Участники рынка перевозок скоропортящихся продуктов должны быть ответственнее
Дочерняя компания ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» не собирается снижать рентабельность перевозок за счёт их качества. Пока компания надеется на государство и иностранных производителей скоропортящейся продукции.
– Николай Константинович, как бы вы оценили текущую ситуацию на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов?
– Основной тенденцией я бы назвал избыток подвижного состава, прежде всего на Дальнем Востоке. На рынке перевозок скоропортящейся продукции работают около 200 компаний – собственников рефрижераторного парка. В результате в этом сегменте сложилась острая ценовая конкуренция между игроками, которая ведёт к резкому падению тарифов, рыночный уровень которых сегодня ниже, чем предусматривается для общего парка Прейскурантом 10-01.
Наша компания, взявшая на себя по примеру ОАО «РЖД» повышенный пакет социальных обязательств, вынуждена конкурировать с менее ответственными игроками. Кроме того, ОАО «Рефсервис» хоть и не является организацией железнодорожного транспорта, но придерживается требований законодательства, относящихся к указанным организациям, поскольку таких же требований придерживается и ОАО «РЖД». Приведу такой пример. Средняя зарплата механика у нас составляет около 23 тыс. руб. Кроме того, мы даём сотрудникам полный социальный пакет, содержим вспомогательный и обслуживающий штат депо и эксплуатационных участков, что позволяет нам предоставлять грузовладельцу стабильно высокий уровень сервиса, но при этом наша затратная часть также существенно возрастает.
А наши конкуренты, не связанные мерами жёсткого соблюдения всех требований по организации рефрижераторных перевозок в силу неопределенности правового статуса оператора подвижного состава, имеют возможность значительно снижать себестоимость услуг в ущерб их качеству. Они могут официально платить своим механикам, например, зарплату в 6 – 8 тыс. руб., остальное доплачивая «в конверте». В итоге наши перевозки оказываются нерентабельными – убытки «Рефсервиса» от транспортировки грузов в рефсекциях за прошлый год составили 550 млн руб.
– Увеличилась ли грузовая база рефперевозок после того, как вступило в силу правительственное постановление о выгрузке рыбы, выловленной в российской экономической зоне, исключительно в российских рыбных портах?
– Пока заметного прироста мы не ощутили. Сам по себе указ правительства позволяет контролировать Росрыболовству соблюдение квот на вылов, но не регламентирует распределение продажи рыбы между внутренним и внешними рынками. А в России в связи с падением курса рубля цены на рыбу значительно ниже, чем у наших соседей, прежде всего у Китая и Кореи.
Как следствие, происходит снижение объёмов железнодорожных перевозок рыбопродукции по России. За прошедшие с начала года полтора месяца сокращение составило 12% относительно уровня прошлого года.
– Как бы вы могли оценить перспективы расширения контейнеризации в сфере рефперевозок?
– Это один из основных ресурсов развития любой компании, работающей на данном рынке. В настоящее время перевозки рефконтейнеров осуществляются на сцепах, имеющих такие же недостатки, как рефсекции, т.е. они перевозят только крупные партии груза и сопровождаются дизельным вагоном с механиками. Мы внедряем технологию перевозок рефконтейнеров на одиночных платформах, оборудованных автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ), не требующей сопровождения механиком. Рефконтейнер с АДГУ позволяет значительно снизить издержки за счёт использования «безлюдной» технологии и расширить коридор логистических возможностей благодаря более мелким партиям грузов. Компания, которая располагает парком таких контейнеров, может осуществлять при наличии соответствующих автоперевозчиков доставки по схеме «от двери до двери» и за счёт этого резко расширить клиентуру и поднять долю прибавочной стоимости.
Кроме того, мы рассматриваем возможность создания совместного предприятия с крупнейшим российским контейнерным оператором ОАО «ТрансКонтейнер».
– Возможен ли выход ОАО «Рефсервис» в такой режим работы, когда компания начнёт получать прибыль, а не убытки?
– Безусловно, возможен. Нам для этого необходимо наращивать клиентскую базу, в том числе и за счёт зарубежных грузовладельцев. Но не менее важно, чтобы государство установило жёсткий контроль над всеми участниками рынка. Причём контроль должен распространяться и на грузовладельцев, и на грузополучателей.
Нельзя надеяться только на то, что одно лишь стремление привлечь клиентов гарантирует соблюдение грузоотправителями всех правил по сохранности продукции. Пока эта мотивация работает лишь в отношении либо чисто зарубежных компаний, либо структур с участием иностранного капитала. Готовы идти на выполнение всех норм только несколько компаний, такие как PepsiCo и ИнБев (пивоваренная компания). А десятки других производителей, в том числе и крупные, возят свою продукцию как угодно, лишь бы сократить транспортные расходы.
А ведь здесь речь идёт не только об экономических потерях от порчи пищевых продуктов при транспортировке, но и в итоге о здоровье наших граждан.
«Гудок», 18.02.2009