Анонсы и обзоры прессы

27.01.23

Рост в 15 раз: как увеличился поток товаров из Китая в Петербург

С начала этого года из КНР уже ввезено более 280 тысяч тонн различных товаров. По словам начальника Шушарского таможенного поста Алексея Гладьо, ежедневно в зону таможенного поста прибывает до 200 контейнеров. Грузы самые разные: одежда, обувь, бытовая техника, сантехника, строительные материалы, автомобильные запчасти, табак, чай...

«В 2022 году в связи с введением Западом санкций увеличился поток товаров, перемещаемый железнодорожным транспортом из Китая. На наш пост прибывает в 15 раз больше контейнеров из КНР, чем в 2021 году, – говорит заместитель начальника Шушарского таможенного поста Санкт-Петербургской таможни Наталья Зубкова. – Видим, что объемы растут и дальше. Китайские товары поступают с Дальневосточного направления и через Казахстан. За год на посту оформляется около 30 тысяч транзитных деклараций, это огромные объемы».

Она рассказала и о том, что в таможне существует система управления рисками, которая анализирует массивы поступающих данных о товарах и поставщиках. Все грузы не досматриваются, чтобы товары могли достичь потребителя как можно раньше. В свою очередь, система выделяет грузы с возможными нарушениями, они отправляются на фактический досмотр сотрудниками таможни. В ходе досмотра проверяется вес, наименование товара и ряд других характеристик, заявленных в таможенной декларации. Это позволяет выявлять нарушителей и следить за тем, чтобы все таможенные сборы были уплачены в пользу государства.

«Немалая часть нарушений связана с тем, что при перемещении товаров через границу происходит неправильный перевод иностранных документов. Бывали случаи, когда товары вообще не заявлялись в декларации. Скажем, шел груз с оборудованием, а при контроле выяснилось, что агрегатов намного больше, чем указано в документах. А стоимость этого оборудования исчисляется десятками миллионов. Это могло принести ущерб нашей экономике при неуплате таможенных платежей», – продолжает Зубкова.

Грузы, поступающие на Шушарский таможенный пост, после прохождения всех необходимых процедур следуют к заказчикам по всему Северо-Западу и в Калининград. Наталья Зубкова отметила, что китайские товары составляют две трети от всего объема грузов, поступающих на таможенный пост.

Как проходит досмотр

Административное наказание предусмотрено за предоставление недостоверных сведений в таможенных документах. Уголовная ответственность касается определенного перечня товаров, которые являются стратегически важными для российского рынка. Также положения Уголовного кодекса применяются при неуплате крупных сумм таможенных платежей.

Сверяются артикулы, наименования, осматривается сам товар, чтобы количество сходилось и он соответствовал указанным в документах параметрам.

«К примеру, было указано, что в грузе 100 светильников, а при контроле мы обнаружили, что их 200. Они будут изъяты, затем будет назначена таможенная экспертиза, чтобы определить среднерыночную стоимость товара. Суд назначит штраф. Нарушитель оплачивает штраф, исправляет неточности в декларации и получает груз. К слову, размер штрафа может составить до 50 процентов стоимости товара», – рассказал главный государственный таможенный инспектор Санкт-Петербургской таможни Андрей Коваленко.

Если в контейнере обнаружены контрафактный товар или запрещенные предметы, решается вопрос о возбуждении уголовного дела.

Автоперевозки

В Санкт-Петербургской таможне также сообщили, что в прошлом году на Южный таможенный пост, куда прибывают автомобильные грузы, пришло 24,5 тысячи грузовиков. В 2022 году через пост прошло 35,7 тысячи товарных партий. Ежедневно в зону деятельности таможенного поста прибывает до 80 автомобилей из различных стран. В связи с изменением логистики и перенаправлением потока грузов значительно вырос объем поставок из Азии, но и поставки товаров из Европы на сегодняшний день не прекращаются. Например, сюда привозят одежду из Кореи, фрукты из Сербии, кока-колу из Грузии.

«На наш пост преимущественно поступают грузы из Европы. Изменилась логистика, много товаров теперь едет с южного направления, через Новороссийск. В силу санкций на перевозки морем выстраиваются новые логистические цепочки. Часть товаров, которая раньше приходила морским транспортом, теперь перегружается в Европе на грузовики и идет к нам на пост», – пояснил начальник Южного таможенного поста Юрий Плотников.

Марко Лукич – один из водителей, который возит фрукты из Сербии в Россию. Он рассказал, что когда в прошлом году были введены санкции, приходилось по 5-6 дней стоять на литовской границе. Сейчас все налаживается, и при пересечении уже эстонской границы тратится всего пара дней.

«Все хорошо. Привез из Сербии в Россию наши домашние вкусные яблоки. Мы любим Россию», – сказал Лукич.

Петербургский дневник

27.01.23

Европа платит за нефть и газ из России больше всех

С начала этого года Европа сохраняет мировое первенство по объему выплат за импорт нефти, газа и нефтепродуктов из России. Такие данные приводит финский Центр исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA). Более того, за последнюю неделю, с 16 по 23 января, только страны Евросоюза по этому показателю обогнали Китай.

На прошлой неделе Евросоюз закупил наших углеводородов приблизительно на 670 млн евро. Если к этому объему добавить не входящую в ЕС Турцию со 180 млн евро, то общая сумма обгонит совместные закупки наших углеводородов Китая и Индии. И это несмотря на то, что в Евросоюз уже не поставляется российский уголь и нефть, отгружаемая через морские порты, и экспорт нашего газа в ЕС сократился до многолетнего минимума. А в Европе есть еще страны, не входящие в ЕС, кроме Турции, также закупающие наше сырье.

В этой статистике не учитывается "серая зона" торговли с перегрузкой нашей нефти в море с танкера на танкер и возможный реэкспорт нашей нефти после смешивания с сортами из других стран в портах. По данным Bloomberg, в январе перевалка в море российской нефти составит 14 млн баррелей, почти 10% от суммарного экспорта нефти нашей страной за месяц. А по данным того же CREA, около 20% танкеров с российской нефтью выходят из наших портов, не имея конечного пункта назначения.

Причем с начала января стала расти также доля таких танкеров, перевозящих наши нефтепродукты, хотя эмбарго на их импорт в ЕС и потолок цен для них будет введен только 5 февраля.

По физическим объемам поставок страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) давно обогнали Евросоюз, но платит за наши углеводороды ЕС значительно дороже, несмотря на все санкции и ценовые потолки. При закрытой статистике посчитать размеры переплаты не так просто, но приблизительно это можно сделать с газом. В ЕС сейчас мы поставляем около 66 млн кубометров газа в сутки, мощности поставок в Китай - примерно 43 млн кубометров в сутки, то есть где-то на треть меньше. Но на прошлой неделе Китай закупил газа на 30 млн евро, а ЕС - на 170 млн евро.

Естественно, разница эта слишком заметна, чтобы на нее не обращать внимания. Именно этим могло быть вызвано желание многих стран ЕС уже в январе снизить потолок цен на нефть из России, против чего выступили США. Разговоры шли о снижении потолка до 50-55 долларов за баррель. Но в CREA считают, что конечной целью всех снижений будет цена нашей нефти в 25-35 долларов за баррель.

Снижение потолка до такого уровня означает, что государство не будет получать почти никаких поступлений от нефтяной отрасли, считает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников. Компании, вероятно, могли бы выдержать такой сценарий. Но это пустое теоретизирование, поскольку потолок цен сейчас не оказывает непосредственного влияния на стоимость российской нефти. Сорт ESPO прекрасно продается по цене выше потолка, потому что отгружается из Козьмина (Дальний Восток) сразу на рынки Азии, тогда как марку нефти Urals (ранее отгружаемую в Европу) приходится везти издалека. Иными словами, при потолке цен в 30 долларов за баррель все просто будут обходить это ограничение, и оно очевидным образом не будет работать.

По данным CREO, под потолок цен сейчас не попадает около 40% отгружаемой морским путем российской нефти. Продавалась она в январе по ценам, значительно превышающим установленный Западом лимит, - 73-75 долларов за баррель. В итоге выходит, что вместе с трубопроводными поставками как на запад, так и на восток доля российской нефти, не попадающей под санкции и ограничения, превышает половину от объемов нашего экспорта. После эмбарго на импорт наших нефтепродуктов 5 февраля ЕС, вероятнее всего, сильно снизит расходы на российские углеводороды. Но дизельное топливо и мазут, которые ЕС сейчас покупает в России, из пустоты не появится. А это означает, что увеличится наш экспорт нефти и нефтепродуктов в АТР. Против этого со стороны Запада применяется потолок цен на нашу нефть, но, как мы видим, работает он только наполовину. Такая же судьба, вероятно, ожидает и потолок цен на нефтепродукты. К тому же администрировать его будет значительно сложнее, чем нефтяной потолок.

Больше половины российской нефти сейчас отгружается по цене выше установленного потолка

В случае же если потолки цен будут специально занижать и это будет отражаться на котировках нашей нефти, Россия может всегда сократить добычу. По мнению Мельникова, в нынешней ситуации это выгодно для бюджета, но невыгодно для компаний. Компаниям вполне комфортна цена в районе 60 долларов за баррель, что внутренне побуждает их не стремиться к сокращению дисконтов на нашу нефть.

Но если лимит установят в 25-35 долларов за баррель, компаниям также будет проще снизить добычу и экспорт, чтобы дождаться роста мировых котировок. А при глобальном дефиците нефти никакие потолки уже работать не будут. .

Российская газета

26.01.23

В России наблюдается дефицит недорогих европейских автомобилей

Российские автодилеры отметили, что в РФ достаточно новых недорогих машин европейских брендов благодаря параллельному импорту. В то же время, по оценке сообщества, некоторый дефицит на доступные модели сохраняется, сообщает 25 января «РИА Новости», ссылаясь на данные ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).

«Говорить о полном исчезновении таких массовых автомобилей из российских автосалонов нельзя, на популярные модели есть спрос. Многие дилеры уже наладили альтернативные каналы поставок, хотя возить массовый сегмент по параллельному импорту менее выгодно, нежели премиальный», — сообщили в ассоциации РОАД.

В частности, по марке Hyundai на складах находится достаточный запас всего модельного ряда, который составляет три-пять месяцев торговли, рассказал замгендиректора по продажам новых автомобилей компании «Авилон» Алексей Стариков. По его оценке, запасов автомобилей Kia хватит еще на четыре-пять месяцев торговли. К тому же дилер везет по системе параллельного импорта 250 автомобилей бренда, которые станут доступны в феврале текущего года.

Директор компании по продажам новых автомобилей «Рольф» Максим Златокрылец отметил, что складские запасы поставленных ранее автомобилей Hyundai и Kia по официальным каналам заканчиваются, хотя компания располагает более чем трехмесячным запасом авто этих брендов.

Еще один представитель авторитейла, гендиректор ГК «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич сообщил, что практически все ходовые модели машин есть в наличии, однако дефицит сохраняется в доступных сегментах B и С. По его мнению, на российском авторынке сформировалась нехватка седанов до 2 млн рублей.

17 января в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» сообщили, что падение российского авторынка в I квартале 2023 года составит 40%. Исходя из нынешней ситуации, рынок будет менее 150 тыс. автомобилей. Сильнее всех просядет январь: в прошлом было более 90 тыс. авто, а сейчас можно ожидать в два раза меньше, рассказали в РОАД. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) они в наступившем 2023 году ожидают небольшого роста продаж, который может достигнуть 12%.

Известия

26.01.23

Почему на Дальнем Востоке ажиотажно скупают подержанные иномарки

С начала года россияне ввезли 13,5 тысячи подержанных иномарок через таможню Владивостока. Это в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Такая тенденция продолжалась весь 2022-й. В итоге ввоз подержанных авто в Приморье вырос на 72 процента, сообщила пресс-служба Федеральной таможенной службы России.

Одна из причин ажиотажа, по мнению аналитика автопортала "Дром" Алексея Гришина, в том, что на фоне событий минувшего года россияне бросились искать, куда можно вложить деньги. Другой фактор - укрепление рубля. "Всплеск завоза пришелся на лето и начало осени, когда иена была по 42-44 рубля, а евро - 56-58, - наполнил хабаровчанин Олег Коменко, специализирующийся на закупках авто в Японии.

В начале года глава АвтоВАЗа Максим Соколов подкинул в огонь дровишек, заявив о "необходимости повысить размер утильсбора на легковые автомобили для сохранения уровня барьера для импорта". А с 1 февраля 2023 года истекает мораторий на обязательную установку устройств "ЭРА-ГЛОНАСС" в авто, ввозимых в Россию. Устройств таких в Дальневосточном федеральном округе в достаточном количестве нет.

Нет смысла покупать новую машину до трех лет - на нее распространяются безумные таможенные пошлины. Самые выгодные по пошлинам авто от 3 до 5 лет

Сложился "букет" факторов, из-за которых не оскудевает поток бэушных иномарок. Не все они остаются на Дальнем Востоке. По данным РЖД, за 11 месяцев 2022-го перевозки в западном направлении контейнеров c авто и комплектующими выросли на 39,5 процента по сравнению с 2021 годом.

Сергей Курысь продает машины на владивостокском авторынке "Зеленый угол" уже лет 25. Здесь все просто. Покупатель выбирает машину, платит и уезжает. Но все чаще люди стали обращаться в фирмы-посредники. Указывают модель и фирму, год выпуска и цвет, все остальное - забота компании. Если надо - она будет посредником при регистрации в ГИБДД и подгонит авто к дому.

Россияне не могут участвовать в торгах подержанными авто напрямую, только через специализированную японскую компанию. Она берет на себя весь спектр услуг - от покупки на аукционе до доставки в Россию. По словам Олега Коменко, на российской стороне три-четыре основных поставщика. Все остальные - "прослойки", каждая из которых накидывает свою комиссию. "Естественно, покупателю максимально выгодно работать с первым поставщиком, - поясняет эксперт. - Основной инструмент для покупки - специально разработанное приложение на российской стороне".

Эта программа консолидирует заявку, которая в автоматическом режиме передается аукционисту. Торги на конкретное авто идут секунд 15. Выигрывает предложивший самую высокую цену. Доступ для просмотра лотов бесплатный. "Хотя есть ушлые конторы, - предупреждает Олег Коменко, - которые могут и деньги за это брать. К аукционной цене автомобиля прибавляются фиксированные платежи - 450 тысяч иен. В эту сумму входят и комиссия компании-аукциониста, и перевозка до японского порта, и погрузка на корабль, и доставка машины во Владивосток. Далее добавляют расходы на растаможивание, которые зависят от рабочего объема двигателя, года выпуска авто и валютного курса".

По словам эксперта, итоговая цена автомобиля с аукциона - всегда лотерея: стоимость машины считается в иенах, доставка - в долларах, растаможка - в евро. А платишь за все это по курсу в рублях. Cредний чек ввозимого автомобиля из Японии немного превышает миллион рублей. Кстати, Япония в угаре санкций запретила импорт в Россию авто премиум-класса. А корейский рынок дает покупателю полную свободу выбора: к нам везут либо дорогие, либо очень дорогие авто.

Участники рынка на Дальнем Востоке ожидают, что в 2023 году основными направлениями автоимпорта останутся Япония и Южная Корея. "А вот на китайские автомобили дальневосточники массово не пересядут в ближайшей перспективе", - считает импортер автомобилей Максим Иванцов. Хотя и не отрицает, что "в центральных регионах и в Москве китайцы удачно зашли на рынок".

Эксперты также полагают, что пиковый спрос 2022 года в 2023-м не повторится. Пока, как видим, другая статистика. Поживем - покатаемся.

Комментарий

О том, как выгоднее и безопаснее покупать ввозимые в Россию авто, что надо при этом учитывать, "РГ" рассказал главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков:

- Начнем с того, что нет смысла покупать новую машину (до трех лет), потому что на нее распространяются безумные таможенные пошлины. Самый выгодный по пошлинам автомобиль - от 3 до 5 лет.

Теперь о вариантах покупки. Если берете машину у перекупщика, например, в Москве, то платите за нее условно два миллиона рублей. Во Владивостоке - на полмиллиона дешевле плюс доставка в столицу тысяч сто. Хотите заняться покупкой самостоятельно? Не советую. Даже если вы в Японии получите доступ на аукцион, то сами машину не купите, вернее, просто не привезете. Надо сначала ее на аукционе правильно выбрать, зарезервировать, оплатить. Потом доставить на припортовую стоянку, зафрахтовать место на пароме. А во Владивостоке кто-то должен принять, растаможить и так далее.

Находясь в Москве или в другом городе, вы дистанционно всем этим заниматься не сможете. Во-первых, невозможно физически, а во-вторых, если будете эти услуги оплачивать отдельно, то вам каждая опция выйдет втридорога.

Так что в любом случае лучше обратиться во владивостокскую фирму, у которой все эти процессы налажены. Она вам объявит цену аукционную и под ключ после всех этих манипуляций. Так дешевле и проще.

Что касается цен, то они продолжат расти. В самой Японии автомобили дорожают. Бензин в цене подрастает, значит, перевозка дороже становится. Повышают стоимость своих услуг и компании, в которые вы обращаетесь. Особенно сейчас, когда идет такой вал заказов.

Российская газета

25.01.23

Юани и «авось»: заменит ли китайская валюта доллар

Валюта США долгое время была ориентиром при курсообразовании рубля. Однако последние месяцы юань постепенно сменяет доллар в этой роли. Объем торгов китайской валютой на Мосбирже растет в геометрической прогрессии, вплотную приблизившись в долларовому. Готов ли юань занять позицию американской валюты в курсообразовании и как это может отразиться на российской валюте, выясняли «Известия».

Рекордный рост

Объем торгов юанем на Московской бирже с двух десятков миллиардов рублей в месяц в 2021 году в этом году взлетел до 1–1,5 трлн. Он вплотную подобрался к долларовому показателю (около 1,5 трлн рублей).

В этом нет ничего удивительного: юань набирает всё больший вес в мировой торговле, и в частности его доля стремительно растет во взаиморасчетах между Россией и Китаем. В условиях санкционных ограничений Россия делает ставку на КНР как на одного из ключевых торговых партнеров.

Товарооборот между странами вырос до рекордных показателей. По итогам 2022 года он достиг $190 млрд, увеличившись на 29% по сравнению с 2021 годом. Это самый значительный рост среди основных торговых партнеров КНР.

Вместо «токсичных» валют

Есть и другие причины повышенного внимания к китайской валюте.

— Привычные для операций и накоплений валюты — доллар, евро, фунт — становятся «токсичными» в банках для российских компаний и частных пользователей. Они ограничены в использовании, переводах, по ним высокие комиссии, есть риски блокировки. В данном плане юань менее подвержен таким опасностям. В новой структуре Фонда национального благосостояния (ФНБ) в 2023-м доля юаня поднялась вдвое — до 60%. Наконец, Минфин по новому бюджетному правилу с 13 января осуществляет покупку-продажу именно юаней для снижения зависимости бюджета от колебаний нефтяных цен, — указывает Марк Гойхман, главный экономист информационно-аналитического центра TeleTrade.

— Кроме того, накопления, которые, возможно, начнут появляться после закрытия дефицита, Минфин планирует откладывать в юанях. Разумеется, это повлияет на стоимость рубля в лучшую сторону, поскольку заморозить накопления в юанях или запретить конвертацию в них будет достаточно проблематично, — добавляет финансовый аналитик, трейдер Артем Звездин.

Вообще, 2022 год резко ускорил снижение значимости доллара в международных расчетах. Юань стал четвертой по популярности валютой в международных расчетах. По данным SWIFT, его доля достигла 2,4%, тогда как удельный вес доллара — 41,4%, евро — 36%, фунта стерлингов — 7,1%.

Всё большее количество стран разрабатывают собственные системы платежей и переходят на расчеты в национальных валютах, следуя примеру России и Китая. А доля доллара в резервах мировых ЦБ, по расчетам МВФ, сократилась с 71% в 1999 году до 58,8% в 2022-м.

Влияние на рубль

Таким образом, юань уже сейчас существенно влияет на процесс образования курса рубля. Рост объемов торгов юанем и увеличение его доли в расчетах, с одной стороны, помогает стабилизировать курс российской валюты и улучшить условия для инвестирования в российскую экономику.

Однако есть и обратная сторона. Будучи валютой развивающейся страны, юань достаточно волатилен и подвержен секторальным рискам.

— Кроме того, Китай не так сильно диверсифицирован по разным секторам экономики, как США. По этой причине в случае падения одного из ключевых секторов Китая (например, производства, недвижимости) это, безусловно, скажется и на стоимости юаня к рублю, — отмечает Артем Звездин.

По мнению ряда экспертов, по мере того, как юань будут использовать всё больше стран, а товарооборот между КНР и РФ будет расти, объемы торгов парой юань–рубль превысят объемы торгов долларов.

В начале пути

Однако, предупреждают аналитики, о полноценном замещении юанем доллара как в курсообразовании, так и во внешнеэкономических отношениях России речь пока не идет.

Его роль в мире крайне ограничена, он не является полноценной конвертируемой валютой. Соответственно, использовать юани как базовую валюту и основу для курса рубля невозможно и в обозримой перспективе неосуществимо, отмечает Марк Гойхман. Вдобавок курс юаня жестко зависит от действий Народного банка Китая. Поднебесная же заинтересована в относительной слабости юаня, поскольку это дает преимущества и более высокие доходы при экспорте.

— При существенном увеличении товарооборота между Россией и КНР радикально превалирует экспорт в Поднебесную. (За 11 месяцев 2022 года экспорт России в КНР составил $105,1 млрд, обратный импорт — $67,3 млрд). Если предположить, что наш экспорт будет в основном осуществляться с расчетами в юанях, китайской валюты будет кардинально больше, чем надо для импорта. Поэтому даже такие расчеты в основном ведутся в твердых валютах, которые каждая сторона может использовать и для своего импорта, финансовых операций, — поясняет аналитик.

Для того, чтобы юань мог хотя бы сравняться с долларом, доля в международных расчетах должна кратно вырасти, а юань должен быть признан и принят в использование подавляющим большинством стран.

— Пока доллар находится в мировых резервах и больше половины мировых расчетов идут в долларах, у юаня нет шансов. Тем более заменить одну мировую валюту на другую — это просто попасть в зависимость от другого государства. Поэтому сейчас многие страны ведут расчеты между собой в национальных валютах, хотя это и не совсем удобно. Так уже было в прошлом, и по итогам сначала фунт, потом золото, а затем доллар были ключевыми валютами и мерилами стоимости, — подчеркивает Ярослав Островский, специалист департамента стратегических исследований Total Research.

При этом экономисты не исключают, что юань имеет все шансы стать одной из резервных валют наряду с долларом и евро. А возможно, появится и совершенно новый эталон — например, единая цифровая валюта, выпускаемая всеми ЦБ мира на определенных условиях.

Известия

25.01.23

Станут в очередь. Проезд через границу по спискам коснется только грузовиков

Новость о том, что депутаты подготовили поправки, которые разрешат проезд за границу только после электронной регистрации, породила массу слухов. Вплоть до того, что границы закроют для транспорта. Однако это не так. Законопроект касается только грузовых автомобилей. Для владельцев легкового транспорта ничего не изменится.

Что предлагается? Согласно поправкам, для пересечения границы на машине необходимо будет зарезервировать дату и время через платформу государственной информационной системы электронных перевозочных документов, которую ведет минтранс. По сути, речь идет об электронных путевых листах. Очевидно, что у обычных водителей никаких путевых листов не бывает. Ни электронных, ни бумажных. Разве что у таксистов. Но они за границу не возят.

Как пояснил "РГ" руководитель аппарата Комитета Госдумы по транспорту Ираклий Асламазов, те, кто ездил на автомобиле за границу, видели многокилометровые пробки из грузовиков, которые ожидают своей очереди на проезд через пункт пропуска. При этом водители стоят на обочине без всяких удобств.

Обычных частных автовладельцев, едущих за границу на отдых, нововведение не коснется вовсе. Они смогут выезжать, никуда не записываясь

А именно, нет туалетов, нет мест, где можно помыться, нет кафе. А стоять так могут неделями. Вот чтобы упорядочить эту систему и сократить очереди на обочине, и был разработан законопроект.

Водители или владельцы транспорта смогут заранее забронировать дату и время приезда на пункт пропуска и приехать к этому времени на место.

Кроме того, законопроект предусматривает создание площадок ожидания для таких машин, оборудованных в том числе туалетами и кафе. Но обычных частных автовладельцев нововведение не коснется вовсе.

Если машина приедет без записи? На этот вопрос ответил глава думского комитета Евгений Москвичев на радио "Бизнес FM".

По его словам, пожалуйста, пусть стоит в общей очереди, если ему так нравится.

"Цель законопроекта - упорядочивание движение грузового транспорта, следующего через пункт пропуска", - прокомментировали "РГ" законопроект в пресс-службе минтранса.

Резервирование даты и времени будет осуществляться с использованием государственной информационной системы электронных перевозочных документов на безвозмездной основе, отмечают в ведомстве.

"Перечень пунктов пропуска, в отношении которых устанавливается резервирование, будет определен дополнительно исходя из ситуаций, складывающихся на подъезде к ним. По мере необходимости данный перечень будет корректироваться с учетом создания необходимой инфраструктуры", - добавляют в минтрансе.

Перевозчики полностью поддерживают идею введения электронной очереди на пропускных пунктах на границе. Об этом "РГ" сообщил президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта "Грузавтотранс" Владимир Матягин.

Электронная очередь на границе - не новость. Она уже была организована при пересечении границы Финляндии. И это было удобно всем

- Мы уже несколько лет пишем и говорим о необходимости внедрения такой системы в разных инстанциях, - говорит эксперт. - Взять, к примеру, Верхний Ларс (пункт пропуска в Грузию. - Прим. ред.). Как только ввели запреты для проезда грузовиков в Европу, перевозки пошли через Турцию и другие страны. Так на границе с Грузией месяцами перевозчики стоят. А когда у перевозчика будет электронный пропуск, он к нужному времени загрузился тем или иным товаром, приехал и прошел. Это очень положительная тенденция.

По словам Владимира Матягина, электронная очередь на границе - не новость. Она уже была организована при пересечении границы Финляндии. И это было удобно всем. И фуры не стояли сутками.

Также он отметил, что обустройство дорог перед границами отстойниками, местами отдыха - это тоже хорошо. По его словам, перевозчики еще два года назад акцентировали внимание на ситуации на китайских границах, там нет ничего. Водителю отдохнуть негде. Заснет, его объедут. Обочины на подъездах к границе загажены. А если будут места отдыха и электронная очередь, то водитель приедет заранее в отстойник, поест, отоспится и к нужному времени подаст машину на пропускной пункт. И логистическим компаниям будет удобнее планировать перевозки.

Предполагается, что изменение должно вступить в силу уже с 1 марта этого года. Хотя, судя по тому, что проект снят из базы для доработки, есть риск, что так быстро его не примут.

Как вам это?

Андрей Моисеев, руководитель правового департамента ООО "Ресурс Лекс":

- Такая мера, конечно, не избавит напрямую от очередей. С серьезными заторами сталкивались и в декабре, и в январе. Как указывают официальные источники, пропускается лишь часть от нормы. В этой ситуации попытка законодательно решить вопрос вполне обоснованна. Это повлияет на доказательство исполнения обязательств перевозчиком. По крайней мере в плане прогноза исполнения своих обязательств.

Дмитрий Завьялов, завкафедрой предпринимательства и логистики РЭУ:

- Электронная очередь для фур - не новость. Такой механизм давно работает со стороны стран ЕС и оправдывает себя как один из инструментов борьбы с заторами. К сожалению, сейчас проблемы с очередями при пересечении границы грузовиками зачастую связаны с другими причинами - вспомним хотя бы очереди на погранпереходах с Прибалтикой, когда таможенные службы ЕС фактически саботировали движение фур.

При этом должен быть предусмотрен механизм электронной очереди без предварительной записи, хотя бы для тех автомашин, которые в силу, например, поломки в пути пропустили свое "окно".

Евгений Уткин, руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК "Деловые Линии"

- Любая организация "живой" очереди способствует оптимизации процесса. Поэтому новые поправки могут ускорить прохождение границ, сократить простои фур и, соответственно, повысить пропускную способность пограничных пунктов. Кроме того, электронная очередь может равномерно распределить потоки автотранспорта по временным слотам и гарантировать получение услуги в указанный срок.

Российская газета

24.01.23

От чего зависит время перецепки и перегрузки, объяснил глава Псковской таможни

ПАИ. Насколько быстро осуществляется перецепка грузовых автомобилей на границе в Псковской области, рассказал начальник Псковской таможни Игорь Ерошин на пресс-конференции в медиацентре ПАИ.

«68% транспортных средств перецеплено в течение одного рабочего дня», - сказал Игорь Ерошин. Время перецепки, по его словам, во многом зависит от самих перевозчиков. При их готовности процесс перецепки, например, занимает максимум до 30 минут. На перегрузку уходит больше времени, но это не связано с деятельностью таможенного органа, объяснил Игорь Ерошин.

«Ожидание перевозчиков и увеличение времени перегрузки и перецепки связано с незаключением заранее контрактов между перевозчиками», - подчеркнул начальник Псковской таможни.

Он обратил внимание, что имеющиеся площади складов временного хранения позволяют разместить все количество транспортных средств, прибывших для перецепки.

«Для координации работы всех участников процесса, улучшения их рабочего взаимодействия мы находимся в постоянном контакте с представителями Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, международными перевозчиками и владельцами СВХ», - подытожил Игорь Ерошин.

24.01.23

Россияне резко нарастили объем денежных переводов в страны СНГ

Оживление миграционных потоков между Россией и другими странами, самые низкие тарифы в мире на денежные переводы из РФ, а также туристические поездки россиян в страны ближнего зарубежья могли спровоцировать резкий рост объема трансграничных переводов в эти страны СНГ, считают опрошенные "Российской газетой" экономисты.

По данным центробанков этих стран, за 2022 год денежные переводы из России в Грузию достигли 2,1 млрд долларов против 411 млн долларов за 2021 год, показав пятикратный рост. За январь-ноябрь прошлого года (более свежих данных пока нет) денежные переводы из России в Армению выросли за год в 4,1 раза - с 782 млн долларов за 11 месяцев 2021 года до 3,2 млрд долларов за 11 месяцев 2022 года. В ноябре из России в Казахстан было отправлено средств в эквиваленте 31,3 млрд тенге против 2,9 млрд тенге годом ранее - рост более чем в 10 раз.

"Оживились миграционные потоки между странами, а поскольку российские платежные системы - одни из самых высокотехнологичных в мире и работают по самым низким в мире тарифам, то в их каналы и произошел переток, в частности карточных транзакций", - прокомментировала исполнительный директор "Национальной платежной ассоциации" Мария Михайлова.

Россияне открыли в банках стран СНГ карты международных платежных систем, которые пополняют переводами из России

Вместе с тем председатель правления "Национального платежного совета" Алма Обаева также отметила, что исторически тарифы на переводы из России всегда были самыми низкими в мире. "На это влиял в том числе и регулятор, и конкуренция. Поэтому мы здесь были в очень хорошем положении, и мигранты осуществляли переводы. Россия всегда была крупнейшим нетто-отправителем денежных средств", - указала она. При этом, по ее мнению, рост этого показателя связан еще и с туристическими поездками россиян в страны ближнего зарубежья. Однако вице-президент Ассоциации банков России Алексей Войлуков считает, что со стоимостью переводов рост не связан. "Россияне привыкли к интернет-банкингу и для удобства пользуются картами международных систем", - отметил он.

Вместе с тем, по данным Банка России, за февраль-ноябрь 2022 года валютные средства физлиц в российских банках сократились на 34,6 млрд долларов. Часть валютных средств была конвертирована в рубли, часть оказалась "под подушкой" (остатки наличной валюты у физлиц выросли за этот период на 11,4 млрд долларов до 95,5 млрд долларов), часть была выведена за рубеж. При этом депозиты россиян в иностранных банках выросли за февраль-ноябрь на 50,5 млрд долларов. "Пока процесс оттока частного капитала из России только усиливается", - указывает начальник аналитического управления БКФ-банка Максим Осадчий.

Движение денежных потоков идет по нескольким статьям. Какая-то часть приходится на миграцию населения, говорит к.э.н., экономист Лазарь Бадалов. "Но нужно понимать, что едут как россияне в соседние страны, так и из этих стран в Россию едут трудовые мигранты, которые отправляют деньги к себе на родину. Так было раньше, и эта тенденция сохраняется сейчас. После пандемии и отмены антиковидных ограничений поток трудовых мигрантов в Россию мог вырасти", - указывает экономист. По его словам, также увеличивается товарооборот между Россией и соседними странами. "Бизнес выстраивает производственные цепочки или перестраивает логистические связи. Эти факторы также влияют на увеличение объемов движения капиталов между Россией и соседними странами", - говорит эксперт. Например, это могут быть те же поставки товаров по параллельному импорту, которыми занимаются малые предприятия.

Как ранее писала "РГ", страны ЕАЭС увеличили ввоз товаров в Россию в 2022 году на 30%. В частности, Казахстан, Армения и Кыргызстан за девять месяцев прошлого года поставили в Россию товаров на 8,2 млрд долларов. Например, ввоз товаров из Армении вырос в 2,4 раза.

Стимулирует развитие переводов между Россией и соседними странами также изменение турпотока. По данным агрегатора "Туту.ру", в 2022 году среди зарубежных направлений страны ближнего зарубежья вошли в десятку самых востребованных. Лидирует Беларусь, также популярны Казахстан, Армения, Узбекистан, Грузия и Азербайджан. По данным Ассоциации туроператоров России, в прошлом году по 17 ключевым туристическим зарубежным направлениям, включая Абхазию, турпоток вырос примерно на 22% по сравнению с 2021 годом. Страны ближнего зарубежья в числе самых востребованных. Но выделить этот турпоток практически невозможно, так как туда отправляются в основном самостоятельные туристы, а данные пограничной службы ФСБ по выезду россиян за прошлый год еще не опубликованы. По данным за девять месяцев прошлого года, поток россиян в Киргизию вырос в 4,4 раза, в Таджикистан - в 10 раз, в Узбекистан - почти в семь раз, в Казахстан - в 20,8 раз, в Армению - в три раза. Но, как уточняли в Российском союзе туриндустрии, эти данные слабо отражают реальность, так как пограничники в аэропортах фиксируют лишь первый пункт посадки самолета независимо от того, куда на самом деле направляется человек. То есть если турист летит в Таиланд через Алматы, то учтут лишь Казахстан.

Российская газета

24.01.23

Многополярные цели: смогут ли страны ЕАЭС снизить валютные риски

Эксперты признают, что создание межгосударственных платежных систем займет не один год.

Президент России Владимир Путин назвал одной из актуальных задач для ЕАЭС — сокращение использования иностранных валют в сделках внутри организации. По мнению главы государства, отказ от иностранных валют в пользу расчетов в национальных денежных единицах, а также использование национальных платежных систем помогут нивелировать экономические риски. Таким образом, внутри союза останутся и капитал, и инвестиции. О перспективах взаимодействия национальных платежных систем и взаимных выгодах — в материале «Известий».

Острый вопрос

Владимир Путин поручил рассмотреть целесообразность создания собственного Евразийского рейтингового агентства, которое бы оценивало и обслуживало экономическую активность внутри союза. Также российский президент призвал развивать научно-технический потенциал, чтобы уйти от технологической зависимости от Запада.

Приоритеты, озвученные главой государства, необходимы для превращения ЕАЭС в один из центров многополярного мира. Снизить валютные риски можно через создание межгосударственной расчетной (платежной) системы, полагает аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин.

— По замыслу российских властей, она послужит вехой в части отказа от расчетов в долларах или евро во взаимной торговле. Но эта тема в РФ весьма политизирована. Россия создала свою систему «Мир», которая пока не слишком надежно работает даже в дружественных странах. Теоретически можно создать ее межгосударственный аналог и в расчетах. Но чем больше стран туда будут включаться, тем больше согласований это потребует на национальных уровнях и тем более растянутым по времени будет сам процесс, а значит, и более затратным, — отмечает эксперт.

По мнению эксперта, уход от валютных рисков особенно остро стоит сейчас для России, ведь ее международные резервы оказались замороженными, а платежные операции в недружественных валютах сильно затруднены.

— По большому счету, подрыв доверия к доллару и евро особенно жестко сказался на России на фоне начала СВО на Украине, — продолжает он. — Остальные развивающиеся страны больших проблем с мировыми резервными валютами сейчас не испытывают.

Доля доллара и евро в системе международных расчетов, скорее всего, будет постепенно снижаться по мере роста экономик развивающихся стран, прогнозирует собеседник «Известий».

— Однако на создание наднациональных валют или межгосударственных платежных систем обычно уходят долгие годы, если не десятилетия. Очень много вопросов, которые необходимо решить. Например, новая валюта должна обеспечить стопроцентную ликвидность с возможностью мгновенной ее конвертации в любом банке или обменном пункте мира на любые иные деньги, банкноты или монеты; беспроблемность открытия депозита (вклада) в любом серьезном банке мира именно в этой валюте; возможность свободной покупки оптовых партий разнообразных биржевых товарных фьючерсов на любой из крупнейших товарных бирж мира. Все эти вопросы требуют колоссальных людских и финансовых затрат, — резюмирует Александр Потавин.

Ничего невозможного

Антироссийские санкции практически отрезали Россию от глобального рынка капитала, и стоит вопрос создания единой валюты или единых национальных платежных систем, внутри которых трансакции будут безопасны, комментирует заместитель директора Банковского института развития Юлия Макаренко.

— Этот шаг во многих смыслах ресурсозатратен и рискован, но экономически оправдан и может сработать. На мой взгляд, путь наименьшего сопротивления в данном случае — продвигать и усиливать потенциал Национальной системы платежных карт или создавать нечто новое на базе НСПК, поскольку есть инфраструктура. Переход на использование единой валюты при этом не должен быть болезненным — на данный момент свыше 70% трансакций проходит с участием национальных валют стран ЕАЭС, — поясняет аналитик.

В то же время, с точки зрения эксперта, реальные объемы и востребованность единой валюты и платежной системы неясна в условиях новых реалий.

— Дело в том, что Федеральная таможенная служба больше не публикует данные по товарообороту с другими странами. Мы можем оценивать лишь приблизительно — по данным от таможенных органов стран-контрагентов. Потенциал нововведения также следует оценивать осторожно, с оглядкой на вероятные санкции в отношении тех, кто пойдет на предложение России. Хотя, на мой взгляд, всё самое плохое, что Запад смог предложить нашей стране, уже случилось, — добавила она.

По оценке собеседницы, сложно сказать, когда получится запустить принципиально новую валюту.

— 2024 год — цифра утопическая: слишком большая работа предстоит (например, пока не получено даже формального согласия с тезисами президента РФ от стран — участниц ЕАЭС). Впрочем, подобные заявления для структур и глав государств, входящих в ЕАЭС, — это сигнал поторопиться, так что нельзя говорить, что это в принципе невозможно, — заключает Юлия Макаренко.

Все средства хороши

В условиях санкционного давления снижение зависимости от валют недружественных стран является очень важной задачей, утверждает доцент кафедры инфраструктуры финансовых рынков ВШЭ Андрей Столяров.

— В этом плане разумны все инструменты: и создание цифрового рубля (возможно, с участием дружественных стран), и перевод торговых операций в расчеты с использованием национальных валют, и формирование наднациональных валют (как это объявили Аргентина и Бразилия). Все эти меры могут снизить валютные риски. Конечно, первым шагом должна быть интеграция национальных платежных систем, — заметил эксперт.

Однако надо понимать, что каждый из таких шагов сопряжен с трудностями, добавляет Столяров.

— Достаточно вспомнить, с какими проблемами столкнулась трансграничная экспансия платежной системы «Мир». На сегодня на доллар приходится около 80% валютных расчетов, и так просто он свои позиции не сдаст. Что касается единой валюты, то здесь, помимо чисто технических и экономических трудностей, возникает вопрос политический: насколько страны, входящие в тот или иной блок, готовы будут отдавать часть своего суверенитета, а это неизбежно. Эти сложности видны на примере интеграции России и Белоруссии. Что же касается создания наднациональной валюты, то, как мне кажется, это вопрос не одного года, — оценивает Андрей Столяров.

Можно подождать

Потребность в общей валюте сейчас не является критической, уверен эксперт ИК «ИВА Партнерс» Артем Клюкин.

— Ее создание сразу же поставило бы вопрос об эмиссионных правах, а учитывая то, что российская экономика существенно больше экономик остальных стран союза, любое решение было бы невыгодным для нашей страны. Вспомните хотя бы проблемы Еврозоны, вызванные ростом долга Греции, Италии и Испании, — уточняет он.

По мнению аналитика, сегодня системы электронной торговли позволяют оперативно осуществлять расчеты в национальных валютах, покупая и продавая валюту на бирже в режиме реального времени.

— Рубль в этой системе, конечно, будет пользоваться повышенной ликвидностью, что не очень выгодно для наших экспортеров, которым нужен низкий курс. Но это всё-таки лучше для экономик стран союза, чем отчисление процентов с каждой сделки американским банкам и риск того, что долларовые активы могут быть в любой момент изъяты. Кроме того, повысится и ликвидность валют остальных стран союза, которая сейчас минимальна, — рассуждает Артем Клюкин.

Потенциал есть, базы нет

Безусловно, для дальнейшей экономической интеграции стран внутри ЕАЭС необходимо снижать их зависимость от использования иностранных валют и расширять возможность расчетов в национальных валютах государств — членов союза, говорит руководитель Российского центра компетенций и анализа стандартов ОЭСР РАНХиГС Антонина Левашенко.

— Снижению валютных рисков может способствовать активизация усилий ЦБ РФ, институтов развития (ВЭБ.РФ и пр.) и ЕЭК по созданию альтернативных способов расчетов. Первый — создание регуляторной возможности по расчету резидентами ЕАЭС по своим внешнеторговым контрактам и между собой за счет криптовалют, второй — создание стейблкоина для межгосударственных расчетов между банками ЕАЭС. В этом вопросе наиболее консервативной позиции придерживаются Россия и Армения, а наиболее прогрессивной — Киргизия, Казахстан и Белоруссия (в рамках режима парков высоких технологий), — говорит она.

Задачу усложняют различия в подходах к применению валютных ограничений. Например, в России, Белоруссии и Казахстане существует контроль за исполнением внешнеэкономических сделок в рамках валютного законодательства и ограничения по зарубежным счетам, в то время как в Армении и Киргизии соответствующие ограничения не применяются. По мнению эксперта, разговоры о единой валюте внутри ЕАЭС преждевременны.

С ней согласен и Сергей Рекеда, доцент базовой кафедры евразийской экономической интеграции Института права и национальной безопасности РАНХиГС:

— Об общей валюте в ЕАЭС сейчас речи не идет, да и экономики не готовы в полной мере. То есть ввести по политическим мотивам единую валюту теоретически было бы возможно в случае консенсуса по этому вопросу среди стран Евразийского экономического союза, но для экономик стран «евразийской пятерки» это было бы болезненно в силу пока еще недостаточной интегрированности. Поэтому оптимальная цель, которая изначально была «вшита» в ЕАЭС — максимальное снижение доли доллара и евро при использовании во взаимной торговле и максимальное использование национальных валют (де-факто — российского рубля), — объясняет специалист.

Экономист считает перспективным внедрение электронной коллективной расчетной единицы для многосторонних расчетов внутри ЕАЭС (по аналогии с «переводным рублем» в Совете экономической взаимопомощи или с электронным ЭКЮ в Европейском союзе).

По мнению кандидата экономических наук, доцента кафедры экономики СЗИУ РАНХиГС Артема Голубева, валюты ЕАЭС пока не отличаются устойчивостью, а риски девальвации остаются высокими.

— Это, в свою очередь, может сдерживать желание бизнеса переводить все расчеты в национальные валюты. Национальная платежная система из всех стран ЕАЭС есть только у России, поэтому взаимодействие с другими странами возможно в формате присоединения их к ней, — резюмирует он.

Известия

23.01.23

Для нефтепродуктов из России сделают два ценовых потолка

Страны G7 и ЕС введут два потолка цен для российских нефтепродуктов. Один уровень максимальной экспортной стоимости будет установлен для светлых нефтепродуктов (дизельное топливо), другой для темных (мазут). Об этом 21 января сообщили в минфине США. Ограничения вступят в силу одновременно с эмбарго ЕС на импорт нефтепродуктов из России - 5 февраля этого года. Сам уровень "потолков" пока не известен.

Цены на авиакеросин или дизельное топливо (ДТ) сильно отличаются от цены на мазут за один и тот же объем. Мазут стоит значительно дешевле. Поэтому если предельная цена для готового топлива из нашей страны будет установлена только одна, то она обязательно окажется либо слишком высокой для российских темных нефтепродуктов, либо слишком низкой для отечественного дизельного топлива, бензина или керосина.

Как отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников, неделю назад дизтопливо на мировом рынке стоило около 850 долларов за тонну, а мазут - 350 долларов за тонну. Соответственно, необходимы отдельные ограничения.

Больше половины производимых в стране нефтепродуктов отправляется на экспорт. Почти 90% объема поставлялось на Запад. Бензин в основном поставлялся странам СНГ. Соотношение светлых и темных нефтепродуктов в структуре экспорта было почти равным - приблизительно 55% на 45% соответственно.

В экспорте нефтепродуктов наибольший вес имеют ДТ и мазут, поясняет эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов. Если в производстве автомобильного бензина по итогам первых 11 месяцев 2022 года доля экспорта составила 11% (4,1 млн тонн из 38,8 млн тонн), то для ДТ - 41% (31,4 млн тонн из 77,3 млн тонн), а для мазута - 80% (29,5 млн тонн из 36,8 млн тонн). При этом в структуре экспорта летнего ДТ в докризисном 2021 году доля ЕС составляла 75%, уточняет эксперт.

То есть потолок цен затронет напрямую почти 90% нашего экспорта нефтепродуктов. В первую очередь дизельного топлива и мазута. Косвенно он затронет и наш экспорт бензина, но только при отправке в дальнее зарубежье.

Цель G7 и ЕС максимально сократить доходы бюджета России от добычи и экспорта нефти и нефтепродуктов, не допустив при этом сокращения объемов производства и поставок за границу нашей сырой нефти. . Они прекрасно понимают, что перенаправить весь их экспорт в Китай, Индию или Турцию у наших компаний едва ли получится, там достаточно своих мощностей. Поэтому потолок цен на нефтепродукты может оказаться более жестким, чем потолок цен на российскую нефть.

Скорее всего, будет введено правило, что при установлении и последующем пересмотре предельной цены на российские нефтепродукты их каждый раз будут устанавливать на уровне как минимум на 5% ниже текущей рыночной цены, считает аналитик ФГ "Финам" Александр Потавин.

Для наших компаний остается лазейка с перепродажей нефтепродуктов третьими странами. По мнению доцента Финансового университета при правительстве РФ, эксперта аналитического центра ИнфоТЭК Валерия Андрианова, не исключено, что некоторые страны будут свое топливо направлять в Европу, а внутренние потребности закрывать за счет покупки дешевого дизеля в России.

Но это потребует дополнительных скидок на нашу продукцию, что может оказаться невыгодно отечественным компаниям. Также транспортировка топлива выходит дороже транспортировки сырой нефти, поскольку чаще всего с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) до порта доставляется автомобильным или железнодорожным транспортом, а почти все крупнейшие НПЗ в России находятся далеко от побережья.С учетом скидок и дорогой транспортировки экспортная цена наших нефтепродуктов для многих НПЗ в России может оказаться слишком низкой. Будет невыгодно перерабатывать сырье для поставок на экспорт. Более рентабельными станут экспорт сырой нефти и снижение объемов переработки.

С другой стороны, какую-то часть нефтепродуктов Россия уже перенаправила на другие рынки. Увеличились отгрузки в африканские страны, Турцию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанский регион.

При этом само эмбарго ЕС приведет к росту цен на топливо, считает Родионов. На европейском рынке ДТ произойдет сильное сокращение предложения. Впрочем, определяющим фактором станет средняя цена нефти Brent, которая задает траекторию ценам на нефтепродукты: например, средние оптовые цены на ДТ в Северо-Западной Европе достигли пикового уровня (1277 долларов за тонну) в июне 2022 года - в тот же месяц, что и Brent (120 долларов за баррель). К декабрю 2022 года средняя цена Brent упала до 81 доллара за баррель, в результате средняя цена ДТ снизилась вдвое в сравнении с уровнем июня (627 долларов за тонну), отмечает эксперт.

И здесь возникает вопрос, что будут делать инициаторы санкций, если цены на нефть после всех экспериментов с рынком пойдут вверх? А сейчас баррель Brent опять готовится к штурму уровня 90 долларов. Тогда ЕС придется либо корректировать свои запрещающие механизмы, либо смириться с дорожающим топливом.

Российская газета

20.01.23

Возвращение строптивых: Toyota первой возобновила поставки запчастей в Россию

Концерн Toyota первым из автопроизводителей в конце прошлого года возобновил прямые поставки запчастей в Россию, узнали «Известия». Речь идет о деталях, которые не подпали под санкции. Также российская дочка «Тойота Мотор» (официальный поставщик продукции в РФ) разрешила своим дилерам параллельный импорт запчастей, на которые распространяются ограничения, например электроники. Это выяснилось в ходе судебных разбирательств компании с «Общественной потребительской инициативой» (ОПИ) и Роспотребнадзором. Они судятся с «Тойота Мотор» из-за несоблюдения прав потребителей. Весной поставщик, как и другие автоконцерны, прекратил ввоз запасных частей и автомобилей в Россию, ссылаясь на проблемы с логистикой.

Добро пожаловать

ОПИ и Роспотребнадзор с начала июня 2022 года судятся с автоконцерном «Тойота Мотор»: общественники и чиновники потребовали соблюдать права потребителей и возобновить поставки запчастей в Россию. В марте производитель притормозил работу в стране. Это произошло из-за торговых ограничений, которые ввели западные страны против РФ, и серьезных логистических проблем, сказано в письме компании партнерам, которое она представила суду в середине декабря. «Известия» ознакомились с документом, его подписал управляющий генеральный менеджер департамента поставки запасных частей и складских операций «Тойота Мотор» Андрей Щербаков.

В письме подчеркивается, что с конца прошлого года «Тойота Мотор» восстановила прямые поставки компонентов для гарантийного ремонта автомобилей и их технического обслуживания, а также одобрила для своих официальных дилеров параллельный импорт. Автоконцерн отметил в документе, что принимает все возможные меры, для того чтобы поддержать работу дилерской сети и защитить интересы российских потребителей. В суде «Тойота Мотор» подтвердила, что начала самостоятельный импорт деталей, и предоставила таможенные декларации в качестве доказательств, добавили в ОПИ.

— Поставки некоторых деталей возобновлены в тестовом режиме для проведения гарантийных ремонтов и отзывных кампаний (производитель отзывает у автовладельцев продукцию для устранения дефектов). Наименование деталей и их количество меняются в зависимости от ситуации с каждой конкретной поставкой. Ключевым препятствием для возобновления полноценных поставок является серьезное нарушение логистических цепочек поставок, — сказали «Известиям» в пресс-службе «Тойота Мотор».

Ситуацию с параллельным импортом там комментировать отказались. Источник, близкий к «Тойоте Мотор», сказал «Известиям», что компания сохраняет статус официального поставщика комплектующих.

В Минпромторге изданию уточнили, что планов по исключению бренда из списка параллельного импорта нет.

— Действия компании фактически подтверждают, что у дочерних компаний иностранных автоконцернов есть объективные возможности обеспечить права потребителей: с помощью прямых поставок и через параллельный импорт, — добавил председатель ОПИ Олег Павлов. — Все действия и заявления других автопроизводителей, ссылающихся на мифические трудности, — среди них санкции, изменение цепочек поставок — это сознательное нарушение прав граждан и попытка уйти от ответственности.

Следующий шаг

Сейчас финансово-экономическая ситуация по всему миру улучшилась по сравнению с весной 2022 года, сказал «Известиям» независимый эксперт автомобильного рынка Владимир Беспалов. В начале года на рынках была большая неопределенность, ее связывали не только с логистическими проблемами, но и с геополитическими, уже не говоря о колебании валют. К настоящему моменту многие вопросы удалось снять.

— Большая часть комплектующих санкциями не запрещены, ввозить детали в страну можно, тем более что в конце года внешняя торговля во многих отраслях экономики возобновилась, — сказал он. — Поэтому можно предположить, что компании просто понадобилось время, чтобы осмотреться и проанализировать ситуацию, а также принять решение — как можно возобновить поставки в новых условиях.

Далее ОПИ намерена добиться восстановления поставок всех зарубежных компаний. Как показала практика, это возможно, сказал Олег Павлов. В пресс-службе Mercedes-Benz изданию сказали, что «в начале марта 2022 года поставки запчастей были приостановлены, на данный момент это актуальный статус».

«Известия» направили запросы в другие крупнейшие автоконцерны — Hyundai Motor, Volkswagen Group и BMW.

Уже весной 2022 года дилеры многих автоконцернов не могли делать ремонт по гарантии без комплектующих, поэтому они просили власти увеличить сроки ремонта, которые сегодня по закону обязательны и составляют 45 дней. До сих пор чиновники не пошли навстречу бизнесу, при этом Минпромторг разрешил в стране параллельный импорт для этой продукции. Но это произошло не сразу, поэтому на фоне нехватки комплектующих в РФ участились случаи угона иномарок для разбора их на автозапчасти.

Важный компромисс

По данным аналитического агентства «Автостат», на 1 июля 2022 года в России было зарегистрировано 4,1 млн легковых автомобилей Toyota, 48% от этого количества, то есть 1,9 млн — с правым рулем. Как отметил партнер агентства Игорь Моржаретто, в РФ очень много машин Toyota, которые ввезли физические лица, они предназначались для японского рынка. Всего же на эту дату в РФ зарегистрировали 45,4 млн автомобилей.

Глава агентства Сергей Целиков напомнил «Известиям», что дилеры всех автобрендов используют запчасти, которые ввезли в РФ по параллельному импорту.

— Автоконцерны разрешили это делать, если на складах дилеров нет нужных комплектующих для их установки по гарантии. Также производитель компенсирует своим партнерам гарантийные затраты на закупку и установку этих запчастей, — отметил эксперт. — Партнерам нужно исполнять обязательства перед потребителями, а поставку запчастей производитель не может обеспечить.

Олег Павлов добавил: можно по-разному трактовать, почему компания разрешила параллельный импорт своим официальным дилерам.

— Это мера их поддержки, которая дает возможность ввозить в страну неоригинальные запчасти и комплектующие, дилеры смогут покупать их в тех странах, где они дешевле, и продавать со своей наценкой, получая прибыль, — пояснил он.

Разрешение параллельного импорта для дилеров компании демонстрирует лояльность японской марки, что внушает определенный оптимизм — найти компромисс можно, сказала «Известиям» адвокат, партнер юридической компании «Сотби» Варвара Кнутова.

Известия

19.01.23

Дефицит крупнотоннажного флота и контейнерных мощностей – одни из основных сдерживающих факторов 2022 года - Владимир Ивин

По итогам 2022 года ФТС фиксирует разнонаправленные тенденции в распределении грузопотоков: сокращение оборота по весу на 9% при росте в стоимости на 7%, падение оборота контейнеров на Балтике вполовину при бурном росте экспорта энергоносителей, перегрузку портов Дальнего Востока на 125% и рост скорости оборота контейнеров за счет совершенствования логистических и таможенных технологий. Несмотря на отсутствие четких прогнозов, таможня рассчитывает на рост пока недостаточно развитого коридора «Север-Юг» и планирует усилить присутствие на арктической магистрали. О стратегии таможни в условиях нестабильного рынка рассказывает заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин.

- Какие предварительные итоги года по внешнеторговому обороту вы могли бы озвучить?

- По данным за 2022 год, внешнеторговый оборот России снизился по весу на 7%, однако в стоимостном выражении увеличился на 7%. Товарная структура экспорта тоже не сильно изменилась. В условиях санкций и запланированных рестрикций зарубежные партнеры, в том числе европейские, активно закупали нефть, нефтепродукты, уголь, СПГ - по этим товарам есть определенный рост. Также вырос экспорт различных химических продуктов. Неплохая динамика по товарам сельскохозяйственной группы и продуктам питания. К сожалению, по чёрным металлам, зерну и удобрениям из-за рестрикций динамика отрицательная. Также резко уменьшилась доля экспорта лесных грузов, что связано уже с мерами Правительства России по ограничению вывоза необработанного леса и грубообработанных лесоматериалов в пользу экспорта продукции с высокой степенью обработки. В итоге за 2022 год физические объемы экспорта сократились на 6%. Однако его стоимость выросла на 18%, что объясняется общемировой тенденцией роста цен практически на все товары, включая товары энергетической группы, зерно, продукты питания, электронику, а также ростом затрат на перевозку. В целом по итогам года доля экспорта в обороте выросла на 4% - до 89%.

Структура импорта в общем не претерпела больших изменений, но изменились доли. Как и раньше, мы ввозим большое количество машин, механизмов, радиоэлектроники, а существенная доля импорта приходится на КНР. Однако резко сократились объемы строительных материалов из Европы. По товарам пищевой группы – небольшое увеличение, это прежде всего овощи и фрукты, с закономерными сезонными колебаниями. Новацией года стал параллельный импорт, однако его доля небольшая.

- Как изменилась доля водного транспорта в обеспечении внешней торговли?

- Водный транспорт традиционно занимает преобладающую часть международных перевозок. В 2022 году тенденция усилилась. Если в прошлом году на его долю приходилось 63% оборота по весу и 43% по стоимости, то сейчас, соответственно, 69% и 47%. Рост достигнут в основном за счет экспорта товаров топливно-энергетической группы. Что касается негативных тенденций, то, помимо упомянутого сокращения на рынках зерна и удобрений, наиболее заметным стало снижение объемов на контейнерном рынке.

- Насколько сильно деформирован рынок морских перевозок? В чем, по вашим оценкам, причины сбоев?

- Произошло географическое перераспределение потоков, в результате которого объемы импорта грузов в Дальневосточном бассейне выросли на 32%. Напротив, на северо-западе (Балтийский бассейн) ввоз в Российскую Федерацию сократился на 42%. При этом на юге (Азово-Черноморский бассейн) объемы импорта изменились незначительно (рост на 4%). Однако эта цифра не в полной мере характеризует реальность из-за разнонаправленных тенденций.

С одной стороны, порты Усть-Луга, Высоцк и Новороссийск, экспортирующие энергоносители, увеличили отгрузку. С другой стороны, контейнерный рынок на Балтике сократился по разным подсчетам на 40-60%. Это связано с уходом больших контейнерных линий, которые обеспечивали регулярную запланированную загрузку портов. Также начались проблемы с доставкой импортных товаров из определенных регионов мира, прежде всего из Латинской Америки и Африки, которые раньше приходили в европейские порты на больших океанических лайнерах, потом их перегружали на фидерные суда и через датские проливы направляли на Балтику. Эта модель в определенный момент остановилась, потом в какой-то части была возобновлена, но уже не в том объеме.

- Какие прогнозы по обороту у ФТС на будущий год?

- Здесь слишком много неизвестных, чтобы делать точные прогнозы. Среди таких факторов - неравномерность экспортных поставок, прежде всего энергоносителей, в 2022 году. Неизвестно какими будут новые санкционные пакеты, как поведут себя страны, на сотрудничество с которыми мы сегодня рассчитываем. Например, присоединение к санкционному блоку Республики Корея, было для многих неожиданностью. Одно можно спрогнозировать точно, что и в будущем году рынок будет крайне нестабилен. Хотелось бы надеяться, что в политике наших партнеров, прежде всего это КНР, страны СНГ, а также – Индия, если и будут происходить изменения, то некритичные.

- Какие меры принимает ФТС для предотвращения транспортного коллапса на восточном направлении?

- Ситуацию на Дальнем Востоке я бы охарактеризовал как очень напряженную. Но она меняется в лучшую сторону. Скоординированность действий всех заинтересованных сторон значительно увеличилась. Если помните, в прошлом году под вопросом оказался даже северный завоз, то в этом году подобных сложностей нет, все участники процесса – и владельцы портов, и стивидоры, и Минтранс, и РЖД, и, конечно, таможня – взаимодействуют в оперативном режиме. На мой взгляд, одна из основных проблем региона – уход крупных игроков, которые обеспечивали равномерный и понятный график поступления товаров. Было семь крупных линий, а сейчас - 45 мелких и средних организаций, которые на более-менее постоянной основе доставляют грузы. Однако, за исключением ФЕСКО, их работа не регламентирована по срокам и объёмам. Никто не знает, когда и с каким количеством груза придет судно. Из-за этого порты не могут спланировать график разгрузки, а суда стоят в ожидании, бывает, неделю и больше.

Что касается подконтрольных нам грузов, я бы констатировал сокращение сроков их таможенного оформления и нахождения в порту. В большинстве случаев, после прибытия груза в порт на следующий, либо через день декларант подаёт декларацию, таможня в течение суток её выпускает, но после этого уже выпущенный товар продолжает храниться в порту в ожидании вывоза. Портовые власти объясняют это желанием грузовладельца и ожиданием погрузки на железную дорогу, которой не хватает мощности. В прошлом году такое хранение уже растаможенного товара составляло до десяти дней. Сейчас время нахождения груза в порту сократилось до пяти-семи дней.

Таможня в течение дня выпускает почти 95% грузов после подачи декларации. При этом, в рамках этих суток, например, во Владивостоке 36% грузов оформляются вообще автоматически, за одну минуту, 86% - в течение четырех часов. Таким образом, 5% грузов – это те, которые либо требуют досмотра, занимающего один-два дня, причем сам досмотр длится не больше трех-четырех часов, а остальное время уходит на портовые операции, иногда есть необходимость экспертизы, которая может занимать до десяти дней.

Чтобы ускорить процесс порт за день собирает заявки на досмотр, ночью выставляет контейнеры, а мы с утра начинаем с ними работать. РЖД увеличила количество подаваемых для вывоза контейнеров платформ с 2700 в день до 3200 и более. Кроме того, для вывоза контейнеров стали активно использовать полувагоны, при этом погрузка идет как в портах, так и в тыловых терминалах. Мы, со свой стороны, исключили ряд дополнительных таможенных операций и теперь оформляем автомобильную перевозку груза до места погрузки в полувагоны железной дороги в рамках одного транзитного документа. Для обеспечения этого процесса в порту Восточный, а также во Владивостоке и Находке, начали практиковать использование трекинговых пломб, отслеживающих маршрут движения по вышкам сотовой связи. Технология принята в рамках локального взаимодействия таможни и логистических операторов и показывает свою эффективность. Кроме того, в портах Восточный и Владивосток мы перешли на круглосуточный режим работы. В результате усилий всех участников процесса количество оформляемых контейнеров увеличилось на 9%.

- Какие прогнозы по обороту у ФТС на будущий год?

- Здесь слишком много неизвестных, чтобы делать точные прогнозы. Среди таких факторов - неравномерность экспортных поставок, прежде всего энергоносителей, в 2022 году. Неизвестно, какими будут новые санкционные пакеты, как поведут себя страны, на сотрудничество с которыми мы сегодня рассчитываем. Например, присоединение к санкционному блоку Республики Корея было для многих неожиданностью. Одно можно спрогнозировать точно, что и в будущем году рынок будет крайне нестабилен. Хотелось бы надеяться, что в политике наших партнеров, прежде всего это КНР, страны СНГ, а также – Индия, если и будут происходить изменения, то некритичные.

- Какие меры принимает ФТС для предотвращения транспортного коллапса на восточном направлении?

- Ситуацию на Дальнем Востоке я бы охарактеризовал как очень напряженную. Но она меняется в лучшую сторону. Скоординированность действий всех заинтересованных сторон значительно увеличилась. Если помните, в прошлом году под вопросом оказался даже северный завоз, то в этом году подобных сложностей нет, все участники процесса – и владельцы портов, и стивидоры, и Минтранс, и РЖД, и, конечно, таможня – взаимодействуют в оперативном режиме. На мой взгляд, одна из основных проблем региона – уход крупных игроков, которые обеспечивали равномерный и понятный график поступления товаров. Было семь крупных линий, а сейчас - 45 мелких и средних организаций, которые на более-менее постоянной основе доставляют грузы. Однако, за исключением Fesco, их работа не регламентирована по срокам и объемам. Никто не знает, когда и с каким количеством груза придет судно. Из-за этого порты не могут спланировать график разгрузки, а суда стоят в ожидании, бывает, неделю и больше.

Что касается подконтрольных нам грузов, я бы констатировал сокращение сроков их таможенного оформления и нахождения в порту. В большинстве случаев, после прибытия груза в порт на следующий, либо через день декларант подаёт декларацию, таможня в течение суток ее выпускает, но после этого уже выпущенный товар продолжает храниться в порту в ожидании вывоза. Портовые власти объясняют это желанием грузовладельца и ожиданием погрузки на железную дорогу, которой не хватает мощности. В прошлом году такое хранение уже растаможенного товара составляло до десяти дней. Сейчас время нахождения груза в порту сократилось до пяти-семи дней.

Таможня в течение дня выпускает почти 95% грузов после подачи декларации. При этом, в рамках этих суток, например, во Владивостоке 36% грузов оформляются вообще автоматически, за одну минуту, 86% - в течение четырех часов. Таким образом, 5% грузов – это те, которые либо требуют досмотра, занимающего один-два дня, причем сам досмотр длится не больше трех-четырех часов, а остальное время уходит на портовые операции, иногда есть необходимость экспертизы, которая может занимать до десяти дней.

Чтобы ускорить процесс порт за день собирает заявки на досмотр, ночью выставляет контейнеры, а мы с утра начинаем с ними работать. РЖД увеличила количество подаваемых для вывоза контейнеров платформ с 2700 в день до 3200 и более. Кроме того, для вывоза контейнеров стали активно использовать полувагоны, при этом погрузка идет как в портах, так и в тыловых терминалах. Мы, со свой стороны, исключили ряд дополнительных таможенных операций и теперь оформляем автомобильную перевозку груза до места погрузки в полувагоны железной дороги в рамках одного транзитного документа. Для обеспечения этого процесса в порту Восточный, а также во Владивостоке и Находке, начали практиковать использование трекинговых пломб, отслеживающих маршрут движения по вышкам сотовой связи. Технология принята в рамках локального взаимодействия таможни и логистических операторов и показывает свою эффективность. Кроме того, в портах Восточный и Владивосток мы перешли на круглосуточный режим работы. В результате усилий всех участников процесса количество оформляемых контейнеров увеличилось на 9%.

- Какие меры, на ваш взгляд, могут улучшить пропускную способность дальневосточных портов?

- Площадки в дальневосточных портах загружены от 110% до 125%, поэтому рост возможен только за счет развития тыловых терминалов. Пока таковых практически нет, если не считать некоторые склады временного хранения, которые работают близко к этой модели. Надежда на новые проекты. Например, на последнем ВЭФ было подписано несколько соглашений о создании сухих портов в 2023-2024 годах. Посмотрим. Со своей стороны мы стараемся стимулировать декларантов к расширению практики предварительного декларирования товаров. К сожалению, на данный момент эта технология среди агентов и экспедиторов практикуется не так широко, как хотелось бы. При предварительном декларировании таможня проведёт все необходимые операции по оформлению и контролю ещё до причаливания судна и, по результатам применения системы таможенных рисков, ещё до момента разгрузки таможня проинформирует логистических операторов о тех контейнерах, которые необходимо предъявить для дополнительного контроля, и тех, которые сразу после разгрузки будут выпущены и могут сразу вывозиться из порта. Таким образом, эта технология дает возможность сэкономить несколько дней, избегая дополнительных портовых операций.

- Какие и в каком объеме приняты льготные меры для судостроения и судоремонта?

- В отношении судостроения действует достаточно широкий спектр льгот. Если брать Дальний Восток, то это в первую очередь применение режима свободной таможенной зоны, действующего на территории «Свободного порта Владивосток» и территорий опережающего социально-экономического развития, которым судостроители активно пользуются, тот же судостроительный комплекс «Звезда». Также, при помещении судов в национальный реестр их освобождают от уплаты НДС и пошлин. В 2022 году были реализованы дополнительные меры, которые по подтверждению Минпромторга позволяют уменьшать объем платежей при ввозе технологического оборудования, комплектующих, инструментов. В отношении 117 судов предоставлены льготы на сумму 38 млрд руб. (пошлина – ок. 10 млрд руб., НДС – ок. 28 млрд руб.). В целом объем дополнительных льгот в виде освобождения от таможенных платежей в 2022 году составил порядка 108 млрд руб.

- Каков объем применения процедуры беспошлинного ввоза в режиме свободной экономической зоны (СТЗ)? Как развивается в этом отношении СТЗ в «Свободным порту Владивосток»?

- Процедура СТЗ в особых экономических зонах и приравненных к ним территориях «Свободный порт Владивосток» и «Арктическая зона РФ» в принципе востребована у бизнеса. Количество особых экономических зон постоянно увеличивается, сейчас их 41 плюс две названные территории, но СТЗ применялся только в 18 из них и «Свободном порту Владивосток». Причина в том, что обустройство зоны требует дополнительных инвестиций и подразумевает определенную бизнес-модель. По итогам 2022 года объем товаров помещенных под режим СТЗ в целом по стране уменьшился, однако на Дальнем Востоке отмечен рост на 21%, по большей части за счет экспорта. В весовом выражении объем экспорта из «Свободного порта Владивосток» увеличился на 42%, в основном это товары, произведенные из импортных комплектующих.

- Каковы оценки работы коридора «Север-Юг» в 2022 году и прогнозы на будущий год?

- Как известно, у этого коридора три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское - через Каспийское море. Все они развиваются по-разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По разным расчетам к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД сообщала, что уже сейчас готова перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозит столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная - нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то, на наш взгляд, это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают наши таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство России запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта.

- Помимо Новороссийска к

- Какие меры, на ваш взгляд, могут улучшить пропускную способность дальневосточных портов?

- Площадки в дальневосточных портах загружены от 110% до 125%, поэтому рост возможен только за счет развития тыловых терминалов. Пока таковых практически нет, если не считать некоторые склады временного хранения, которые работают близко к этой модели. Надежда на новые проекты. Например, на последнем ВЭФ было подписано несколько соглашений о создании сухих портов в 2023-2024 годах. Посмотрим. Со своей стороны мы стараемся стимулировать декларантов к расширению практики предварительного декларирования товаров. К сожалению, на данный момент эта технология среди агентов и экспедиторов практикуется не так широко, как хотелось бы. При предварительном декларировании таможня проведёт все необходимые операции по оформлению и контролю ещё до причаливания судна и, по результатам применения системы таможенных рисков, ещё до момента разгрузки таможня проинформирует логистических операторов о тех контейнерах, которые необходимо предъявить для дополнительного контроля, и тех, которые сразу после разгрузки будут выпущены и могут сразу вывозиться из порта. Таким образом, эта технология дает возможность сэкономить несколько дней, избегая дополнительных портовых операций.

- Какие и в каком объеме приняты льготные меры для судостроения и судоремонта?

- В отношении судостроения действует достаточно широкий спектр льгот. Если брать Дальний Восток, то это в первую очередь применение режима свободной таможенной зоны, действующего на территории «Свободного порта Владивосток» и территорий опережающего социально-экономического развития, которым судостроители активно пользуются, тот же судостроительный комплекс «Звезда». Также, при помещении судов в национальный реестр, их освобождают от уплаты НДС и пошлин. В 2022 году были реализованы дополнительные меры, которые, по подтверждению Минпромторга, позволяют уменьшать объем платежей при ввозе технологического оборудования, комплектующих, инструментов. В отношении 117 судов предоставлены льготы на сумму 38 млрд руб. (пошлина – около 10 млрд руб., НДС – около 28 млрд руб.). В целом объем дополнительных льгот в виде освобождения от таможенных платежей в 2022 году составил около 108 млрд руб.

- Каков объем применения процедуры беспошлинного ввоза в режиме свободной экономической зоны (СТЗ)? Как развивается в этом отношении СТЗ в «Свободным порту Владивосток»?

- Процедура СТЗ в особых экономических зонах и приравненных к ним территориях «Свободный порт Владивосток» и «Арктическая зона РФ» в принципе востребована у бизнеса. Количество особых экономических зон постоянно увеличивается, сейчас их 41 плюс две названные территории, но СТЗ применялся только в 18 из них и «Свободном порту Владивосток». Причина в том, что обустройство зоны требует дополнительных инвестиций и подразумевает определенную бизнес-модель. По итогам 2022 года объем товаров, помещенных под режим СТЗ, в целом по стране уменьшился, однако на Дальнем Востоке отмечен рост на 21%, по большей части за счет экспорта. В весовом выражении объем экспорта из «Свободного порта Владивосток» увеличился на 42%, в основном это товары, произведенные из импортных комплектующих.

- Каковы оценки работы коридора «Север-Юг» в 2022 году и прогнозы на будущий год?

- Как известно, у этого коридора три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское - через Каспийское море. Все они развиваются по-разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По разным расчетам к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД сообщала, что уже сейчас готова перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозит столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная - нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то, на наш взгляд, это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают наши таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство России запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта.

- Помимо Новороссийска какие перспективы применения технологии навигационных пломб в других портах?

- Навигационные пломбы ФТС применяет еще с 2014 года для контроля подсанкционных товаров. Технология позволяет уменьшить количество таможенных операций, заменив их электронным сопровождением. Однако на морском транспорте она стала внедряться только в 2022 году в порту Новороссийск, для увеличения объема перевозок паромным сообщением из Турции. Решение было принято после того, кода паромная линия стала регулярной, а объемы грузов начали превышать портовые мощности. Было решено вывозить груз, применяя навигационные пломбы, на площадку вне порта для прохождения таможенного оформления. По постановлению правительства данную технологию можно применять еще в трех портах – «Большой порт Санкт-Петербург», Владивосток и Восточный. Но там пока эта технология не запущена.

- Как сегодня развивается международное сотрудничество с таможнями других стран по упрощению и ускорению таможенных процедур?

- В 2022 году отношения с зарубежными таможнями очевидно претерпели большие изменения. Традиционно близкие нам партнеры из стран ЕС практически в полном объеме свернули сотрудничество. Определенные каналы остались, но для взаимодействия по отдельным, в т.ч. экстренным случаям. В то же время активизировано сотрудничество с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки. С КНР в 2022 году было подписано два важных соглашения: одно об обмене информацией о характеристиках товаров, включая их таможенную стоимость, другое – о признании статуса уполномоченного экономического оператора. Оба успешно реализуются, в обсуждении – возможности расширения сферы их действия. 31 июля вступило в силу соглашение по упрощенному таможенному коридору с Ираном, в итоге импорт товаров, подпадающих под соглашение, прежде всего это продукты питания, вырос почти на 40%. Аналогичное соглашение было заключено с Азербайджаном, что также привело к увеличению импорта продовольственных.

- Что планирует предпринять ФТС в рамках проекта развития СМП?

- ФТС давала свои предложения еще на стадии подготовки проекта, и в основном они были учтены. Во-первых, в Арктической зоне теперь можно применять процедуру СТЗ, которая, как мы предполагаем, будет востребована по мере развития проекта. Во-вторых, вдоль СМП в пунктах пропуска таможенные органы будут осуществлять все виды контроля, за исключением пограничного и миграционного. Считаем, что это будет не только хорошим полигоном для закрепления технологии «две службы на границе», но и ускорением в оформлении грузов. Кроме того, мы внесли свои предложения по обустройству пунктов пропуска как в части таможенного контроля, так и в вопросе создания инфраструктуры для проживания людей. Сейчас большинство пунктов пропуска в Арктике мало востребованы и работают в вахтовом режиме: когда нужно оформить груз, туда выезжает группа таможенников. Но для работы на постоянной основе придется выделять дополнительный штат и обеспечить сотрудников и их семьи условиями для нормальной жизни. Фактически в Арктике сегодня работают только два постоянных пункта пропуска – на Ямале и в Мурманске. Однако проект подразумевает постоянную работу таможенных постов в таких портах, как Тикси, Певек, Провидения и других терминалах на Чукотке и в Якутии. Мы постоянно напоминаем об этой проблеме, пытаясь решить ее с участием властей арктических регионов.

- Помимо Новороссийска какие перспективы применения технологии навигационных пломб в других портах?

- Навигационные пломбы ФТС применяет еще с 2014 года для контроля подсанкционных товаров. Технология позволяет уменьшить количество таможенных операций, заменив их электронным сопровождением. Однако на морском транспорте она стала внедряться только в 2022 году в порту Новороссийск для увеличения объема перевозок паромным сообщением из Турции. Решение было принято после того, кода паромная линия стала регулярной, а объемы грузов начали превышать портовые мощности. Было решено вывозить груз, применяя навигационные пломбы, на площадку вне порта для прохождения таможенного оформления. По постановлению Правительства данную технологию можно применять еще в трех портах – «Большой порт Санкт-Петербург», Владивосток и Восточный. Но там пока эта технология не запущена.

- Как сегодня развивается международное сотрудничество с таможнями других стран по упрощению и ускорению таможенных процедур?

- В 2022 году отношения с зарубежными таможнями очевидно претерпели большие изменения. Традиционно близкие нам партнеры из стран ЕС практически в полном объеме свернули сотрудничество. Определенные каналы остались, но для взаимодействия по отдельным, в т.ч. экстренным случаям.

В то же время активизировано сотрудничество с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки.

С КНР в 2022 году было подписано два важных соглашения: одно об обмене информацией о характеристиках товаров, включая их таможенную стоимость, другое – о признании статуса уполномоченного экономического оператора. Оба успешно реализуются, в обсуждении – возможности расширения сферы их действия. 31 июля вступило в силу соглашение по упрощенному таможенному коридору с Ираном, в итоге импорт товаров, подпадающих под соглашение, прежде всего это продукты питания, вырос почти на 40%. Аналогичное соглашение было заключено с Азербайджаном, что также привело к увеличению импорта продовольственных.

- Что планирует предпринять ФТС в рамках проекта развития СМП?

- ФТС давала свои предложения еще на стадии подготовки проекта, и в основном они были учтены. Во-первых, в Арктической зоне теперь можно применять процедуру СТЗ, которая, как мы предполагаем, будет востребована по мере развития проекта. Во-вторых, вдоль СМП в пунктах пропуска таможенные органы будут осуществлять все виды контроля, за исключением пограничного и миграционного. Считаем, что это будет не только хорошим полигоном для закрепления технологии «две службы на границе», но и ускорением в оформлении грузов. Кроме того, мы внесли свои предложения по обустройству пунктов пропуска как в части таможенного контроля, так и в вопросе создания инфраструктуры для проживания людей. Сейчас большинство пунктов пропуска в Арктике мало востребованы и работают в вахтовом режиме: когда нужно оформить груз, туда выезжает группа таможенников. Но для работы на постоянной основе придется выделять дополнительный штат и обеспечить сотрудников и их семьи условиями для нормальной жизни. Фактически в Арктике сегодня работают только два постоянных пункта пропуска – на Ямале и в Мурманске. Однако проект подразумевает постоянную работу таможенных постов в таких портах, как Тикси, Певек, Провидения, и других терминалах на Чукотке и в Якутии. Мы постоянно напоминаем об этой проблеме, пытаясь решить ее с участием властей арктических регионов.

- Каковы перспективы внедрения проекта «интеллектуальный пункт пропуска»? Какой порт станет дебютным?

- Интеллектуальный пункт пропуска – одно из направлений Стратегии развития таможенной службы до 2030 года. В 2022 году Минтранс утвердил требования к реализации данной модели во всех типах пунктов пропуска, включая морские. Рассчитываем, что до 2025 года такие проекты должны появиться. По сути, это комплексный проект, включающий различные средства контроля, интегрированные в единую информационную платформу для работы всех контролирующих органов в пункте пропуска. Основной фактор, который не позволяет сделать проект прямо сейчас, - это необходимость закупки технических средств и встраивания их в единый комплекс. На сегодня Минтрансом сформированы планы создания потоковых средств контроля без остановки транспорта. В некоторых автомобильных пунктах пропуска начаты работы по их развертыванию.

- Каковы перспективы внедрения проекта «интеллектуальный пункт пропуска»? Какой порт станет дебютным?

- Интеллектуальный пункт пропуска – одно из направлений Стратегии развития таможенной службы до 2030 года. В 2022 году Минтранс утвердил требования к реализации данной модели во всех типах пунктов пропуска, включая морские. Рассчитываем, что до 2025 года такие проекты должны появиться. По сути, это комплексный проект, включающий различные средства контроля, интегрированные в единую информационную платформу для работы всех контролирующих органов в пункте пропуска. Основной фактор, который не позволяет сделать проект прямо сейчас, - это необходимость закупки технических средств и встраивания их в единый комплекс. На сегодня Минтрансом сформированы планы создания потоковых средств контроля без остановки транспорта. В некоторых автомобильных пунктах пропуска начаты работы по их развертыванию.

PortNews

19.01.23

Китай и Индия будут увеличивать закупки нефти из России

Рост спроса на нефть в этом году составит 2,22 млн баррелей в сутки, половину его (1,11 млн баррелей в сутки) обеспечат страны Азии. Причем на основных покупателей российской нефти придется большая часть: на Китай - 0,51 млн баррелей в сутки, на Индию - 0,25 млн баррелей в сутки. Такие данные приводятся в свежем прогнозе ОПЕК.

Фактически этот рост спроса в Азии перекрывает максимально возможный объем российской нефти, который мог остаться невостребованным после эмбарго Евросоюза на ее импорт 5 декабря прошлого года. Понятно, что за рынки сбыта еще придется побороться, но учитывая дисконт нашей нефти к маркерным сортам и уже налаженные связи с покупателями в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), проблем у нас возникнуть не должно.

Ближневосточная нефть - наш основной конкурент в АТР - окажется в этом году очень востребованной на европейском рынке, где за нее явно станут платить больше, поэтому странам ОПЕК демпинговать и бороться за китайский или индийский рынок особого смысла не будет.

Из серьезных конкурентов для нас остаются только США, но здесь опять же нам на руку сыграет дисконт российской нефти.

Американским производителям проще не бороться за покупателей в Азии, давая дополнительные скидки, а продавать нефть в Европу, где ее будут смешивать с ближневосточными сортами. К тому же в силу особенностей нефтяной отрасли в США, чем больше они будут экспортировать нефти, тем больше им ее придется импортировать с того же Ближнего Востока или из Латинской Америки. Одна Канада все потребности США - крупнейшего в мире потребителя углеводородного сырья не перекроет.

Есть в прогнозе ОПЕК и еще один нюанс. Он, скорее всего, не учитывает еще не принятые санкции против России, а именно, эмбарго ЕС на импорт наших нефтепродуктов и потолок цен на них. Как отмечает портфельный управляющий УК "Альфа-Капитал" Дмитрий Скрябин, этот фактор еще стоит оценить по мере появления актуальной информации после наступления эмбарго в феврале.

А спрос на нефть после этого вырастет обязательно. Перенаправить все объемы готового топлива из Европы на рынок АТР у нас едва ли получится. В этих странах его производится с избытком. Часть дизельного топлива и мазута мы можем продать Китаю и Индии, но только с условием, что нам будет выгодно их поставлять, а им перепродавать на Запад. Либо заменять российскими свои нефтепродукты на внутреннем рынке, а свое топливо экспортировать в Европу.

В текущих реалиях такая взаимозаменяемость вполне возможна, считает партнер практики налогов и права группы "Деловой профиль" Александр Силаков. Россию нельзя просто взять и вычеркнуть с рынка нефти и нефтепродуктов, добыча и производство которых относительно стабильны, как стабильно значима и доля России (порядка 13%). Естественно, в такой схеме от нас потребуются скидки, но со временем рынок придет в норму и размер скидок существенно снизится. Процесс нормализации будет зависеть от выстраивания независимой финансовой, страховой и логистической архитектуры, что предотвратит командно-административное давление на международный рынок нефти и нефтепродуктов, поясняет эксперт.

Перепродажа российской нефти выгодна посредникам, поскольку они покупают ее с дисконтом

С другой стороны, с учетом необходимых скидок и затрат на транспортировку экспорт нефтепродуктов (особенно дешевых) может быть невыгодным для отечественных производителей. И в этом случае мы опять возвращаемся к росту экспорта сырой нефти.

По мнению аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, здесь в лидеры выходит Индия, так как покупает российскую нефть с дисконтом, перерабатывает ее и продает нефтепродукты в страны ЕС по рыночным ценам. По данным аналитической компании Vortexa, Россия является крупнейшим экспортером сырой нефти в Индию на протяжении трех месяцев подряд, увеличив поставки по итогам декабря на 24%, относительно ноября 2022 года, до 1,17 млн баррелей в сутки. А основными покупателями российской нефти стали частные нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ).

Схема с перепродажей российской нефти выгодна для государств посредников, так как они покупают ее со значительным дисконтом, отмечает Чернов. Множество танкеров с российской нефтью (примерно 30%) выходят из портов без конечного пункта назначения, что может означать, что они переливают ее в другие танкеры, возможно даже смешивают с другими сортами. После этого юридически эта нефть уже не является российской и ее можно продавать без ограничения стоимости в 60 долларов за баррель (потолок цен G-7 для российской нефти).

В результате по итогам этого года спрос на нефть может вырасти более значительно, чем предполагает ОПЕК. Причем драйвером роста останутся страны АТР, а удовлетворять свои потребности они будут в первую очередь за счет российской нефти.

Российская газета


18.01.23

Товары из Китая снова идут с увеличенными сроками доставки

Заказанные сейчас в онлайн-магазинах товары из Китая покупатели будут ждать минимум до середины февраля, рассказали "РГ" представители логистических компаний. Антиковидные ограничения в Китае сняли, но многие предприятия теперь ушли на каникулы по случаю празднования китайского Нового года.

Официально китайский Новый год празднуется с 20 по 30 января, но фактически многие фабрики не работают уже с прошлой недели, а начнут работать с 5-10 февраля, говорит коммерческий директор АСЕХ Артем Багдасарян.

Сроки авиаперевозок грузов из Китая составляют от 3 до 15 дней в зависимости от выбора маршрута, по железной дороге - 18-25 дней, морем - от 35 дней, а автотранспортом - от 20 до 40 дней, рассказывает Багдасарян. Официально антиковидные ограничения сняты, но сроки поставок не войдут в норму из-за увеличения объемов перевозок грузов на азиатском направлении как минимум до середины февраля, отмечает он. К тому же на ситуацию влияют сроки прохождения погранперехода.

Все же местные локдауны, из-за которых товар нельзя будет вывезти со склада в Китае, еще остаются. "Локдаун может быть 5 дней, а может быть и месяц", - отмечает менеджер отдела логистики китайской компании Dragon cargo Ярослава Ведрова. "Главное, чтобы заказ уехал до китайского Нового года", - говорит она.

К тому же в этом году на транспортные компании легла дополнительная нагрузка. Российский рынок в целом перестраивается в сторону Китая и Юго-Восточной Азии. Объем импорта товаров из азиатского региона растет, и именно на этом направлении отмечаются основные сложности, потому что из-за увеличения объемов грузоперевозок увеличиваются и сроки поставок, поясняют эксперты.

Ажиотаж, а вместе с ним и увеличение сроков доставки начались еще до Нового года. Товары, заказанные в ноябре, покупатели получили только в январе. "Я уже не первый год что-то покупаю через AliExpress, поэтому знаю про декабрьские заторы, - рассказывает жительница Москвы Светлана. - Посылки почему-то сначала приехали в Новосибирск, из-за чего была потеряна неделя, затем неделю путешествовали по складам и сортировочным центрам Внуково".

Многие предприятия в Китае перестали работать уже на прошлой неделе. Важно, чтобы заказ успел уехать до китайского Нового года

Представители маркетплейсов уверяют, что научились справляться с подобными ситуациями. В компании Ozon поясняют, что срок доставки из Турции в Россию без учета сборки у продавца занимает от 8 дней, из Китая грузы идут дольше - от 20 дней. Перевозчики готовы к высокому сезону и не закладывают повышенных сроков доставки из-за рубежа в Россию, отмечают в компании.

Но в период китайского Нового года из-за перерывов в работе локальных перевозчиков ожидается увеличение сроков доставки в среднем на 10 дней, отметили в Ozon. В Wildberries рассказали, что сейчас ежедневно отгружают покупателям около 10 милионов товаров, что почти вдвое превышает прошлогодние показатели.

Средний срок доставки составляет 30 дней, но в связи с высокой загрузкой сроки могут быть увеличены, отмечает Дмитрий Пивоваров, управляющий директор CDEK.Shopping.

Проверку на прочность проходят также сортировочный склад, логисты, магистральные перевозки, курьеры, IT, рассказывает Виталий Легошин, руководитель отдела логистики продуктов inSales. Сроки могут удлиняться не только из-за увеличения количества заказов. Ассортимент на ближайшем складе может закончиться, и тогда товар придется доставлять из другого региона. Влияет также ситуация на дорогах из-за снегопадов и плотного трафика, отметили в АКИТ.

При этом бизнес в итоге рассчитывает на сокращение сроков перевозки товаров и увеличение объемов поставок между Россией и Китаем. Коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышев ожидает сокращения очередей на границе и снижения стоимости доставки товаров. По его мнению, должны открыть дополнительные пункты пропуска через границу, которые раньше были закрыты. Это позволит доставлять грузы быстрее и дешевле. Ожидают рекордные по численности авиа и железнодорожные рейсы, отмечает он.

Возобновятся командировки байеров на фабрики Китая для встречи с китайскими производителями и инспекции качества продукции. Почти три года сделать это было невозможно, говорит соучредитель Группы Компаний "СЛК" Дмитрий Аржаных.

Кроме того, возобновятся свободные логистические отгрузки из всех портов Китая, а это также очень большой плюс для российских импортеров. За счет этого сроки доставки товаров в Россию станут более прогнозируемыми, считает он.

Российская газета

18.01.23

Российский газ почти ушел с рынка ЕС

Биржевые цены на газ в Европе опустились ниже 600 долларов за тысячу кубометров, то есть вернулись на уровень конца 2021 года. С большой долей вероятности котировки вернутся к росту после наступления холодов, но для России это уже не имеет такого значения, как, например, год назад. Мы получили с газового рынка Европы в 2021-2022 году максимум выгоды, но сейчас наша экономика и газовая отрасль перестали зависеть от биржевых котировок Старого Света.

Экспорт трубопроводного газа из России в Европу, если не считать Турцию, сократился в 4,5 раза. Если раньше 25% добываемого в нашей стране газа уходило на Запад, то сейчас на экспорт в Европу отправляется около 10% от объемов добычи, а если без Турции, то 5%. И только эти 5% имеют жесткую привязку к европейским биржевым ценам. Для сравнения, даже без запуска новых газопроводов в Китай только по действующей "Силе Сибири" к 2025 году мы будем поставлять туда газа больше, чем сейчас в Европу (38 млрд кубометров в год, против около 30 млрд кубометров).

Можно долго рассуждать, что хуже всего от падения экспорта трубопроводного газа из России европейцам, которых неминуемо ждут высокие цены на энергоресурсы и дефицит газа, если не этой зимой так следующей, но это их проблемы, с которыми они будут справляться без нас. Мы же лишились почти 80% от своей доли на газовом рынке Европы. Это потери экономические - экспорт газа приносил в бюджет от 20 до 200 млрд рублей ежемесячно, кроме того, эти объемы поддерживали уровень добычи, с которых выплачивался налог на добычу полезных ископаемых. Также это потери геополитические, мы не только потеряли влияние на энергетическом рынке Европы, но и допустили на него своих главных конкурентов - США. Произошло это не по нашей воле, более того, Россия до последнего старалась сохранить максимальные объемы своего газа на европейском рынке, но в дело вмешалась политика.

Большинство контрактов на поставку в западном направлении имеет привязку к спотовым ценам (биржевым ценам по контрактам быстрой оплаты и поставки товара, заключаемым на газовых хабах - точках торговли газом), в том или ином виде, поясняет замглавы Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. Но сейчас их влияние не очень велико в связи с сокращением объемов поставок. Контракт на поставку в Китай по "Силе Сибири" и продажи сжиженного природного газа (СПГ) по долгосрочным договорам привязаны к нефти, поясняет эксперт.

Как уточняет руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников, в Беларусь "Газпром" поставляет газ по фиксированной цене. В Турции в основе наиболее крупных контрактов с государственной компанией Botas лежит нефтяная индексация (привязка цен газа к нефтяным котировкам), хотя небольшие объемы, поставляемые независимым импортерам, содержат также и хабовую индексацию. Также весь СПГ, который продается в Европе на споте, идет с привязкой к цене хаба.

На Китай, Турцию и страны СНГ сейчас приходится около 70-75% нашего экспорта трубопроводного газа. Эти поставки никак не привязаны к биржевым ценам в Европе. Соответственно, мы можем больше не ориентироваться на цены того же хаба TTF, на который чаще всего ссылаются, говоря о газовых котировках в Европе. Возможен даже отказ от биржевого ценообразования, хотя здесь мнения экспертов расходятся.

Нефтяные котировки последние годы гораздо более стабильны по сравнению с ситуацией на газовых хабах, где волатильность носит экстремальный характер, считает Гривач. Поэтому многие покупатели вновь стремятся к заключению контрактов с нефтяной привязкой, отмечает он.

По мнению Мельникова, рынок газа становится все более глобальным за счет СПГ, а СПГ все больше торгуется на основе хабовой индексации. Конечно, взлет цен на газ в 2022 году ухудшил восприятие хабовой привязки в глазах потребителей, но сомнительно, чтобы возможно было вернуться назад к нефтяной привязке.

С этим согласен эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов, который считает, что, несмотря на прошлогодний рост цен, европейские потребители вряд ли будут возвращаться к долгосрочным контрактам с нефтяной привязкой. Цены де-факто зависят не от структуры контрактов, а от "затоваренности" того или иного регионального рынка.

Российская газета

17.01.23

Россия может увеличить экспорт нефти после эмбарго ЕС

Запрет ЕС на импорт российских нефтепродуктов, который вступит в силу в феврале, может привести к неожиданному ранее результату. Вопреки ожиданиям, нашим компаниям придется наращивать экспорт нефти и, соответственно, ее добычу.

Нам это позволит компенсировать выпавшие доходы из-за снижения экспорта нефтепродуктов и не снижать добычу нефти. А спрос на дополнительные объемы нашего сырья будет обеспечен нефтеперерабатывающими предприятиями Китая и Индии, которые будут удовлетворять возникший после эмбарго ЕС топливный дефицит на европейском рынке.

Как сообщил вице-премьер Александр Новак, по итогам 2022 года нефтедобыча в нашей стране по сравнению с 2021 годом выросла на 10 млн тонн (на 2%) до 535 млн тонн, а экспорт вырос на 7% (если относительно данных Росстата за прошлый год, то на 16,1 млн тонн до 246,1 млн тонн). Объемы переработки также увеличились - производство бензина выросло на 4,3%, а дизельного топлива (ДТ) - на 6%.

Вопреки многочисленным прогнозам добыча и экспорт российской нефти выросли

Рост добычи и переработки нефти произошел на фоне снижения внутреннего потребления готового топлива, то есть был обеспечен дополнительным спросом на него за границей. Но с 5 февраля заработает запрет ЕС на поставки нефтепродуктов из России. Одновременно с этим вступит в силу потолок цен на наши нефтепродукты, который пока не установлен.

По предварительной информации один лимит стоимости будет введен для светлых нефтепродуктов - бензин, керосин, ДТ, а другой для темных - мазута. Европа была основным рынком сбыта для нашего сырья. Сырую нефть перенаправить из Европы на другие рынки нам намного проще, чем нефтепродукты. Это уже было сделано в 2022 году, поставки выросли в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Крупнейшие покупатели нашей нефти в АТР - Китай и Индия - сами являются нетто-экспортерами нефтепродуктов, отмечает доцент Финансового университета при Правительстве РФ, эксперт аналитического центра ИнфоТЭК Валерий Андрианов. Нам придется выходить на рынки стран, которым раньше российские нефтепродукты не поставлялись. И здесь возникает целый блок логистических проблем, которые надо решать.

Дело это совсем не быстрое, особенно если учесть, что для этого также понадобятся танкеры и механизмы страхования таких грузов. Причем если потолок цен на нашу нефть - 60 долларов за баррель (заработал с 5 декабря), особого влияния на объемы экспорта не оказал, больше повлияв на размер дисконта российских марок к маркерным сортам, то лимиты на стоимость нефтепродуктов отразятся именно на объемах поставок.

Сокращение нефтепереработки и увеличение экспорта сырой нефти обсуждается, но решение будет приниматься уже в феврале, когда станут понятны итоговые масштабы выпадения экспорта, уточняет эксперт по фондовому рынку "БКС Мир инвестиций" Игорь Галактионов. По его мнению, о росте добычи пока речи не идет, а вот снижение возможно.

В Европе и США сейчас признают, что снижение добычи нефти в России в 2023 году окажется меньше, чем изначально рассчитывали инициаторы санкций. В последних прогнозах говорится о падении на 5-6%. Собственно, задачей санкции было уменьшить поступления в российский бюджет из нефтяной отрасли, а не обвалить нашу добычу и экспорт. Но теперь если в Китае продолжится отказ от локдаунов, стимулируя рост нефтепереработки, то вкупе с потребностями Европы в готовом топливе после 5 февраля, спрос на дополнительные объемы российской нефти в АТР может увеличиться и значительно, что может компенсировать часть наших потерь из-за снижения цен на российскую нефть.

На европейский рынок приходилось свыше 50% экспорта российских нефтепродуктов, а в целом на страны Запада - почти 90% (весь объем их поставок за рубеж в 2021 году достигал 137 млн тонн), отмечает Андрианов. Увеличивать импорт нашей нефти для ее переработки и отправки в Европу будут Индия и Китай. Индия уже активно поставляет ДТ в Европу. Китай также начинает постепенно увеличивать свои экспортные квоты на нефтепродукты. И эти дополнительные объемы топлива будут производиться в основном из российской нефти.

Не исключено, что эти страны будут "выгребать" объемы топлива со своих внутренних рынков и направлять его в ЕС, а внутренние потребности закрывать за счет покупки дешевого ДТ в России, считает эксперт.

Последний вариант для нашей страны, наверное, будет наиболее предпочтительным, поскольку позволит поддержать одновременно и объемы добычи, и переработки нефти. Но вероятнее всего, отечественную нефтепереработку все же ожидает некоторый спад, слишком большие объемы окажутся невостребованными после европейского эмбарго.

Многое зависит от того, насколько быстро удастся найти новые рынки для наших нефтепродуктов и от того, как изменится спрос на внутреннем рынке, отмечает Андрианов. Есть основания, что спрос внутри страны будет расти. Часть нефтепродуктов удастся "пристроить" на новые рынки, но сокращения объемов переработки вряд ли удастся избежать.

Цифра

535 млн тонн нефти было добыто в 2022 году в России

Российская газета

17.01.23

Портовый крен: РФ в разы сократила морские поставки нефти Западу

Россия перенаправила отгрузки нефти из крупнейших портов на Восток, следует из данных «Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора».

Отгрузка нефти из российских портов в недружественные страны уменьшилась в разы — поставки перенаправлены на Восток, выяснили «Известия». Значительно вырос экспорт в Турцию, Египет, Индию и Китай. Об этом говорят данные «Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора». Введенное 5 декабря эмбарго ЕС на морские поставки из РФ привело к тому, что Запад стал получать российскую нефть по более высоким мировым ценам из других стран, а российские нефтяные грузопотоки в основном уже перенаправлены в дружественные государства. В том, сохранится ли эта тенденция после вступления в силу введенного Западом аналогичного эмбарго на российские нефтепродукты с 5 февраля, разбирались «Известия».

В правильном перенаправлении

Россия перенаправила отгрузки нефти из крупнейших портов на Восток, следует из данных «Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора», с которыми ознакомились «Известия». Так, если в декабре 2021 года из портов Приморск и Усть-Луга вся нефть направлялась в страны Европы, а из порта Новороссийск этот объем составлял 92%, то в декабре 2022-го отгрузки в недружественные страны Евросоюза из Приморска составили 12%, Усть-Луги — 14% и Новороссийска — 48%. Значительно вырос объем российских поставок в Турцию, Египет, Индию и Китай.

Вице-премьер Александр Новак 16 января сообщил, что экспорт нефти из России по итогам 2022 года вырос на 7%. По итогам 2021-го он составлял 231 млн т. Среднесуточно наша страна экспортировала в целом около 5 млн баррелей в сутки, поставки морским путем в среднем могут составлять около 2,5 млн баррелей в сутки, отметил аналитик ФГ «Финам» Андрей Маслов.

В 2023 году поставки нефти морем из РФ за неделю с 6 по 13 января выросли на 30% и достигли рекордного с апреля 2022 года показателя в 3,8 млн баррелей в сутки, сообщило 16 января агентство Bloomberg. По его данным, экспорт через порты в Балтийском море вырос на 626 тыс. баррелей в сутки, а через Черное море — на 47%. Увеличились и поставки из тихоокеанских портов страны — эти показатели говорят о том, что Россия смогла выдержать негативное воздействие европейских санкций, отметило агентство.

Как писали «Известия», с 5 декабря 2022 года вступило в силу эмбарго на поставляемое морем российское сырье в Евросоюз, а также введен запрет на перевозку и страхование энергоресурса стоимостью выше $60 за баррель среди стран G7, ЕС и Австралии. В качестве ответной меры президент России Владимир Путин подписал указ о запрете продавать нефть по контрактам, которые содержат «механизм фиксации предельной цены».

Сохраняющиеся объемы перевозок нефти из российских морских портов обусловлены тем, что европейские ограничения не действовали, если сырье было закуплено по предельной цене в $60 за баррель или ниже, сказала «Известиям» генеральный директор «Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора» Тамара Сафонова. Так, например, в декабре 2022 года цена на сорт нефти Urals, отгружаемой из Новороссийска, составляла, по оценкам зарубежных агентств, $44 за баррель, добавила эксперт.

— Мы наблюдаем глобальную перестройку цепочек поставок, где преобладающее значение имеет не эффективность логистики, а развитие новых рынков сбыта, — отметила Тамара Сафонова.

Сырьевым путем

Динамика переориентировки российского нефтяного экспорта будет продолжаться в 2023 году, а прямые поставки в недружественные страны сойдут на нет, считает зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединение производителей и продавцов энергоресурсов) Дмитрий Гусев. В первую очередь это связано с антироссийскими ограничениями со стороны ЕС, а также с выстраиванием Россией новых логистических цепочек, добавил эксперт.

К концу прошлого года недружественные страны занимали около 30% в структуре экспорта российской нефти морем: вполне очевидно, что их доля в первом полугодии 2023-го будет стремиться к нулю, согласен финансовый аналитик BitRiver Владислав Антонов.

Официальные поставки, скорее всего, продолжатся через Новороссийск и нефтепровод «Дружба», так как Болгария получила отсрочку от нефтяного эмбарго, а крупнейший порт страны (и один из крупнейших в ЕС) Варна находится ровно по другую сторону Черного моря, добавил Андрей Маслов.

Продолжить импортировать российское сырье через южную ветку нефтепровода «Дружба» могут и Венгрия, Чехия и Словакия, так как они не имеют выхода к морю, отметил аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов.

Некоторые участники рынка также могут использовать теневые закупки российской нефти — когда сырье из РФ перекачивается с борта на борт в нейтральных водах, смешивается, транспортируется с подменой флагов, что уже было замечено при поставках в Великобританию, ЕС и США, добавил Андрей Маслов.

Также российская нефть может доставляться на танкерах с неуказанным конечным пунктом назначения, эти суда могут оказаться как в Европе, так и в странах Азии, заключил Владислав Антонов.

С 5 февраля 2023 года вступят в силу предельные цены на нефтепродукты, параметры которых будут установлены позже. Политика Запада приведет лишь к тому, что страны ЕС будут покупать всё те же российские нефть и нефтепродукты у стран-перепродавцов; РФ же нарастит поставки в Турцию, Китай, Индию, а оттуда топливо будет вновь попадать европейским потребителям, но уже по более высокой цене, отметил Дмитрий Гусев. Все объемы плавно рассредоточатся по восточным партнерам в течение полугода, добавил эксперт.

Известия

12.01.23

Дальневосточные порты помогли стране сохранить тренд на рост грузооборота

Пессимистические прогнозы о существенном падении грузооборота на транспорте из-за антироссийских санкций и ухода из страны крупных международных перевозчиков не оправдались. Не без проблем и потерь, но по итогам 2022 года грузовладельцам и транспортникам удалось найти альтернативные пути для доставки товаров.

Перестройка

Международное разделение труда в новых геополитических условиях стало инструментом давления на РФ: оказалось недостаточно "дружественных" и категорически мало собственных судов, а также страховщиков и портов для обслуживания российских экспортных грузов.

Ощутимый удар нанесло то, что девять из 11 глобальных компаний-перевозчиков ограничили транспортировку через морские порты РФ и объявили об уходе из страны. Сильнее всего это затронуло балтийский берег.

Торговля на азиатских рынках, куда была перенаправлена часть экспорта для запада, дала нашей стране возможность противостоять внешнему давлению. Здесь же нашлось чем частично заменить импортное оборудование и комплектующие по позициям, не имеющим российских аналогов.

Изменилась значимость международных транспортных коридоров (МТК). Переориентация грузопотоков идет по направлениям: Восточное, Азово-Черноморский бассейн и коридор "Север - Юг".

За десять месяцев 2022-го увеличился грузопоток в Китай (на 5,5 процента больше, чем за весь 2021 год), а перевозки по трем веткам коридора "Север - Юг" за тот же период - на 60 процентов, и к 2030-му эксперты прогнозируют рост почти в три раза.

- Почему "Север - Юг" так важен? Он пересекает ряд транзитных коридоров "Восток - Запад", в том числе идущих в обход России, что позволит затянуть туда ряд транзитных потоков и в перспективе, если нам его удастся создать, поменять мировую логистику глобальных транспортных потоков, - заявил первый зампред правительства РФ Андрей Белоусов.

По планам объем грузоперевозок по Азово-Черноморскому транспортному коридору к 2030 году вырастет с нынешних 180 миллионов тонн в год до 300.

На дальневосточном направлении совокупную провозную способность (включая автомобильные перевозки) планируется довести до 350 миллионов тонн в год. Министр транспорта РФ Виталий Савельев привел показатели на ближайшие три года: в 2022-м только по железной дороге в восточном направлении вывезено 158 миллионов тонн угля и других грузов, в наступившем году планируется 173 миллиона, к 2024 году должны выйти на провозную способность в 180 миллионов тонн.

Новые схемы

Из-за санкций наша страна лишилась на западе существенной части контейнеропотока: только Большой порт Санкт-Петербург потерял 1,2 миллиона TEU. Транзит через железнодорожные пункты пропуска снизился на четверть и был замещен импортом и экспортом. Потребность в переориентации контейнеропотока с северо-запада на Дальний Восток оценивается в 600 тысяч TEU в год.

- Главный тренд в логистике: грузы, которые раньше перегружались в портах Северо-Запада для доставки в страны АТР, сейчас обрабатываются на Дальнем Востоке. Естественно, выросла нагрузка на железную дорогу и порты. Это, по сути, единственное магистральное направление, где есть прирост внешнеторгового контейнерного трафика. Обратная сторона этого процесса - увеличение срока доставки грузов, - прокомментировала ситуацию коммерческий директор Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) Елена Казарина.

Физические объемы товаров, ввозимых на Дальний Восток, по данным ДВТУ, увеличились на треть. Основными торговыми партнерами стали Китай, Южная Корея, Япония и Вьетнам. Порты загружены на 95-115 процентов. Это приводит к очередям из судов, особенно в портах Владивосток и Восточный, ожиданию выгрузки до десяти дней, а отправки контейнеров из порта - до 13-ти.

В этих условиях железнодорожникам вместе с партнерами пришлось организовывать дополнительные контейнерные поезда из Центральной России в направлении Дальнего Востока. Обратная загрузка - импорт.

Так, транспортная группа FESCO запустила в октябре контейнерный сервис FESCO Kuban Shuttle по маршруту Владивосток - Тимашевск (Краснодарский край). Поезда отправляются раз в две недели из ВМТП, время в пути - 12- 13 дней. Идет наработка товарной базы для обратной загрузки сервиса. В планах - еженедельные отправки.

В ноябре прошлого года проблему с перевозками на восток обсудили в правительстве страны с участием главы государства. Минтранс предложил увеличить отправки контейнерных поездов на три пары в сутки до конца 2022 года.

Главный тренд: контейнеры, которые раньше перегружали в портах северо-запада для доставки в страны АТР, сейчас обрабатывают на Дальнем Востоке

Кроме того, чтобы справиться с контейнерными заторами в портах Дальнего Востока, перевозчики при нехватке фитинговых платформ стали использовать полувагоны для отправки контейнеров на запад.

РЖД активно применяет на полигоне сверхтяжелые сдвоенные поезда массой 14200 тонн.

- Та же самая инфраструктура делает в два раза больше работы: в одну сторону везем уголь, в другую - контейнеры. Мы разработали разные технологические схемы размещения контейнеров в полувагоне, что позволило в три раза сократить время на их погрузку, - рассказал замглавы РЖД Алексей Шило.

Линий стало… больше

Контейнерный экспорт меняет балтийские терминалы на дальневосточные, так как здесь больше работающих морских линий. На смену ушедшим из России транспортно-логистическим гигантам с европейской пропиской пришли новые игроки.

По информации ИАА "Портньюс", на конец 2021 года в Дальневосточном бассейне работало 15 линий, а по состоянию на сентябрь 2022-го их было уже 27. При этом отмечается, что средняя номинальная вместимость судов сократилась с 2500 TEU до 650 TEU.

Из последних новостей: для обслуживания растущих контейнерных перевозок на линию Наньша (Китай) - Владивосток заходит китайская группа Shenzhen Neptune Logistics. На данный момент в направлении портов Дальнего Востока работает крупнейший в Китае перевозчик Cosco Shipping Holdings Co.

Транспортной группе FESCO пришлось недавно поставить второе судно на регулярную морскую линию с Вьетнамом: Владивосток - Хайфон - Хошимин - Владивосток. Регулярность - два раза в месяц, время в пути - до 12 суток. С ноября 2022-го Хошимин выступает портом трансшипмента при отправке в Россию контейнерных грузов из Таиланда, Малайзии, Индии и Пакистана, что позволит сократить сроки доставки грузов между странами АТР и гаванями Дальнего Востока.

Санкции санкциями, а связи развиваются, в том числе и с не совсем дружественными странами. Так, между подмосковным агрохабом "Селятино", мэром южнокорейского Донгхэ и представителями бизнеса из этой страны подписано соглашение о старте мультимодального сообщения через порт Владивосток. На российский рынок в контейнерах будут поставляться корейские автомобили и другие промышленные товары, а из России - продукция для производства кормов для животных, мука, замороженный минтай. Ожидается открытие поставок говядины, свинины и курятины из Подмосковья.

Российская газета

12.01.23

Зачем страны G7 готовят разные лимиты цен для топлива из РФ и к чему это приведет - мнения экспертов

Страны G-7 планируют ввести два варианта потолка цен, отдельно для светлых и для темных российских нефтепродуктов. Мера должна заработать одновременно с эмбарго ЕС на их импорт из России - 5 февраля этого года. Решение использовать два (а может быть, и больше, по некоторым сообщениям СМИ) варианта ограничений для стоимости наших нефтепродуктов можно объяснить несколькими причинами, как экономическими, так и чисто техническими.

Светлые (авиакеросин, бензин, дизтопливо и их производные) и темные нефтепродукты (мазут) торгуются по совершенно разным ценам, отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников. Например, сейчас дизтопливо на мировом рынке стоит около 850 долларов за тонну, а мазут - 350 долларов за тонну. Соответственно, необходимы отдельные ограничения цен, считает эксперт.

Причем если авиакеросин или дизельное топливо стоят дороже нефти за один и тот же объем, то мазут иногда стоит дешевле. Поэтому если предельная цена для топлива из нашей страны будет установлена только одна, то она обязательно окажется либо слишком высокой для российского мазута, либо слишком низкой для дизельного топлива и керосина.

Страны G-7 хотят не допустить роста мировых цен на нефть и топливо

В первом случае наши нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) могут увеличить выпуск мазута и за счет этого получать дополнительные доходы, с которых будут выплачивать налоги в российский бюджет. А именно этого стараются не допустить западные страны. Во втором случае экспорт керосина и дизельного топлива из России в случае выполнения условий потолка окажется нерентабельным для поставщика. Это может привести к сильному дефициту топлива и росту цен на него, чего инициаторы санкций всеми силами пытаются избежать.

Также велика вероятность, что вводя два или больше вариантов потолка цен для наших нефтепродуктов, страны Запада хотят подтолкнуть Россию к увеличению экспорта сырой нефти по ценам ниже уже принятого G-7 лимита. Сохранение объемов нашего экспорта нефти и уменьшение доходов России от него - одна из задач Запада. К тому же контролировать экспортные цены на нефть значительно проще, чем поставки нефтепродуктов.

Мы экспортируем достаточно много мазута - более 40 млн тонн в год, и значительная часть его направляется на НПЗ разных стран для производства бензина и дизеля. В 2021 году наш мазут активно скупали американские компании. Российский мазут оказывался дешевле сернистых сортов нефти, на которые тогда возник дефицит. И именно с прекращением этих поставок после санкций США в марте 2022 года во многом было связано подорожание топлива на заправках в Америке. Также наш мазут для производства более дорогих нефтепродуктов используется на НПЗ в Индии, ОАЭ, Китае, Турции и Саудовской Аравии.

Любые страны, в которых есть технологии углубленной нефтепереработки, смогут выделить из топочного мазута остатки ценных фракций нефти, поясняет партнер практики налогов и права Группы "Деловой профиль" Александр Силаков. Например, в случае применения технологий глубокой вакуумной перегонки (ГВП) мазута, как правило, получают три продукта: легкий вакуумный газойль (лВГ), углеводородный газ (УВГ) и гудрон. После гидроочистки лВГ используется как компонент дизельного топлива, в свою очередь УВГ и гудрон перерабатываются в моторное топливо по различным направлениям, уточняет эксперт.

Есть здесь еще и логистический момент. Транспортировка топлива обходится дороже транспортировки сырой нефти, поскольку чаще всего с НПЗ до порта оно доставляется автомобильным или железнодорожным транспортом, а почти все крупнейшие НПЗ в России находятся далеко от побережья. Естественно, больше всего из-за доставки будет дорожать дешевый мазут, который может быть востребован странами, не присоединившимися к потолкам цен для производства светлых нефтепродуктов.

Как сообщил "РГ" источник в отрасли, вопрос в экономической целесообразности экспорта мазута на большие расстояния для производства более дорогого топлива - в ряде случаев цена на мазут должна быть очень низкой, чтобы это стало рентабельно.

При этом следить за администрированием механизма в случае с нефтепродуктами будет сложнее, чем с потолком для нефти, а уж тем более сложно окажется следить за путями нефтепродуктов, произведенных из российской нефти в третьих странах, считает замдекана экономического факультета МГУ Александр Курдин. Но при этом важны не только технические возможности мониторинга, а еще и страх вторичных санкций, отмечает он.

По мнению доцента Финансового университета при правительстве РФ, эксперта аналитического центра ИнфоТЭК Валерия Андрианова, два потолка на нефтепродукты - способ создать лазейки для развития серого рынка нефтепродуктов за счет усложнения администрирования. То же самое мы наблюдали и относительно нефти, когда после введения полного эмбарго на импорт российской нефти, поставляемой по морю, западные страны вводят еще и потолок цен. В случае с нефтепродуктами вряд ли кто будет разбираться, на каком конкретном заводе была произведена та или иная партия бензина или дизеля, и находится ли этот завод в России. Главное, чтобы топливо стоило дешево, отмечает эксперт.

Естественно, возникает вопрос, получится ли нашим НПЗ быстро адаптироваться под новые условия. С точки зрения Курдина, лазеек для российских НПЗ для обхода потолка (что обычного, что двойного) немало, но использование каждой из них чревато последующим расследованием для покупателя. Поэтому возможности их применения зависят от того, в какой мере вся цепочка поставок и обеспечения пролегает через дружественные или хотя бы нейтральные страны.

Как отмечает Андрианов, если поставки нефти мы можем переориентировать на рынки стран Азии, то с нефтепродуктами в полной мере это сделать не получится - Китай и Индия и сами являются нетто-экспортерами бензина, авиакеросина и дизтоплива. Проблемы возникнут именно с экспортом наиболее высокомаржинальных российских продуктов - бензина и дизеля, что может привести к сокращению нефтепереработки в России. Конечно, лазейки для частичного сохранения поставок в Европу остаются, но все равно они не позволят пристроить все 100% прежнего российского экспорта нефтепродуктов в Европу, который достигал 1,2 млн баррелей в сутки.

Схожее мнение высказал "РГ" источник в отрасли. В отсутствие европейского рынка нужно будет везти топливо на Ближний Восток и в Индию. За счет дорогой транспортировки нетбэк (цена реализации за вычетом стоимости доставки до покупателя) по корзине нефтепродуктов для многих НПЗ в России может оказаться таким низким, что будет невыгодно перерабатывать сырье для поставок на экспорт. Более рентабельным станет экспорт сырой нефти и снижение объемов переработки, считает источник в отрасли.

Российская газета

12.01.23

Что можно сделать, чтобы нормализовать ситуацию с лекарствами зарубежного производства

"Осторожно, мошенники!" - с таким предупреждением выступил в среду, 11 января, Росздравнадзор. В ведомстве объяснили, что "в связи с повышенным спросом на отдельные лекарства могут происходить временные задержки в доставке необходимого количества препаратов в аптеки" и порекомендовали не "покупаться" на предложения некоторых сайтов доставить нужное лекарство по предоплате - за такими призывами часто стоят мошенники. Что можно сделать, чтобы нормализовать ситуацию с лекарствами, "РГ" разбиралась вместе с экспертами.

С некоторыми лекарствами, прежде всего зарубежного производства, и правда, то и дело возникают проблемы. Последняя тревожная новость - в аптеках заканчивается препарат "Тамоксифен", его применяют при многих онкозаболеваниях, в том числе самом распространенном виде рака у женщин - раке груди. А до этого на форумах народ жаловался, что невозможно достать инновационное лекарство "Трулисити" для лечения диабета и онкопрепарат "Опдиво", детские формы "Нурофена". Также уже несколько месяцев врачи вынуждены искать замену популярному антибиотику "Амоксиклав". Но если большинство перечисленных препаратов импортные, то дешевый (всего 150 рублей за упаковку) "Тамоксифен" - это российское лекарство, уж с ним-то, казалось бы, сложностей быть не должно.

"В большинстве случаев временное отсутствие некоторых лекарств связано с логистическими проблемами поставщиков и производителей. При этом дистрибьюторы принимают меры по изменению логистических путей и оперативной доставке лекарств в аптеки", - пояснили в Росздравнадзоре.

"Сложности есть. Основные зарубежные поставщики закрыли контракты прошлого года к середине декабря. Раньше в такой ситуации лекарства продолжали поступать авансом, уже в счет контрактов будущего года. Но в этом году этого не произошло, хотя контракты с основными фармкомпаниями на 2023 год продлены. Отсюда и задержки", - пояснила "РГ" глава Национальной фармпалаты Елена Неволина.

К слову, чтобы дефицитные лекарства было легче купить, аптеки сейчас заказывают меньшее количество упаковок, чтобы покупатель не мог приобретать лекарство "оптом" про запас. Тем не менее официальных ограничений "одна упаковки в одни руки" никто не вводит.

"Хотя продолжают действовать прежние правила поставок, лекарственный рынок находится под сильным давлением геополитических факторов, - сообщил "РГ" сопредседатель Всероссийского союза пациентов Ян Власов. - Доставка стала сложнее. До сентября лекарства из Европы шли к нам через Беларусь. Сейчас - через Дубай, Казахстан или Китай. Это долго и дорого".

В результате такой нестабильности проигрывают все - и участники рынка и, главное, пациенты и врачи, которые первыми принимают на себя претензии больных, которым они вынуждены менять терапию.

Эксперты ВСП подготовили комплекс мер, и долговременных, и более оперативных, которые помогли бы стабилизировать ситуацию.

"Нам нужно установить приоритеты разработок в фармотрасли на среднесрочную и долгосрочную перспективу исходя из структуры заболеваемости, потребностей системы здравоохранения, данных об имеющихся отечественных и зарубежных препаратов и выделить приоритетные", - пояснил "РГ" сопредседатель ВСП Юрий Жулев. Российские фармкомпании готовы насытить рынок - прежде всего там, где ощущается нехватка лекарств. Помочь этому, говорят в ВСП, могли бы "офсетные" контракты - когда государство поддерживает инвестиционные обязательства производителя и гарантирует дальнейшие закупки. Но это решение требует времени.

Нужно понять, какие препараты нужны в приоритетном порядке, и помочь российским компаниям быстрее наладить их производство

Более оперативной мерой могла бы стать поддержка аптечного производства. "В условиях повышенного риска прекращения ввоза лекарств из-за рубежа нужно помочь восстановить производственные аптеки. В отличие от промышленного производства аптечное изготовление может быстро реагировать на изменения и снижать дефицит по отдельным позициям", - считает Ян Власов.

Кроме того в условиях постоянно меняющихся "правил игры" на рынке фармкомпаниям приходится сейчас искать новых поставщиков субстанций и другого сырья. Но каждая такая замена требует внесения изменений в регистрационное досье на лекарство, но такая процедура стоит немалых денег.

"Госпошлина за внесение изменений в документы, содержащиеся в регистрационном досье на зарегистрированный лекарственный препарат для медицинского применения, изменений, требующих проведения экспертизы лекарственных средств, была два года назад увеличена с 75 000 рублей до 490 000 рублей. Для недорогих препаратов столь высокий размер пошлины - серьезное самостоятельное препятствие для того, чтобы продолжать производство. А в условиях, когда уход ряда иностранных поставщиков с российского рынка требует частых изменений в нормативной документации, такой размер госпошлины может вообще оказаться запретительным для некрупных предприятий", - заключили в ВСП.

Российская газета