Анонсы и обзоры прессы
Эксперт предрек потерю Европой трети импорта СПГ из России
Европа лишится почти трети российского импорта сжиженного природного газа (СПГ) после вступления в силу в субботу, 25 апреля, запрета на его поставки по краткосрочным контрактам. Об этом сообщил старший менеджер консалтинговой компании «Имплемента» Иван Тимонин.
Совет Евросоюза (ЕС) в январе утвердил регламент о поэтапном отказе от импорта российского СПГ и трубопроводного газа. Новые ограничения касаются краткосрочных контрактов на СПГ, при этом запрет на долгосрочные поставки этого вида топлива вступит в силу с 1 января 2027 года.
«Структура поставок российского СПГ в Европу характеризуется преобладанием долгосрочных контрактов, на которые приходится около 70% объемов. Соответственно, доля краткосрочных и спотовых контрактов оценивается примерно в 30%. Именно эта часть поставок подпадает под вводимые ограничения», — заявил эксперт в беседе с «РИА Новости».
Уточняется, что по итогам 2025 года Россия занимала 13% в совокупном импорте СПГ стран ЕС.
«На текущий момент российский газ сохраняет заметное присутствие на европейском рынке, несмотря на последовательную политику снижения зависимости», — отметил Тимонин.
Агентство Bloomberg 24 апреля заявило о выборе ЕС неудачного времени для запрета на импорт СПГ из РФ. По его данным, исключая возможность возврата к российским поставкам по политическим причинам, Брюссель призывает европейцев поставить в приоритет пополнение опустошенных за зиму резервуаров.
Гендиректор итальянской нефтегазовой компании Eni Клаудио Дескальци 13 апреля призвал ЕС пересмотреть свои планы по постепенному запрету импорта российского газа с начала 2027 года. По его словам, неясно, как и чем ЕС сможет заменить 20 млрд кубометров российского газа, который «обеспечивает жизненно важную гибкость для работы электростанций в стране».
Заднепровский таможенный пост в Смоленске контролирует миллионы товаров
Журналист «Печь.Инфо» побывал на Заднепровском таможенном посту в Смоленске. Сотрудники ведомства не только рассказали о правилах маркировки импорта, но и провели экскурсию по складу, где этот процесс идет в реальном времени.
Спикером выступил и.о. заместителя начальника поста Дмитрий Васюков. Он перечислил категории товаров, которые сегодня маркируются на таможенном складе: алкоголь, кофе, вода, бакалея, пиво и безалкогольные напитки, одежда и обувь (товары легкой промышленности), средства гигиены, БАДы, косметика и аксессуары.
Цифры говорят сами за себя. За 2025 год специалисты поста проконтролировали ввоз 1797 партий товаров общей массой почти 25 тысяч тонн. Маркировку тогда прошли 39,5 млн единиц продукции. А только за первый квартал 2026 года в зону ответственности поступило 245 партий (3,5 тысячи тонн), из них промаркировали 6 млн единиц.
Корреспонденту показали весь технологический цикл: от подачи документов и получения электронных разрешений до печати марок, погрузки машин и выезда фур со склада.
Как защищают марку от подделок? В мире существует несколько технологий маркировки для таможенных и логистических задач. Участники процесса покупают марки строгой отчетности у эмитента, а затем закрепляют их одним из трех способов: вшивным, клеевым или навесным. Главное правило — при попытке оторвать знак он должен саморазрушиться. Это исключает его повторное использование на другом товаре.
— Сейчас должностные лица контролируют маркировку товаров не только на Заднепровском, но и на Лонницком, Стабнинском, Ржевском и Тверском постах Смоленской таможни, — прокомментировал и.о. начальника Смоленской таможни Александр Поваляев. — Это повышает эффективность контроля за оборотом ввезенных товаров на территории ЕАЭС и сокращает поток нелегального импорта.
Терминал как живой организм
Заднепровский таможенный пост входит в структуру Смоленской таможни. На его территории на безвозмездной основе размещен терминал «Никольский».
Пост выполняет фискальную функцию и контролирует иностранные товары, поступающие в рамках транзита через границу с Польшей и Беларусью. Грузы прибывают на склад временного хранения, где инспекторы проверяют целостность пломб, печатей и транспортных отсеков. После этого транзитная процедура завершается. Далее товары либо готовят к таможенному оформлению, либо перемещают на таможенный склад.
Как пояснил исполняющий обязанности заместителя начальника поста Дмитрий Васюков, на складе допускаются не только маркировка, но и переупаковка, а также перепродажа товаров.
Несмотря на то что на территории терминала таможенники могут быть не всегда заметны, контроль ведется непрерывно. Он осуществляется с помощью федеральных информационных систем, к которым имеют доступ инспекторы. Кроме того, сотрудники работают непосредственно на объектах: присутствуют при выгрузке, погрузке и перемещении транспорта. Дополнительный инструмент контроля — системы видеонаблюдения.
С прошлого года в федеральное законодательство внесены изменения, касающиеся обустройства складов временного хранения. Администрация терминала «Никольский» предоставила таможенным органам доступ к камерам высокого разрешения с поворотными механизмами и функцией зума. Это позволяет инспекторам отслеживать всё, что происходит на территории склада.
По словам Дмитрия Васюкова, любое перемещение на терминале строго регламентировано. Терминал нередко сравнивают с живым организмом: движение транспорта и работа водителей находятся под постоянным контролем как специалистов «Никольского», так и таможенных органов.
В структуру поста входят два отдела: таможенного осмотра, а также оформления и контроля. Штатная численность составляет 28 человек, в смену в среднем заступают 11 сотрудников, график работы — скользящий.
В зону ответственности поста входят восемь районов области, включая склад закрытого типа в Десногорске. Кроме того, пост курирует три зоны таможенного контроля на железной дороге: одну — на сортировочной станции и две — на станции Смоленск. Как отмечают в ведомстве, это единственный пост в регионе, контролирующий транзитные железнодорожные грузы.
В настоящее время основной поток составляют бытовая техника, средства гигиены, кофе, шоколад, минеральная вода и алкогольная продукция.
Как склад в Катыни превратился в инфраструктурного гиганта
В 2019 году на форуме «Территория развития» имени Ивана Клименко губернатор Смоленской области Алексей Островский и основатель ГК «Терминал Никольский» Дмитрий Груздев (старший) подписали соглашение о строительстве второй очереди таможенно-логистического комплекса в деревне Никольское. К 2026 году проект не только реализован, но и превысил обещанные показатели.
Как рассказал управляющий партнер ГК Дмитрий Груздев (младший) история группы берет свое начало — еще в 1992 году, когда основатель компании впервые соприкоснулся с внешнеэкономической деятельностью. В 2006-м зарегистрировал головную структуру — «Импорт-Сервис», а в 2012 году в деревне Катынь открылся первый склад временного хранения, кроме того, в том же году в управление включились представители второго поколения. На старте проекта пропускная способность была ограниченной и случалось, что в очередях на въезд, заполнив все подъездные пути посёлка, стояло до 200 грузовиков.
Знаковым стал 2014 год: буквально в течении 6 месяцев, в заброшенном поле, по заказу компании была возведена первая очередь складского комплекса теперь уже хорошо известного каждому жителю региона под брендом «Терминала Никольский»
В 2019 году представители ГК объявили о намерением создать один из крупнейших таможенных складов в стране и преступили к реализации проекта. По плану объем прямых инвестиции должен был составить более 300 млн рублей и обеспечить 150 дополнительных рабочих мест — оба показателя в итоге значительно превысили. Уже в 2021 году комплекс объединили в единую инфраструктуру.
Важным этапом, оказавшим влияние на большой проект, стал 2020 год: не дожидаясь завершения стройки, компания запустила экспериментальный склад площадью 400 кв. м. Именно с него началось развитие направления маркировки — сегодня ключевого для терминала.
Существенный толчок к развитию ГК случился в 2022 году, когда правительство разрешило маркировать алкогольную продукцию внутри России. Ранее это можно было делать только за пределами ЕАЭС. Смоленская область вошла в число пилотных регионов, а «Терминал Никольский» получил лицензию Росалкогольрегулирования, выполнив жесткие требования к оборудованию — от климатических систем до специализированных складских решений.
Параллельно компания начала расширять географию. В 2023 году запустили партнерский проект во Владивостоке для работы с азиатским импортом, а в 2024-м открыли склад в Московской области (он функционировал до марта 2026 года).
Сегодня инфраструктура в Смоленске включает 51 тыс. кв. м зон таможенного контроля и позволяет одновременно размещать до 280 грузовиков. Общая стоимость профильных активов превышает 1 млрд рублей, а штат, в зависимости от сезона — около 300 сотрудников.
Компания работает без выходных, при пиковых нагрузках — круглосуточно. Своими сервисами покрывает весь логистический цикл: от формирования партии и доставки первого плеча, до таможенного оформления и маркировки, а так же переупаковывает, сортирует и доставляет товар конечному получателю.
Один из показательных кейсов — работа с поставщиком одежды из Азии. Грузы прибывали на железнодорожные станции в Москве, затем отправлялись в Смоленск на маркировку и возвращались обратно. Несмотря на дополнительные 800 км логистики.
Основные категории товаров — одежда, обувь, косметика, парфюмерия, продукты питания и алкоголь. В 2025 году в Смоленске в пиковые месяцы обрабатывали до 6 млн единиц продукции, а общий годовой объем приблизился к 40 млн. При этом текущие мощности позволяют увеличить показатель до 10 млн в месяц без дополнительного строительства.
Ключевую роль в этих процессах играет собственная IT-система на базе 1С. Она интегрирована с государственной системой «Честный знак» и таможенными сервисами: без такой цифровой инфраструктуры обработка и учет миллионов единиц продукции были бы невозможны.
Для работы с пищевой продукцией внедрён стандарт ХАССП — это строгие требования к санитарии, хранению и безопасности. Склад оснащен системами контроля климата и защиты от вредителей.
По словам Дмитрия Груздева, конкурентные преимущества компании строятся на сочетании собственной инфраструктуры, отраслевой экспертизы, IT-решений и гибкости. Это позволяет быстро адаптироваться под требования клиентов и рынка. Отдельно в комментарии для «Печь.Инфо» он отметил перспективы внедрения искусственного интеллекта. По его мнению, бизнес уже движется в этом направлении, однако развитие сдерживает нехватка накопленных ретро данных, без которых лозунги про полноценное внедрение ИИ в различных отраслях экономики больше похоже на популизм. В перспективе ИИ может использоваться, например, для планирования загрузки персонала.
Отметим, что головной офис компании расположен в Смоленске, также действует представительство в Москве. Власти региона остаются ключевым партнером проекта.
Важный элемент логистической системы
Таким образом, Заднепровский таможенный пост и терминал «Никольский» сегодня представляют собой не просто инфраструктурный объект, а важный элемент логистической системы всего западного направления. Здесь сходятся интересы государства и бизнеса: первый получает прозрачный контроль за импортом и снижение доли нелегального оборота, второй — инструменты для быстрой работы с внешними поставками.
Развитие маркировки, цифровых систем учета и складской логистики постепенно меняет саму модель таможенного администрирования. Процессы, которые еще несколько лет назад требовали значительных временных затрат и сопровождались очередями, сегодня становятся частью отлаженной технологической цепочки.
И, судя по текущим темпам, роль Смоленской области как одного из ключевых транзитных узлов на границе ЕАЭС в ближайшие годы будет только усиливаться.
Хорошая инициатива для крупных игроков: Эксперты оценили эксперимент по отсрочке НДС для импортеров
Некоторые компании смогут получить трехмесячную отсрочку по уплате НДС при ввозе товаров в Россию. Эксперты считают, что эксперимент улучшит положение импортеров, но несет риски для организаций с нестабильной выручкой.
Речь идет об Указе Президента РФ от 20.04.2026 № 263. Документ в порядке эксперимента вводит льготу для компаний-импортеров - беспроцентную отсрочку по уплате ввозного НДС. Участвовать в эксперименте могут юрлица на общем режиме налогообложения. При этом они должны входить в реестр уполномоченных экономических операторов или в перечень системообразующих организаций. Товары, ввезенные с отсрочкой по НДС, можно продавать только обычным гражданам (не ИП) и компаниям на общем режиме налогообложения.
Чтобы получить отсрочку, компания не должна находиться в процедуре банкротства, иметь долги по таможенным платежам или административные штрафы. Также не допускается наличие возбужденных уголовных дел против учредителей или руководителей. Есть и другие условия.
В случае нарушения правил потребуется заплатить не только сам налог, но и пени, предупреждает доцент кафедры государственных и муниципальных финансов РЭУ им. Г.В. Плеханова Екатерина Голубцова. "Данные ограничения направлены на повышение эффективности предоставляемой льготы и предотвращение злоупотреблений преференциальными положениями законодательства. Целевой характер позволяет охватить добросовестных налогоплательщиков, ведущих прозрачный бизнес, а также играющих ключевую роль в российской экономике", - поясняет эксперт. По ее словам, новые правила позволят крупному бизнесу улучшить условия ведения деятельности.
"Это хорошая инициатива. Она затрагивает прежде всего крупных игроков, которым рассрочка по уплате НДС предоставляется сроком до трех месяцев с даты выпуска товаров, - системообразующим организациям и уполномоченным экономическим операторам, внесенным в реестр", - говорит заведующий кафедрой налогов и налогового администрирования Финансового университета при Правительстве РФ Дмитрий Ряховский. Он подчеркнул, что участники эксперимента обязаны обеспечить полную прозрачность своих операций по ввозу и, соответственно, полную уплату всех обязательных платежей, включая таможенные пошлины и ввозной НДС.
Руководитель Центра правопорядка в г. Москве и Московской области, налоговый юрист Александр Хаминский считает, что эксперимент может заметно повлиять на поведение участников ВЭД. "Компании смогут получить до трех месяцев дополнительного оборотного капитала без процентной нагрузки. В краткосрочной перспективе это может стимулировать рост импорта и ускорение оборота товаров, поскольку снижается "входной барьер" в виде единовременной уплаты НДС. Также для компаний-импортеров повышается предсказуемость затрат, что облегчает планирование закупок и логистики", - отмечает собеседник.
В то же время, по словам юриста, эксперимент несет в себе и определенные риски. Для некоторых компаний возможен рост кассовых разрывов при накоплении обязательств к моменту истечения отсрочки, особенно у компаний с нестабильной выручкой. Кроме того, усилится внимание контролирующих органов к добросовестности участников, чтобы избежать злоупотреблений при использовании отсрочки.
"В целом эксперимент может стать шагом к более гибкой модели администрирования косвенных налогов во внешней торговле. Для бизнеса это сигнал к пересмотру финансовых стратегий, когда грамотное использование отсрочки способно повысить конкурентоспособность, но потребует дисциплины в управлении обязательствами", - резюмирует Александр Хаминский.
Минэкономразвития предложил льготы по НДС на соцтовары e-commerce при ввозе из-за рубежа
Минэкономразвития предлагает ввести для иностранных товаров, которые имеют статус социальных, льготу по НДС при онлайн-заказах из-за рубежа. В частности, ставка для них могла бы составить 3% в 2027 г., 6% – в 2028 г., 10% – с 2029 г., говорится в письме замминистра экономического развития Татьяны Илюшниковой в Минфин (есть у «Ведомостей»). Документ отправлен в ответ на законопроект Минфина, который предлагает поэтапное введение НДС на импортные товары, реализуемые через маркетплейсы.
После вступления в силу проекта Минфина для отечественных «социальных» товаров продолжит действовать пониженная ставка 10%, в том числе и при их реализации через маркетплейсы. К ним относятся некоторые продукты питания, детские товары, медицинские изделия, периодические издания и книжная продукция. В то же время аналогичные импортные товары будут облагаться по более высоким ставкам: 14% – с 2028 г., 22% – с 2029 г., обращает внимание Илюшникова в письме. «Такая дискриминация импортных товаров по сравнению с отечественными будет нарушать международные обязательства РФ по соглашениям с ВТО, КНР, Ираном и другими странами», – подчеркивает замминистра.
Например, между ЕАЭС и Ираном с 2025 г. действует соглашение о свободной торговле, которое предполагает предсказуемые преференциальные условия доступа товаров на рынки участниц. Кроме того, в прошлом году было ратифицировано соглашение между Россией и Китаем о поощрении и взаимной защите инвестиций, которое запрещает дискриминацию инвесторов.
Также в Минэкономразвития полагают, что для иностранных поставщиков при реализации через маркетплейсы должно быть доступно освобождение от НДС по иным основаниям, которые действуют сейчас для компаний из ЕАЭС (например, при ввозе медицинских изделий). Такая возможность должна быть учтена при разработке формы декларации и реестра сведений из деклараций на товары.
С 1 июля 2024 г. вступили в силу изменения, обязывающие компании из ЕАЭС уплачивать НДС при продаже товаров через онлайн-площадки российским потребителям. На них действуют ставки НДС 18,03 и 9,09% (22 и 10% со стоимости, включающей в себя НДС, соответственно). Прежде в ЕАЭС налог взимался по принципу страны отправления, однако после внесения изменений в Таможенный кодекс ЕАЭС он уплачивается по месту нахождения покупателя. Товары из третьих стран (не входящих в ЕАЭС), которые россияне заказывают из-за рубежа, на данный момент не облагаются НДС. Минфин предлагает вводить налог на такие посылки постепенно.
В последней версии законопроекта ставки предлагается установить следующим образом: с 2027 г. – 7%, с 2028 г. – 14%, с 2029 г. – переход на общеустановленную ставку 22%. Минпромторг предлагает ввести ставку 22% сразу с 2027 г. – идею поддерживают представители традиционного ритейла, однако маркетплейсы видят в ней риски обвала трансграничной электронной торговли. «Ведомости» писали об этом 15 апреля.
Предложение Минэка очень важное, но к нему надо подходить взвешенно и осторожно, так как в коммерческом обороте применение пониженной ставки НДС в 10% связано с целым рядом условий и ограничений, напоминает член совета по таможенной политике ТПП, президент Ассоциации трансграничной электронной торговли и экспресс-доставки Галина Донцова. Среди них, например, подтверждение от профильных ведомств целевого назначения товаров, получение разрешительных документов и др., уточняет она.
«Опора России» поддерживает вариант, предложенный ранее Минфином, рассказал «Ведомостям» президент объединения Александр Калинин. По его словам, этот сценарий внедрения НДС не вызовет резкого скачка цен на импортируемые товары, среди которых часто оказываются критичные для бизнеса позиции, например запчасти и комплектующие. Более того, отечественные производители часто закупают отдельные позиции в Китае, напомнил Калинин. Предложение Минэка правильное, считает Калинин. При этом он подчеркивает важность сохранения действующего сейчас порога беспошлинного ввоза товаров, который составляет 200 евро. С предложением его обнулить ранее выступала Ассоциация компаний омниканальной розничной торговли.
Предлагаемое Минпромторгом единомоментное введение НДС в 22% приведет к резкому уменьшению объемов покупок и, как следствие, к снижению налоговых поступлений – т. е. эффект будет обратный ожидаемому и вместо пополнения бюджет не получит планируемые суммы, полагает Донцова. «Стоимость большинства заказов в трансграничной торговле находится в диапазоне до 1500 руб., а 22% НДС станут прямой налоговой нагрузкой для покупателя, т. е. увеличат цену товара. Эксперты утверждают, что увеличение цены на 1 процентный пункт ведет к кратному (непропорционально более существенному) снижению объемов закупок», – отмечает Донцова.
За счет чего Россия наращивает экспорт рыбы
Экспорт рыбы и рыбной продукции из России в 2025 г. составил 2,1 млн т, что на 1% больше показателя предыдущего года. Об этом 8 апреля на расширенном заседании коллегии Росрыболовства заявил руководитель ведомства Илья Шестаков. При этом в денежном выражении экспорт увеличился на 19% до $6,1 млрд, отметил он.
В этом году выручка от экспорта рыбы и морепродуктов может превысить показатель 2025 г. при сохранении физического объема на том же уровне, заявил Шестаков 10 апреля. Он отметил, что за период с начала 2026 г. поставки в стоимостном выражении увеличились на 11% по сравнению с показателем аналогичного периода 2025 г. Глава Росрыболовства уточнил, что Россия поставляет рыбную продукцию более чем в 100 стран.
По всем статьям
В прошлом году Россия нарастила поставки рыбной продукции в денежном выражении почти по всем основным экспортным группам, свидетельствуют данные участников рынка.
Экспорт лососевых видов рыб в прошлом году увеличился в денежном выражении на 26% до $260 млн, сообщил 11 февраля президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев. Он объяснил прирост удачной путиной 2025 г.
Поставки за рубеж продукции из минтая в денежном выражении, по данным ВАРПЭ, в 2025 г. выросли на 40% до $1,4 млрд. Основной причиной стало увеличение экспорта в страны Евросоюза (ЕС). По расчетам аналитического центра Рыбного союза на основе данных Европейского статистического агентства (Eurostat), экспорт мороженого филе минтая в страны ЕС в прошлом году вырос в физическом выражении на 35% до 126 000 т, а в стоимостном – на 50% до $355 млн.
Выручка от экспорта сельдевых (тихоокеанская, атлантическая сельдь, килька) в прошлом году выросла на 70% до $170 млн, указывает ВАРПЭ.
Экспорт красной и черной икры из России в стоимостном выражении, по данным федерального центра «Агроэкспорт», в 2025 г. вырос на 34% до $20 млн, в том числе доходы от экспорта красной икры составили $16,2 млн. Главные покупатели российской красной икры – Казахстан, Белоруссия и Япония, на эти три страны пришлось около 60% экспорта, черной икры – Казахстан, Белоруссия и Армения.
Экспорт рыбных консервов в прошлом году в денежном выражении увеличился на 19% до $77 млн, подсчитали эксперты «Агроэкспорта». 38% спроса (свыше $30 млн) пришлось на Белоруссию. В пятерку крупнейших импортеров российских рыбных консервов вошли также Казахстан, Узбекистан, Азербайджан и Киргизия. На эти пять стран пришлось 80% всех продаж. По данным центра, в 2025 г. Россия возобновила поставки консервов в Южную Корею и начала экспортировать эту продукцию в Лаос и Таиланд.
Управляющий партнер аналитического агентства «ВМТ консалт» Екатерина Косарева отмечает, что по значительному числу позиций прирост экспорта в денежном выражении выражен более существенно, чем прирост поставок в натуральном выражении, а по отдельным позициям выручка от экспорта выросла даже при снижении физических поставок. «Это свидетельствует о структурном сдвиге, российский экспорт все больше смещается в сторону продукции с высокой добавленной стоимостью», – говорит она.
Росту экспорта продукции с добавленной стоимостью способствуют механизм инвестиционных квот, субсидии на транспортировку продукции АПК (10 млрд руб. в год в 2026–2028 гг.) и меры продвижения российской продукции, отмечают Косарева и эксперт группы корпоративных рейтингов АКРА Антон Тренин.
Главные покупатели
Самый крупный потребитель российской рыбы и рыбной продукции – Китай. Несмотря на снижение поставок в натуральном выражении на 6% до 1,2 млн т, выручка от экспорта в эту страну увеличилась на 13% до $3,4 млрд, свидетельствуют данные Главного таможенного управления Китая.
На втором месте, по данным Рыбного союза, находится Япония. В 2025 г. Россия получила от экспорта рыбы и рыбной продукции в Японию $952 млн – на 11% больше, чем в 2024 г. В натуральном выражении поставки выросли на 9% до 118 000 т.
Третье место по потреблению российской рыбной продукции занимает Южная Корея. При снижении объемов поставок на 3% до 271 000 т выручка выросла на 5% до $944 млн.
Также крупными потребителями российской рыбы и продукции из нее, по данным Росрыболовства, являются Нидерланды, Белоруссия, Казахстан и Нигерия.
Страны Азии остаются основными потребителями российской мороженой рыбы и премиальных морепродуктов, а страны СНГ – консервов и икры, говорит Косарева.
По мнению аналитика, влияние геополитических факторов на экспорт рыбы и рыбной продукции ниже, чем на экспорт других товаров. Как продовольственный товар рыбная продукция не подпадает под санкции, в результате наблюдается прирост поставок в том числе в страны ЕС, поясняет она. В то же время санкции ограничивают развитие рыбной отрасли в России за счет ограничений на поставки технологий, оборудования, расходных материалов и кормов для аквакультурных видов рыб, утверждает Косарева.
Росрыболовство считает перспективными для экспорта рынки стран Азии, Африки, Латинской Америки и Ближнего Востока, в том числе рынки Бразилии и Нигерии – для поставок минтая, ОАЭ – как хаба для поставок краба, заявил «Ведомости. Аналитике» представитель ведомства. «В приоритете – наращивание экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью», – отметил он.
Развитие отрасли
Вылов рыбы в России в 2025 г. снизился на 4% до 4,7 млн т, следует из презентации Росрыболовства к расширенному заседанию коллегии ведомства. В то же время добыча минтая и сельди в прошлом году достигла рекордных уровней: вылов минтая вырос на 11% до 2,1 млн т, сельди – на 30% до 596 000 т. Вылов тихоокеанских лососей в 2025 г. увеличился на 40% до 335 000 т. Росрыболовство рассчитывает, что в 2026 г. общий вылов достигнет 5 млн т, заявил 8 апреля Шестаков.
Импорт рыбной продукции в Россию в 2025 г. увеличился на 5% и составил 718 000 т, в денежном выражении он увеличился на 21% до $3,5 млрд, следует из презентации Росрыболовства.
Уровень самообеспеченности рыбной продукцией в России по итогам 2025 г. составил 122,8%, а потребление рыбы на человека – 25,8 кг, сообщил Шестаков на расширенном заседании коллегии Росрыболовства. В 2024 г. уровень самообеспеченности России рыбной продукцией составлял 138,4%, а потребление – 23,5 кг на человека. Госпрограмма развития рыбохозяйственного комплекса России предусматривает поддержание самообеспечения рыбной продукцией на уровне не менее 85%.
С 2015 г. в России работает механизм инвестиционных квот «под киль», согласно которому 20% квот с каждого рыболовного судна отдается на мотивацию компаний, которые обновляют промысловый флот. Эту меру поддержки эксперты называют эффективной, так как она способствует обновлению флота и развитию береговой инфраструктуры.
Представитель Росрыболовства сообщил, что в рамках программы инвестквот завершено строительство 55 судов – 28 рыбопромысловых и 27 краболовов, а также построены 30 рыбоперерабатывающих заводов. По данным ведомства, сейчас в рамках второго этапа программы реализуются шесть проектов по строительству логистических комплексов – пяти крупных и одного малого. Общая проектная вместимость логистических комплексов позволит хранить 130 000 т продукции из водных биоресурсов.
Директор центра международного агробизнеса и продовольственной безопасности Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Анатолий Тихонов считает необходимым повышение прозрачности программы за счет регулярной оценки эффективности использования квот, а также приоритет для тех участников рынка, которые инвестируют в переработку и стабильно работают на внутренний спрос.
Другими направлениями развития рыбной отрасли эксперт называет развитие холодильной и транспортной инфраструктуры, субсидирование перевозок, льготное финансирование, совершенствование таможенно-тарифной политики и формирование прозрачного биржевого механизма торговли, снижающего влияние посредников.
Тренин в числе возможных мер господдержки экспорта называет переговоры по снижению пошлин в странах БРИКС (Бразилия, Индия, Китай и др.), расширение списка сертифицированных предприятий, увеличение субсидий на логистику и продвижение и развитие глубокой переработки внутри страны.
Дальнейшая динамика экспорта будет во многом зависеть от объемов вылова, отмечает Косарева. По ее оценке, в 2026–2027 гг. рост объемов отгрузок за рубеж может составить 6–10%.
Тихонов видит перспективы наращивания вылова для внутреннего потребления. Сейчас рыба, по сути, утратила статус повседневной пищи, каким обладала ранее, говорит эксперт. По его мнению, такая ситуация вызвана экономическими причинами: для компаний поставки на экспорт на рынки стран Азии часто выгоднее, чем работа на внутреннего потребителя.
Эксперт также обращает внимание на важность воспроизводства биоресурсов в России. Косарева отмечает важную роль в этом процессе крупного бизнеса. К примеру, мероприятия по восполнению популяции ценных пород рыб в водных бассейнах в регионах деятельности регулярно проводит «Роснефть». В январе – сентябре 2025 г. дочерние предприятия компании выпустили в водные объекты более 16,5 млн мальков разных видов рыб – стерляди, осетра, кумжи, муксуна, нельмы, пеляди, толстолобика, белого амура, сазана и др
«Ругсидро» в 2025 г. выпустило более 7,5 млн мальков ценных видов рыб – кеты, кумжи, каспийского лосося и др. Воспроизводством рыбы также занимаются «Интер РАО», «Норникель» и другие компании.
Немцы завелись: в Петербург и другие регионы хлынули Volkswagen и Audi из Китая
Поставки легковых авто по параллельному импорту резко выросли. Петербуржцы по–прежнему ценят иномарки из Германии и Японии, но потеснить "китайцев" ушедшие бренды в обозримой перспективе не смогут.
По данным "Автостата", в марте импорт новых легковых автомобилей в Россию вырос на 40% по сравнению с таким же месяцем прошлого года. При этом официальные поставки просели на 3%, а ввоз по альтернативным каналам подскочил на 160%. Таким образом, параллельный импорт почти сравнялся по объёму с официальным — 16,3 тыс. ввезённых авто против 16,9 тыс. Более 80% поставленных машин были собраны в Китае. Напрямую из Поднебесной завезли 60% транспортных средств, 25,7% пришли транзитом через Киргизию, пишет директор "Автостата" Сергей Целиков в своём телеграм–канале.
В результате роста альтернативных каналов в I квартале заметно выросли продажи привычных отечественному автолюбителю марок: Mercedes–Benz (+82%), BMW (+91%), Volkswagen (в 4,5 раза), Audi (в 5,5 раза), Toyota (+111%), Honda (в 4,6 раза), Mazda (в 14 раз), Skoda (в 4 раза).
Напугали тарифами
Опрошенные "ДП" игроки рынка выделили несколько обстоятельств, подтолкнувших параллельный импорт к росту. Как отмечает директор департамента продаж новых автомобилей компании "Рольф" Николай Иванов, тренд во многом носит ситуативный характер. По его мнению, ключевым фактором стало ожидание изменений в механике расчёта утилизационного сбора. Напомним: предполагалось, что с 1 апреля ввоз автомобилей из всех стран ЕАЭС начали считать по единому тарифу российской таможни, что усложнило бы ввоз автомобилей из Киргизии. Однако эти меры пока не вступили в силу.
"Участники рынка стремились заранее завезти максимальные объёмы автомобилей по действующей схеме, из–за чего март фактически перетянул часть спроса из будущих периодов", — рассуждает Николай Иванов.
Руководитель коммерческой группы "Авто.ру" и "Авто.ру Бизнес" по Петербургу и СЗФО Денис Ленивко добавляет, что стабилизация условий ввоза через ЕАЭС помогла рынку. Как поясняет эксперт, после того как не произошло ожидаемого ужесточения и дополнительного удорожания, часть покупателей и поставщиков вернулись к сделкам, которые раньше откладывались в ожидании новых правил и роста издержек.
"Во–вторых, сохраняется устойчивый спрос в двух понятных нишах — на массовые, ликвидные автомобили с двигателями до 160 л. с. и на ультрапремиум дороже 20 млн рублей. Это два полюса рынка, которые сегодня лучше всего переживают турбулентность: в первом случае покупатель считает экономику владения и ищет понятное, проверенное авто, во втором — цена уже не является главным ограничителем, а важнее доступ к нужной модели", — указывает он.
Автоэксперт, автор телеграм–канала AutoRun SPb Денис Гаврилов обращает внимание на расширение предложения среди авто с двигателями мощностью до 160 л. с. Их можно приобрести по довольно конкурентоспособным ценам относительно ведущих моделей официально представленных китайских марок.
Ностальгия в тренде
Россияне по–прежнему ценят автомобили глобальных брендов, ранее свободно продававшихся на отечественном рынке. Как следует из данных "Автостата", топ–5 марок по объёму параллельного импорта в марте составили "немцы" и "японцы": Toyota (доля — 20,6%), BMW (11,4%), Audi (9,5%), Mercedes–Benz (7,9%), Volkswagen (6,1%).
"У них сильнейшая репутация, высокая узнаваемость, понятная остаточная стоимость, привычный для рынка набор моделей и устойчивый спрос именно в тех сегментах, которые сегодня “живые”, — прежде всего на кроссоверы и седаны средней ценовой категории с умеренной мощностью. Условные Mazda CX–5, Audi A3 и другие подобные модели — это автомобили, которые российский покупатель давно знает, понимает, как их обслуживать, как потом продавать и чего от них ждать по надёжности", — подчёркивает Денис Ленивко.
В Петербурге и Ленобласти похожая ситуация. В топе моделей по снятиям объявлений на "Авто.ру" — Mazda CX–5, Toyota RAV4, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota Camry, Kia Seltos, Mazda CX–50, Mazda 6, Škoda Karoq, Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai. Здесь компанию немецким и японским маркам составили некогда собиравшиеся в городе "корейцы", а также чешская Škoda.
"У японских авто довольно понятная логистика, наличие производства в Китае плюс присутствие автомобилей этих брендов в странах Ближнего Востока, откуда до недавнего времени было удобно доставлять машины в Россию. К тому же у японцев много автомобилей с двигателями до 160 л. с. Немецкие — в основном премиальный сегмент, у которого есть своя понятная аудитория. После изменений правил утильсбора стали увеличиваться также продажи Volkswagen, у которого есть модели до 160 л. с.", — добавляет Денис Гаврилов.
Погоня за Китаем
Впрочем, даже в условиях взрывного роста поставок глобальным брендам не угнаться за китайским автопромом, уже упрочившим положение на российском рынке. Об этом говорят как цифры, так и эксперты. По данным "Автостата", рыночная доля этого сегмента в марте заняла всего порядка 15%.
"Говоря о структуре рынка, авто параллельного импорта уже занимают порядка 13–18%. Полностью потеснить китайские бренды они не смогут, однако могут усилить позиции при благоприятных условиях — в первую очередь при снижении регуляторной нагрузки и укреплении рубля, что отразится на конечной стоимости автомобилей", — полагает Николай Иванов.
Денис Ленивко также сомневается в конкурентоспособности глобальных брендов по отношению к китайским маркам. Российский рынок сегодня во многом держится на кредитных продажах, в такой ситуации выигрывают те, у кого есть полноценная дилерская сеть, поддержка дистрибьютора, программы субсидирования, понятная гарантия, сервис и стабильные поставки.
"Именно этим сильны китайские бренды. У поставщиков параллельного импорта таких возможностей в нужном масштабе нет: они могут привезти востребованный автомобиль, но им крайне сложно конкурировать системно — по финансированию, послепродажной поддержке, гарантийной прозрачности и объёму предложения", — подчёркивает он.
Если глобальные бренды вернутся в Россию официально, то китайские марки получат сильных конкурентов. Но их положение на рынке будет зависеть от модельной линейки и ценообразования. В нынешней же конфигурации в первую десятку по продажам может попасть максимум один неофициальный бренд, считает Гаврилов.
Эксперты говорят, что ввоз машин вряд ли сохранит нынешние темпы роста. По оценке Иванова, в апреле–мае можно ожидать некоторое снижение спроса после мартовского всплеска, а дальнейшая динамика будет зависеть от регуляторных решений и валютного курса. "Скорее уже с мая динамика перейдёт в стагнацию или в очень умеренные колебания, потому что рынок в значительной степени насытился, а спрос стал гораздо более избирательным. Покупатель голосует за конкретные, понятные и ликвидные модели. Это означает, что расти смогут только те иномарки, которые уже доказали свою востребованность на российском рынке. Возможны отдельные всплески по точечным новинкам или особенно желанным позициям, например по новинкам BMW, но это будут локальные истории, а не новый массовый тренд", — резюмировал Денис Ленивко.
Денис Гаврилов констатирует, что продавцы будут стараться удовлетворить спрос на автомобили до 160 л. с., в том числе и за счёт каких–то новых моделей, ранее широко не представленных в стране. Но в то же время это даёт перспективы роста Nissan, Toyota, Volkswagen и Mazda.
Броуновское движение пузырьков: вырос ли ввоз шампанского в Россию
В 2025 году импортеры подали рекордное количество деклараций соответствия на ввоз шампанского. Однако, по словам экспертов, это вовсе не говорит о том, что физический объем ввоза этих вин вырос. Скорее, рост считают маркером сегментации рынка.
В 2025 году российские компании подали 236 деклараций на ввоз шампанского. Это следует из базы Росаккредитации, с которой ознакомился «РБК Вино».
Этот показатель стал максимальным за последние пять лет, а количество деклараций 2024 года превысил на 75%. Однако прямой взаимосвязи между количеством деклараций и ввезенным шампанским нет — импортер при оформлении документа может как ввезти продукцию несколько раз (если декларация серийная), так и не ввозить ее вовсе. При помощи декларации он уведомляет о своих планах и демонстрирует, что продукция безопасна для российских потребителей.
Среди всех деклараций соответствия, поданных в 2025 году, по 96 компаниям они оформлялись единственный раз. Некоторые производители подавались к ввозу впервые за последние пять лет.
По словам вице-президента Ассоциации экспертов рынка ретейла Александра Ставцева, количество деклараций на ввоз шампанского — это косвенный показатель. Более того, он отмечает, что сам по себе бренд шампанского выбирает все же достаточно узкий сегмент аудитории, который, в свою очередь, делится на профессионалов винного рынка, которые могут оценить какие-то редкие релизы, и на тех, кто годами пьет привычные, известные марки — «понятные, как кока-кола», сравнил их Ставцев.
«Как явление остается технический импорт. Сейчас многие региональные сети и даже отдельные рестораны могут при помощи дружественной компании делать заказы на ввоз отдельных брендов шампанского, даже тех, которые известны только в узких кругах. И это уже отражается в декларации, но не влияет на рынок в целом», — говорит он.
В свою очередь руководитель российского винного рейтинга Top100Wines Игорь Сердюк считает, что подобный рост числа деклараций соответствия на поставку шампанского может говорить о более точечной сегментации рынка в целом и росте его по количеству SKU, а не по общему объему.
«В целом на рынке мы имеем ситуацию, близкую к застойной. Именно она заставляет поставщиков искать более точные соответствия того, что они поставляют, сверяясь с предпочтениями разных целевых групп. При общей устойчивой симпатии к категории «пузырьков», включая шампанское, диапазон цен на рынке все же достаточно широкий. Даже внутри общего бренда Шампани. Шампанское сейчас гораздо шире, это не всегда брют и блан-де-блан или блан-де-нуар — есть разные вина и по степени сладости, и по сортовому составу в рамках разрешенных. Вот эти нишевые истории, я думаю, как раз сильно разогнали номенклатуру», — считает он.
Теряет ли позиции LVMH
В данных за 2021–2024 годы почти половина деклараций, поданных на ввоз шампанского (46%), приходилась именно на бренды, принадлежащие конгломерату Moet Hennessy Louis Vuitton (LVMH). В этом плане 2025 год несколько изменил ситуацию: на долю деклараций компании пришлось только 63 из 236, то есть меньше трети от общего числа. Это повлияло и на суммарный показатель за пять лет.
Ставцев считает, что это вовсе не говорит о том, что шампанское от LVMH в Россию стали поставлять в меньших объемах или что его стали меньше заказывать. Вполне возможно, что его завозили более крупными партиями из-за уверенности в бренде.
«Раньше могло быть, что какой-то игрок в регионе объявлял, ему нужна палета известного бренда из Шампани, который «ушел с рынка». По рынку это расходилось, и местные дистрибьюторы бежали заказывать эту палету. В итоге вместо одной нужной ввозили три. Кроме того, завозилось много шампанского «ноунейм», на которое никак не распространялась магия слова Champagne. Как итог мы в некоторых сетях до сих пор можем встретить какое-нибудь шампанское ввоза 2023 года, которое стоит дешевле некоторых марок просекко. И его никак не распродадут. Думаю, что, обжегшись на подобных операциях, рынок просто вернулся к целесообразности более крупных партий и более крупных игроков», — отмечает он.
Сердюк при этом говорит о том, что сокращение количества деклараций, поданных на ввоз в Россию брендов шампанского от LVMH, логично. Он связывает это с позицией самой компании, которая объявила об уходе с российского рынка в 2022 году, что поставило ее под угрозу потери прибыли. Он также отмечает, что сейчас в России стоимость примерно сопоставимых по качеству бутылок шампанского может отличаться в разы: от 6 тыс. до 18 тыс. руб. за бутылку базового, немиллезимного брюта. Это также способно влиять как на решение покупателей, которые выберут с большой долей вероятности более бюджетную позицию, так и на решение поставщиков, какое именно шампанское ввозить в страну.
Рынок шампанского в России и мире
Шампанским во всем мире традиционно называют игристое вино, изготовленное методом вторичной ферментации на территории французской провинции Шампань. Это наименование защищено правилами аппелласьона.
Долгое время поставки шампанского в Россию не вызывали вопросов. Однако в 2021 году российские власти запретили писать «шампанское» на винах импортного производства, сохранив при этом наименование для «российского шампанского». Тогда LVMH отказался ввозить свою продукцию в Россию, однако позже согласился с правилами и начал маркировать товар как «игристое вино» — это отражено и в декларациях соответствия.
В 2022 году после начала специальной военной операции на территории Украины LVMH наравне с другими алкогольными брендами заявил об уходе с российского рынка. В сентябре 2022 года, по данным «Интерфакса», ассортимент шампанского в отечественных сетях сокращался на 95%. Между тем, после того как был разрешен параллельный импорт, шампанское и другие алкогольные бренды снова стали ввозить в Россию через третьи страны.
Производители шампанского в целом переживают сейчас не самый лучший период в истории. Так, в 2024 году экспорт шампанского сократился до показателей начала века, а по итогам 2025 года просадку продемонстрировал весь сегмент французского алкоголя. Как объяснял президент федерации экспортеров алкоголя FEVS Габриэль Пикара, это связано со слабым мировым спросом, усугубляется экстремальными погодными условиями и торговыми войнами.
Для импортеров из ЕАЭС меняют правила: обеспечительный платеж и отслеживание
Государственная Дума приняла закон, который призван сделать прозрачным ввоз товаров из стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Это необходимо, чтобы импортеры не уходили от налогов. Кроме того, первое чтение прошел смежный законопроект о борьбе с контрафактом из стран сообщества.
Суть закона о борьбе с нелегальным импортом
Поставщикам придется заплатить обеспечительный платеж по косвенным налогам (НДС и акцизам) при ввозе в Россию товаров из других стран ЕАЭС. Напомним, что в союз входят пять государств: Армения, Беларусь, Казахстан, Киргизия и РФ.
Благодаря новому закону в России будет действовать национальная система подтверждения ожидания поставки товаров, ввозимых из этих стран. Такая система создается в целях борьбы с "серым" импортом и различными схемами ухода от налогов.
Закрепляется перечень товаров, на которые система не распространяется: наличные денежные средства, нефть и продукты ее переработки, электроэнергия, товары для личных нужд граждан, грузы между Калининградской областью и остальной частью территории России и ряд других категорий. Предусматривается, что обеспечительный платеж будет учитываться в налоговой декларации по косвенным налогам.
Установлен переходный период до 1 июля 2026 года, это даст бизнесу время подготовиться: первые три месяца обеспечительный платеж вносить не нужно, система будет работать в тестовом режиме.
По оценке Минфина, новая система позволит дополнительно собрать 50 млрд рублей уже в 2026 году, 100 млрд - в 2027-м и до 150 млрд ежегодно начиная с 2028 года.
Как импортерам помешают уклоняться от налогов
Заместитель председателя Комитета по бюджету и налогам Каплан Панеш (ЛДПР) назвал "РГ" схемы, при помощи которых импортеры уклоняются от налогов: это занижение стоимости, подмена кодов товарной номенклатуры, фиктивные поставки. В итоге, признал депутат, бюджет недополучает миллиарды рублей, а добросовестные импортеры, которые работают по правилам, оказываются в неравных условиях.
Новый закон, по его оценке, поможет навести порядок на границе.
"Смысл простой: до того как товар физически въедет на территорию страны, участник рынка формирует документ о предстоящей поставке и вносит обеспечительный платеж, - уточнил депутат. - Присваивается штриховой код, который позволяет отследить всю цепочку. Если все в порядке - товар едет. Если нет - контролирующий орган разбирается на месте".
По его словам, платеж будет учитываться в том налоговом периоде, когда у импортера возникает обязанность уплатить НДС и акцизы. То есть платеж идет в зачет. "Никаких дополнительных заявлений, отдельных процедур возврата - все в рамках обычной отчетности, - заявил Панеш. - Это снижает нагрузку на бухгалтерию и ускоряет оборот денег".
Член Комитета Госдумы по малому и среднему предпринимательству Алексей Говырин (фракция "Единая Россия") уточнил, что от обеспечительного платежа освобождены крупнейшие налогоплательщики, компании на налоговом мониторинге и уполномоченные экономические операторы.
Какие товары обычно ввозятся незаконно
Зампред Комитета по малому и среднему предпринимательству Тимур Каноков ("Справедливая Россия") отметил в комментарии "РГ", что регулирование затронет наиболее уязвимые сегменты, где демпинг за счет неуплаты налогов проявляется острее всего. Это дорогостоящая электроника и бытовая техника, одежда и обувь (традиционные ниши для контрафакта), а также автозапчасти и химия. Отдельное внимание уделено товарам из сферы e-commerce, которые часто маскируются под посылки "для личного пользования", чтобы скрыть коммерческие партии.
Зампред Комитета по экономической политике Сергей Алтухов (ЕР) согласен, что механизм, при котором импортер при ввозе товаров из стран ЕАЭС должен внести сумму, эквивалентную налогу, в качестве гарантии, блокирует схему "фиктивных получателей", когда товар ввозится на подставное юрлицо, НДС не уплачивается, а груз уходит в нелегальный оборот.
По его оценке, законодатели здесь "целятся" в наиболее чувствительные секторы потребительского рынка. Во-первых, алкогольная и табачная продукция. "Это классическая зона риска из-за высоких акцизов и маржи. Потери бюджета от "серых" схем здесь максимальны, - перечислил депутат. - Второе - это одежда, обувь и электроника. Схема с "фиктивными получателями" чаще всего используется именно здесь: товар ввозится якобы в адрес компании-однодневки, уходит в тень, а НДС с полной стоимости никто не платит. Недополученный налог и демпинг официальных импортеров - главная проблема".
Масштабы нелегального импорта
Как пояснил Каноков, закон о создании национальной системы подтверждения ожидания поставки товаров - это не просто техническая мера, а давно назревший ответ на системные вызовы внутри ЕАЭС.
"Сегодня отсутствие таможенных границ между странами Союза при существующих различиях в налоговых режимах создает идеальную среду для "серого" импорта, - сообщил он. - Масштаб проблемы колоссален: по самым скромным оценкам, бюджет теряет сотни миллиардов рублей из-за схем с "фирмами-однодневками", которые исчезают до момента уплаты импортного НДС. В такой ситуации добросовестные компании, работающие прозрачно, заведомо проигрывают тем, кто использует налоговые лазейки".
По оценке парламентария, введение обязательных электронных документов и обеспечительного платежа лишает "серые" схемы их главного преимущества - сверхприбыли от уклонения. Для "белого" бизнеса небольшое усиление административной нагрузки на старте полностью компенсируется оздоровлением рынка и честной конкуренцией в будущем, добавил Каноков. "Это стратегический шаг к тому, чтобы границы ЕАЭС стали прозрачными для честных предпринимателей и абсолютно непроходимыми для налоговых мошенников", - резюмировал депутат.
Как будут отслеживать контрафакт
Смежный законопроект, который тоже рассмотрели депутаты на данном заседании, - о том, что правительство РФ будет устанавливать правила отслеживания грузов с помощью навигационных пломб. Документ прошел первое чтение. Правительство будет определять: порядок применения навигационных пломб при международных автомобильных и железнодорожных перевозках по территории России; перечень товаров (или их категорий), подлежащих отслеживанию; случаи обязательного применения пломб; условия, при которых перевозка не подлежит такому контролю.
Алексей Говырин считает, что внедрение навигационных пломб в систему контроля за товарными потоками существенно снижает уровень проникновения контрафактной продукции на российский рынок. "Данный механизм, основанный на использовании современных технологий отслеживания и мониторинга, позволяет эффективно выявлять и предотвращать нелегальные каналы поставок, обеспечивая тем самым повышение уровня безопасности ввозимых товаров и грузов, качества и доверия", - подчеркнул он.
"Навигационные пломбы работают в паре с обеспечительным платежом. Пломба подтверждает, что товар физически доехал до конкретного склада, а значит, схема "потерялся по пути к фиктивному юрлицу" перестает работать - налог гарантированно поступает в бюджет, - пояснил "РГ" Сергей Алтухов. - Кроме того, электронная пломба с ГЛОНАСС-трекингом фиксирует любое несанкционированное вскрытие фуры или отклонение от маршрута. Это исключает подмену легального товара на подделку во время транзита".
В целом, по его словам, введение новых норм окажет комплексное положительное влияние на российский рынок. Алтухов ожидает, что российские компании, работающие "в белую", особенно в легкой промышленности, производстве электроники и алкогольном секторе, перестанут проигрывать конкуренцию нелегально ввезенному, а потому более дешевому контрафакту. А конечный бенефициар нововведений - потребитель, который будет уверен в качестве товара.
Планируется, что закон должен вступить с силу с 1 марта 2027 года. Его положения не будут распространяться на перевозки, регулируемые Соглашением в рамках ЕАЭС от 19 апреля 2022 года.
Поворот на полюс: как война в Заливе повлияет на Северный морской путь
Северный морской путь (СМП) стал ключевой российской транспортной артерией за последние 10 лет. Объем перевозок вырос в разы, увеличилась и доля транзита. Всё это произошло благодаря развитию ресурсной базы, ледокольного флота и, до известной степени, за счет общего смягчения климатических условий. Тем не менее в последние два года наметилась некоторая стагнация. Текущий энергетический кризис и огромные потребности Восточной Азии позволяют придать экспорту по СМП новое ускорение. Каков потенциал развития пути и какие узкие места для этого нужно расшить — в материале «Известий».
Рекорды всех времен
Рост перевозок на Севморпути в первой четверти XXI века стал, без малейшего преувеличения, впечатляющим. После падения в несколько раз в 1990-е и начале 2000-х, грузооборот взлетел на порядок. В 2016 году был побит рекорд сезонного тоннажа советских времен (1986 год — 6455 т), а в следующие восемь лет этот показатель вырос еще в пять с лишним раз.
Такие показатели объясняются легко: в советские времена СМП использовался почти исключительно для «северного завоза». С 2010-х годов он превратился в экспортный маршрут — нефть, газ и другие ресурсы нашли очень выгодный в определенных ситуациях логистический коридор. Кроме того, с тех пор значительно увеличился и ледокольный флот, особенно в последнее десятилетие.
2025 год, однако, оказался не таким успешным. По его итогам объем грузов, перевезенных по СМП, составил 37,02 млн т, что на 2,3% меньше, чем годом ранее. Да и в целом, начиная с 2020-х, рост транспортировки грузов по пути, который раньше происходил в геометрической прогрессии, существенно замедлился. Свою роль сыграли санкции (в частности, против российского СПГ), есть и более сложные физические ограничения. Но сейчас они могут отступить на второй план из-за актуальной экономической проблемы, которую СМП решить по силам.
Следи за Заливом
Весной 2026 года война в Персидском заливе и блокировка Ормузского пролива сильнее всего ударили по промышленно развитым экономикам Восточной Азии. Привычная логистика энергоресурсов оказалась поставлена под вопрос. Япония, зависящая от ввоза энергоносителей на 87%, исторически закупала 95% сырой нефти на Ближнем Востоке. Распечатывание 80 млн баррелей из японского стратегического резерва обеспечивает покрытие внутреннего спроса лишь на 45 дней.
Южная Корея, занимающая четвертое место в мире по объемам импорта нефти (70% ближневосточного происхождения) и зависящая от катарского СПГ на 20%, столкнулась с обвалом фондового рынка и была вынуждена ввести государственное регулирование цен на топливо. Китай пострадал меньше, но и его положение не безоблачное.
В условиях дефицита сырья в Персидском заливе у азиатских экономик остается довольно ограниченный выбор альтернатив. Закупки в Атлантическом бассейне — нефть и СПГ из Мексиканского залива США, сырье из Гайаны, Бразилии или Западной Африки — наталкиваются на логистические барьеры. Пропускная способность Панамского канала регулярно лимитируется климатическими факторами — засухами. Транспортировка углеводородов в обход мыса Доброй Надежды или мыса Горн удлиняет рейс на 15–20 дней. Такое транспортное плечо изымает из оборота значительную часть глобального наливного флота, провоцируя кратный рост фрахтовых ставок. Конечная стоимость ресурса для азиатской промышленности при подобной логистике становится запретительной.
На этом фоне Северный морской путь может превратиться из перспективного проекта в ключевой коридор энергетической безопасности Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Главный экономический аргумент в пользу СМП — транзитное время. Рейс из портов российского Заполярья или Северной Европы в порты Восточной Азии занимает 15–18 суток в зависимости от ледовой обстановки и класса судна. Традиционный маршрут через Суэцкий канал (при условии его нормального функционирования) требует 30–35 суток. Второй козырь — полный иммунитет к геополитическим шокам. Трасса целиком проходит во внутренних морских водах и исключительной экономической зоне России. Маршрут защищен от пиратства, атак беспилотников и блокировки узких проливов. Отсутствие страховых премий за военные риски делает арктическую логистику максимально предсказуемой финансово.
Рост через инвестиции
Российская ресурсная база объективно способна обеспечить базовую загрузку азиатских предприятий. Нефтяные мощности, включая масштабный проект «Восток Ойл» (ориентированный именно на вывоз по СМП), трубопроводную систему ВСТО и сахалинские шельфовые проекты, обладают совокупным экспортным потенциалом свыше 4 млн баррелей в сутки. Стратегии «Новатэка» («Ямал СПГ», линии «Арктик СПГ-2») и «Газпрома» (переориентация балтийских и дальневосточных СПГ-проектов) изначально выстраивались под растущий спрос АТР.
Рентабельность этих поставок во многом выросла благодаря существенным климатическим изменениям. За последние три десятилетия ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане радикально трансформировалась. В 1980-е и 1990-е годы период навигации по СМП без обязательного ледокольного сопровождения составлял полтора-два месяца. К середине 2020-х годов окно «чистой воды» расширилось до трех с половиной месяцев — конвенциональные суда, не относящиеся к ледовому классу, проходят маршрут с середины июля до начала ноября.
Но и в более холодный период логистика СМП тоже улучшилась в сравнении с, например, 1990-ми. Доля тяжелого многолетнего пакового льда критически снизилась, уступив место более пластичному однолетнему льду. Проводка судов в зимне-весенний период упростилась благодаря технологическому скачку в судостроении. Современные газовозы и танкеры арктического класса (Arc7) спроектированы по принципу двойного действия: в чистой воде они идут носом вперед, а при попадании в тяжелые льды разворачиваются и движутся кормой. Усиленный корпус и мощные винторулевые колонки типа Azipod позволяют им самостоятельно перемалывать лед толщиной до 2,1 м.
Россия не первое десятилетие развивает необходимую инфраструктуру. В рамках комплексного федерального проекта в совершенствование маршрута до 2035 года запланированы инвестиции в объеме около 2 трлн рублей. Средства направляются на строительство серии универсальных атомных ледоколов проекта 22220 («Арктика», «Сибирь», «Урал» уже работают на трассе, «Якутия» и «Чукотка» находятся на финальных стадиях), на создание спутниковой группировки для мониторинга ледовой обстановки и возведение двух опорных портовых хабов перевалки в Мурманске и на Камчатке.
Вокруг СМП сложилась устойчивая инвестиционная группа: «Новатэк» предоставляет ресурсную базу и коммерческий спрос, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) выступает производственным звеном, банк ВТБ обеспечивает финансовую базу. ВТБ также выделяет проектное финансирование на строительство заводов по сжижению газа, закладку нового флота на российских верфях и кредитует инфраструктурных подрядчиков.
Застряли в санкциях
Планы, однако, упираются в техническое ограничение, ставшее одной из главных причин стагнации грузооборота в 2025 году. Узким местом маршрута является дефицит специализированных крупнотоннажных судов ледового класса.
Исторически мировым монополистом в строительстве сложных арктических газовозов выступала Южная Корея. Верфи Daewoo Shipbuilding (ныне Hanwha Ocean) построили первую флотилию для проекта «Ямал СПГ». Введение жестких технологических санкций в 2022 году отрезало южнокорейские предприятия от российских заказов, Сеул запретил передачу готовых корпусов из-за угрозы вторичных рестрикций со стороны США.
Россия сделала ставку на локализацию строительства на мощностях дальневосточного комплекса «Звезда». Но процесс столкнулся с объективными трудностями: предприятию не хватает опыта поточного производства судов такого уровня сложности. Ситуацию усугубило технологическое эмбарго на поставку мембранных систем хранения СПГ французской компании GTT и пропульсивных установок. Замещение этих узлов требует времени и дополнительных инженерных испытаний, что неизбежно сдвигает сроки сдачи новых танкеров вправо.
Физическая нехватка судов Arc7 лимитирует темпы роста экспорта сжиженного газа с новых производственных линий. Япония и Южная Корея, будучи ключевыми союзниками США в регионе, старались соблюдать санкционный режим против российского энергетического сектора.
В 2024 году на СМП был показан исторический максимум (почти 38 млн т). Важнейшей структурной переменой стал возврат транзита (рекордные 92 рейса и более 3 млн т транзитных грузов). В условиях проблем в Красном море СМП начал тестироваться китайскими судоходными компаниями («Арктический экспресс» из портов Китая в Архангельск).
Сейчас ситуация может начать меняться из-за геополитики. Дефицит энергоресурсов заставит азиатские столицы искать способы получения российского сырья через посредников, своп-схемы или запросы прямых исключений у Вашингтона. СМП обладает доказанной пропускной способностью почти в 38 млн т в год, и расшивка логистического «бутылочного горлышка» с танкерами позволит маршруту занять нишу главного энергетического балансира для всего АТР.
Хайнань после перехода к особому режиму таможенных операций: остров в новом формате открытости
Более 100 дней прошло с момента запуска режима независимых таможенных операций на всей территории Хайнаньского порта свободной торговли /ПСТ/ на юге Китая 18 декабря 2025 года. Всего за немногим более чем 100 дней объем внешней торговли этого самого молодого и самого крупного в мире ПСТ увеличился на 32,9%. в годовом исчислении, а количество людей, въехавших в островную провинцию по безвизовому режиму, выросло более чем на 54%, при этом политические дивиденды ускоренно трансформируются в реальные результаты развития.
Рост въездного туризма и потребления
После перехода к режиму независимых таможенных операций в полном объеме была введена система "открытая первая линия, контролируемая вторая линия, свободная торговля по всему острову".
Как заявила заместитель начальника отдела по развитию зон свободной торговли и особых зон таможенного управления Хайкоу Ляо Итин, первая линия - это связь Хайнаня с зарубежными рынками, здесь вводятся меры по упрощению и либерализации перемещения товаров и людей. Вторая линия - направление между островом и континентальной частью Китая, где сохраняется тщательный контроль товарных потоков. Внутри острова обеспечивается относительно свободное перемещение факторов производства.
"Режим независимых таможенных операций обеспечил более высокий уровень открытости", - подчеркнула она.
Спустя более ста дней после введения нового режима повседневная жизнь на Хайнане и в континентальной части Китая остается стабильной, без негативных изменений. Для иностранных туристов также не было введено дополнительных ограничений. Более того, въездной туризм продолжает активно развиваться.
Важную роль сыграло расширение безвизовой политики и развитие авиасообщения. В настоящее время число стран, граждане которых могут въезжать на Хайнань без визы, достигло 86. Маршрутная сеть охватывает Северо-Восточную и Юго-Восточную Азию, Европу, Океанию и другие ключевые регионы.
"Теперь туристам стало гораздо удобнее приезжать на Хайнань, используя возможность безвизового транзита через другие города Китая", - отметил заместитель директора Международного реабилитационного центра при Больнице традиционной китайской медицины города Санья Чжэн Пэн.
Обновленная политика беспошлинной торговли стала еще одним фактором роста интереса.
"Этот торговый центр просто великолепен! Здесь много товаров, которые я давно хотела купить, и цены ниже", - сказала туристка из России Алиса, посетившая Международный центр беспошлинной торговли в городе Санья.
С 1 ноября 2025 года перечень беспошлинных товаров был дополнительно расширен, а круг лиц, имеющих право на льготы, увеличен, что напрямую стимулировало рост покупок среди иностранных гостей.
Эксперты отмечают, что на Хайнане дешевле совмещать шопинг и отдых. Это еще один дополнительный плюс в копилку острова.
Одновременно остров повышает качество туристических продуктов и услуг. Помимо традиционного пляжного отдыха активно развиваются медицинский и оздоровительный туризм, культурные маршруты и спортивные мероприятия. Системно улучшается среда обслуживания для иностранцев - от языковой поддержки до платежной инфраструктуры.
Новые возможности для сотрудничества
Хайнань все больше воспринимается не только как курорт, но и как площадка для институциональных экспериментов и международного сотрудничества.
В отличие от традиционных зон свободной торговли, ориентированных на переработку и реэкспорт, здесь основной акцент сделан на развитии туризма, современных услуг и высокотехнологичных отраслей.
"У Китая довольно большой опыт создания специальных экономических зон. Хайнань - это концентрация опыта. Это экспериментальная зона не только для Китая, но и для всей Азии, прежде всего, Восточной и Юго-Восточной Азии", - подчеркнул директор Института стран Азии и Африки Московского государственного университета Алексей Маслов.
Одним из примеров институциональных инноваций стала реформа в яхтенной индустрии. В рамках политики Хайнаньского ПСТ были введены нулевые тарифы на покупку яхт, легализована аренда, расширены зоны ночного плавания, а допустимое количество пассажиров увеличено с 12 до 26 человек при соблюдении норм безопасности.
"Ключевые парки свободной торговли выполняют задачу институциональных инноваций и пилотных проектов. В 2025 году был реализован прорыв по лимиту членов экипажа яхт. Это существенно стимулирует развитие яхтенной индустрии в городе Санья", - отметила начальник отдела круизного туризма и яхтинга Управления центрального делового района города Санья Цуй Юйминь.
Хайнань, опираясь на создание ПСТ, формирует площадку для размещения штаб-квартир китайских компаний, выходящих на зарубежные рынки, и иностранных компаний, осваивающих рынок Китая.
Благодаря налоговым льготам, включая освобождение от налога на прибыль по доходам от зарубежных инвестиций, а также механизмам многофункциональных свободных торговых счетов, китайские предприятия постепенно переходят от экспорта продукции к инвестиционной и брендинговой экспансии.
"Мы создаем комплексную платформу для выхода игровых компаний на зарубежные рынки, опираясь на центры данных на Хайнане и специальные каналы международной передачи данных", - рассказал генеральный директор компании Hainan Overseas Information Technology Co., Ltd. Лю Тяньюань.
Остров предлагает упрощенные процедуры регистрации и использование налоговых преимуществ ПСТ для привлечения глобальных инвесторов.
"Инвестиционное сотрудничество между Россией и Китаем пока не соответствует высокому уровню политических отношений, и Хайнань должен стать той площадкой, которая заполнит этот пробел", - отметил А. Маслов. По его мнению, на острове необходимо создавать совместные российско-китайские высокотехнологичные зоны и лаборатории в сфере биофармацевтики, авиастроения и космоса. Основная цель - не просто разработка, а совместное патентование технологий для выхода на рынки России, Китая и третьих стран.
Более высокий уровень открытости в условиях глобальных изменений
В Китае действуют 22 пилотные зоны свободной торговли. Хайнаньский ПСТ отличается тем, что именно здесь происходит тестирование наивысшего уровня открытости - не только беспрепятственного движения товаров и факторов производства, но и институциональной открытости, соответствующей высоким стандартам международных торговых и экономических правил.
На фоне роста протекционизма и нестабильности мировой экономики Китай делает ставку на расширение сотрудничества. Введение режима независимых таможенных операций на Хайнане стало четким сигналом о намерении продолжать политику открытости.
"В настоящий момент мир переживает одну из самых сложных своих фаз развития. Хайнань - это как раз один из этих островов стабильности. Китай выступает как единственная сторона, которая говорит о реальной свободе торговли, реальной циркуляции товаров", - подчеркнул А. Маслов.
В рамках модели "открытая первая линия, контролируемая вторая линия, свободная торговля по всему острову" проводятся реформы в налоговой, торговой, инвестиционной, финансовой и миграционной сферах. Эти меры направлены на создание воспроизводимой и масштабируемой модели более глубокого внешнеэкономического взаимодействия.
"Хайнаньский порт свободной торговли станет важными воротами высокого уровня открытости Китая", - заявил официальный представитель МИД КНР Линь Цзянь 23 декабря 2025 года. "Несмотря на рост глобальной неопределенности, Китай намерен расширять открытость, делиться возможностями развития и способствовать формированию более открытой мировой экономики", - подчеркнул он.
Цена на российскую нефть выросла в два раза
Средняя цена нефти самого распространенного российского сорта Urals по итогам марта составила 77 долл. за баррель, сообщили в Минэкономразвития. В феврале было 44,59 долл. Хорошая новость в том, что почти двукратный рост означает повышение доходов бюджета страны в апреле от добычи нефти. Плохая в том, что для российских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) нефть также подорожала. А это может повлиять на цены на АЗС.
Опрошенные "РГ" эксперты уверены, что биржевые (оптовые) котировки топлива вырастут, но, конечно, не так сильно, как подорожала нефть. А рост розничных цен будет близок к уровню инфляции. При этом рентабельность нефтепереработки и розничной торговли топливом снизится.
Дело в том, что рост цены на нашу нефть совсем не означает ее продажу российскими нефтяными компаниями отечественным НПЗ за 77 долл. за баррель. Но указанная в сообщении Минэкономразвития цена используется при расчете налогов для нефтяных компаний, которые платятся за прошлый месяц со всей добытой в стране нефти.
Выплаты за март будут производиться в апреле. Это уточнение не случайно. При цене Urals 77 долл. доля налоговых выплат, которые должны будут сделать компании c каждого барреля, около 65-68%. То есть только налоговая (обязательная) часть цены нефти Urals в апреле составила 50 долл., больше, чем полная стоимость Urals месяцем ранее. Именно поэтому основной рост цены нефти на внутреннем рынке произойдет в этом месяце.
Агентство Reuters, ссылаясь на данные трейдеров, сообщило, что стоимость тонны нефти Западной Сибири, поставляемой на российский внутренний рынок, в апреле подскочила в среднем на 32 600 рублей по сравнению с мартом, достигнув уровня 59-60 тыс. рублей за тонну.
На бирже пока никакой серьезной реакции на это подорожание не последовало. Котировки бензина АИ-92 и АИ-95 находятся на близком к максимумам этого года, но ниже пиков прошлой осени. Хотя с учетом того, что апрель только начался, рост цен на нефть на внутреннем рынке мог и не отразиться на торгах.
В цене литра бензина в России доля нефти колеблется от 15 до 35%. Чем дороже нефть, тем больше ее доля. При этом рост экспортных цен на нефть и нефтепродукты не переносится прямо в стоимость бензина или дизеля в опте и рознице. Так настроена отечественная налоговая система.
В России работает механизм обратного акциза за поставки нефти на переработку внутри страны. Он частично компенсирует налоговые выплаты НПЗ. В схему обратного акциза входит демпферный механизм. Это также частичная компенсация из бюджета нефтяникам за поставки топлива на внутренний рынок по ценам ниже экспортных. Размер выплат по демпферу прямо пропорционален разнице между экспортной альтернативой (ценой в Европе) и условной индикативной (назначаемой на год государством) ценой для внутреннего рынка. Демпфер может быть и отрицательным. Когда экспортная стоимость топлива становится ниже, чем индикативные цены, и уже нефтяники должны заплатить в бюджет образовавшуюся разницу. Такое уже произошло в январе и феврале (выплаты в феврале и марте). Потери нефтяников по демпферу за эти два месяца составили 33,8 млрд рублей. Правда, за март (в апреле) уже они из бюджета могут получить, по разным оценкам, порядка 150-200 млрд рублей. Другое дело, насколько эти выплаты покроют прошлые издержки и снижение рентабельности нефтепереработки, не совсем ясно.
Как заметил в беседе с "РГ" зампред Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич, если входящая на НПЗ нефть дорожает значительно, маржа заводов без компенсационных механизмов резко сжимается. Чтобы ее восстановить, заводы стремятся поднимать отпускные цены на бензин и дизель. Поэтому в краткосрочном периоде давление на биржевые и мелкооптовые цены неизбежно. Розница реагирует слабее и с лагом по причинам действия демпферного механизма, негласной установки на сдерживание социально чувствительных цен. При этом высокая доля налогов в цене литра (60-70%) делает конечную цену менее волатильной по сравнению с сырьем.
По словам генерального директора Open Oil Market Сергея Терешкина, три четверти российской нефтепереработки приходится на вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНКи), которые владеют всей цепочкой производства и поставок топлива - от скважины до бензоколонки. Компании, занимающиеся добычей нефти, вряд ли берут за основу мировые цены при продаже сырья "дочкам", в собственности которых находятся НПЗ, даже с учетом налогового контроля за трансфертным ценообразованием.
Более высокие издержки на закупку сырья характерны для независимых НПЗ, однако на долю таких НПЗ приходится лишь четверть первичной переработки нефти и еще меньшая доля - в производстве бензина и дизельного топлива. Поэтому, несмотря на рост мировых цен, ситуацию для российской нефтепереработки излишне драматизировать не стоит, полагает эксперт.
По мнению зампреда наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", члена экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрия Гусева, розница как шла вровень с инфляцией, так и будет идти. А в опте, конечно, цены подрастут. Несмотря на запреты экспорта и геополитику, мы остаемся частью мирового рынка нефти и нефтепродуктов. И он продолжает влиять на наш рынок. И как раз это влияние снижает демпфер.
Демпфер лишь сглаживает, но не обнуляет внешнее давление на рынок, уточняет Станкевич. При устойчивом росте цены нефти подорожание в опте полностью сдержать сложно. К тому же демпфер не всегда полностью перекрывает рост сырьевой стоимости. В его формуле есть коэффициенты, которые могут приводить к "недокомпенсации" в пиковые моменты.
Действительно, ранее делались оценки, что демпфер начинает плохо справляться с задачей компенсации издержек нефтяников при цене нашей нефти от 90 долл. за баррель. Правда, пока до этого уровня котировки Urals не дошли. Остается вопрос, возможно ли освободиться от влияния внешних цен на российские? Европа - импортер нефти и нефтепродуктов, а фактически к ее ценам привязана стоимость добываемого сырья и производимого топлива внутри страны.
С точки зрения управляющего партнера NEFT Research Сергея Фролова, в действующей налоговой системе это невозможно. Налоговый маневр - обнуление экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты и повышение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) - был ошибкой, которая упростила налоговые изъятия из отрасли, но при этом, по сути, поставила российскую нефтепереработку на грань рентабельности. Она в последние годы обеспечивается в основном выплатами по демпферу. Который изначально был временной мерой, адекватно работающей в узком диапазоне внешних и внутренних условий (поэтому постоянно нуждается в корректировке).
Станкевич считает, что в условиях нулевой экспортной пошлины и действующей формулы НДПИ полная отвязка внутренней цены от мировой фактически невозможна без возврата к более жесткой системе государственного регулирования или к сегментации рынка нефти.
Сейчас добывающей компании экономически безразлично, продать ли нефть на экспорт или на внутренний рынок, - она ориентируется на мировую цену за вычетом логистики и пошлин. Чтобы "отвязать" внутреннюю цену, нужно либо ввести регулируемую (административную) цену нефти для НПЗ, либо радикально изменить НДПИ, отвязав его от мировой цены, либо ввести дифференциацию налогообложения для нефти, идущей на внутренний рынок. Все три варианта означают потерю бюджетных доходов или их перераспределение, искажение стимулов для добычи, рост рисков дефицита или перекрестного субсидирования.
А вот руководитель Центра анализа стратегий и технологий развития ТЭК Вячеслав Мищенко считает, что мы должны максимально сосредоточиться на создании своего собственного рынка и своих прямых механизмов ценообразования без привязки к ценовым международным эталонам нефти. Создавая эти механизмы, нужно не забывать, что внутренний рынок является приоритетным в нынешней ситуации. Конечно, мы должны развивать экспортные поставки нефти, но только после удовлетворения запросов отечественной экономики. И здесь регулярно возникает вопрос о равнодоходности экспорта и поставок на внутренний рынок. Традиционно отрасль работала по принципу "экспортной альтернативы", согласно которому поставки на отечественные НПЗ не должны быть менее выгодны нефтяным компаниям, чем экспорт.
По словам эксперта, для создания собственного рынка не совсем правильно использовать административные меры и госрегулирование цен. Нужны условия для создания собственных ценовых механизмов - экспортная котировка российской нефти и цена внутреннего рынка. В этой паре новая налоговая система должна сделать экспорт и поставки на внутренний рынок равными по доходности для НПЗ. Но нужно эту новую систему выстроить правильно, пошагово, не увлекаясь административными регуляторными принципами, слушая и понимая рынок. Тогда она будет защищена от шоков, которые несет, к примеру, нынешний энергетический кризис в мире.
Газ делить на всех: Россия может заместить катарские поставки гелия в Китай
Война в Персидском заливе привела к остановке производства гелия в Катаре, который обеспечивал около трети его мировых поставок. Россия, замыкающая тройку лидеров по выпуску этого газа, может нарастить экспорт в первую очередь в Китай — один из крупнейших импортеров гелия, считают опрошенные «Известиями» эксперты. Нарушение мировых цепочек поставок и повышение цен на этот газ могут отразиться на основных сферах его применения, включая производство медицинского оборудования и полупроводников. В связи с чем аналитики не исключают роста стоимости дронов, смартфонов, ноутбуков и другой электроники.
Как ближневосточный конфликт повлиял на рынок гелия
В первые дни войны в Персидском заливе от иранских ударов пострадал промышленный комплекс в Рас-Лаффане. Это крупнейшее предприятие компании Qatar Energy по производству сжиженного природного газа. По словам руководителя проекта департамента консалтинга в химической отрасли Аналитического центра ТЭК Лолы Огрель, вместе с СПГ был остановлен и выпуск гелия.
По сообщению генерального директора Qatar Energy Саада аль-Кааби, атаки привели к потерям примерно 8,8 млн куб. м гелия в год, или около 14% экспортных поставок Катара.
По данным компании World Рopulation Review, мировое производство этого газа составляет 185 млн куб. м в год и почти треть из этого объема приходилось на Катар — 64 млн куб. м. Лидер по выпуску этого газа — США с 81 млн куб. м, а топ-3 замыкает Россия с 17 млн куб. м гелия в год.
По словам аналитика компании «Имплемента» Елизаветы Ци, за месяц конфликта уже выпало около 2,5% годовых объемов глобального производства продукта из-за остановки отгрузок из Катара.
— Выбытие мощностей привело к формированию дефицита, который можно оценить примерно в 5 млн куб. м гелия в месяц, и длительная остановка производства вызовет дисбалансы на мировом рынке, — сказала эксперт.
Основными потребителями катарского продукта, по данным АЦ ТЭК, остаются страны Азии — на них приходится 64,4% поставок (41 млн куб. м) по итогам прошлого года. Из этого объема около 15 млн куб. м импортировал Китай. На долю Европы приходится 30% поставок, США — 3,5%.
По словам Лолы Огрель, основной индикатор формирования дефицита — значительный рост цен. По данным AKAP Energy, которая проводит финансовый анализ рынка энергетики и гелия, уже за первую неделю с момента остановки мощностей в Рас-Лаффане спотовые цены на мировом рынке выросли в 1,5 раза, отметила эксперт.
Роль России на рынке гелия
В России сегодня ситуация другая: цена на жидкий гелий на Петербургской бирже (спотовый рынок) за месяц выросла на 9,2% — с 7680 рублей за 1 кг в начале марта до 8386 рублей по состоянию на 3 апреля. Стоимость газообразного за этот же период увеличилась всего на 4,5% — с 1086 рублей за 1 куб. м до 1135 рублей за тот же объем.
Контрактные цены, которые обновляются каждый месяц, практически не изменились. Реализацией гелия в РФ занимается «Газпром ГНП Холдинг». Установленные этой компанией цены на апрель 2026 года оказались ниже, чем в марте. Так, цена за килограмм жидкого газа составляет сейчас 7,95 тыс. рублей с НДС против 8,03 тыс. рублей в марте 2026 года (–1%). Цена на газообразный гелий также не изменилась.
— Российский рынок был профицитным, даже когда в стране функционировал единственный производитель этого продукта — Оренбургский гелиевый завод. Сейчас же предложение этого газа в стране в несколько раз превышает спрос на него. В настоящее время его выпускают «Газпром» (Амурский ГПЗ и Оренбургский гелиевый завод) и Иркутская нефтяная компания (ИНК). Их суммарные мощности достигают 55 млн куб. м. Производство в 2025 году составило 20 млн куб. м гелия (10,5% мирового объема), потребление — чуть больше 4 млн куб. м, — сказала Лола Огрель.
По ее словам, невостребованный отечественными потребителями гелий экспортируется. После запуска Амурского ГПЗ и гелиевой установки ИНК РФ стала наращивать экспортные поставки, а в 2025-м с долей в 12% вошла в тройку крупнейших экспортеров вместе с Катаром и США.
— Отечественные производители в этом году имеют все шансы увеличить экспорт и заместить Катар в поставках в Китай. Для этого необходимо продолжать расширение парка специализированного транспорта (ISO-контейнеров). Европейские потребители, введя санкции на импорт российского гелия, лишили себя возможности оперативно отреагировать на приостановку поставок с Ближнего Востока и уже в ближайшее время столкнутся с дефицитом этого стратегически важного продукта, — считает Лола Огрель.
По словам доцента Финансового университета при Правительстве Валерия Андрианова, в РФ быстрое наращивание производства гелия связано с запуском и выходом на полную мощность Амурского ГПЗ. Благодаря ему в 2025 году выпуск гелия вырос на 32% и достиг 17,3 млн куб. м. При выходе предприятия на проектную мощность объемы могут составить до 60 млн куб. м в год, что теоретически покрывает значительную часть дефицита. Однако для транспортировки таких объемов потребуется до 2 тыс. криоцистерн, в то время как у РФ их только 60, что ограничивает возможности логистики.
В связи с остановкой производства в Катаре у России появились перспективы по замещению выбывших поставок, считает аналитик компании «Имплемента» Елизавета Ци. Сейчас отечественные заводы не работают на полную мощность.
«Известия» направили запросы в Минпромторг и во все крупные компании — производители этого газа.
По словам управляющего партнера компании «ВМТ Консалт» Екатерины Косаревой, Россия способна нарастить экспорт гелия, однако для кратного увеличения поставок стране действительно не хватает криоцистерн.
— Проблема решается парком цистерн, которые есть у международных трейдеров. До санкций, которые ввел Евросоюз, они вывозили гелий своими цистернами. Спрос рождает предложение. К тому же в РФ намерены запустить свое производство криоцистерн. Несколько лет назад, «Ростех» («Уралкриомаш») договорился с «Газпромом» о таком сотрудничестве, — сказала она «Известиям».
В «Газпроме» сообщили, что в настоящее время компания «продолжает поставки гелия по ранее принятым на себя контрактным обязательствам и находится в обсуждении дополнительных заявок».
Что подорожает из-за дефицита гелия
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин 7 апреля отметил, что события на Ближнем Востоке способствовали появлению новых серьезных вызовов, затронув рынки не только нефти и продуктов ее переработки, но и других значимых товаров.
— Всё это привело к ощутимым дисбалансам в глобальной торговле. Ряд государств вынуждены ограничивать поставки за рубеж, чтобы защитить внутренние рынки и интересы своих потребителей, — отметил он.
По его словам, в результате во всем мире уменьшились поставки таких важных ресурсов, как карбамид, гелий, нафта и сжиженный углеводородный газ. Под угрозой производство медоборудования, полупроводников, систем ИИ, пластмасс, упаковки, компонентов для машиностроения и многого другого.
В отличие от нефти гелий невозможно быстро заместить из-за ограниченного числа поставщиков. И даже в случае скорого прекращения атак на промышленные объекты в Персидском заливе потребуется несколько месяцев для перезапуска заводов и восстановления логистических цепочек, а, значит, возможно возникновение затяжного «гелиевого голода», считает Валерий Андрианов.
По словам гендиректора Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора Тамары Сафоновой, этот газ — критически важный компонент для производства и работы электроники, в частности БПЛА. Его дефицит может привести к изменению конфигурации рынка беспилотников.
— Нехватка может привести к контролю за целевым использованием в странах-изготовителях, к резкому росту цен на чипы и на готовые БПЛА, сокращению производства дронов и необходимости использования технологий без использования гелия, — отметила Тамара Сафонова.
По словам аналитика «Имплементы» Елизавета Ци, гелий практически невозможно заменить в производстве полупроводников, поэтому рост его стоимости может привести к удорожанию электроники — смартфонов, ноутбуков, компьютеров и других устройств. Кроме того, он применяется в аппаратах МРТ, и повышение цен на этот газ способно повлиять на цену обслуживания оборудования, создание новых установок и их заправку при ремонте. Так, например, система здравоохранения Индии уже сталкивается с проблемами в связи с сокращением поставок, что угрожает доступности услуг, подчеркнула аналитик.
Крупнейшие центры производства микроэлектроники — Тайвань и Южная Корея — получали гелий как раз из Катара, добавил Валерий Андрианов.
— Таким образом, в мировом масштабе можно ожидать подорожания медицинских процедур (МРТ) и практически всей электроники, — отметил эксперт.
При этом в России, по его мнению, хватит своего гелия для медицинских нужд. Правда, импортная техника может подорожать в том числе и из-за нехватки этого газа у стран-производителей, заключил Валерий Андрианов.
Панические куплеты: в России вырос импорт моделей ушедших автобрендов
В прошедшем месяце импорт автомобилей в Россию заметно вырос, причем поставки по альтернативным каналам увеличились более чем вдвое. Импортеры активно везут Toyota, BMW и Audi не только из Китая, но даже из Германии. Что будет с альтернативным импортом дальше — выясняли «Известия».
«Альтернативная» статистика
В марте в Россию было ввезено 33 254 новых легковых автомобиля, что на 40% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом импорт по альтернативным каналам вырос сразу на 160%. Соотношение между официальным и альтернативным импортом составило 51:49, отметил генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков. Импортеры официально ввезли 16,9% автомобилей, в основном это Geely (29,9%, Changan 19,1%) и GAC (15,1%), Jetour (10,8%) и Tank (8,5%). Самой импортируемой моделью стал Geely Monjaro. По альтернативным каналам в Россию ввезли 16,3 тыс. новых легковых авто. В основном это модели Toyota (20,6%), BMW (11,4%), Audi (9,5%), Mercedes-Benz (7,9%) и Volkswagen (6,1%).
Вопреки запретам
На долю Китая приходится 60% импортированных автомобилей, на долю Киргизии — чуть более четверти. Интересно, что в списке стран-экспортеров в марте оказалась Германия, пусть и с мизерной долей 0,7%.
При этом Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen делают всё возможное для предотвращения несанкционированного экспорта своих машин в Россию. Автодилера из Германии даже приговорили к шести годам тюрьмы за поставку автомобилей в Россию. По данным немецкой таможни, он отправил в Россию 111 автомобилей класса люкс на общую сумму порядка €20 млн и планировал продать еще 400 машин на сумму почти €40 млн.
Растет параллельно
Значительный рост импорта автомобилей в марте 2026 года на первый взгляд связан с низкой базой 2025 года. Так, в марте прошлого года в Россию ввезли всего 23,8 тыс. машин. Это было обусловлено значительными запасами автомобилей, ввезенными в 2024 году, увеличением доли локализованных моделей и очередной индексацией утильсбора.
Тем не менее интерес к моделям ушедших брендов по-прежнему есть. В марте на учет встало 15,5 тыс. таких машин, это 15% от общих продаж. Доля «альтернативы» в общих продажах начала расти с конца прошлого года. Если в начале 2025 года этот показатель составлял около 6%, то в начале 2026 года он вырос до 15,2%. В основном везут автомобили льготной категории мощностью до 160 л.с.
Самая популярная «альтернативная» марка — Toyota, в марте продано 2831 шт. (18,3%). Далее идут Mazda (1931 шт. и 12,5%) и BMW (1693 шт. и 11%). Также спросом пользуются автомобили Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Skoda, Honda, Kia и Lexus. Список самых популярных моделей возглавляет Mazda CX-5 (1739 шт.). В десятку лидеров вошли Toyota Highlander. Toyota RAV4, Audi Q5, BMW X3, Skoda Superb, Toyota Camry, Volkswagen Tiguan, Lexus RX и Volkswagen Tharu.
Утильсбор на согласовании
Такие покупки главный редактор «За рулем» Максим Кадаков назвал паническими — россияне стремились купить автомобиль, опасаясь ограничений на ввоз и роста цен. С 1 апреля 2026 года должны были измениться ставки утильсбора на автомобили, ввозимые физлицами через страны ЕАЭС, прежде всего через Киргизию. В ожидании этого оживились не только покупатели, но и импортеры, стремившиеся завезти максимум автомобилей по старым ставкам. Однако новые правила пока так и не вступили в силу.
«На данный момент проект акта проходит установленную законодательством процедуру согласования, в том числе в части рассмотрения поступивших замечаний и предложений, формирования заключения об оценке регулирующего воздействия и подготовки к внесению на рассмотрение в правительство Российской Федерации. Информация о дате вступления акта в силу будет размещена дополнительно, по завершении данной процедуры», — сообщили «Известиям» в пресс-службе Минпромторга.
Максим Кадаков предположил, что и в апреле импорт таких машин будет активен. Автопроизводителям, несмотря на антироссийские санкции, интересно продать больше машин, тем более на фоне снижения продаж на других рынках. Кадаков привел в пример марку Skoda, которая смогла в 2025 году продать на рынке КНР всего 15 тыс. машин. Немалая часть этих авто затем попала c китайского рынка на российский.
Новые препоны
Генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк обратила внимание, что с января Китай ужесточил правила экспорта автомобилей, запретив вывоз новых машин под видом подержанных ранее чем через 180 дней после регистрации.
— Китай фактически закрыл схему, при которой новые автомобили регистрировались и тут же снимались с учета для экспорта под видом подержанных. Теперь для вывоза машины, зарегистрированной менее 180 дней назад, нужно специальное разрешение производителя с подтверждением послепродажного обслуживания, — ответила Ирина Франк.
По ее словам, это уже привело к значительным задержкам и сокращению поставок из Китая в начале 2026 года, создав риск дефицита по ряду популярных моделей. Так, это одна из причина падения продаж марки Mazda, которая покинула в марте десятку лидеров. Также, по словам Ирины Франк, на популярность Mazda влияет появление более доступных и локализованных моделей, в сторону которых смещаются потребительские предпочтения.
— В ближайшей перспективе мы увидим, как рынок адаптируется, но параллельный импорт, скорее всего, продолжит существовать, хотя и станет более сложным и дорогим каналом, — отмечает Ирина Франк.
Спрос авансом
Падение продаж Mazda в марте во многом связано с высокой базой предыдущих месяцев, считает директор департамента продаж новых автомобилей компании «Рольф» Николай Иванов.
— В январе-феврале наблюдался повышенный спрос на модели с двигателями до 160 л.с., подпадающие под более выгодные условия утилизационного сбора. Значительная часть покупателей реализовала свой спрос заранее, что и привело к снижению показателей в марте, — отметил он.
В ближайшие месяцы темпы импорта, в том числе параллельного, могут стабилизироваться или даже снизиться, поскольку часть спроса уже была реализована авансом, считает Николай Иванов.
— Что касается ужесточения правил экспорта автомобилей из Китая с 1 января 2026 года, это действительно оказывает влияние на рынок. Однако участники уже частично адаптировались к новым условиям, поэтому полного прекращения поставок не произойдет. Тем не менее такие меры могут привести к удлинению сроков поставки и росту издержек, — считает эксперт.
Главную лазейку при ввозе авто прикрывают: новая информация об утильсборе в Приморье
Минпромторг внезапно сдвинул сроки введения обновленной системы расчета утилизационного сбора для легковых машин. Изменения, которые планировали запустить с 1 апреля 2026 года, пока не вступили в силу. Что ждет приморских автомобилистов?
Но обольщаться не стоит, — это лишь отсрочка: документ все еще проходит стадию согласования, чиновники собирают замечания и готовят заключение. Как только соответствующие процедуры закончатся, правила начнут действовать. Когда именно — обещают сообщить позже, отметили в издании «Новые Известия».
Из-за постоянного роста цен и продавцы, и покупатели стали изощряться в экономии. Самый популярный трюк последнего времени — растаможка машины через Киргизию. По статистике, в 2025 году через эту страну провели 53,6 тысячи новых авто, что составило почти треть всего параллельного импорта. Годом ранее цифры были еще выше — 70,7 тысячи машин.
В чем здесь выгода? Формально таможенные ставки внутри Евразийского экономического союза одинаковы. Но на практике киргизские таможенники смотрят на заявленную стоимость автомобиля гораздо лояльнее, чем российские. Покупатель называет цену ниже реальной — и платежи сразу становятся меньше. Российская же таможня дотошно проверяет каждую цифру.
Экономия получается внушительной. Например, на популярном кроссовере Geely Monjaro при двойном занижении стоимости можно сэкономить почти полмиллиона рублей. А на премиальном BMW X3 — порядка 800 тысяч. Если бы схема перестала работать, те же «китайцы», которые везут по параллельному импорту, подорожали бы сразу на 20–40%. Например, Monjaro вместо 4,2 миллионов рублей стоил бы уже 5,2 миллионов.
Новый порядок расчетов утильсбора как раз и направлен на борьбу с такой лазейкой. Теперь, если таможня выявит занижение стоимости машины, она доначислит разницу и включит ее в сумму утильсбора. Казалось бы, все логично: успел оформить автомобиль по старым правилам — не переживай. Но на деле схема оказалась опасной даже для тех, кто уже владеет машиной.
Самый тревожный момент в том, что доначисления грозят не только новым покупателям, но и тем, кто привез автомобиль из Киргизии за последние два года. По оценкам, через эту страну с 2024 года в Россию попало более 124 тысяч машин. И у многих из них была занижена таможенная стоимость.
Причем «письмо счастья» с требованием доплатить придет не тому, кто оформлял ввоз, а нынешнему владельцу. Даже если машина уже сменила несколько хозяев. Суммы могут быть очень крупными — от нескольких сотен тысяч рублей до миллиона.
Как таможня оценивает автомобили — реальный пример
Один из автовладельцев пригнал из Южной Кореи минивэн Hyundai Staria. Он честно задекларировал цену в 21,7 тысячи долларов, заплатил 741,5 тысячи рублей пошлин и получил все документы. У него были на руках доказательства покупки именно за эти деньги.
Однако спустя время таможенники нашли на корейском онлайн-аукционе объявление о продаже точно такой же модели за 40,2 тысячи долларов. Не обращая внимания на состояние конкретного автомобиля, его комплектацию или год выпуска, ведомство выставило владельцу счет на доплату 452,6 тысячи рублей. Человеку пришлось судиться вплоть до Верховного суда, чтобы отменить это требование.
Если владелец получает уведомление о доначислении, тянуть нельзя. На раздумья дается всего 20 календарных дней. После этого сумму начнут взыскивать через суд.
Но самое неприятное — последствия для документов. Уплата утильсбора — обязательное условие для выдачи электронного паспорта транспортного средства (ЭПТС). Если таможня сочтет, что вы недоплатили, ЭПТС могут аннулировать. А без него нельзя не только продать машину, но и законно на ней ездить.
Как не попасть на деньги при покупке
Эксперты советуют перед приобретением подержанного иномарки обязательно проверять документы. В первую очередь загляните в паспорт транспортного средства — там должна стоять отметка об уплате сбора. Затем изучите таможенную декларацию или приходный ордер. Обратите внимание на графу с таможенной стоимостью.
Если вы видите, что новый автомобиль оценен, скажем, в 500 тысяч рублей, — это явно «серая» схема. Владельца такой машины почти наверняка ждет доначисление. Номер таможенного приходного ордера указан в 14-м пункте выписки ЭПТС. Если этого номера нет, а продавец отказывается показать копию самого ордера, от покупки лучше отказаться. Риск получить многотысячный счет спустя время слишком велик.
Начальник Крымской таможни Татьяна Кравец: о международных посылках и чем на самом деле торгуют магазины «таможенного конфиската»
«Крымская газета». О том, почему некоторые виноградники являются зоной таможенного контроля, что находят в международных посылках и чем на самом деле торгуют магазины «таможенного конфиската», рассказала начальник Крымской таможни полковник таможенной службы Татьяна Кравец. К слову, возглавляемому ею ведомству на этой неделе исполнилось 12 лет – оно было образовано 31 марта 2014 года.
Смещение акцентов
– В 2014 году на севере полу-острова проходила государственная граница, а симферопольский аэропорт принимал и отправлял международные рейсы. С тех пор ситуация изменилась. Как при этом изменилась Крымская таможня?
– Когда наша таможня была образована, в её состав входило восемь таможенных постов и
11 пунктов пропуска (три автомобильных, три железнодорожных, четыре морских и один воздушный). С 2022 года Россия приросла новыми территориями, и наш регион деятельности увеличился – в его состав вошли Херсонская и Запорожская области. Соответственно, появилось два новых таможенных поста. Теперь их у нас в общей сложности 10. Число таможенных пунктов пропуска не изменилось, но был закрыт один железнодорожный и открыт морской – в Бердянске.
Да, на севере Крыма больше нет таможенной границы, нет и классического таможенного контроля. Но сами пункты пропуска там остались, и таможенники применяют свои навыки, пресекая ввоз на полуостров запрещённых товаров и помогая сотрудникам Погранслужбы ФСБ в обеспечении безопасности.
Формально структура Крымской таможни не сильно изменилась, но она трансформировалась под решение новых задач.
В соответствии со стратегией развития Федеральной таможенной службы до 2030 года идёт смещение акцента на таможенный контроль после выпуска товаров (это проверка таможней уже выпущенных в свободное обращение товаров спустя какое-то время после того, как они прошли границу. – Ред.). В структурах таможен созданы специальные отделы, которые занимаются таким контролем.
Сегодня Крымская таможня – это таможня фактического контроля. Что это такое? До 2019 года мы выпускали таможенные декларации, а сейчас это делают центры электронного декларирования.
– Можно пояснить это на конкретных примерах?
– У нас сейчас активно развивается сельское хозяйство, в частности виноградарство. Возможно, вы видели виноградники, по периметру которых висят таб-лички «Зона таможенного контроля». Декларация подаётся в Центр электронного декларирования (ЦЭД), их чуть более полутора десятков в России. В нашем случае, если груз идёт по суше, то это, скорее всего, будет Ростовский ЦЭД, если морем – Новороссийский. А сами товары следуют в Крым. ЦЭД даёт таможне фактического контроля поручение, чтобы она посчитала, скажем так, либо идентифицировала эти товары. Действительно ли там саженцы для виноградников? Или, допустим, действительно ли это обувь, телевизоры, оборудование для винодельческой промышленности, оборудование для санаториев и пансионатов?
– А почему виноградники относят к зоне таможенного контроля, ведь саженцы уже прибыли?
– Не все виноградники под контролем. Только те, где организована специальная зона и размещены иностранные товары (лозы) с соблюдением установленной процедуры. Это связано с режимом свободной экономической зоны и сроком действия её льготного режима. Как правило, надзорные органы проверяют наличие товаров и их целевое использование дважды в год. Если это, скажем, промышленное оборудование, наши сотрудники должны убедиться, что оно установлено на предприятии, для которого было ввезено, и остаётся там на протяжении всего льготного периода.
– То есть наличие СЭЗ добавило вашей работе местной специфики…
– СЭЗ – это отдельный институт, который предусматривает предоставление определённых преференций бизнесу, в том числе освобождение от уплаты таможенных пошлин и НДС. Но товары при этом должны быть ввезены резидентами свободной экономической зоны, не покидать Крым и до окончания срока инвестиционного проекта находиться на территории постоянной зоны таможенного контроля. После окончания срока инвестиционного проекта компании сами могут принимать решение о вывозе товара за пределы свободной таможенной зоны или помещении его под иную таможенную процедуру.
– Речь идёт о масштабном потоке товаров?
– С начала работы Крымской СЭЗ в таможню и в Центр электронного декларирования было подано более 910 деклараций на товары с целью их помещения под процедуру свободной таможенной зоны. Сумма предоставленных освобождений от уплаты таможенных пошлин, налогов составила 1 млрд 586 млн рублей.
Но нужно учесть, что СЭЗ также действует в исторических регионах, в том числе в Херсонской и Запорожской областях. Соответственно, там также подразумевается применение аналогичной процедуры.
Во всех случаях наши сотрудники выезжают на таможенный осмотр и досмотр. Если, допустим, ввезено иностранное оборудование для санаториев, значит, проверяют, что оно там находится, обладает такими же признаками, как было заявлено при декларировании, и в таком же количестве.
Вам посылка
– Понятно, что сейчас нет большого потока людей, выезжающих за границу или въезжающих оттуда на полуостров. Но с рядовыми гражданами вы всё ещё взаимодействуете?
– Конечно! Крымская таможня работает с физическими лицами, которые ввозят иностранные транспортные средства для личного пользования (ТСЛП), получают или высылают международные почтовые отправления. Товары-то всё равно граждане пересылают друг другу через границу.
У нас, например, фиксируется рост количества ввозимых из-за рубежа ТСЛП в четыре раза. Это связано, конечно же, с уплатой утилизационного сбора, ставка которого изменилась. Пока она ещё оставалась небольшой, возникло оживление.
– Как выглядит на деле работа с международными посылками? Их все вскрывают, просвечивают?
– В Федеральной таможенной службе есть Центральная почтовая таможня, куда стекаются все посылки, а потом они уже расходятся по регионам. Допустим, посылка идёт в Республику Крым. Первоначально в почтовой таможне её сканируют, проверяют, смотрят, нет ли запрещённых к ввозу товаров. А в дальнейшем она идёт сюда, и сотрудники поч-ты не выдают такие посылки без таможенников.
Поэтому отправителям надо знать, какие товары разрешены к пересылке. Но и товары, разрешённые к ввозу, могут пересылаться при соблюдении определённых условий. К некоторым из них применяют технические регламенты, сертификацию товара. И обязательно должна пересылаться некоммерческая партия. Невозможно тысячу пар носков отправить и сказать, что это для родственника. Товарная партия, предназначенная для коммерческого использования, имеет определённые признаки…
Так что, как видите, обывательское представление, что таможенники только ходят в пунк-те пропуска и проверяют чемоданы, узковато. У нас очень много направлений деятельности. Есть в составе таможни и правоохранительные подразделения, и СОБР, который обеспечивает безопасность правоохранительных подразделений и тех, кто работает на внутреннем рынке – сотрудников отдела таможенного контроля после выпуска товаров…
– Работа этого отдела касается не только резидентов СЭЗ?
– Весь декларационный массив подлежит контролю. Причём неважно, где была подана декларация – в Москве или Владивостоке. Это и есть смещение акцента в работе: мы выпускаем товар быстро, в автоматическом режиме, но потом проверяем.
И в дальнейшем может про-изойти доначисление таможенных платежей в связи с изменением классификационного кода товара, увеличением таможенной стоимости. Вот этим подразделением постконтроля, о котором мы говорим и в котором работают шесть человек, по результатам 2025 года доначислено таможенных платежей, пеней, штрафных санкций на сумму 277,37 млн рублей.
Куда уходит конфискат
– А если доначислений недостаточно, вы ведь можете и конфисковать товары? Кстати, в Симферополе встречаются магазины с вывеской: «Таможенный конфискат». Они действительно затовариваются на таможне или это рекламная уловка?
– В соответствии с законодательством, если товар запрещён к ввозу или не очищен, за него не перечислены платежи, то он вообще не может быть доведён до потребителя. А некоторые товары должны иметь сертификацию – те же детские игрушки, например, которые могут представлять опасность. Если это ввезено без документов, оно не должно быть реализовано.
В прошлом году на внутреннем рынке было изъято 855 единиц электронных сигарет и частей к ним (никотиносодержащих жидкостей, картриджей), 985 единиц товара с признаками незаконного перемещения через таможенную границу ЕАЭС (бытовая техника, мобильные телефоны, планшеты, смарт-часы, наушники, чехлы для смартфонов), более 1 000 единиц контрафакта.
– Изъятое надо где-то хранить, а потом, видимо, уничтожать. Это дорого?
– В большинстве случаев это происходит по решению суда. Допустим, табачные изделия в случае конфискации будут подлежать только уничтожению. Есть организации, с которыми у нас заключены договоры, и они на определённых площадках могут уничтожать тот или иной товар. Как правило, это либо идёт под каток, либо отправляется в печи. Это небольшие затраты для бюджета. Поверьте мне, стоимость изъятой запрещённой продукции гораздо выше, чем затраты таможенных органов на её уничтожение. Для нас первоочередное – защита и обеспечение без-опасности наших граждан.
– Что занимает первую строчку в структуре контрабанды? Наркотики? Или у них есть конкуренты?
– Психотропные и сильнодействующие вещества, к сожалению, превалируют. С начала года уже возбуждено два уголовных дела по этому направлению. Была и контрабанда товаров военного назначения. Всё это в международных почтовых отправлениях.
Осторожно: умная собака!
– Вы упомянули правоохранительную деятельность таможни. Что это такое? Ваши сотрудники ведь не ловят квартирных воров, не наказывают за переход улицы в неположенном месте…
– Оперативно-разыскной отдел на основании полученной информации, в том числе от отделов таможенного контроля, о которых мы говорили, может возбуждать уголовные дела. За прошлый год было возбуждено 10 таких дел.
Основная часть уголовных дел связана с нарушением таможенного законодательства при ввозе транспортных средств иностранной регистрации и нарушением условий таможенной процедуры «Свободная таможенная зона». Неуплата таможенных платежей – административное нарушение, но в особо крупном размере (на сумму от 2 млн рублей и выше) это уже уголовно наказуемое деяние.
Также таможенные органы возбуждают дела об административных правонарушениях. В 2025 году возбуждено 798 таких дел.
Если вы превысили скорость, госавтоинспектор составит протокол о нарушении ПДД. Такие же протоколы составляют и должностные лица таможни, но по другим статьям КоАП. В основном по главе 16: предоставление недостоверной отчётности, недекларирование товара, незаконное его перемещение.
– Помнится, в симферопольском аэропорту внимание скучающих пассажиров всегда привлекали служебные собаки Крымской таможни. Кинологическая служба сохранилась?
– Конечно! У нас около десятка кинологических расчётов. В основном используются лабрадоры и немецкие овчарки, есть бельгийская овчарка. Все очень красивые, статные, а главное – хорошо обученные. Наши кинологи вместе с собачками ездят в Майкоп, где действует кинологический центр. Собаки обучены на поиск наркотиков, оружия, боеприпасов и валюты. С ними занимаются достаточно серьёзно, и у них очень хорошие наработки. Они у нас работают среди прочего в пунктах пропуска, в почтовых подразделениях, их ещё и приглашают для помощи иным правоохранительным подразделениям, например, МВД.
– Мобильные досмотровые комплексы – это же нечто сродни аппаратам, которые используются при проверке багажа в аэропортах и на вокзалах?
– На базе КамАЗа смонтированы рентген-установки. Не нужно выгружать весь товар: машина проехала через рамку – её просветили. Это как рентген грудной клетки: сделали снимок и посмотрели, лёгкие чистые или всё-таки есть где-то уплотнения?
С 2015 года с помощью таких комплексов было досмотрено более 285 тысяч объектов, более
8 тысяч из них получили статус «Под подозрением».
– А насколько вредна работа на таких комплексах? Излучение всё-таки…
– Наши сотрудники проходят ежегодную диспансеризацию, и, конечно же, делаются замеры – они ходят с дозиметрами. На самом деле, это всё безопасно. Оборудование проходит сертификацию. Мы же работаем в общественных местах: на автомобильных пунктах пропуска, в порту Крым. Поэтому воздействие находится под контролем.
Авто для СВО
– Сейчас практически во всех отраслях не хватает кадров. Есть ли у вас такая проблема?
– Ситуация не критическая, но вакансии имеются. Более 500 человек несут службу в Крымской таможне, и сотрудники, работающие давно, выходят на пенсию по выслуге лет. Поэтому, естественно, нам всегда необходимы новые молодые лица, мы их приветствуем и любим работать с молодёжью.
Чтобы работать на таможне, необходимо, как правило, иметь высшее образование, соответствующее направлению деятельности. Для этого существует Российская таможенная академия и три её филиала. Кроме того, у нас подписаны соглашения с крымскими вузами, студенты которых могут пройти у нас практику и обучение. Кроме того, парни без высшего образования могут
прийти в отдел дежурной службы и таможенной охраны, получить своё первое специальное звание и уже затем повышать образовательный уровень.
– Недавно в СМИ сообщалось, что Крымская таможня передала пикап в зону СВО. Это разовая акция?
– Есть иностранные транспортные средства, которые ввезены для личного пользования. Передача права пользования или продажа иностранного транспортного средства с нарушением таможенного законодательства приводит к его задержанию либо изъятию. У декларантов есть возможность уплатить таможенные платежи. Если они этого не делают, транспортные средства, как правило, задерживаются таможенным органом, конфискуются по решению суда и передаются Министерству обороны РФ.
Задерживаются и товары народного потребления, которые потом не могут реализовываться на внутреннем рынке. Они тоже передаются нашим военным – телефоны, ноутбуки, зарядные устройства, чайники.
Кроме того, у нас есть сотрудники, которые участвуют в СВО, а мы собираем средства и помогаем им, их подразделениям, членам их семей.
– Можете ли вы рассказать какой-то интересный случай из таможенной практики?
– Как правило, все интересные истории происходят с сокрытием чего-либо от таможенного органа. Не думаю, что стоит давать подсказки, но иногда изобретательность, с которой устраивают тайники, просто поражает. Находили мы и золотые слитки, и культурные ценности. А однажды в бардачке автомобиля обнаружили краснокнижную птицу.
А вообще, профессия таможенника уникальна. Это должен быть разносторонне развитый человек, который разбирается в психологии, культуре, искусстве, технике, технологиях, флоре и фауне, а главное, помнит, что от него зависит безопасность целой страны и её жителей…
Тяжелый люкс: как отмена рейсов в ОАЭ повлияла на контрабанду предметов роскоши
Абу-Даби и Дубай годами считались главными источниками поставок в Россию ювелирных украшений, часов премиум-класса и и других предметов роскоши. Однако в условиях ограничения авиарейсов из России в ОАЭ (продлены до 17 апреля решением Минтранса) наблюдается криминальная активность в других регионах. Что происходит с рынком нелегальных поставок атрибутов богатства в Россию и как меняется незаконный трафик — в материале «Известий».
«Зеленый коридор» для Cartier
В Шереметьевской таможне возбуждено уголовное дело по факту контрабанды стратегически важных товаров. Нарушителем оказался 50-летний мужчина, прибывший рейсом из Пекина. Пассажир проследовал через «зеленый коридор», заявив об отсутствии товаров, подлежащих обязательному декларированию, однако инспекторы выборочного контроля остановили его для проверки.
С помощью металлодетектора в кармане куртки путешественника были обнаружены дорогостоящие украшения, которые он пытался скрыть. В числе незадекларированных ценностей оказались три кольца Messika, две подвески и пять браслетов Van Cleef & Arpels, кольцо Pasquale Bruni из коллекции Petit Garden, а также часы TAG Heuer, которые пассажир снял с руки непосредственно перед досмотром, говорится в сообщении таможни.
При дальнейшем исследовании ручной клади в чемодане таможенники нашли браслет Bvlgari Serpenti Viper и кольцо Cartier Juste un Clou. Проведенная экспертиза подтвердила подлинность изделий: украшения выполнены из золота 750-й пробы с инкрустацией бриллиантами и перламутром, часы имеют швейцарское происхождение. Общая стоимость изъятого составила 3,5 млн рублей.
Это уже не первое изъятие люксовой контрабанды у возвращающихся из Китая россиян и иностранцев.
Сам задержанный в беседе с оперативниками пояснил, что перевозил ювелирные изделия по просьбе друга. Теперь ему грозит до пяти лет лишения свободы или штраф в размере до 1 млн рублей по ч. 1 ст. 226.1 УК РФ (контрабанда стратегически важных товаров).
— По Китаю все больше предложений к доставке дорогой ювелирной продукции, — рассказал источник «Известий» в правоохранительной системе. — Однако разборчивый потребитель всегда предпочитал заказывать «люкс» в Эмиратах. Все-таки Китай чаще всего ассоциируется с высококачественной подделкой. Покупать в китайских магазинах премиум-украшения, а особенно часы, сильные мира сего из России опасаются, — говорит знакомый с ситуацией источник «Известий».
Главным направлением, через которое интенсивно ввозят ювелирку в страну, остается Турция. В середине марта в Минводах таможенники изъяли у двух россиянок браслеты, инкрустированные 121 бриллиантом общей массой 25,41 карата и кольца с 10-ю бриллиантами массой 6,56 карата. «Обвес» экспертиза оценила почти в 6 млн рублей. А сочинские коллеги нашли у возвращавшейся из Стамбула россиянки незадекларированные часы Rolex, кольцо и серьги Cartier общей стоимостью около 7 млн рублей.
Техника проноса
По словам источника «Известий», знакомого с «кухней» поставок предметов Роскоши в Россию, ранее основным маршрутом для ввоза элитных ювелирных изделий в Россию выступали рейсы из Дубая, где сосредоточены крупнейшие бутики люксовых брендов и свободные экономические зоны. Однако сейчас в страну давно не было поступлений новых коллекций.
— Этим бизнесом занимаются так называемые «байеры» человек отправляется либо за конкретным товаром по просьбе человека, либо на месте покупает по фото вещь заказчику. Это серьезный криминальный бизнес и он связан с коррумпированными сотрудниками правоохранительных органов. Они просто позволяют пронести через «зеленый коридор».
Такого рода манипуляция обходится от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч рублей за пронос.
Более сложная и рискованная схема связана с манипуляцией декларацией — на жаргоне «пересортица».
— В этом случае речь идет о вывозе из страны одних ювелирных изделий через декларацию и возврате уже с видоизмененными. Чаще всего эту схему используют ювелиры, которые меняют каратность бриллиантов в ювелирных изделиях (этим занимаются профессионалы). Либо речь о банальной подмене.
Такого рода бизнес связан с российскими ювелирными магазинами.
По его словам, самый рискованный способ — пронос на себе.
— Здесь вероятность для челнока быть пойманным — максимальная. Как правило этим промышляют бортпроводницы и другие члены экипажа различных компаний.
По его словам, этот сегмент нарушителей правил перевозки сейчас сосредоточился на бытовой контрабанде — возит под заказ документы, предметы народного потребления иностранного производства, аптечные препараты.
— Как правило, это нарушает лишь внутренние инструкции авиакомпаний.
Ответственность
— Ситуация с задержанием в аэропортах с ювелирными изделиями на большие суммы — это классический пример подмены понятий, — объясняет юрист Екатерина Краснова. — Пассажир, следовавший по «зеленому коридору», фактически пытался выдать коммерческую партию за личные вещи. Но с точки зрения закона его статус не имеет значения: стратегически важные товары не подлежат свободному перемещению физическими лицами без разрешительных документов.
Ювелирные украшения из драгоценных металлов и камней относятся к категории товаров, ввоз которых жестко регулируется на уровне ЕАЭС. Физическое лицо, даже если оно везет украшения «по просьбе друга», не может претендовать на исключение.
Важно понимать процедуру: легальный импорт таких товаров осуществляется только через специализированные (категорированные) таможенные посты и требует обязательного акта государственного контроля от Пробирной палаты. Без этого документа, который сейчас передается в ФТС через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ), выпуск товара невозможен.
Часто стоимость перевозимых украшений автоматически выводит деяние из разряда административного правонарушения в уголовное поле. Статья 226.1 УК РФ (контрабанда стратегически важных товаров) не требует доказывать коммерческую цель. Достаточно самого факта незаконного перемещения через границу. Санкция — до пяти лет лишения свободы.
Благодарная почва: Россия может увеличить поставки в Латинскую Америку
РФ может нарастить поставки удобрений в Латинскую Америку. В частности, речь идет об Аргентине, Мексике и Колумбии, сообщили «Известиям» российские и иностранные дипломаты. Ранее в попытке защитить внутренний рынок Китай ограничил экспорт в связи с войной в Иране и перекрытием Ормузского пролива. Но в Латинской Америке теперь возможен аграрный кризис. Эксперты считают, что за счет спроса из этого региона рынок удобрений РФ сможет не только увеличить выручку, но и вырасти вдвое. Российские ограничения на экспорт аммиачной селитры и минеральных удобрений специалисты считают лишь временным препятствием. Проблемой могут стать лишь региональные амбиции США.
В какие страны РФ сможет увеличить экспорт удобрений
Пекин принял решение касательно азотно-калийных удобрений и некоторых видов фосфатов. Под запрет на вывоз попали удобрения объемом около 40 млн т. Ограничения дополнили квоты на мочевину, действующие с 2021 года. Таким образом, Китай удерживает внутренние цены, стараясь не допустить дефицита внутри страны.
В Латинской Америке уже начали бить тревогу. Министр сельского хозяйства Бразилии опасается дефицита удобрений, а также роста цен на них. В Парагвае агросектор видит риск для будущих посевных кампаний. Проблемы могут начаться в Аргентине, Мексике и Колумбии, куда КНР, по данным 2024 года, поставляла удобрений на сумму свыше $482 млн.
Китай — это второй по величине экспортер удобрений в мире после России. К примеру, в Аргентине заинтересованы в увеличении импорта, рассказал «Известиям» посол республики в РФ Энрике Игнасио Феррер Виейра.
— В прошлом году, согласно аргентинской статистике, общий объем нашего импорта из России вырос примерно на 190% по сравнению с 2024-м, и в значительной степени это связано с увеличением закупок российских удобрений, — отметил посол. — Поэтому логично предположить, что в текущих условиях наши аграрии продолжат приобретать удобрения именно из этого источника — в прежних объемах или даже в больших.
Спрос на российскую продукцию в Аргентине связан с длительным периодом засухи, расширением посевов и сравнительно низкими ценами, заявил «Известиям» посол РФ в республике Дмитрий Феоктистов.
— У аргентинцев большим спросом пользуются отечественные комплексные и азотные агрохимикаты, — добавил дипломат. — Рассчитываем, что положительная динамика укрепится и в этом году.
Рост поставок удобрений РФ обсуждает также с Мексикой.
— Российская сторона находится в постоянном диалоге с мексиканскими профильными ведомствами и деловыми кругами, — подчеркнули в нашем посольстве в республике. — В рамках этого взаимодействия обсуждаются различные аспекты двустороннего сотрудничества, включая потенциальное расширение поставок продукции агрохимического сектора. При этом речь идет не о разовых мерах, а о выстраивании устойчивых и предсказуемых каналов взаимодействия.
Продукцию РФ может поставлять по «Межокеанскому коридору на перешейке Теуантепек», который соединит в 2026 году Тихий и Атлантический океаны. Он станет альтернативой Панамскому каналу.
— Мы рассматриваем его как перспективный элемент международной логистики, который в будущем может способствовать диверсификации маршрутов поставок, включая продукцию АПК, — добавили в посольстве РФ в Мексике.
Москва может увеличить поставки и в Колумбию.
— Россия на протяжении многих лет — главный поставщик удобрений на местный рынок, — подчеркнули дипломаты. — Надеемся, что при необходимости, если колумбийские партнеры обозначат соответствующий интерес, отечественные компании смогут нарастить поставки и удовлетворить растущий спрос на эту категорию товаров.
В 2024 году экспорт минеральных удобрений из РФ в Латинскую Америку достиг 42 млн т. В 2026 году планировали поставить 46 млн т, но с учетом ограничений Китая он может оказаться и выше. Согласно открытым источникам, в 2024-м Россия отгрузила суммарно в Аргентину, Колумбию и Мексику продукции агрохимии более чем на $839 млн.
Потенциал поставок в Латинскую Америку
Латинской Америке удобрения крайне нужны, поскольку там много коммерческого растениеводства. Их львиная доля (около 88%) уходит на сою, сахарный тростник, бобовые, кофе, рис, овощи и фрукты. Для Аргентины ключевые потребители — кукуруза, пшеница и соя, для Мексики важны кукуруза и фасоль, для Колумбии — кофе, рис, кукуруза, пальмовое масло и бананы.
Мочевина нужна для урожайности зерновых и кукурузы. Азотно-калийные смеси необходимы там, где важно поддержать рост и налив плодов и зерна. Это особенно важно для кукурузы, овощей, фруктов, кофе и бананов. Фосфатные удобрения нужны для корней, раннего развития, цветения и формирования урожая. Три главных питательных элемента — азот, фосфор и калий — определяют большую часть спроса на минеральные удобрения. И они у России есть.
Позиции РФ на мировом рынке удобрений выглядят сильнее, чем на нефтегазовом, рассказал «Известиям» кандидат экономических наук Евгений Сумароков. По его словам, на долю РФ приходится 23% экспорта аммиака, 14% мочевины и, вместе с Белоруссией, 40% калийных удобрений.
По различным оценкам, общий рост экспорта этой продукции из России в 2026 году может составить 45–47 млн т с акцентом на дружественные рынки, включая Латинскую Америку, которая уже стала ключевой для поставщиков удобрений из РФ, добавил ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, рынок российской агрохимии может удвоиться к 2032-му с Латинской Америкой как драйвером спроса.
РФ становится ключевым гарантом продовольственной безопасности региона, добавил основатель международного агентства цифровой репутации «Невидимка» Петр Сухоруких. Для Аргентины, Мексики и Колумбии, чья экономика критически зависит от агросектора, российские удобрения — это единственный способ избежать дефицита продовольствия, убежден эксперт.
Объемы поставок агрохимии в Латинскую Америку могут вырасти еще до 15% по сравнению с показателями 2025-го, примерно так же способна увеличиться и выручка отечественных экспортеров, отметил доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при правительстве РФ Михаил Хачатурян. Петр Сухоруких прогнозирует рост валютной выручки на уровне 15–18%.
В России сейчас действует ограничение на экспорт аммиачной селитры и прочих минеральных удобрений до 31 мая включительно. Общий объем экспортной квоты — около 18,7 млн т.
— Если ограничения носят долгосрочный характер, это может ограничить возможности России по полному удовлетворению возросшего спроса в Латинской Америке, — рассказал профессор Финансового университета при правительстве РФ Сергей Толкачев. — Если же ограничения направлены на стабилизацию внутреннего рынка РФ, и они временные, это может укрепить переговорные позиции российских компаний, поскольку, зная о дефиците, они могут рассчитывать на более выгодные условия при экспорте.
Главным риском эксперты считают логистику и ее политический аспект. По словам Хачатуряна, большинство поставок в регион проходит по морю, а США стремятся максимально упрочить свои позиции в Западном полушарии за счет выдавливания конкурентов, вторичных санкций, а также ограничений на страхование грузоперевозок и обслуживание судов, заключил аналитик.
Приморье поставило рекорд по экспорту зерновых
В 2026 году посевную площадь в Приморском крае увеличат до 477 тысяч гектаров. Это на восемь процентов больше, чем в 2025-м. Аграрии региона, которые сделали ставку на производство зерна, явно вошли во вкус. Несколько лет подряд хозяйства показывают уверенный рост собираемого урожая, который не залеживается в зернохранилищах, а успешно продается прежде всего за рубеж.
На стороне фермеров и природа: в регионе, который традиционно считается зоной рискованного земледелия, также несколько лет подряд фиксируют снежные зимы и умеренные по части дождей летние месяцы. Обходила Приморье стороной губительная засуха, и к тому же сюда давно не заглядывали разрушительные тайфуны.
Кукуруза снова царица полей
Основными возделываемыми культурами в крае остаются соя и кукуруза, в последние годы прослеживается тенденция увеличения посевной площади, занятой рисом. Стоит уточнить, что соя не является собственно зерновой культурой, а относится к зернобобовым, но в статистических отчетах ее часто "ссыпают" в общий показатель.
В 2025 году местные аграрии собрали 1,4 миллиона тонн зерна и сои. Из них именно зерновых культур - 970 тысяч тонн, большая часть - 800 тысяч тонн - приходится на кукурузу.
В текущем году планируют осуществить посев кукурузы на площади 136 тысяч гектаров (плюс 19 процентов к уровню 2025-го), сои - 256 тысяч (плюс пять процентов), риса - 17,2 тысячи гектаров (плюс пять процентов).
- Для поддержки экспортеров правительство России второй год подряд выделяет Приморскому краю региональную квоту с пониженными пошлинами на кукурузу, что мотивирует сельхозпроизводителей увеличивать посевы этой стратегической культуры, - отметил министр сельского хозяйства края Андрей Бронц.
Азиатские аппетиты
По итогам 2025 года в Приморском крае был задекларирован на экспорт рекордный объем зерновых культур - 791,8 тысячи тонн, что более чем на 60 процентов превышает показатель 2024-го. Несмотря на отдаленность от экономического центра России регион обладает выгодным положением, обусловленным близостью к рынкам стран АТР. По этой причине 88,3 процента экспортируемых зерновых культур из Приморья направляют в Азию. Лидерами по объему закупок являются Китай, который в основном импортирует соевые бобы и кукурузу, и Южная Корея - завозит кукурузу, пшеницу, овес. Продукцию агропромышленного комплекса поставляют также во Вьетнам (пшеница), Монголию (рис) и ряд других стран.
- Объем тарифных квот для сельхозпроизводителей Приморского края составляет: кукурузы - 207,5 тысячи тонн, сои - почти 50 тысяч тонн. Вырученные от продажи продукции средства помогают аграриям вовремя подготовиться к посевной, развивать хозяйства, обеспечивая продовольственную безопасность региона, - продолжил руководитель регионального минсельхоза.
Несмотря на отдаленность от экономического центра России регион обладает выгодным положением, обусловленным близостью к рынкам стран АТР
Кстати, что касается экспорта соевых бобов, то в последние годы наблюдается тенденция снижения объемов. Так, в 2025 году экспортировано 237,8 тысячи тонн сои, что на девять процентов ниже уровня 2024-го.
К слову, в этом году количество стран-импортеров продукции приморского агропрома может пополниться еще одним крупным игроком. Партию соевого шрота планируют отправить в Пакистан.
- Эта страна вышла с предложением закупить пробную партию в десять тысяч тонн. В случае успеха Уссурийский масложиркомбинат сможет работать в три смены. Таким образом, увеличим объемы переработки, - подчеркнул Андрей Бронц.
Рапс расторопше товарищ
Отмечается у аграриев Приморья желание поэкспериментировать с выращиванием и других зерновых культур, которые ранее в регионе не культивировались. Так, одно из хозяйств края планирует весной осуществить посев рапса на территории Уссурийского городского округа. Масло из этого растения применяют в пищевой промышленности, медицине и косметологии. Одна из задач - посмотреть, как культура будет созревать в условиях местного климата.
Отдельные хозяйства также заявили о готовности пока в небольших объемах посеять озимую рожь, тритикале, подсолнечник и расторопшу. Аграрии края в полном объеме обеспечены семенным материалом на всю планируемую посевную площадь. В связи с отсутствием селекции и семеноводства кукурузы весь необходимый объем гибридов завозят из других регионов России. Основу закупа составляют отечественный материал, но даже те гибриды, которые относятся к иностранной селекции, выращивают внутри страны. Делается это в рамках импортозамещения зарубежного семенного материала.
Погектарная поддержка
На проведение агротехнологических работ для хозяйств, специализирующихся в том числе и на зерноводстве, в регионе предусмотрен целый список мер государственной поддержки. Аграриям предоставляют субсидии, возмещают часть затрат на уплату страховой премии по договору сельскохозяйственного страхования.
Поддерживают в Приморье и проекты в области семеноводства. Субсидии здесь рассчитывают с учетом посевных площадей. Отдельная финансовая помощь предусмотрена для компенсации части затрат на производство и реализацию зерновых культур (пшеница, рожь, кукуруза, ячмень). В текущем году ставка оставляет 2000 рублей на тонну зерна.
- Конечно, фермерам всегда хочется большего. Работа у нас непростая и зависящая от множества обстоятельств. Вот сейчас поглядываем на ценники на АЗС. Тем не менее аграрии края с учетом имеющейся поддержки планируют успешно провести посевную кампанию и собрать хороший урожай. Разумеется, все надеются и на лето без погодных капризов, - высказал мнение президент ассоциации крестьянских (фермерских) хозяйств Приморского края Алексей Раченков.
Конечно, Приморью пока далеко до зернового лидерства в макрорегионе. Уверенную пальму первенства здесь держит Амурская область. Посевных площадей там почти в три раза больше. Но наступать на пятки коллегам приморцы все же уже начали. Планы на 2027 год превышают задумки нынешнего.
Эксперт Коротков объяснил, почему спрос на "параллельные" авто продолжит расти
В январе-феврале 2026 года доля новых машин, ввезенных по схеме параллельного импорта, достигла 53% от всех импортных поставок новых авто в Россию.
Основные страны, откуда приезжают автомобили, - Китай и Киргизия. На долю КНР приходится от 60 до 65% всех поставок, а на Киргизию - от 20 до 25%. Подержанные машины в основном поступают из Японии (от 60 до 65%).
Структура параллельного импорта все еще ориентирована на страны Азии, такие как Китай и Япония, а также на страны-посредники - Армению, Киргизию и Беларусь.
Импорт некоторых брендов через параллельный канал значительно вырос по сравнению с прошлым годом. Например, поставки Mazda увеличились в несколько раз и будут расти дальше. Модели Volkswagen также стали чаще ввозить, а Toyota остается лидером по объему ввоза и, вероятно, сохранит этот статус.
Большинство новых автомобилей японских и немецких брендов теперь собираются в Китае, что делает их более доступными. Однако россияне все чаще выбирают автомобили с пробегом, особенно модели японской сборки 2017-2019 годов. Спрос на них значительно выше, чем на новые машины 2025-2026 годов.
CEO проекта Likvi.com Александр Коротков в беседе с "За рулем" заявил, что тенденция роста доли автомобилей, ввезенных через параллельный импорт, сохранится. По его словам, покупательская способность останется на прежнем уровне - люди будут продолжать искать более доступные варианты.
Введение нового утильсбора перенесли. Что будет с ценами на машины?
Сегодня в России должна была заработать новая система начисления утильсбора. Частный ввоз автомобилей из стран ЕАЭC приравнялся бы к коммерческому, а цены на отдельные модели, ввозимые по параллельному импорту, могли взлететь почти наполовину. Однако принятие решения отложили. Это значит, что пока остается открытым окно возможностей для покупки "параллельных" иномарок по прежним ценам.
"На данный момент проект акта проходит установленную законодательством процедуру согласования, в том числе в части рассмотрения поступивших замечаний и предложений, формирования заключения об оценке регулирующего воздействия и подготовки к внесению на рассмотрение в правительство Российской Федерации. Информация о дате вступления акта в силу будет размещена дополнительно по завершении данной процедуры", - рассказали "РГ" в пресс-службе минпромторга.
Авторынок адаптируется к частым регуляторным изменениям
Представители отрасли в беседе с "РГ" признались, что откладывание подобных решений уже становится привычным явлением. "Такие новости для рынка работают как уколы допинга. Озвучиваются дедлайны, после которых якобы произойдет подорожание. Люди бегут скупать машины, рынок оживляется. Но эти дедлайны, к сожалению или к счастью, не соблюдаются и с каждым разом оказывают все меньшее воздействие на покупателей. Главное, это означает, что у людей еще остается время купить машины по относительно умеренным ценам. Сильных всплесков, как раньше, не будет, но часть потенциальных покупателей все равно решит поторопиться с покупкой", - поделился с "РГ" своим прогнозом глава компании E.N. Cars Евгений Забелин. По его словам, в основном новые правила, которые сейчас проходят согласования, затронули бы завоз машин из Киргизии и Беларуси. Если бы они вступили в силу сейчас, то привезти оттуда автомобиль стало бы дороже на 20-40%.
Часть экспертов уверена, что новая планируемая система расчета затрагивает лишь небольшую долю рынка, поэтому глобальных изменений не стоит даже после начала ее работы. В 2025 году через ЕАЭС физическими лицами было ввезено более 70 тысяч легковых и легких коммерческих автомобилей. Большая часть (55 тысяч) ввезена из Киргизии, на втором месте Беларусь (18 тысяч), далее с более скромными показателями идут Казахстан и Армения, рассказал "Российской газете" главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков. "В целом это приличные цифры, но оказать кардинальное влияние на российский рынок они не могут", - считает Кадаков. "Машин хватает, и если не будут завозить их из ЕАЭС, то появятся другие схемы. В целом это не повлияет на рынок. Можно говорить только о локальных ценовых сдвигах в ограниченном сегменте", - сообщил "РГ" глава "Автостата" Сергей Целиков.
Новая система расчета может ударить по небольшим компаниям
Кадаков считает, что закрытие лазейки повлияло бы на бизнес перекупщиков и перегонщиков - небольших компаний, которые занимаются доставкой машин физлицам. Поэтому пострадали бы локальные игроки - частные фирмы и конкретные люди, которые таким образом привозят себе достаточно дорогие автомобили - внедорожники, минивэны, премиальные седаны, спорткары и так далее. "С одной стороны, это, конечно, плохо, когда люди лишаются возможности приобретать машины. С другой стороны, даже если просевший в прошлом году рынок показал цифры продаж порядка 1,5 миллиона автомобилей, то 70 тысяч сильно не влияют на общую картину", - говорит Кадаков. По его словам, минпромторг мог решить перенести срок вступления в силу изменений, чтобы добиться внутренних согласований со странами ЕАЭС. "Здесь может идти речь о взаимопонимании или даже взаимонепонимании. К слову, Казахстан хотел ввести повышенный утиль на российские автомобили. Да и в целом есть много нюансов и исключений. В других странах ЕАЭС, например, нулевая таможенная пошлина на электромобили, а в России их растаможивание идет по полной пошлине", - говорит Кадаков. По его мнению, потенциальные покупатели, которые хотели ввозить иномарки через ЕАЭС, скорее всего, не будут откладывать решение в долгий ящик. "Если сейчас не привезти Toyota Land Cruiser или Hyundai Santa Fe, то через год эта покупка обойдется дороже. Окно возможностей рано или поздно закроется - это может произойти через месяц, а может, в декабре. Точные даты назвать сложно", - сказал Кадаков.
Европе грозит топливный кризис. Снимет ли ЕС запрет на импорт бензина и дизеля из российской нефти?
Кризис на Ближнем Востоке начинает всерьез сказываться не только на ценах на автомобильное и авиационное топливо, но и на действующих правилах торговли нефтью и нефтепродуктами. США уже временно приостановили действие санкций против нефтяного экспорта России и Ирана. ЕС пока санкции не снимал, но уже отложил принятие закона о полном запрете импорта российской нефти по трубопроводу "Дружба". Если ближневосточный кризис не завершится в самое ближайшее время, Брюсселю придется подумать о смягчении собственных запретов в отношении нефти из РФ. У Европы просто не будет выбора.
Старый Свет будет не одинок. В случае затягивания кризиса Дональду Трампу придется продлить разрешение на торговлю санкционной нефтью. Он же не хочет получить баррель по 150-200 долл., а галлон бензина на американских АЗС - за 6-8 долл. и выше (сейчас в среднем 4 долл.), как прогнозируют многие международные консалтинговые агентства.
Из последних новостей, напрямую связанных с работой санкций, стало известно, что власти Новой Зеландии не станут препятствовать компаниям, закупающим топливо, произведенное из российской нефти. Об этом сообщила газета The New Zealand Herald. Прямого запрета на такие поставки не было, но ранее правительство рекомендовала местным компаниям воздержаться от импорта топлива из российской нефти.
Но в Европе, пожалуй, самая сложная ситуация. Страны ЕС с 2026 года официально запретили закупать топливо, произведенное из российской нефти. Это был вполне логичный шаг в период ожидания избытка предложения на рынке. Можно было выбирать поставщика нефтепродуктов, капризничать, ставить свои условия. Но США начали операцию против Ирана, и нефти на рынке поубавилось. Перекрытие Ормузского пролива ежедневно оставляет импортеров без примерно 15 млн баррелей сырой нефти и 5 млн баррелей нефтепродуктов. Частичное перенаправление поставок Саудовской Аравии из Персидского залива к Красному морю компенсирует часть потерь, но по самым оптимистичным оценкам - в объеме не больше 5 млн баррелей в сутки.
Профицит предложения нефти, который ожидался, не превышал в самых смелых прогнозах 3-4 млн баррелей в сутки к концу 2026 года. Даже с учетом этой оценки сейчас на рынке уже есть недостаток 11-12 млн баррелей в сутки нефти и нефтепродуктов. Причем исчезла из продажи ближневосточная нефть, а российская, запретная для ЕС, осталась в полном объеме и даже, по некоторым данным, ее предложение немного выросло. У нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) остается не такой большой выбор, из какого сырья делать бензин, авиакеросин и дизель.
До запрета на импорт российского топлива наша страна была крупнейшим поставщиком в Европу
Европейцы российскую нефть не импортируют морем с декабря 2022 года. Поэтому их НПЗ будут скупать оставшуюся на рынке нероссийскую нефть, которой после перекрытия Ормузского пролива стало значительно меньше. Соответственно будет увеличиваться востребованность российского сырья турецкими, африканскими и азиатскими НПЗ. Внутренних мощностей нефтепереработки в ЕС для обеспечения своих потребностей в топливе не хватает. И что им импортировать?
В ЕС уже делают заявления о необходимости экономить ресурсы, отказаться от перелетов и дальних поездок, но все это, конечно, имеет мало смысла. Литр дизеля (а это самое распространенное топливо в Европе) уже сейчас в большинстве экономически развитых стран ЕС стоит сильно больше 2 евро. Причем в некоторых странах, к примеру во Франции, побиты рекорды цен за несколько десятков лет. То есть такого подорожания не было даже в 2022 году.
Как заметил в беседе с "РГ" партнер Kept, руководитель практики по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Максим Малков, в условиях структурного дефицита нефти и нефтепродуктов на мировом рынке возможности стран ЕС по дополнительному импорту очень ограниченны. Крупнейшими их поставщиками в Европу в последние месяцы (до начала ближневосточного кризиса) были США и Индия. Но для самой Индии дефицит нефти и нефтепродуктов также является критичным фактором. А нефтепереработка США остается зависимой от поставок ближневосточной нефти. Кроме того, в текущей ситуации любой здравомыслящий регулятор будет отдавать приоритет снабжению внутреннего рынка нефтепродуктами, а не дополнительному экспорту. А крупных новых источников импорта в мире сейчас просто нет, подчеркивает Малков.
Схожее мнение высказала ведущий аналитик Freedom Finance Global Наталья Мильчакова. ЕС очень ограничил себе источники топлива, когда отказался от импорта нефти и нефтепродуктов из России морским путем, отмечает она. В марте 2026 года крупнейшим поставщиком сырой нефти в ЕС оставалась Норвегия, которая имеет долгосрочные контракты с многими европейскими НПЗ и занимает примерно четверть европейского рынка нефти. На втором месте - США с долей 18%. А вот одним из крупнейших поставщиков нефтепродуктов в ЕС, в том числе авиационного керосина, до сих пор остается Саудовская Аравия. Для ЕС такая структура создает ряд значимых рисков. Например, поставщики из США не работают на основе долгосрочных контрактов и при росте цен на нефть или газ в Азии перенаправляют свои энергоресурсы туда.
Самым логичным выходом для ЕС, чтобы избежать роста цен и тем более дефицита, стал бы временный отказ от запрета на покупку топлива из российской нефти. К этому уже призывала другие страны союза Венгрия в середине марта, но, видимо, слишком рано, когда еще топливный кризис не вступил в полную силу.
Вопрос о смягчении ограничений со стороны ЕС может быть поставлен в случае возникновения затяжного дефицита, считает консультант консалтинговой компании "Имплемента" Виктор Кутлумбетов. К примеру, кризиса продолжительностью от полугода - при условии, что запасы, загрузка НПЗ и альтернативные маршруты поставок перестанут выполнять стабилизирующую функцию. Формально отмена запрета возможна при единогласном решении государств - членов ЕС. По оценке эксперта, в текущих условиях возможность такого сценария остается ограниченно вероятной.
С точки зрения Мильчаковой, ЕС не отменит запрет на импорт нефтепродуктов, произведенных из российского сырья, даже в случае затягивания кризиса на Ближнем Востоке. Скорее всего, там попытаются найти альтернативных поставщиков нефти, например, Казахстан или Нигерию. Но у этих поставок будут свои риски.