26.09.05
Лейтмотивом форума стала тема создания равных условий для всех участников рынка транспортных услуг. В условиях мировой глобализации, идущей на фоне либерализации экономик многих государств, создается парадоксальная ситуация противостояния даже не отдельных крупных и мелких компаний, а целых континентальных сообществ.
Так, в частности, в ряде выступлений прозвучало недовольство экспедиторского корпуса попытками США навязать всему миру свои правила игры. И, надо сказать, ФИАТА, заняв в этом вопросе очень жесткую позицию, смогла добиться признания неправомерности решения американских законодателей о преференциях собственным экспедиторам. Это приводило к тому, что цепочка доставки грузов в Америку прерывалась в портах США, а грузоотправители и грузополучатели были вынуждены работать не с одним, а с несколькими экспедиторами.
Много внимания на форуме было уделено проблеме унификации перевозочных документов. И не в последнюю очередь это касается нашей страны, где до сих пор существует несколько различных товарных накладных и тарифных схем при работе внутри страны и при перевозках товара за рубеж. Правда, во время заседания Института мультимодальных перевозок заместитель руководителя департамента Министерства транспорта РФ Андрей Лаврищев заверил участников конгресса, что уже к марту 2006 г. наша страна будет готова представить единую накладную. Однако ее введение осложнено необходимостью согласования со странами СНГ, где действует особый порядок, обусловленный Соглашением о международном грузовом сообщении.
Следует отметить, что на форуме по мультимодальным перевозкам половину рабочего времени делегаты посвятили обсуждению сугубо российских дел. Большой интерес вызвало выступление первого заместителя гендиректора компании "Транссибирский интермодальный сервис" Павла Лагова. По его словам, наша страна вовсе не "черная дыра" в системе международного транзита. Более того, наша Транссибирская магистраль должна со временем превратиться в основной маршрут грузопотоков между Европой и Азией.
Уже сегодня скоростные контейнерные поезда курсируют от порта Восточный до Санкт-Петербурга. Причем мы готовы отправлять по такому поезду хоть каждый день. Дневной пробег этих грузовых экспрессов составляет 1 тыс. км, а весь путь от Тихого океана до Балтики занимает 10-11 дней.
- Не надо бояться России, здесь с грузом работают профессионалы, - сказал в заключение Павел Лагов. В этом его поддержал и Андрей Лаврищев. По его мнению, российские железнодорожники с начала реформ добились весьма серьезных успехов в реорганизации отрасли на базе рыночных принципов. И это отразилось как на объемах, так и на качестве перевозок.
В частности, в прошлом году ОАО "РЖД" перевезло 1,2 млрд. тонн грузов, почти половина из них - внешнеторговые. Контейнерный поток по самому протяженному транспортному коридору, проходящему через Россию, Транссибу, составил 300 тыс. контейнеров в двадцатифутовом исчислении. С учетом того, что только из Китая в Европу по морю их перевозится более 7 млн., это немного. А ведь по Транссибу доставить контейнеры из Европы в Азию можно в 2-3 раза быстрее. Чисто технических преград на этом пути практически не осталось: завершена реконструкция моста через Амур, электрифицированы и последние участки Транссиба. Высок, по словам Андрея Лаврищева, и потенциал международного транспортного коридора "Север - Юг". Он в 3 раза короче, чем путь в Европу из Южной и Юго-Восточной Азии через Суэцкий канал.
Казалось бы, имея такие преимущества, Россия давно уже должна была бы стать ведущей транзитной державой. Однако этого пока не произошло. Более того, по словам ряда зарубежных экспедиторов, многие грузы, провозимые через нашу страну, являются не транзитными, а реэкспортными.
Действительно, сложно назвать полноценным транзитом провоз контейнера по льготной транзитной ставке из Южной Кореи в Финляндию с возвратом его через несколько дней в Санкт-Петербург уже как экспортного. К сожалению, именно такой своеобразный способ доставки товаров используют некоторые предприниматели. И получается, что все усилия Правительства РФ, Минтранса и железнодорожников, которые разрабатывают поощряющие транзит схемы тарифов и сборов, совершенствуют работу таможен, заключают межгосударственные договора об ускорении продвижения вагонопотоков, служат лишь обогащению тех, кто под видом транзита ввозит в Россию всевозможный ширпотреб. Почему сегодня везти транзитом груз с Урала через Финляндию в порт Восточный получается гораздо дешевле, чем напрямую в Восточный? Создание тарифных "офшоров" себя не оправдывает. Если создать для всех перевозчиков равные условия, тогда и грузы появятся, и можно будет говорить о реальной отдаче от международных транспортных коридоров. И эту проблему надо незамедлительно решать.
Плодотворно прошло и заседание Института по таможенным вопросам. Там основным вопросом дискуссии стала выработка единых международных стандартов, которые должны повысить эффективность работы таможенников. С громадным интересом делегаты выслушали выступление заместителя руководителя Таможенной службы РФ Леонида Лобзенко. Он рассказал о тех трудностях, с которыми столкнулись российские таможенники после распада СССР. Лобзенко, в частности, отметил, что все последние шаги государства по регулированию прохождения грузов через российские границы были направлены на минимизацию контактов грузоперевозчиков с чиновниками, дабы уменьшить коррупцию. Для этого широко внедряется так называемый принцип "одного окна". При этом перевозчику не приходится общаться с представителями пяти ведомств для получения необходимых разрешений. Экспедитору достаточно сдать весь пакет необходимых документов в таможенные органы.
Еще одним событием конгресса стало заседание Консультативного совета по перевозкам опасных грузов. Оно было посвящено обсуждению двух главных вопросов: о взаимодействии национальных и международных экспедиторских ассоциаций с законодателями, а также росту издержек у экспедиторов из-за введения более высоких стандартов безопасности при перевозке опасных грузов.
Например, председатель кенийской национальной экспедиторской ассоциации рассказал, что после известных событий в США 11 сентября правительство Кении якобы настолько озаботилось безопасностью грузоперевозок, что облагает повышенными ставками, как опасный груз, вообще любой товар. Впрочем, и в Европе тоже не все идеально. Так, инструкции, выдаваемые европейским водителям, перевозящим опасные грузы, содержат в себе порой просто неприемлемые требования. Как, например, знание водителем длины и технических параметров тоннелей, через которые пролегает его маршрут, а также с каким грузом по каким тоннелям он имеет право проехать. Учитывая, что эти документы переводились на языки 24 стран - членов ЕС, нетрудно понять, откуда в них ошибки или неточности. Между тем каждый крупный перевозчик в Европе тратит только на подготовку разного рода бумаг в связи с этим до 35 тыс. евро.
"Гудок"
Тысяча экспедиторов из более чем 70 стран мира обсудили проблемы в сфере грузоперевозок (1)
Прошедший в Москве Всемирный конгресс Международной федерации ассоциаций экспедиторов (ФИАТА)-2005, несомненно, явился заметной вехой в деятельности самой большой и влиятельной в области транспорта негосударственной организации в мире. В течение недели тысяча экспедиторов более чем из 70 стран мира обсуждали на многочисленных семинарах, секциях и пленарных заседаниях назревшие проблемы в сфере грузоперевозок.Лейтмотивом форума стала тема создания равных условий для всех участников рынка транспортных услуг. В условиях мировой глобализации, идущей на фоне либерализации экономик многих государств, создается парадоксальная ситуация противостояния даже не отдельных крупных и мелких компаний, а целых континентальных сообществ.
Так, в частности, в ряде выступлений прозвучало недовольство экспедиторского корпуса попытками США навязать всему миру свои правила игры. И, надо сказать, ФИАТА, заняв в этом вопросе очень жесткую позицию, смогла добиться признания неправомерности решения американских законодателей о преференциях собственным экспедиторам. Это приводило к тому, что цепочка доставки грузов в Америку прерывалась в портах США, а грузоотправители и грузополучатели были вынуждены работать не с одним, а с несколькими экспедиторами.
Много внимания на форуме было уделено проблеме унификации перевозочных документов. И не в последнюю очередь это касается нашей страны, где до сих пор существует несколько различных товарных накладных и тарифных схем при работе внутри страны и при перевозках товара за рубеж. Правда, во время заседания Института мультимодальных перевозок заместитель руководителя департамента Министерства транспорта РФ Андрей Лаврищев заверил участников конгресса, что уже к марту 2006 г. наша страна будет готова представить единую накладную. Однако ее введение осложнено необходимостью согласования со странами СНГ, где действует особый порядок, обусловленный Соглашением о международном грузовом сообщении.
Следует отметить, что на форуме по мультимодальным перевозкам половину рабочего времени делегаты посвятили обсуждению сугубо российских дел. Большой интерес вызвало выступление первого заместителя гендиректора компании "Транссибирский интермодальный сервис" Павла Лагова. По его словам, наша страна вовсе не "черная дыра" в системе международного транзита. Более того, наша Транссибирская магистраль должна со временем превратиться в основной маршрут грузопотоков между Европой и Азией.
Уже сегодня скоростные контейнерные поезда курсируют от порта Восточный до Санкт-Петербурга. Причем мы готовы отправлять по такому поезду хоть каждый день. Дневной пробег этих грузовых экспрессов составляет 1 тыс. км, а весь путь от Тихого океана до Балтики занимает 10-11 дней.
- Не надо бояться России, здесь с грузом работают профессионалы, - сказал в заключение Павел Лагов. В этом его поддержал и Андрей Лаврищев. По его мнению, российские железнодорожники с начала реформ добились весьма серьезных успехов в реорганизации отрасли на базе рыночных принципов. И это отразилось как на объемах, так и на качестве перевозок.
В частности, в прошлом году ОАО "РЖД" перевезло 1,2 млрд. тонн грузов, почти половина из них - внешнеторговые. Контейнерный поток по самому протяженному транспортному коридору, проходящему через Россию, Транссибу, составил 300 тыс. контейнеров в двадцатифутовом исчислении. С учетом того, что только из Китая в Европу по морю их перевозится более 7 млн., это немного. А ведь по Транссибу доставить контейнеры из Европы в Азию можно в 2-3 раза быстрее. Чисто технических преград на этом пути практически не осталось: завершена реконструкция моста через Амур, электрифицированы и последние участки Транссиба. Высок, по словам Андрея Лаврищева, и потенциал международного транспортного коридора "Север - Юг". Он в 3 раза короче, чем путь в Европу из Южной и Юго-Восточной Азии через Суэцкий канал.
Казалось бы, имея такие преимущества, Россия давно уже должна была бы стать ведущей транзитной державой. Однако этого пока не произошло. Более того, по словам ряда зарубежных экспедиторов, многие грузы, провозимые через нашу страну, являются не транзитными, а реэкспортными.
Действительно, сложно назвать полноценным транзитом провоз контейнера по льготной транзитной ставке из Южной Кореи в Финляндию с возвратом его через несколько дней в Санкт-Петербург уже как экспортного. К сожалению, именно такой своеобразный способ доставки товаров используют некоторые предприниматели. И получается, что все усилия Правительства РФ, Минтранса и железнодорожников, которые разрабатывают поощряющие транзит схемы тарифов и сборов, совершенствуют работу таможен, заключают межгосударственные договора об ускорении продвижения вагонопотоков, служат лишь обогащению тех, кто под видом транзита ввозит в Россию всевозможный ширпотреб. Почему сегодня везти транзитом груз с Урала через Финляндию в порт Восточный получается гораздо дешевле, чем напрямую в Восточный? Создание тарифных "офшоров" себя не оправдывает. Если создать для всех перевозчиков равные условия, тогда и грузы появятся, и можно будет говорить о реальной отдаче от международных транспортных коридоров. И эту проблему надо незамедлительно решать.
Плодотворно прошло и заседание Института по таможенным вопросам. Там основным вопросом дискуссии стала выработка единых международных стандартов, которые должны повысить эффективность работы таможенников. С громадным интересом делегаты выслушали выступление заместителя руководителя Таможенной службы РФ Леонида Лобзенко. Он рассказал о тех трудностях, с которыми столкнулись российские таможенники после распада СССР. Лобзенко, в частности, отметил, что все последние шаги государства по регулированию прохождения грузов через российские границы были направлены на минимизацию контактов грузоперевозчиков с чиновниками, дабы уменьшить коррупцию. Для этого широко внедряется так называемый принцип "одного окна". При этом перевозчику не приходится общаться с представителями пяти ведомств для получения необходимых разрешений. Экспедитору достаточно сдать весь пакет необходимых документов в таможенные органы.
Еще одним событием конгресса стало заседание Консультативного совета по перевозкам опасных грузов. Оно было посвящено обсуждению двух главных вопросов: о взаимодействии национальных и международных экспедиторских ассоциаций с законодателями, а также росту издержек у экспедиторов из-за введения более высоких стандартов безопасности при перевозке опасных грузов.
Например, председатель кенийской национальной экспедиторской ассоциации рассказал, что после известных событий в США 11 сентября правительство Кении якобы настолько озаботилось безопасностью грузоперевозок, что облагает повышенными ставками, как опасный груз, вообще любой товар. Впрочем, и в Европе тоже не все идеально. Так, инструкции, выдаваемые европейским водителям, перевозящим опасные грузы, содержат в себе порой просто неприемлемые требования. Как, например, знание водителем длины и технических параметров тоннелей, через которые пролегает его маршрут, а также с каким грузом по каким тоннелям он имеет право проехать. Учитывая, что эти документы переводились на языки 24 стран - членов ЕС, нетрудно понять, откуда в них ошибки или неточности. Между тем каждый крупный перевозчик в Европе тратит только на подготовку разного рода бумаг в связи с этим до 35 тыс. евро.
"Гудок"