, мы сразу ориентировались не на дешевую продукцию, сделанную в Китае или Юго-Восточной Азии, а на лидеров - Германию и Японию.

Still - компания номер один по продажам электропогрузчиков в Европе, имеет давнюю историю и не просто выпускает оборудование, но и вкладывает большие средства в его техническое совершенствование. Кроме того, соотношение цена/качество у оборудования этой компании выдержано идеально. Техника Still очень хорошо продумана, надежна, требует минимального технического обслуживания и успешно работает в России в таких компаниях, как Метро , Ашан и др., на крупных складских терминалах, в аэропортах. Цена включает в себя минимальное сервисное обслуживание.

Конечно, стать дилером такой солидной фирмы было непросто. Подписание соглашения длилось несколько месяцев, и нам пришлось доказывать наши возможности. Немецкие производители очень серьезно подходят к выбору партнеров, поэтому все вопросы, вплоть до позиционирования техники и рекламной кампании, были проработаны в деталях. Мы укомплектовали штат менеджеров и сервисных инженеров, а это существенные инвестиции и в людей, и в оснащение сервисной службы (инструмент, обучение, компьютерная техника). Учитывая, что у Still пока небольшой объем продаж на российском рынке, у нее есть большой потенциал, особенно теперь, когда начинают работать такие механизмы, как долгосрочное кредитование, лизинг, и при выборе оборудования рассматривается не только его стоимость, но и возможности эксплуатации. Получение статуса официального дилера Still означало для нас выход на уровень компаний, которые занимаются комплексным оснащением, выполнением сложных проектов, где в одном комплексе объединены стеллажи разных систем и разная погрузочная техника.

Ваша компания известна инновационными разработками. Насколько нам известно, у вас есть собственное проектное бюро и отдел развития. Для чего они созданы и чем занимаются?

- Рынок стеллажного оборудования не стоит на месте, а развивается быстрыми темпами. Чтобы идти в ногу со временем и быть конкурентоспособными, мы создали отдел развития, который ведет постоянные разработки перспективной продукции, пилотных изделий, проводит их испытания и внедрение, определяет технологические возможности. Он же следит за инновациями, при необходимости привлекает сторонних специалистов. Учитывая то, что мы ведем работу попроектно и не продаем отдельные элементы конструкций, было создано собственное проектное бюро, которое работает с отделом продаж и занимается разработкой и проектированием объектов для наших клиентов. Оба отдела тесно взаимосвязаны: отдел развития помогает нашему проектному бюро в решении нестандартных задач.

Известно, что Склад Интерьер совместно с фирмой Still занимается уникальным совместным проектом. Расскажите немного о нем.

- Это достаточно нашумевший новый продукт, разработанный Still и получивший название Pallet Runner. Уникальное решение для складов с высокой плотностью хранения позволяет экономить дорогое складское пространство и рабочее время. Пока Pallet Runner перевозит грузы, операторы свободны для выполнения других задач. Несколько тележек-перевозчиков можно контролировать с помощью одного пульта дистанционного управления. Сегодня в мире такие системы производят только три компании, при этом стеллажи для них изготавливают европейские производители. Pallet Runner Still был номинирован на выставке СеМАТ 2005 и составил достойную конкуренцию аналогичным продуктам других производителей. В рамках сотрудничества между нашими компаниями мы подписали соглашение о том, что являемся эксклюзивными поставщиками стеллажных систем для продукта Pallet Runner Still с целью дальнейшей реализации его на территории РФ, Украины, Белоруссии, Казахстана и стран Балтии. Уже разработан ряд мероприятий при участии компаний Still GmbH, SymoSat (производитель тележек) и Склад Интерьер , которые определяют поэтапное ведение продукта - от изготовления и совместных испытаний до рекламной кампании, позиционирования на рынке и совместного решения по ценовой политике.

Наши стеллажные системы отличаются высоким качеством, а поскольку стоимость тележек разных компаний сопоставима, это позволит нам иметь конкурентную цену за счет экономии при транспортировке, налогообложении, более оперативного выполнения заказов и сервисного обслуживания, сократить время поставки и монтажа. Продаваться Pallet Runner будет через дилерские сети компаний Still и Склад Интерьер .

Какие еще новые изделия и услуги предлагает ваша компания владельцам складов?

- В рамках развития направления ПТО мы столкнулись с вопросами оснащения комнат для зарядки аккумуляторных батарей (АКБ). В результате проведенного маркетингового исследования выявлено, что культуры производства подобного оборудования в нашей стране нет, а комнаты строятся с нарушениями ГОСТов. Крупные компании зачастую пренебрегают такими издержками, однако при этом не учитывается другой, более ощутимый в денежном плане фактор: чем качественнее обслуживаются батареи, тем дольше они служат. Поскольку стоимость батареи от 2 до 8 тыс. евро и более, а в комплексе может использоваться 20...30 единиц техники, убытки от плохого обращения с ней весьма ощутимы. Очень важна и технология. Для транспортировки батарей используются специальные устройства, для хранения - специальные подставки. Стоимость их сравнима с ценой самого напольного транспорта, поэтому наши инженерные службы спроектировали аналогичные устройства для перемещения и хранения тяжелых АКБ, и мы уже поставили их нескольким крупными компаниям, в том числе производящим и АКБ, и напольный транспорт. Стоимость их в разы меньше, чем аналогов зарубежного производства, а сроки поставки значительно сокращены. Потребители остались довольны, и мы уже получили положительные заключения по итогам испытаний.

Журнал Склад & техника 9 2006г.

08.12.06

Дельта Капитал построит в Дзержинске логистический комплекс

В Дзержинске планируется строительство нового логистического комплекса класса А .

Как подчеркнул Валерий Шанцев, губернатор Нижегородской области в регионе необходимо построить десять таможенно-логистических центров, потому что географическое положение области делает регион выгодным для развития логистики и торговых отношений .

Общая площадь логистического комплекса составит 10 Га. Комплекс будет включать в себя складские терминалы, офисные помещения, автостоянки и сервисные подразделения для обслуживания транспорта.

Инвестором проекта строительства логистического комплекса выступит управляющая компания Дельта Капитал .

Строительство планируется начать в марте 2007 года и завершить через 15 месяцев.

Объем инвестиций в проект составит 600 млн. рублей.

Коммерческая Недвижимость; 08.12.06

08.12.06

Появились очереди из Литвы в Калининградскую область

Уже несколько дней подряд на границе Литвы с Калининградской областью образуются длинные очереди грузовых машин, - сообщил Гедриюс Мишутис, руководитель пресс-службы охраны государственной границы Литвы.

По его данным, утром на контрольно-пропускном пункте Кибартай - Чернышевское стояло 140 грузовиков, время ожидание въезда в Россию составляет около 22 часов.

Очередь грузовиков образовалась и на литовско-российской границе Панямуне - Советск, здесь въезда в Калининградскую область водители ждут около 16 часов, в очереди 72 фуры.

"На этих переходах очереди были всегда, однако столько машин наблюдается впервые. Мы пропускаем такое количество машин, какое в состоянии принять российская сторона. На мой взгляд, проблема кроется в инфраструктуре КПП российской стороны", - резюмировал Гедриюс Мишутис.

РЖД-Партнер; 07.12.06

08.12.06

"Рефсервис" не поднимет тарифы на Калининградском направлении

Круглый стол по вопросу организации перевозок скоропортящихся продуктов изотермическим подвижным составом в 2007 году прошел сегодня в Калининграде, сообщает служба по связям с общественностью КЖД. Важное заявление в его ходе сделало руководство ОАО "Рефсервис".

"Мы понимаем, что вследствие своей изолированности от "материковой России" Калининградская область требует особого отношения, - заявил начальник коммерческого отдела ОАО "Рефсервис" Андрей Мегрябян. - Направляя груз из одного российского региона в другой, грузоотправители несут бремя дополнительных платежей за перевозку грузов по территории сторонних государств - Литвы и Белоруссии. Учитывая это, на ближайшие два-три месяца мы намерены предоставить калининградцам отсрочку в повышении стоимости перевозок".

Кроме того, как отметил представитель ОАО "Рефсервис", компания ведет переговоры с железнодорожниками Литвы и Белоруссии о введении сквозной тарифной ставки на калининградском направлении.

РЖД-Партнер; 08.12.06

08.12.06

Плюс контейнеризация всей страны...

С января по ноябрь текущего года на Восточно-Сибирской железной дороге погружено более 80 тыс. контейнеров, из них почти 52 тыс. - крупнотоннажные, сообщает служба по связям с общественностью магистрали.

За десять месяцев 2006 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка контейнеров на Восточно-Сибирской магистрали возросла более, чем на 11%, в том числе крупнотоннажных - на 23%. Перевезено более 1 млн. 130 тыс. тонн, из них почти 1 млн. 30 тыс. тонн - в крупнотоннажных контейнерах.

По статистике, объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах стабильно увеличивается. Они, по мнению грузоотправителей, позволяют значительно сократить транспортные расходы.

С начала текущего года в крупнотоннажных контейнерах перевезено более 64% всех контейнерных грузов.

РЖД-Партнер; 08.12.06

08.12.06

3PL: клиенты мыслят косно?

Российский рынок контрактной логистики можно смело назвать многообещающим. Производители товаров и услуг все больше концентрируются на своих ключевых компетенциях, стараясь непрофильную деятельность вывести в дочерние структуры или же вовсе передать на аутсорсинг. Однако наряду с перспективами есть и сложности, которые держат рынок в зачаточном состоянии. Главная нежелание грузовладельцев пользоваться услугами сторонних организаций.

Как известно, аутсоринг частное проявление общей концепции разделения труда, согласно которой в интересах всех участников того или иного процесса заниматься своим, узко специализированным, делом. Фокусирование на ключевой компетенции позволяет производителю получить больше выгоды, чем в том случае, если он будет заниматься сразу несколькими, хоть и смежными сферами деятельности.

В развитых капиталистических странах, в частности в США, теория уже нашла отражение и в практике. Подавляющее большинство грузовладельцев предпочитают покупать на стороне услуги по доставке своего товара до потребителя, проведению тарных, растарных, маркировочных операций, а также управлению цепочками поставок выстраиванию логистики таким образом, чтобы груз в максимально короткие сроки при минимальных затратах был доставлен в нужное место в нужном количестве. Высшей степенью развития аутсорсинга служит так называемый 3PL провайдинг, что означает "логистика со стороны третьего лица": все заботы о доставке товара с заводского склада до магазина или напрямую до конечного потребителя берет на себя провайдер, не связанный ни с производителем, ни с покупателем.

В России теория "вживается" в практику с трудом. Грузовладельцы предпочитают отдавать на сторону ограниченный спектр транспортных услуг, чаще всего доставку и складирование, говорит заместитель генерального директора компании i2 CIS Мартин Арутюнян. По разным оценкам, национальный рынок логистического аутсорсинга составляет $50-60 млрд в год, при этом перевозка занимает 55%, складские услуги 13%, управление поставками 32%. Есть и другие оценки: директор по маркетингу и продажам группы компаний "Армадилло" Леонид Зондберг говорит лишь о $24,2 млрд.

Что же касается полного аутсорсинга, 3PL, то он фактически отсутствует. К нему прибегают разве что работающие в России иностранные корпорации, и это как раз тот самый случай, когда исключение подтверждает правило. Оператор сети ресторанов быстрого питания McDonald s и сети гипермаркетов Auchan работают с теми поставщиками логистических услуг, с которыми они поддерживают партнерские отношения по всему миру, поэтому и в Россию просто переносят уже устоявшуюся технологию. Количество отечественных компаний, решившихся на 3PL, столь мало, что при анализе рынка ими можно пренебречь как ничтожно малой величиной.

"Общий объем услуг в формате 3PL небольшой из-за слабого спроса", - говорит Л. Зондберг. Он видит причину невостребованности полного аутсорсинга и довольно низкой популярности отдельных услуг в косности мышления клиентов, которые не готовы изменить технологию своей работы, даже в обмен на значительную экономию. М.Арутюнян указывает на слабую привлекательность индустрии для инвесторов. А это, в свою очередь, приводит, по мнению Л. Зондберга, к тому, что в России практически нет больших специализированных компаний, которые могут предоставлять полный спектр услуг на всей территории страны. Среди других упомянутых причин нежелание грузовладельцев допускать к своей коммерческой информации какие-либо "третьи стороны".

Сами грузовладельцы указывают на другие причины. Некоторое время назад ОАО "Кирово-чепецкий химический комбинат" вывел транспортное подразделение в ООО "Транспортно-логистическая компания", избавив себя, таким образом, от непрофильной деятельности. Транспортники же получили возможность формировать свой собственный бюджет и искать клиентов на "внешнем" рынке. В итоге цель комбината сконцентироваться на своей специализации достигнута, но в то же время сохранен полный контроль над транспортными потоками, а следовательно, осталась и гарантия доставки груза. Дальше выделения "дочки" дело, скорее всего, не пойдет. Более того, "Транспортно-логистическая компания" собирается забрать себе и экспедирование грузов, которое раньше выполнялось сторонней организацией. "Когда мы платим стороннему оператору, то не можем оценить, сколько реально стоят его услуги. Мы должны просто согласиться или не согласиться с предложенными условиями. Когда мы экспедируем грузы самостоятельно, то хотя бы понимаем, на что именно тратим деньги", - говорит глава департамента "Транспортно-логистической компании" Сергей Васильев.

"Мы экономим значительные средства на перевозке своей продукции собственным подвижным составом. Это наша прямая экономия, зачем нам отдавать ее кому-то другому?" - задает риторический вопрос начальник отдела аналитической работы "Объединенной металлургической компании" Борис Ильичев.

Надо также иметь в виду, что еще с советских времен крупные промышленные предприятия удовлетворяли свои транспортно-логистические потребности самостоятельно, а потому обладают и подвижным составом, и железнодорожными путями, и складами, и специалистами. Более того, с течением времени для некоторых компаний транспортный бизнес и вовсе из непрофильного превратился в профильный. В этой связи логистическим операторам, которые по примеру всемирно известных Alpha management или FM Logistic желают на эксклюзивной многолетней основе обслуживать глобальных или хотя бы национальных грузовладельцев, стоит потрудиться, чтобы доказать ценность и выгоду аутсорсинга. Как именно это сделать, хорошо известно и из теории, и из практики. Ключевых моментов всего два: цена и качество.

РЖД-Партнер; 08.12.06

08.12.06

Строительство портов в Ленинградской области привлекает итальянцев

Сегодня, 7 декабря, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков встретился в доме областного правительства с заместителем министра международной торговли Итальянской Республики Милосом Будином. Стороны обсудили перспективы сотрудничества.

Губернатор Ленобласти подробно рассказал о социально-экономическом положении области, представил ее промышленный и инвестиционный потенциал. Итальянские компании, - сказал Валерий Сердюков, - начинают осваивать наш регион, в котором для инвесторов создан режим благоприятствования, и есть поддержка со стороны администрации по части реализации любых инвестиционных проектов. Примером служит успешная деятельность во Всеволожске компании Мерлони Термосанитари .

Дружественные связи сложились у Ленобласти с итальянскими провинциями Эмилией-Романьей и Ломбардией.

Итальянцы выразили восхищение той динамикой развития, которую демонстрирует Ленинградская область. Милос Будин подчеркнул, что область обладает особым шармом для инвесторов, и выразил уверенность, что примеру Мерлони последуют и другие итальянские компании.

В частности, итальянцев привлекает возможность участия в строительстве портовых сооружений и логистических комплексов на территории Ленобласти. "Италия, являющаяся громадным естественным причалом в бассейне Средиземного моря, - заметил Милос Будин, - имеет большой опыт в развитии портов и сооружений логистики, и готова реализовать этот опыт в Ленобласти".

Валерий Сердюков сообщил, что у региона есть контакты с болонской компанией Интерпорто, также интересующейся портостроительством и подтвердил готовность вести работу с этой компанией по созданию логистического терминала в районе порта Усть-Луга.

Сегодня, 7 декабря, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков встретился в доме областного правительства с заместителем министра международной торговли Итальянской Республики Милосом Будином. Стороны обсудили перспективы сотрудничества.

Губернатор Ленобласти подробно рассказал о социально-экономическом положении области, представил ее промышленный и инвестиционный потенциал. Итальянские компании, - сказал Валерий Сердюков, - начинают осваивать наш регион, в котором для инвесторов создан режим благоприятствования, и есть поддержка со стороны администрации по части реализации любых инвестиционных проектов. Примером служит успешная деятельность во Всеволожске компании Мерлони Термосанитари .

Дружественные связи сложились у Ленобласти с итальянскими провинциями Эмилией-Романьей и Ломбардией.

Итальянцы выразили восхищение той динамикой развития, которую демонстрирует Ленинградская область. Милос Будин подчеркнул, что область обладает особым шармом для инвесторов, и выразил уверенность, что примеру Мерлони последуют и другие итальянские компании.

В частности, итальянцев привлекает возможность участия в строительстве портовых сооружений и логистических комплексов на территории Ленобласти. "Италия, являющаяся громадным естественным причалом в бассейне Средиземного моря, - заметил Милос Будин, - имеет большой опыт в развитии портов и сооружений логистики, и готова реализовать этот опыт в Ленобласти".

Валерий Сердюков сообщил, что у региона есть контакты с болонской компанией Интерпорто, также интересующейся портостроительством и подтвердил готовность вести работу с этой компанией по созданию логистического терминала в районе порта Усть-Луга.

Сегодня, 7 декабря, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков встретился в доме областного правительства с заместителем министра международной торговли Итальянской Республики Милосом Будином. Стороны обсудили перспективы сотрудничества.

Губернатор Ленобласти подробно рассказал о социально-экономическом положении области, представил ее промышленный и инвестиционный потенциал. Итальянские компании, - сказал Валерий Сердюков, - начинают осваивать наш регион, в котором для инвесторов создан режим благоприятствования, и есть поддержка со стороны администрации по части реализации любых инвестиционных проектов. Примером служит успешная деятельность во Всеволожске компании Мерлони Термосанитари .

Дружественные связи сложились у Ленобласти с итальянскими провинциями Эмилией-Романьей и Ломбардией.

Итальянцы выразили восхищение той динамикой развития, которую демонстрирует Ленинградская область. Милос Будин подчеркнул, что область обладает особым шармом для инвесторов, и выразил уверенность, что примеру Мерлони последуют и другие итальянские компании.

В частности, итальянцев привлекает возможность участия в строительстве портовых сооружений и логистических комплексов на территории Ленобласти. "Италия, являющаяся громадным естественным причалом в бассейне Средиземного моря, - заметил Милос Будин, - имеет большой опыт в развитии портов и сооружений логистики, и готова реализовать этот опыт в Ленобласти".

Валерий Сердюков сообщил, что у региона есть контакты с болонской компанией Интерпорто, также интересующейся портостроительством и подтвердил готовность вести работу с этой компанией по созданию логистического терминала в районе порта Усть-Луга.

БН.ру; 08.12.06

07.12.06

Складские комплексы Санкт-Петербурга

В настоящее время С.-Петербург, являясь вторым по экономическому потенциалу городом России, заметно отстает от Москвы и тем более от европейских городов по развитию современной складской инфраструктуры (см. таблицу), тогда как удобное географическое расположение в непосредственной близости от стран Евросоюза и благоприятные институциональные условия, созданные в последние несколько лет городской администрацией с целью развития бизнеса в данном регионе, способствуют строительству современных складских комплексов.


Обеспеченность современными складами в некоторых восточноевропейских городах, м2 на 1000 чел.

ГородПлощадь, м2 на 1 тыс. жителей
С.-Петербург26
Москва72
Будапешт200
Прага470
Варшава620



По официальным данным, на 1 января 2005 г. в С.-Петербурге насчитывалось 4039 складских строений общей площадью 5 007 900 м2. Еще 726 900 м2 - встроенные помещения, т. е. совокупный объем складских площадей составил 5 734 800 м2. В черте города склады распределены неравномерно - по количеству складских площадей лидируют промышленные районы: Кировский (668 000 м2), Московский (638 000 м2), Фрунзенский (582 500 м2). Это объясняется тем, что здесь в основном находятся склады заводов и фабрик, а также построенные еще в советские времена базы и хранилища. Из общего количества к складам класса А можно отнести примерно 155 000 м2 (или 3% всего количества), к складам класса В - около 206 000 м2 (4%). Велика доля складских комплексов, обслуживающих потребности внешней торговли. Почти половина всех городских складов (примерно 2,62 млн. м2) предназначена для обслуживания внешнеэкономического грузопотока, из них 2 млн. м2 - портовые мощности, остальное - внутренние терминалы, выполняющие накопительную, перетарочную и таможенную функции. Следует отметить, что в городе существует и не учитываемое статистикой большое количество небольших площадок и временных сооружений, приспособленных для хранения различных грузов. Они есть практически на территории каждого крупного или среднего предприятия.

Темпы ввода новых складских объектов также заметно отстают от необходимого уровня и, к сожалению, не демонстрируют стабильного роста.

Строительство новых складских комплексов территориально тяготеет к району Морского порта и Кольцевой автомобильной дороги (КАД). Так, в соответствии с Концепцией развития группы компаний ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" до 2010 г. планируется инвестировать около 8 млрд. руб. В течение будущего года ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" намерено построить рефрижераторный терминал, реконструировать причал 21 второго района порта. До 2008 г. планируется построить первую очередь контейнерного терминала, глиноземный терминал и терминал минеральных удобрений, склад грузов открытого хранения и склад для перевалки металлолома. К 2010 г. должны быть введены вторая очередь контейнерного терминала и комплекс наливных грузов.

Уже в 2006 г. на проведение проектных работ бюджетом порта предусмотрено выделить 157 млн. руб.



Складские проекты в районе КАД

НаименованиеРасположениеКлассОбщая складская площадь, м2ИнвесторИнвестиции, млн.евроПримечание
Холодильный логистический комплексШушары Три модуля: холодильный - 30 000, дистрибьюторский центр - 5000, цех переработки и упаковкиРегиональный фонд развития Ямала, 000 Спутник 20В составе комплекса планируется бизнес-центр и гостиница, сдача 1-й очереди - 2007 г.
Логистический комплексШушары-Закрытые склады - 185 000, холодильные камеры - 46 000Неватранстерминал107Площадь участка 100 га
Логистический терминалШушары-н.д.Национальная контейнерная компания150Площадь участка 90 га, ввод 1-й очереди - конец 2006 г.
Логистический центрШушары н.Д.ЗАО Логистика-терминал 100Современный логистический центр, окончание строительства - к 2016 г., площадь участка 91 га
Складской комплекс Pepsi Bottling Group RussiaПромзона Парнас 7500Pepsi Bottling Group, Russia6,5
PNK LogisticsМосковское ш.А14 000PNK Logisticsн.д.-
Складской комплекс готовой продукциип. Шушары, уч-к 74 (Бадаевский) 3754н.Д.н.Д.-
Логистический центр Интертерминал- ПредпортовыйКубинская ул.А60 000ГК Инкотек н.Д.Площадь участка 24,6 га, четыре склада класса А (всего 70 000 м2), многофункциональный контейнерный терминал на 5000 TEU и офисно-бытовые помещения (около 10 000 м2). 1-я очередь уже сдана. Окончание строительства - 2006 г.
Логистический центрПересечение КАД и Выборгского ш.А10 000MK ПСБ, концерн Schenker8Плюс таможенный терминал со складом временного хранения площадью 7000 кв. м
Складской терминалШушарыА10 000Sunway7Площадь участка - 3 га, для собственных нужд
Холодильный логистический комплексШушары 3 модуля: холодильный - 30 000, дистрибьюторский центр - 5000, цех переработки и упаковкиРегиональный фонд развития Ямала, 000 Спутник 20В составе комплекса планируется бизнес-центр и гостиница, сдача 1-й очереди - 2007 г.
Складской терминалМурманское ш.А20 000РТБ Диалог н.Д.-
Складской терминалМосковское ш.А50 000РТБ Диалог н.Д.-



В районе КАД идет строительство складских объектов с суммарным объемом инвестиций порядка 650 млн. USD общей площадью примерно 600 тыс. м2 (против 450 тыс. м2 в 2005 г.). Наиболее привлекательными для инвесторов являются восточное и особенно южное полукольцо. В зоне восточного полукольца строят складской комплекс площадью 7,5 тыс. м2 (промзона "Парнас", строительство осуществляет Pepsi Bottling Group Russia; инвестиции в проект составляют около 6,5 млн. USD) и складской терминал площадью 20 тыс. м2 класса А (Мурманское шоссе; инвестор - компания "РТБ Диалог"). На южное полукольцо КАД приходится строительство более 350 тыс. м2 складских площадей. Самые крупные проекты располагаются в районе п. Шушары. Более подробная характеристика реализуемых складских проектов в районе КАД приведена в таблице.

Из реализованных проектов можно выделить введенный в эксплуатацию в 2006 г. терминально-логистический центр (ТЛЦ) "Предстартовый.". Это первый на Северо-Западе России многофункциональный транспортно-логистический комплекс класса А, располагающий крупнейшим в России внутренним ("тыловым") контейнерным терминалом. Комплекс расположен на юге С.-Петербурга, в промышленной зоне "Предпортовая-1", базовая ж.-д. станция "Предпортовая" (ОЖД) находится в непосредственной близости от кольцевой автодороги и Западного Скоростного Диаметра, Московского и Киевского шоссе (1,2 км), аэропорта Пулково (3 км) и морского порта Санкт-Петербург (4,2 км). ТЛЦ ориентирован на работу с экспортно-импортными грузами в режиме тылового железнодорожного" терминала морского порта Санкт-Петербург. Терминал в первую очередь предназначен для переработки грузовых партий при переходе с морского транспорта на сухопутный и наоборот. ТЛЦ"Предпортовый" оказывает полный комплекс логистических услуг, включая доставку "от двери до двери",организацию интермодальных перевозок и таможенное оформление.



Дальнейшие перспективы развития складских комплексов города связаны с участками, расположенными за пределами плотной городской застройки, преимущественно вблизи морского порта, КАД, а также крупных магистралей или их пересечений. Больше всего складских комплексов запланировано к рводу в Выборгском, Красногвардейском, Московском и Пушкинском районах. В Выборгском районе (север города) новые проекты сосредоточены в основном в нежилой зоне "Парнас". Она сформировалась в 1970-1980 гг. и имеет развитую инфраструктуру, однако свободных мест здесь практически не осталось. Популярно у инвесторов и Выборгское шоссе в зоне пересечения с КАД. В Красногвардейском районе (на востоке) развивается промзона "Ручьи". В Московском районе (юго-запад) склады сосредоточены в нежилой зоне "Предпортовая", a а Пушкинском (юг) -в зоне "Шушары". Кстати, именно Пушкинский район - абсолютный лидер по масштабу реализуемых проектов (под складское строительство здесь уже забронировано 156 га земли). Для развития складов важное значение имеет и тот факт, что по новому генплану Петербурга "Шушары-2", "Предпортовая-3", "Нойдорф" в Стрельне (наряду с "Металло-строем-2" и "Конной Лахтой") отнесены к промзонам первоочередного развития. В последнее время к этой категории все чаще относят и нежилую зону "Юго-Западная". В 2005 г. из бюджета города на обустройство этих территорий выделено 260 млн. руб. Чтобы поощрить инвесторов, правительство города установило для "Предпортовой", "Шушар", "Металлостроя", "Конной Лахты" и частично "Парнаса" минимальную по городу кадастровую стоимость земли - 750 руб./м2 (земельный налог составляет 1,5% этой суммы).

Журнал Склад & техника 9 2006г.

07.12.06

Решение для заправки складской техники

Отсутствие цивилизованной заправки погрузочной техники - одна из проблем отечественных складов. Часто бывает, что в одних случаях АЗС не была предусмотрена в проекте, в других - ее установка запрещена. Владельцев погрузчиков отпугивает и высокая цена строительства стационарной или покупка контейнерной АЗС, а также количество требуемых согласований. В настоящий момент погрузчики на складах заправляются из канистр, бочек или самодельных емкостей, что не соответствует пожарной и экологической безопасности. Многие даже не задумываются, что в случае пожара на складе вследствие неаккуратной заправки погрузчиков из канистр страховая компания откажет в возмещении ущерба. На проблемы бухгалтерии при учете топлива и его недостачу закрывают глаза.

Российское представительство компании Технике решило данную проблему, приступив к поставкам на российский рынок мобильных топливных модулей для заправки дизельных погрузчиков. Модули также можно использовать для заправки техники, обслуживающей склад, например, уборочных машин или собственного парка автотранспорта. Модули объемом от 1000 до 40 000 л, предназначенные для постоянного хранения и отпуска ГСМ (бензина и дизельного топлива), не требуют землеотвода, мобильны и могут перевозиться на любом грузовом автомобиле. Варианты исполнения корпусов - металл или пластик высокой плотности. Электронная система отпуска топлива по картам и ключам доступа полностью контролирует процессы заправки и предоставляет отчеты для бухгалтерии. Учитывая низкое качество отечественного дизельного топлива, модули оснащены механическими и влагоотделяющими фильтрами для его очистки. Северное исполнение с подогревом емкости и шкафа с ТРК позволяет эксплуатировать модули при температурах выше -80 СС. Имеется возможность соединения модулей в одну систему, а также создания конфигурации системы учета под требования клиента. Все оборудование сертифицировано и разрешено для применения в России.

Журнал Склад & техника 9 2006г.

07.12.06

РЖД и АО НКТ "Казахстан Темир Жолы" подписали соглашение о совместном развитии транзитных контейнерных перевозок

Соглашение стало одним из важных итогов бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия", проходящего в г. Алма-Ате (Казахстан) 5-6 декабря, говорится в сообщении РЖД.

Как отмечается, целью подписанного документа является повышение эффективности внешнеэкономических связей, обеспечение оптимальных условий для транзитных перевозок в международном сообщении, развитие транспортной инфраструктуры и технологий.

Стороны договорились принять меры по укреплению сотрудничества в сфере развития контейнерных перевозок между Китаем и странами Европы по территории России и Казахстана. Для этого планируется провести целый ряд совместных мероприятий по привлечению грузов на железнодорожный транспорт и повышению эффективности транзитных перевозок.

Finam.ru; 07.12.06

07.12.06

Грузовики получили последнее предупреждение

Валентина Матвиенко пообещала закрыть въезд машин на портовые терминалы, если в ближайшее время не решится проблема со скоплениями грузовиков под окнами петербуржцев. Об этом говорили еще в июне, но ничего так и не сделано, возмущается губернатор.

Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко сделала владельцам терминалов "последнее китайское предупреждение". В правительстве считают, что, несмотря на все обещания наладить работу с транспортным потоком, прибывающим в городские порты, руководство "Первого контейнерного терминала" не сделало ничего для решения вопроса. На въездах заторы, специальными стоянками практически никто из водителей не пользуется, предпочитая парковать грузовики в городе.

"Мы закроем "Первый контейнерный терминал", а заодно и "Петролеспорт", пока вы не наведете порядок. Вы эксплуатируете город. Вы богатые компании, зарабатываете много, налогов с вас копейки, почему жители должны терпеть?" негодовала Валентина Матвиенко на заседании совета по координации транспортной деятельности.

"Проблема очень сложна. Идет стихийный поток. Мы сейчас вводим систему управления им. Все машины будут отслеживаться и приходить точно в назначенное время, не будут ждать своей очереди, сказал генеральный директор "Первого контейнерного терминала" Евгений Южилин. Да, стоянками мало кто пользуется, но когда система заработает, начнут. К тому же мы будем оплачивать их из своего кармана для направляющихся к нам машин. Система заработает уже через 2 недели".

Валентина Матвиенко указала Евгению Южилину, что подобные обещания она слышала уже неоднократно, настало время действовать жестко, "если по-доброму они не понимают".

"Вы уже неоднократно срывали сроки. Я сейчас официально заявляю: если до 1 февраля машины с улиц не исчезнут, мы закроем вам въезд, и это будут ваши проблемы", заявила Валентина Матвиенко.

"Петролеспорту" выделили на решение проблемы время до мая 2007 года. Это связано с тем, что компания еще не построила стоянку для прибывающих грузовиков. Руководителей стивидорных компаний обязали в короткие сроки составить графики проведения работ и предоставить их в правительство. Губернатор также отдала распоряжение не продлевать с компаниями договоры аренды причалов до тех пор, пока они не решат проблемы с прибывающим к ним транспортом.

Напомним, что предыдущее заседание Совета по координации транспортной деятельности прошло в июне 2006 года. Тогда Валентина Матвиенко дала поручение в течение трех недель представить план конкретных действий, которые позволят избавить Кировский район от множества грузовиков, ожидающих погрузки в порту. Ранее жители района неоднократно жаловались на скопление фур прямо под окнами домов.

А на днях Комитет по транспорту запретил тяжеловесным грузовикам въезжать в город без спецпропусков. Это касается машин полной массой более 38 т и тех, которые не вписываются в ширину дорожных полос. Кроме того, документа разрешает этим автомобилям ездить по городу только по маршрутам, согласованным с "Дирекцией по организации дорожного движения Петербурга".

dp.ru; 07.12.06

07.12.06

Склад редкого качества

Рынок складской недвижимости Санкт-Петербурга пока далек от насыщения: у большинства компаний, объекты которых находятся на стадии строительства, сформирован лист ожидания, а уровень заполняемости уже построенных складских помещений всех классов близок к 100%. Однако уже через три-четыре года ситуация может измениться.

"Рынок складской недвижимости Петербурга находится на стадии формирования и бурного роста", -- говорит Владислав Ковалевский, директор департамента складской недвижимости Becar Consulting. По словам Владимира Голованя, коммерческого директора Центрального агентства недвижимости, в Европе на 1 тыс. человек приходится 200-700 кв. м складов, а в Петербурге -- лишь 100 кв. м. "Именно это обеспечивает доходность проектам складской недвижимости", -- полагает он.

Производственные мощности

По данным специалистов компании Becar Consulting, общий объем предложения на рынке составляет около 6 млн кв. м складских помещений. При этом в Петербурге насчитывается более 100 крупных (площадью свыше 5 тыс. кв. м) объектов складской недвижимости. Уровень арендных ставок в зависимости от класса складской недвижимости, по данным экспертов рынка, составляет от $14 до $160 за квадратный метр в год. "Стоимость продажи складских помещений колеблется от $400 до $600 за квадратный метр", -- говорит Вал Жердес, руководитель департамента маркетинга и консалтинга компании Praktis Consulting & Brokerage. Наибольшей популярностью у арендаторов складской недвижимости пользуются помещения площадью 1500-2000 кв. м. В то же время если российские фирмы берут в аренду и небольшие помещения -- площадью 100-500 кв. м и 500-1000 кв. м, то западные компании отдают предпочтение помещениям от 2000 кв. м.

"К сожалению, общая структура складской недвижимости в последние годы не претерпела значительных изменений, и ее основой являются склады невысоких классов -- С и D. Они занимают около 90 процентов рынка и расположены обычно в помещениях бывших промышленных предприятий", -- рассказывает Владислав Ковалевский. Склады классов А и В занимают 4% и 5% соответственно. "По нашим данным, общая площадь качественных складских помещений, без учета складов, построенных компаниями для собственных нужд, составляет около 350 тыс. кв. м, примерно 76 тыс. кв. м из них были введены в эксплуатацию только в этом году", -- рассказывает Кирилл Малышев, заместитель директора департамента офисной и индустриальной недвижимости компании Colliers International. Всего же, по данным Praktis Consulting & Brokerage, в Петербурге функционирует около 500 тыс. кв. м качественных складских помещений. По словам Сергея Сосновского, генерального директора агентства недвижимости "Александр-Недвижимость", дефицит таких складов связан прежде всего с затратностью подобных проектов и большим, по сравнению с другими сегментами рынка коммерческой недвижимости, сроком окупаемости.

При этом, как отмечают специалисты, клиенты все охотнее отдают предпочтение комплексам с дополнительными услугами, среди которых таможенная очистка грузов, учет и контроль, логистические услуги и т. д. "Кроме того, при прочих равных арендаторы отдают предпочтение тем складам, у которых одни ворота приходятся на каждые 500 кв. м общей площади, высота потолков не ниже 8 м, полы выдерживают нагрузку от 4 т, а помещения оборудованы современными системами поддержания температурного режима и влажности воздуха". Все это -- отличительные черты складских комплексов классов А и B. Есть у арендаторов складских помещений предпочтения и по районам. Так, на юге города наибольшей популярностью пользуется промзона Предпортовая, на востоке -- промзона Нева, на севере -- промзона Парнас и частично промзона Коломяги.

Братство кольца

"В перспективе арендаторами будет востребована вся территория вдоль КАД на расстоянии до 30 км", -- считает Владимир Головань. "Близость к центру города для складских помещений почти не имеет значения. Гораздо более важным фактором успешности такого проекта является близость к транспортным развязкам", -- говорит Сергей Сосновский. Однако если ранее, по данным компании Becar Consulting, лидерами предложений по аренде складов являлись промзоны Предпортовая, Обухово и промышленные территории Кировского района, то теперь предложение сосредоточено в стороне КАД -- в зонах Шушары и Горелово. "Рост предложения произошел здесь за счет развития крупных производственно-складских объектов, таких как ПНК-2, 'Астрос логистик центр'", -- комментирует ситуацию Владислав Ковалевский. Кроме того, по мнению специалистов Praktis Consulting & Brokerage, большую долю в предложении по аренде складских помещений занимают Невский, Кировский, Московский и Красногвардейский районы. "Это происходит за счет большого количества пустующих производственных корпусов на территории расположенных в этих районах промышленных предприятий", -- комментирует ситуацию Вал Жердес.

Фактор роста

По данным компании Colliers International, объем неудовлетворенного спроса составляет примерно 500 тыс. кв. м. Поэтому, несмотря на то что рынок складской недвижимости находится на стадии становления, инвесторы считают его перспективным с точки зрения вложений. "Складская недвижимость всегда отличалась не самой высокой доходностью по сравнению с остальными сегментами рынка коммерческой недвижимости, -- комментирует Владимир Головань. -- Однако сейчас доходность рынка складской недвижимости существенно выросла в связи с дефицитом таких помещений". По оценкам специалистов компании Colliers International, сегодня доходность качественной складской недвижимости составляет 10-15%, а срок окупаемости -- до 10 лет.

Впрочем, в скором будущем рынок складской недвижимости ждет насыщение. В настоящий момент на стадии проектирования и строительства находится более 1 млн кв. м качественных складских площадей. Около 100 тыс. кв. м из них планируется сдать до конца 2006 года. Рост арендной ставки в 2007 году, по прогнозам Becar Consulting, останется на уровне 2006 года -- 12-15% в год. По словам Владислава Ковалевского, скорее всего арендная ставка будет увеличиваться еще в течение трех-четырех лет, до тех пор, пока на рынок не будет выведено заявленное девелоперами на текущий момент количество современных логистических комплексов. Затем темпы роста арендных ставок станут замедляться. При этом благодаря появлению на рынке современных складских комплексов арендаторы начнут освобождать низкокачественные площадки, что приведет к снижению стоимости аренды недорогих складов.

Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 06.12.06

06.12.06

Склады-холодильники.Требования и выбор оборудования

Предложение на российском рынке услуг складов-холодильников пока отстает от растущего спроса. Вероятней всего, и в обозримом будущем эта тенденция сохранится - потребности в хранении груза при низких температурах будут продолжать расти, что связано с расширением внутреннего потребления, следствием чего является рост как собственного производства замороженных продуктов, так и их импорта.

Современный склад-холодильник - это, как правило, отдельно стоящее здание, в котором находятся камеры хранения и вспомогательные помещения. Склады имеют подъездные автомобильные и железнодорожные пути и оснащены крытыми или открытыми эстакадами для приема и отпуска продукции. Конструктивные решения склада должны соответствовать СНиП 2.11.02-87 "Холодильники", по которым теплоснабжение, отопление, вентиляция, водопровод и канализация должны отвечать следующим требованиям.

* Очистка воздуха, удаляемого из помещений машинного и аппаратного отделений аммиачных холодильных установок, предусматривается в соответствии с требованиями СНиП 2.04.05-91.
* Аварийная вентиляция должна иметь пусковые приспособления и в вентилируемых помещениях (у выходов), и вне их (у наружных дверей), а также автоматически включаться при увеличении концентрации аммиака в помещениях выше предельно допустимой.
* Вентиляторы и электродвигатели для вытяжной и аварийной вентиляции аммиачных машинных и аппаратных отделений предусматривают во взрывобезопасном исполнении.
* Помещения для хранения картофеля, овощей, фруктов должны быть оборудованы приборами и устройствами, позволяющими контролировать и автоматически поддерживать температуру воздуха, а также приборами контроля относительной влажности. Конденсация влаги на внутренних поверхностях стен и на потолках не допускается.
* Холодильники должны быть оборудованы хозяйственно-питьевым, производственным и противопожарным водопроводами и системами канализации.
* Внутренний противопожарный водопровод в охлаждаемой части зданий холодильников (холодильные камеры с транспортным коридором) не предусматривается. Расчетный расход воды на наружное пожаротушение надлежит принимать, как для зданий категории В. * В зданиях холодильников должна предусматриваться открытая прокладка сетей внутреннего производственного водоснабжения. Прокладка сетей водоснабжения в охлаждаемых помещениях не допускается.
* Для охлаждения машин и аппаратов холодильных установок допускается применение воды технического качества со следующими основными показателями:
* жесткость общая - 2...б мг-экв/л;
* наличие свободной углекислоты -10... 100 мг-экв/л;
* концентрация водородных ионов рН = =6,5...8;
* мутность - 2...5 мг/л; железо -0Д...0,Змг/л.
* Вода, потребляемая для мойки оборудования, инвентаря и полов, камер соленых рыботоваров, электролитных при зарядных станциях и ремонтных помещений самоходных машин, должна отвечать требованиям ГОСТ Р 51232-98.
* Поливочные краны должны быть установлены в камерах соленых рыботоваров, электролитных при зарядных станциях и в ремонтных помещениях самоходных машин из расчета один кран на 500 м2 площади пола, но не менее двух кранов на этаж, на грузовых платформах -через каждые 25 м. В камерах соленых рыботоваров и на грузовых платформах должен быть предусмотрен сухотрубный водопровод.
* Для холодильных установок должны предусматриваться, как правило, оборотные системы водоснабжения.
* Воду, которая образуется при оттаивании воздухоохладителей, обычно используют в системе оборотного водоснабжения или на другие технологические нужды.
* Бытовые и производственные сточные воды следует отводить в бытовую канализацию раздельными выпусками.
* Сточные воды от приборов и аппаратов необходимо отводить в бытовую канализацию через индивидуальные или групповые гидравлические затворы, располагаемые в отапливаемых помещениях.
* Сети канализации, прокладываемые в помещениях с отрицательными температурами воздуха и в неотапливаемых помещениях, должны быть оборудованы системой обогрева.
* Сточные воды от мытья платформ необходимо отводить в бытовую канализацию. На выпусках следует устанавливать колодцы с гидрозатвором.
Расчетная температура воздуха и кратность воздухообмена в помещениях

ПомещениеРасчетнаятемпература воздуха, СКратность воздухообмена
ПритокВытяжкаАварийная вытяжка
Машинное и аппаратное отделения холодильных установок:
аммиачных16По расчету, но не менее 2Согласно СНиП 2.04.05-86
фреоновых16По расчету, но не менее 3То же
Помещение холодильного распределительного устройства аммиачных холодильных установок (в отдельных помещениях при вестибюле для многоэтажных холодильников, на антресолях в одноэтажных холодильниках)5 Не менее 3 (периодического действия)
Лестничная клетка охлаждаемого склада5---
Машинное отделение лифтов5---
Помещение зарядки тяговых аккумуляторных батарей16По расчету плюс естественная вытяжка согласно ПУЭ
Электролитная16По расчету -
Ремонтное помещение самоходных машин1622-
Помещение зарядных устройств5По расчету -


Эффективность работы любого склада, особенно если речь идет о хранении продуктов питания, зависит от комплекса факторов - ассортимента хранимой продукции, месторасположения склада, квалификации сотрудников и др. Не последнее место отводится уровню складского оборудования и автоматизации бизнес-процессов. Стремительное развитие рынка оптовой и розничной торговли продуктами питания, укрупнение торговых объектов, развитие крупных торговых сетей и т. д. - все эти причины обусловливают повышение внимания к качеству складского оборудования. Если не каждый отдельный товар, то группа товаров, входящих в ассортиментный набор, требует специфических условий и технологий хранения. Учитывая тот факт, что в зависимости от размеров ассортимент современного склада продуктов питания может составлять до 50 тысяч наименований, задача обеспечения склада необходимым оборудованием представляется довольно сложной. По этой причине выбору эффективного холодильного оборудования должно предшествовать всестороннее изучение технических и экономических условий процесса переработки материальных потоков. Только на основании тщательного анализа и расчетов можно успешно решить технические вопросы, возникающие при подборе оборудования и его монтаже.

Для отвода тепла из холодильных камер применяют три основных типа систем охлаждения:
* непосредственного охлаждения;
* с промежуточным хладоносителем;
* воздушные (эти системы охлаждения применяют редко).
К основным характеристикам, которые учитываются на первом этапе при выборе холодильного оборудования, относятся:

* обеспечиваемый температурный диапазон (поддерживаемые температурные режимы);
* удобство монтажа и сервисного обслуживания;
* коэффициенттехнического резервирования;
* затраты на хладагент;
* степень заводской готовности оборудования и др.
Затем решают следующие задачи:
* выбирают схему охлаждения;
* определяют тип хладагента;
* определяют оптимальную производительность компрессорной, конденсаторной и испарительной частей системы при различных нагрузках;
* выбирают оптимальную схему прокладки трубопроводов.

Естественно, в каждом конкретном случае возникает большое количество частных технических задач, от правильности решения которых зависит надежность работы всей системы.



Нормы водопотребления и водоотведения и температура воды

Производственный процессЕдиница измеренияВодопроводКанализация
Норма водо-потребления,лТемпература воды, СНорма водоотведения, л
Оттаивание воздухоохладителей в камерах:
с положительными температурамим2 поверхности10Не менее 1515
с отрицательными температурамим2 поверхности--3
Охлаждение конденсаторов и компрессоровАгрегат по паспортным данным
Мойка:
половм23До 503
подъемно-транспортных средств (электропогрузчиков, электрокаров)1 машина150До 50150
инвентарям2 поверхности4Не менее 604
Примечание. Время оттаивания воздухоохладителей-0.5 ч.


Для поддержания необходимого температурного режима используют, как правило, системы непосредственного охлаждения или системы с хладоносителем. В системе непосредственного охлаждения жидкий хладагент из конденсатора, пройдя регулирующий вентиль, поступает в испарительные батареи, расположенные в охлаждаемых помещениях. За счет теплоты окружающего воздуха хладагент кипит, охлаждая воздух. Пары хладагента из батарей отсасываются компрессором. Система непосредственного охлаждения обязательно включает компрессорный агрегат и один или несколько воздухоохладителей, размещаемых в камерах хранения. Кроме того, в зависимости от того, как подается жидкий хладагент в испарительные батареи, системы непосредственного охлаждения подразделяют на насосные и безнасосные. В безнасосных системах жидкость поступает в батареи под действием разности давлений конденсации и кипения хладагента, а в насосных она подается специальным насосом. Насосные системы применяют главным образом на крупных холодильниках.

В качестве охлаждающей среды в системе непосредственного охлаждения применяется хладагент (фреон или аммиак), который при кипении в воздухоохладителе забирает тепло из окружающей среды. При выборе между фреоном и аммиаком учитывают следующие соображения: преимущества использования в качестве хладагента аммиака (R717) обусловлены тем, что он обладает термодинамическими и теплофизическими характеристиками, позволяющими получать высокий к.п.д. в холодильных установках, химически нейтрален по отношению к большинству конструкционных материалов холодильных установок, не растворяется в смазочных маслах, применяемых в конструкциях холодильных установок, за исключением меди и сплавов на ее основе, не чувствителен к влаге и легко обнаруживается в случае утечки, не способствует созданию парникового эффекта, имеет невысокую стоимость (не более 2200 руб./т) и легко доступен на рынке. Вместе с тем у аммиака есть ряд серьезных недостатков. В частности, это вещество высокотоксичное (считается, что предельно допустимая концентрация аммиака в рабочих помещениях должна быть не выше 20 мг/м3, но даже при более низкой концентрации характерный запах аммиака в случае его появления вызывает сильную панику; при более высоких концентрациях появляются серьезные затруднения дыхания вплоть до удушья; смертельная концентрация аммиака - 30 г/м3), оно взрывоопасно (при концентрации в воздухе 200...300 г/м3 возникает угроза самопроизвольного взрыва; температура самовоспламенения равна 650 С), создает опасность ожогов при растворении в воде, поскольку этот процесс сопровождается выделением значительного количества тепла, а кроме того, имеет высокую температуру нагнетания при сжатии в холодильных компрессорах.

Указанные недостатки аммиака приводят к возникновению серьезных организационно-технических и юридических проблем при проектировании, монтаже и эксплуатации аммиачных холодильных установок. В связи с этим в последние 10...15 лет при решении вопроса о выборе холодильного агента предпочтение все чаще отдается галогенсодержа-щим углеводородам - хладонам, или, как их принято называть в обиходе, фреонам. Из них наиболее широко в настоящее время применяется хладон (фреон) R22. Этот хладагент нетоксичен и взрывобезопасен,у него низкая температура нагнетания при сжатии в компрессорах, хорошие (по сравнению с другими хладонами) теплофизические и термодинамические характеристики, он химически нейтрален к большинству конструкционных материалов, имеет довольно низкий озонораз-рушающий потенциал (ОРП = 0,05; по этому показателю данный R22 близок к аммиаку), в больших количествах производится в России, а стоимость его приемлемая.

К преимуществам системы непосредственного охлаждения относятся: простота конструкции холодильной установки; быстрое охлаждение камер, которое начинается сразу после пуска компрессора; возможность применения более высоких температур кипения для поддержания требуемых температур в охлаждаемом объеме по сравнению с другими способами охлаждения, что делает систему непосредственного охлаждения в эксплуатации наиболее выгодной, особенно для камер с низкими температурами (морозильных). Недостатками системы непосредственного охлаждения являются: опасность проникновения в охлаждаемые помещения хладагента, например аммиака, запах и концентрация которого может отрицательно повлиять на качество охлаждаемого продукта и здоровье людей, эксплуатирующих оборудование; увеличенная опасность в пожарном отношении (при работе с горючими хладагентами); сложность регулирования работы компрессора, особенно при наличии нескольких камер с разными температурами.

В установках с косвенным (промежуточным) охлаждением используется жидкий хладоноситель. Понижение температуры в холодильных камерах достигается за счет теплообмена между охлаждаемой средой и холодным хладоносителем, циркулирующим в теплообменных аппаратах. Хладо-носитель в свою очередь охлаждается в испарителе при кипении хладагента. Такая система состоит из двух холодильных контуров: системы охлаждения жидкости (чиллера), работающей на хладагенте, и контура промежуточного хладоносителя (воды, пропиленгликоля или формиатных хладоносителей). Тепло окружающей среды в воздухоохладителях передается промежуточному хладоносителю, с помощью которого оно переносится к хладагенту.

Преимущества системы охлаждения с промежуточным хладоносителем следующие: исключается возможность проникновения хладагента непосредственно в охлаждаемую среду (в охлаждаемый продукт); простота регулирования температуры охлаждаемой среды в холодильных камерах, что достигается путем изменения количества хладоносителя, направляемого в теплообменный аппарат охлаждаемой камеры.Однако по сравнению с системой непосредственного охлаждения при охлаждении с промежуточным хладоносителем требуются: дополнительные линейные компоненты - тепло-обменный аппарат (испаритель), насос, запорная арматура; компрессор большей хладопроизводительности, так как при наличии теплоносителя (промежуточного хладоносителя) хладагент должен кипеть при более низкой температуре, а при этом снижается какхладопроизводительность,так и экономичность работы компрессора; большой расход электроэнергии на получение и передачу холода.

Система непосредственного охлаждения может быть централизованной и децентрализованной. В централизованной схеме в качестве холодильной машины используется один многокомпрессорный агрегат, снабжающий хладагентом все воздухоохладители. Децентрализованная схема состоит из нескольких локальных холодильных систем, полностью независимых друг от друга. Централизованные системы с многокомпрессорным агрегатом более удобны в управлении, чем децентрализованные, поскольку управлять компрессорами, конденсаторами и воздухоохладителями можно из одного места. Также более удобны обслуживание и ремонт таких систем, ведь компрессорное оборудование и агрегаты децентрализованной системы размещены, как правило,

Журнал "Склад & Техника" 8 2006г.

06.12.06

Отказаться нельзя охранять

Дальневосточные импортеры подержанных автомобилей готовятся в суде отстаивать свое право отказаться от охраны машин, перевозимых по железной дороге в контейнерах.

Директор хабаровского ООО Транспортно-экспедиторская компания ДВэкспресс Оксана Комарова заявила Гудку , что клиенты компании намерены через суд потребовать с ОАО РЖД деньги, ранее уплаченные за сменное сопровождение охраной автомашин в контейнерах. По словам Оксаны Комаровой, такое требование начало действовать с конца июля и введено оно было разосланными в июне и августе 2006 года телеграммами ОАО РЖД .

В 20-футовый контейнер как раз помещается один автомобиль, после чего контейнеры пломбируют и устанавливают на открытую платформу пломбами друг к другу. Как утверждает директор ДВэкспресс , похитить упакованную таким образом автомашину можно, только выдернув контейнер с помощью крана. Нам буквально навязывают ненужную услугу, возмущается собеседница Гудка . За последние семь лет я не могу припомнить случая воровства машины из контейнера во время перевозки .

Тем не менее, по информации Гудка , с конца июля 2006 года Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО РЖД (ЦФТО) требует обязательной оплаты сменного сопровождения с повышающим коэффициентом 1,5. Это удорожает стоимость перевозки 20-футового контейнера из Хабаровска в Москву на 10,5 тыс. руб.

Именно этот маршрут является самым популярным при ввозе в страну автомобилей через порты Дальнего Востока. Стоит отметить, что обязательное сопровождение новых машин установлено Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей , которые были утверждены приказом 38 МПС России от 18 июня 2003 года. Однако бывшие в эксплуатации машины в этом приказе не упоминаются. Как пояснила Оксана Комарова, именно сложностью процедуры внесения изменений в эти правила ей в ОАО РЖД и объяснили появление телеграмм с новым требованием.

В результате с середины лета, говорит Оксана Комарова, импортированные через Дальний Восток подержанные автомашины подорожали в среднем на $500 (около 13,5 тыс. руб.). Основным рынком для подобных машин являются Екатеринбург, Новосибирск и Москва.

В развитие событий вмешалась прокуратура Хабаровского края, которая рассмотрела жалобу одного из клиентов ДВэкспресс и нашла в действиях ЦФТО нарушение статьи 12 Устава железнодорожного транспорта (в ней идет речь о правилах перевозок. Ред.), о чем и уведомила просителя письмом от 9 ноября.

Заместитель директора ЦФТО по тарифам Любовь Рогачева подтвердила Гудку , что протестное письмо из прокуратуры в ОАО РЖД получили, однако от дальнейших комментариев отказалась.

Впрочем, далеко не все продавцы подержанных автомашин недовольны действиями железнодорожников. Менеджер московской автокомпании J-Machines Леонид Конюхов полагает, что вызванное действиями ОАО РЖД удорожание подержанных машин незначительно скажется на их продажах, но уверен, что заплатят за это в конечном итоге покупатели из своего кармана.

Гудок 01.12.2006

06.12.06

Maersk Moeller, Mediterranean Shipping и 14 других судоходных линий с 2007 года повысят ставки на Европейско-Азиатских маршрутах

A.P. Maersk Moeller A/S, Mediterranean Shipping Co. и 14 других судоходных линий планируют повысит их ставки на контейнерные перевозки из Азии в Европу. Об этом сообщается на сайте Дальневосточной фрахтовой конференции (Far Eastern Freight Conference).

16 судоходных линий членов Конференции, контролирующие около 60 процентов контейнерных перевозок между Азией и Европой, поднимут ставки в заключаемых с 1 января 2007 года трёхмесячных контрактах на транспортировку товаров из Азии в Европу, исключая перевозки из Японии. Перевозка одного TEU будет стоить дороже на $200.

Maersk и остальные компании сообщили, что спрос на перевозки превысил прогнозируемый, что позволило приостановить снижение тарифов в течение года, несмотря на увеличение количества судов на маршруте. Увеличение ставок позволит также компенсировать возросшие затраты на топливо. По словам аналитика Mirae Asset Securities Ру Же Хуна (Ryu Je Hyun),- Обстановка в судоходной индустрии с прошлого года улучшилась в связи с устойчиво высоким спросом. Это должно помочь судоходным компаниям при заключении новых контрактов на следующий год . Итоговые ставки будут действительны до 31 марта 2007 года.

Члены Конференции также повысят ставки на транспортировку из Японии в Европу на $300 за контейнер в однолетних договорах, заключаемых с 1 января 2007 года и на $150 в договорах с 1 июля 2007 года.

Контейнерная индустрия, обеспечивающая 90% мировых перевозок товаров промышленного назначения, поглотила большую часть повышения пропускной способности, стабилизируя ставки, считает лондонский судовой брокер Clarkson Plc. Объём перевозок из Азии в Европу в 2006 году вырос на 14 % по сравнению с 2005 годом, а из Азии в США на 11 % за аналогичный период, что превышает прогнозируемую цифру в 10 %, считает аналитик Goldman Sachs Group Inc Джали Лим. Транстихоокеанская конференция (Transpacific Stabilization Agreement), включающая 11 членов, в том числе Evergreen Marine Corp и Cosco Container Lines Ltd., также планирует в 2007 году повысить ставки на перевозки из Азии в США на 300 $ за FEU.

Hapag-Lloyd AG 28 ноября сообщил о повышении ставок с 1 февраля 2007 года на рейсы к Североатлантическому побережью Северной Америки, Мексиканского заливу и Западному побережью США. Става за перевозку одного TEU повысится на $200, одного FEU на $250. Размер средней ставки на перевозки из Азии в Европу снизился во втором квартале 2006 года на 22 процента по сравнению с аналогичным периодом 2005 года до $1 408 за TEU, согласно Containerisation International.

Снижение тарифов и повышение цен на морское топливо заставило Maersk и другие судоходные линии сообщать о снижении прибыли. Цена на мазут с вязкостью 380 сантистоксов на сегодняшний день составляет $260 за тонну, что на 29% ниже рекорда мая 2006 года, когда цена была $365, и на 9.6 процентов ниже, чем в конце 2005, согласно данным Bloomberg.

Членами Дальневосточной фрахтовой конференции являются: Maersk Line, ANL Container Lines Pty Ltd., APL Ltd ., Neptune Orient Lines Ltd., CMA CGM SA, CSAV Norasia Liner Services, Egyptian International Shipping Co., Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine Co., Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., MISC Bhd., Mitsui O.S.K. Lines Ltd., Nippon Yusen K.K., Orient Overseas Container Line, Safmarine и Yang Ming Marine Transport Corp.

ИА Portnews 01.12.2006
Деловой журнал Контейнерный бизнес ; 06.12.2006

06.12.06

СЖД улучшает показатели грузоперевозок

За 11 месяцев текущего года грузооборот на Северной железной дороге (СЖД) составил 135 млрд 117 млн эксплуатационных тонно-километров, что на 2,1% больше аналогичных показателей прошлого года.

Общая погрузка грузов составила 70 млн 285 тыс. тонн (к прошлому году + 0,2 %); в том числе, каменного угля 9 млн 949 тыс. тонн (+ 15,8%), черных металлов 8 млн 39 тыс. тонн (+ 12,1%), химических удобрений 727 тыс. тонн (+19,4%), химикатов 911 тыс. тонн (+15,8%), металлолома 1 млн 367 тыс. тонн (+7,6%), цемента 826 тыс. тонн (+27,3%).

Среднесуточная производительность вагона составила нетто: 11 тыс. 25 тонно-километров (к прошлому году + 4,8%), участковая скорость 36 км/ч (+2,3%). Средний вес поезда во всех видах тяги составил 3 тыс. 583 тонн (+1,2%), среднесуточный пробег локомотива 492,9 км (+3,2%). Среднесуточная производительность локомотива брутто: 1582 тыс. тонно-километров (+3,7%).

Росбалт-Север; 06.12.06

06.12.06

На месте бывшего военного аэродрома построят транспортно-логистический центр (Нижегородская обл)

В Балахнинском районе Нижегородской области на месте бывшего военного аэродрома планируется построить транспортно-логистический центр. Как передает корреспондент ИА REGNUM, об этом журналистам заявил губернатор области Валерий Шанцев 5 декабря.

По его словам, аэродром имеет удачное расположение - он находится в непосредственной близости от железнодорожный путей и места строительства трассы-обхода Нижнего Новгорода. "Это место является оптимальным для строительства транспортно-логистического центра", - уверен губернатор.

Шанцев также уточнил, что областное правительство намерено привлечь инвесторов для восстановлению аэропорта, и в частности, для ремонта взлетно-посадочной полосы (ВПП). Стоимость ее ремонта может составить около 1 млрд рублей.

Ранее на аэродроме дислоцировался авиационный полк, занимавшийся охраной крупных гидросооружений. В настоящее время износ взлетно-посадочной полосы составляет около 50%, светосигнальное оборудование отсутствует. Все это позволяет эксплуатировать ВПП только в светлое время суток и принимать исключительно суда малой авиации.

REGNUM; 06.12.06

05.12.06

На ДВЖД растет доход от оказания таможенно-брокерских услуг

Общий доход от оказания таможенно-брокерских услуг по Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) за 11 месяцев 2006 года составляет 41,164 миллиона рублей, что на 10% выше аналогичного показателя 2005 года.

Как сообщили в службе по связям с общественностью ДВЖД, среди отделений дальневосточной магистрали наиболее высокий доход от хранения грузов в зонах таможенного контроля (ЗТК) получило Владивостокское отделение дороги - 83% от общего объема доходов дороги. Среди станций самый большой доход получен на станции Гродеково 64% от общего объема доходов дороги.

За 11 месяцев 2006 года удельный доход на 1 транспортное средство, помещаемое в ЗТК, составило 3,6 тысячи рублей (122,75% в сравнении с аналогичным периодом 2005 года).

С начала года в ЗТК, созданные на базе имущества ОАО РЖД , помещалось для хранения 10,5 тысяч вагонов и контейнеров, что ниже уровня 2005 года на 540 единиц, это связано с общим уменьшением поступления импортных грузов на станции ДВЖД.

С апреля 2006 года отдел по таможенно-брокерской деятельности ДВЖД работает как самостоятельное подразделение. В настоящее время, помимо оказания услуг по таможенному оформлению грузов, отдел взаимодействует с органами таможенного и пограничного контроля по вопросам организации перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов, организует оформление транзитных деклараций на станциях, осуществляет работу по делам об административных таможенных правонарушениях.

Контейнерный бизнес , containerbusiness.ru по материалам РИА PrimaMedia , primamedia.ru 05.12.06

05.12.06

Московское речное пароходство и акционеры Ист Лайн построят 5 млн. кв. метров в Шереметьево

Московское речное пароходство (МРП) и структуры, близкие к акционерам группы Ист Лайн , инвестируют свыше $4 млрд. в строительство более 5 млн. кв. метров жилья, офисов и складских помещений в районе аэропорта Шереметьево .

Как рассказал глава МРП Роман Троценко, 1,5 года назад структуры группы и ее партнеры скупили порядка 750 га около аэропорта "Шереметьево-1" примерно за $150 млн.

Сейчас на этой территории МРП начинает сразу три крупных девелоперских проекта. В частности, на участке около "Шереметьево-1" будет построен бизнес-парк площадью 1,8 млн. кв. метров, из которых 1 млн. кв. метров придется на офисы класса "A", 800 тыс. кв. метров на жилье бизнес-класса.

Также на территории комплекса будет построена гостиница класса "четыре звезды" на 500 номеров, управлять которой будет сторонний оператор. Строительство предполагается начать летом 2007 года.

Кроме того, вблизи терминала "Шереметьево-Карго" будет построен логистический комплекс площадью 850-900 тыс. кв. метров, а с другой стороны Ленинградского шоссе планируется возвести 2,5-3 млн. кв. метров панельного жилья.

Совокупные инвестиции в три проекта составят $4-4,5 млрд., завершить строительство планируется через четыре-пять лет. Предполагается, что партнером МРП по проектам стали структуры, близкие к акционерам группы "Ист Лайн".

Журнал "Собственник"; 24.10. 2006

05.12.06

Складские площади Москвы

Рынок складских помещений еще года три назад обещал гигантский скачок предложения. Дефицит площадей нужного качества уже тогда был налицо, и аналитики дружно прогнозировали, что застройщики заметят это и восполнят недостаток. Но, как показывает практика, и сейчас найти стоящее помещение целая проблема. С чем это связано и будет ли меняться ситуация?

По данным аналитиков компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, для первых 3 месяцев года было характерным заключение предварительных договоров аренды. Во втором и начале третьего квартала 2006 года мы наблюдаем снижение активности арендаторов, которое обернется новым всплеском активности в сентябре, с возвращением компаний к работе после отпускного периода. По нашим оценкам, объем существующих площадей на рынке составляет порядка 2,5 млн кв. м , отмечают специалисты компании.

С начала 2006 года на рынок было выведено порядка 250 тыс. кв. м качественных складов вместо 400 тыс. кв. м, заявленных девелоперами в конце 2005 года.

Спрос и предложение

Опрошенные Собственником специалисты рынка единодушно констатируют, что на рынке складской недвижимости по-прежнему сохраняется высокий уровень неудовлетворенного спроса. В частности, как говорит Татьяна Скок, ведущий аналитик консалтинговой компании RRG (Russian Research Group), сегодня крайне сложно выбрать склад, полностью соответствующий предпочтениям той или иной компании. Прежде всего это связано с общим для всех сегментов коммерческой недвижимости превышением спроса над предложением. Однако есть и еще одна, специфическая причина: несоответствие спроса и предложения , поясняет эксперт.

По словам Татьяны Скок, в настоящее время на рынке предлагаются складские площади в промзонах Москвы, а также вновь построенные современные логистические комплексы. При этом первая категория не устраивает потенциальных арендаторов прежде всего отсутствием современной инфраструктуры и зачастую высокими арендными ставками. Хотя спрос на небольшие площади в непосредственной близости от офисов среди московских компаний крайне высок. Новые логистические комплексы, безусловно, отвечают всем современным требованиям. Однако площади в новых комплексах, как правило, предлагаются крупными блоками, тогда как основной спрос приходится на сегмент 1-3 тыс. кв. м. К тому же не всех устраивает их местоположение. Как видим, представления об идеальном складе у арендаторов и застройщиков пока расходятся. Что не мешает последним диктовать свою цену, а первым довольствоваться тем, что есть.

По словам Регины Лочмеле, руководителя отдела аналитики рынка офисной и индустриальной недвижимости Colliers International, основной первичный спрос на качественные складские помещения по-прежнему формируют российские и международные компании, предоставляющие логистические услуги (около 65% от общего объема поглощенных складских площадей).

Вторичный рынок складских помещений также не добавляет арендаторам оптимизма. Ведь при выборе помещения под склад прежде всего важна высота потолков и шаг колонн. От этих параметров зависит, к примеру, сможет ли арендатор установить стеллажное оборудование. Многие требования к помещению зависят от вида деятельности компании-арендатора, от логистической схемы, предполагаемого грузооборота склада. Например, для компаний с низким дневным грузооборотом, для складов длительного хранения зона погрузки и разгрузки может быть совмещена, тогда как для распределительных центров такой вариант не подходит.

Также имеет значение максимально возможная нагрузка на пол, наличие рампы или пандуса и т. д. Кроме того, важно, какова сфера деятельности прежнего арендатора склада. Если предыдущий арендатор занимался тем же видом деятельности, и склад оборудован соответственно (стеллажная система, система климат-контроля, размеры площадки для погрузки-разгрузки и т. д.), то это, безусловно, плюс. То же самое касается специализированных складов , комментирует ситуацию специалист RRG.

Далеко не всегда компания может найти помещение, удовлетворяющее ее требованиям. Практика показывает, что многие компании приспосабливаются к эксплуатации складов, по техническим параметрам не полностью их удовлетворяющих, в силу недостаточного предложения и высоких цен на рынке , говорит Татьяна Скок.

Куда идет рынок?

По данным аналитиков RRG, ставки аренды на современные складские комплексы класса А держатся на уровне $130-160 за кв. м в год без НДС и операционных платежей. В то же время класс B предлагается по цене $110-140 за кв. м в год. С этими цифрами согласны аналитики компании Stiles & Riabokobylko. По их данным, 8 месяцев 2006 года арендные ставки на складские площади класса А за пределами Москвы остаются на уровне $140 за кв. м в год (базовая ставка). Цены продаж объектов складской недвижимости продолжают расти по причине продолжающегося роста стоимости земли и строительства, комментирует Юлия Мещерина, аналитик рынка складской недвижимости Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko.

Регина Лочмеле прогнозирует, что в ближайшем будущем ситуация соотношения спроса и предложения может измениться. Этому, по ее словам, должны способствовать несколько факторов. Во-первых, это рост числа заявленных крупных девелоперских проектов, каждый из которых предусматривает строительство 300-500 тыс. кв. м качественных складских площадей. Во-вторых, сохранение в общем объеме нового строительства высокой доли складских объектов, реализуемых на основе built-to-suit. В-третьих, рост интереса со стороны девелоперов к строительству индустриальных парков, включающих складские комплексы.

Срдеи других тенденций складского рынка Регина Лочмеле называет, в частности, повышение активности профессиональных инвесторов финансирование и рефинансирование проектов, осуществление инвестиционных покупок. Формировать основной спрос на рынке будет ожидаемый выход сетевых девелоперов на региональные рынки России в ближайшие 2-3 года. О планах по созданию разветвленной сети складских и логистических центров объявили ряд крупных российских сетевых девелоперов ( Международное логистическое партнерство (МЛП), РосЕвроДевелопмент , ГК Каскад ).

По мнению Юлии Мещериной, с выходом на рынок складских объектов, заточенных под региональную дистрибуцию и находящихся на значительном удалении от Москвы, объекты вблизи МКАД сохранят привлекательность для компаний-арендаторов, чьим рынком будет по-прежнему являться Москва. При этом специалисты Colliers International прогнозируют сохранение арендных ставок на текущем высоком уровне в течение ближайших 1-1,5 лет.

Журнал "Собственник"; 01.09. 2006

05.12.06

Новый комплекс в Рижском порту

Стивидорная компания Man-Tess планирует на территории Рижского свободного порта построить многоотраслевой терминал для транзитных грузов. В рамках этого проекта в порту появится также новый морозильный комплекс.

Пока же проект находится в стадии разработки, идет его обсуждение с российскими коллегами. Комплекс планируется создать для доставки замороженных продуктов из западных стран в Россию с использованием портовой и железнодорожной инфраструктуры.

По данным Рижского порта, за первые десять месяцев 2006 года Man-Tess перевалил 1,093 млн тонн грузов - на 11,1% меньше, чем за тот же период 2005. В прошлом году Man-Tess по грузообороту занимал пятое место среди стивидоров порта.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 05.12.06

05.12.06

Новая возможность ИРС "Перевозки" для логистической компании

Компания Лестэр Информационные Технологии разработала новое технологическое решение в рамках информационной системы ИРС Перевозки.

Для одного из клиентов, использующего ИРС Перевозки для автоматизации перевозок грузов (Harvester Shipmanagement Limited, сервисная дочерняя компания ОАО "МХК "Еврохим", решающая транспортно-логистические задачи), решена задача учета движения товарных остатков по всем звеньям экспортной логистической цепочки - на железной дороге, в порту, на кораблях.

Компании-клиенту было необходимо получить возможность учитывать в рамках ИРС Перевозки данные по товарным остаткам (в разрезе масса груза, клиент, договор с клиентом, место дислокации груза) не только на железной дороге (базовая возможность ИРС Перевозки), но и в портах, а также при перегрузке товаров на корабли. Разработчики компании Лестэр реализовали эту возможность в рамках модуля "Финансовый учет", создав специализированные интерфейсы для ввода и представления данных в виде, требуемом клиенту. Также был разработан набор отчетов для анализа введенных данных.

Это технологическое решение разработано в рамках общей стратегии развития ИРС Перевозки в качестве системы, учитывающей все звенья логистической цепи по доставке груза по железной дороге, с включением звеньев автодоставки до жд-станции, работ в порту, морской перевозки. На настоящий момент в ИРС Перевозки реализована возможность учета первичных документов, возникающих при жд, авто, морской перевозке, работ в порту. Эти документы служат основанием для расчета общей стоимости перевозки в системе и организации сводных финансовых расчетов с клиентами и соисполнителями.

Профиль клиента:

Минерально-химическая компания "ЕвроХим", созданная в 2001 году, является крупнейшей агрохимической компанией России, входит в десятку мировых лидеров в производстве удобрений. "ЕвроХим" объединяет предприятия по добыче сырья и производству минеральных удобрений, продукции органического синтеза, кормовых фосфатов, транспортные подразделения и широкую сбытовую сеть в России и за рубежом. Ассортимент продукции предприятий "ЕвроХима" превышает 100 наименований. Основными рынками сбыта являются страны Западной и Восточной Европы, США, крупными потребителями продукции компании являются страны азиатского континента, Латинской Америки.

Развитие собственной транспортной инфраструктуры является одним из приоритетных направлений деятельности МХК "ЕвроХим". Для обеспечения бесперебойных поставок сырья на свои предприятия, а также товарной продукции потребителям компания приобрела в собственность парк специальных железнодорожных вагонов и взяла в аренду локомотивы, инвестирует в развитие магистральных и подъездных путей. МХК "ЕвроХим" инвестирует средства в приобретение и строительство специализированных мощностей по перевалке минеральных удобрений на территории России.

IT Guide; 05.12.06

05.12.06

Проект логистического парка на Кубани

В Кореновском районе Кубани будет реализован проект строительства логистического парка, в состав которого войдет складской комплекс класса А площадью 20 тыс. кв. м.

Как сообщает КоммерсантЪ , стоимость проекта составляет 2 млрд. рублей. Реализацией парка будет заниматься недавно зарегистрированное в районе предприятие Кореновскй логистический парк .

По данным главы администрации Кореновского района Владимира Рудника, в качестве одного из инвесторов проекта может выступить Проктер энд Гэмбл (Procter and Gamble).

Guide to Property; 05.12.06

05.12.06

В Дзержинске построят логистический терминал

Терминал в районе Доскино будет не единственным.

Как сообщил в четверг на заседании коллегии Федеральной таможенной службы губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, еще один логистический комплекс появится в Дзержинске. При этом господин Шанцев подчеркнул, что в регионе необходимо построить десять таможенно-логистических центров, потому что географическое положение области делает регион выгодным для развития логистики и торговых отношений . Инвестором дзержинского проекта выступит управляющая компания Дельта Капитал , которая собирается вложить в проект 600 млн руб. Общая площадь комплекса составит 10 га. Строительство планируется начать в марте 2007 года и завершить через 15 месяцев. Комплекс будет включать в себя складские терминалы, офисные помещения, автостоянки и сервисные подразделения для обслуживания транспорта. Характеристики комплекса будут соответствовать требованиям класса А.

Агентство бизнес мониторинга; 05.12.06

04.12.06

Китайская логистика- мощный рычаг управления рынком

Герман Зверев, генеральный директор ООО "Восточный логистический контейнерный терминал", к.э.н.
Алексей Буглак, зам. директора института финансового анализа Тихоокеанского центра стратегических разработок


В последнее время Китай находится в центре внимания аналитиков и экспертов. Но проблемы транспортно-логистической отрасли в стране, по нашему мнению, отошли на второй план. Какое же место занимает Китай в транспортных потоках Азии? Ответить на этот вопрос поможет исследование Тихоокеанского центра стратегических разработок.

Cегодня логистика в Китае признана одной из наиболее перспективных отраслей. Логистика определяет экономическое развитие страны. Транспортно-логистический рынок КНР развивается очень быстро. Буквально за несколько лет он прошел путь, на преодоление которого западным странам понадобились десятилетия.

Это только начало

Пока еще логистический рынок КНР значительно отстает от мировых стандартов и технологий. Построение логистических сетей, внедрение современных логистических технологий и сама система дистрибуции и управления запасами в Китае низкоэффективна. Средний период хранения сырья на обрабатывающих предприятиях Китая составляет 20 дней, готовой продукции - 51 день, запасов торговых предприятий - 34 дня. Повреждение товаров при хранении и дистрибуции превышает 2%. И транспортно-логистическая инфраструктура КНР оставляет желать лучшего. Несмотря на огромные инвестиции в расширение инфраструктуры, перегрузочные мощности увеличиваются непропорционально быстрорастущему спросу на перевалку грузов. В результате транспортный комплекс испытывает значительный дефицит мощностей. Например, в 2005 г. пропускная потребность контейнерных терминалов в портах КНР составила около 130 млн TEU, при этом фактически было переработано только 54% (около 70 млн TEU).

Китай становится центром мироздания

Сейчас транспортно-логистиче-ская отрасль играет значительную роль в китайской экономике. Согласно экспертным оценкам, доля транспортно-логистических затрат колеблется от 17 до 35% ВВП. Это свидетельствует об огромном спросе на логистические услуги. При этом уровень транспортно-логистических издержек у китайских компаний в структуре себестоимости товара довольно низок, что обусловлено низким уровнем развития инфраструктуры, технологий и отрасли в целом. Для сравнения: логистические затраты в США по самым максимальным оценкам не превышают 10% ВВП, в Японии объем затрат на логистику составляет 11-12% ВВП, в Европе -9-11%, в Индии - 20%, в Таиланде -19%, в Сингапуре - 8-10%.

По оценке Economist Intelligence Unit, себестоимость производства некоторых групп китайских товаров складывается на 90% из затрат на логистику при полном производственном цикле. В среднем издержки на логистику и транспорт в конечной себестоимости товара составляют 25-30%. Специалисты прогнозируют постепенное повышение эффективности транспортно-ло-гистической системы страны и снижение доли затрат в ВПП на 1-2% ежегодно.



И все же динамика роста транспортно-логистических услуг Китая впечатляет. С приходом на китайский рынок международных компаний вырос объем внешней торговли, растет и внутреннее потребление, расширяется производство и Китай, превращается в "мировую фабрику", требующую не только вывоза готовой продукции на глобальные рынки, но и завоза сырья и внутренней логистики в пределах страны.

По оценкам Morgan Stanley, рынок транспортно-логистических услуг КНР составляет не менее 20% от ВВП страны и по результатам 2004 г. превысил $280 млрд. В 2005 г. объем рынка вырос на треть и достиг $360 млрд (данные Latitude Capital Group). Аналогичную оценку рынка дает Transport Intelligence - $330 млрд. С 1999 г. объем услуг китайской логистики ни разу не достиг 30%.

Ожидается, что в среднесрочной перспективе рынок будет расти с темпами не менее 20% в год. Но некоторые сегменты рынка в среднесрочной перспективе будут расти более высокими темпами, например, сегмент 3PL услуг. Экспертные организации по-разному оценивают объем этого сегмента. Так, по данным Национального центра логистической статистики КНР (National Logistics Informational Center), объем рынка 3PLуслуг в 2004 г. составил $3,97 млрд, а в 2005 г. вырос до $4,96 млрд. Transport Intelligence оценила сегмент 3PL контрактов Китая по результатам 2005 г. в $6,3 млрд. По данным Latitude Capital Group, в 2005 г. объем рынка тех же услуг составил $12 млрд. И все же доля данного сегмента очень мала и не превышает 2-3% совокупного объема транспортно-логистического рынка КНР (например, в Японии она составляет 80%, в США- около 60%, в Европе - 35-40%). Поэтому в целом можно говорить об огромном потенциале 3PL сегмента на транспортно-логистическом рынке Китая.



План либерализации транспортно-логистического рынка КНР в рамках вступления в ВТО

СегментСтепень открытости для иностранных компаний
12/200112/200212/200312/200412/200512/2007
Морские перевозки (грузовые и пассажирские)Допускается иностранное миноритарное участие (не более 49%); ключевые должности в управленческом аппарате - резиденты КНР; флот, находящийся под управлением СП, должен быть зарегистрирован под флагом КНР     
Стивидорные услугиДоля иностранного участника не более 49%     
Таможенное оформлениеРазрешается мажоритарная доля иностранного участника     
Морской агентский сервисДоля иностранного капитала не более 49%     
ЖД перевозкиДоля иностранного капитала не более 49%  Разрешается мажоритарная доля иностранного партнера Разрешается 100%-ное иностранное участие
АвтоперевозкиДоля иностранного капитала не более 49%Разрешается мажоритарная доля ИИ (до 75%) Полная иностранная собственность  
Экспедирование грузовИностранная доля не более 50%; опыт работы иностранного партнера не менее 3 лет; минимальный размер УК $ 1 млн; учреждение филиалов (с УК не менее $ 120 тыс.) только после года работы СПРазрешается мажоритарная доля иностранного партнера (до 75%)Смягчение требований к УК филиалов (500 тыс. юаней); учреждение второго СП после 2 лет работыСмягчение требований к УК (2 5 млн юаней)  
Складские услугиДоля иностранного партнера не более 49%Разрешается мажоритарная доля иностранного капитала (до 75%) Допускается полная иностранная собственность  
УпаковкаДопускается иностранное миноритарное участиеРазрешается мажоритарная иностранная доля (до 75%) Полная иностранная собственность  
3PL - логистические услугиДоля иностранного капитала не более 50%     


Рынок открыт, но доступен не всем

Вступление Китая в ВТО и либерализация иностранного капитала заметно оживили логистический рынок страны. Китайские транспортные предприятия оказались втянуты в процесс логистической глобализации. Практически все мировые транспортно-логистические гиганты зашли на рынок КНР и расширяют свое влияние там. Но не все так просто. С одной стороны, КНР готова была полностью открыть большую часть национального транспортно-логистического рынка для иностранных компаний к 2005 г. Но с другой стороны, ужесточилось нетарифное регулирование и появилась дискриминация иностранных игроков на внутреннем транспортно-логистиче-ском рынке КНР.


Логистика - в ранге государственной политики Правительство Китая определило логистику как стратегическую отрасль, выделив ее в отдельную строку 11-го пятилетнего плана. Государство направляет огромные инвестиции на развитие транспортной инфраструктуры. На период 2005-2010 гг. выделено более $10 млрд капиталовложений. Поэтому логистическим рынком управляют в основном государственные транспортные холдинги.

Жесткое регулирование отрасли создает барьеры для вхождения на рынок как иностранных, так и китайских компаний. Для государственных логистических центров никаких препятствий нет. Ситуация усугубляется тем, что в КНР отсутствует единый орган отраслевого контроля в транспортно-логистической сфере, в процесс вовлечено множество государственных органов на всех уровнях. Например, сегмент автомобильных грузовых перевозок регулируется четырьмя государственными органами.

Но даже получение лицензии на оказание услуг автоперевозок на федеральном уровне не гарантирует свободный доступ к рынку отдельной провинции или города. Это свидетельствует о жестких региональных протекционистских мерах регулирования автоперевозок.

Часть государственной стратегии по развитию транспортно-логистической отрасли КНР -это создание логистических центров и специальных зон. Бондовые логистические зоны предназначены для обслуживания экспортно-импортных грузопотоков и хранения грузов без уплаты таможенных пошлин и налогов. Размещение бондовых центров допускается только на припортовых территориях как дополнение к действующим зонам свободной торговли.



На территории бондовых логистических центров могут выполняться следующие операции:

* бондовое хранение экспортно-импортных грузов и грузов, ожидающих таможенной очистки;
* легкая переработка без существенных изменений свойств товара;
* маркировка, упаковка грузов;
* дистрибуция и построение глобальных цепей поставок;
* транзитная торговля (реэкспорт) и услуги по международному трансшиппингу;
* другие логистические операции, разрешенные Главным таможенным управлением КНР. В перечень грузов, помещаемых в ЛЦ, входят:
* товары на экспорт, произведенные на территории КНР;
* грузы по транзиту или трансшиппингу;
* экспортно-импортные грузы, предназначенные для обработки (переработки);
* запасные части и сырье для ремонта иностранных судов и самолетов; *
* комплектующие, запчасти, ввозимые для ремонта иностранных товаров и находящиеся на консигнационном хранении;
* импортируемые грузы для выпуска в свободное обращение, ожидающие таможенной очистки;
* другие импортируемые грузы при разрешении таможенных органов.

Специальные бондовые логистические центры не могут использоваться:
* в розничной торговле, производстве, обрабатывающей промышленности ;
* при ремонте, восстановлении, разукомплектовке;
* в операциях, запрещенных таможенными органами на территории логистических центров.

Органы государственного регулирования транспортно-логистической отрасли КНР

СекторДеятельность иностранной компанииЛицензирующий орган*
Международное экспедированиеРегламентируетсямк
Экспедирование на воздушном транспортеРегламентируетсяГУГА, МК
Логистические центрыПоощряетсяМКом., МК
Внутренние автоперевозкиРегламентируетсяМКом., МК
КонсолидацияРегламентируетсяМКом., МК
СкладированиеРегламентируетсяМКом., МК
Таможенные услугиСтрого регламентируетсяГТУ, МК
Водные перевозкиРегламентируетсяМКом., МК
АвиалинииСтрого регламентируетсяГУГА, МК


* МК-Министерство коммерции КНР
ГУГА - Главное управление гражданской авиации (General Administration of Civil Aviation of China)
МКом. - Министерство коммуникаций КНР
ГТУ - Главное таможенное управление (CGA - Customs General Administration)


Бондовая зона учреждается специальным решением Госсовета КНР. Первая экспериментальная зона была создана в 2004 г. в Шанхае (Вайгоасяо). В настоящий момент бондовые логистические центры функционируют в Шанхае, Тяньцзине, Циндао, Нинбо, Чжанцзягане, Фучжоу, Гуаньчжоу, Шантоне, Хайнане, Сямыне, в том числе две зоны в Шеньчжене. Особый статус зоны внепортовой территории имеет бондовый центр в Сучжоу.

Эксперты считают, что в настоящее время транспортно-логисти-ческий рынок КНР находится на новом витке развития. Постепенно отрасль подтягивается к мировым стандартам, повышается эффективность логистических операций, активно развивается инфраструктура и создаются новые институциональные условия для развития рынка. У китайской логистики -большое будущее.

Журнал "ЛогИНФО" 7-8 2006г.

04.12.06

Кто и как делает вилочные погрузчики в Японии

В последние годы японские погрузчики стали едва ли не самыми популярными в нашей стране. Новые машины уступают аналогичной европейской технике разве что количеством электроники и разных модных нововведений, при этом, как правило, выигрывая в цене, а подержанные машины создают достойную конкуренцию новым погрузчикам болгарского производства. О модельных рядах техники японских производителей журнал писал уже достаточно много, а вот о самих компаниях-производителях, истории развития их производства и экспорта из-за недоступности такой информации мы рассказывали лишь иногда и явно недостаточно. Этот пробел помогла восполнить вышедшая сразу на четырех языках (в двух версиях: англ./нем. и фр./нидерл.) книга "100 лет вилочному погрузчику", выпущенная бельгийской компанией ТУН1. Отдельные главы из нее, посвященные рынку погрузчиков Страны восходящего солнца, и легли в основу этой статьи. Учитывая, что сведения, почерпнутые из этого издания, не полны, а часть из них несколько устарела, статья дополнена информацией из авторитетных зарубежных Интернет-источников. В частности, это касается истории компании Sumitomo Нассо Materials Handling.

Азия - Европа - США: развитие взаимоотношений

История взаимоотношений трех континентов в области напольного транспорта началась примерно с середины 1960-х годов. Большая часть вилочных погрузчиков азиатского происхождения, которые продавали тогда в Европе, была сделана в Японии. Проникновение на этот рынок стало возможно прежде всего благодаря низким ценам. Уровень качества машин в то время, правда, был ниже, чем вилочных погрузчиков американского и европейского производства. Кроме того, японские изготовители, прежде чем получить разрешение на вывоз, имели обыкновен