Новости логистики
Замена бортовых устройств системы "Платон”
Началась замена бортовых устройств системы "Платон”, которые перевозчики получили в 2015 году. Сообщается, что менять приборы будут совершенно бесплатно. Об особенностях данного процесса и его необходимости для логистического рынка рассказали эксперты компаний "ПЭК", FM Logistic и группы компаний AsstrA.
Олег Гребенько, заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA
Наша компания участвует в процессе замены бортовых устройств, и с большими сложностями мы не столкнулась. Случаев отсутствия приборов нами зафиксировано не было, а замену производят абсолютно бесплатно.
На время замены приборов у перевозчиков есть возможность доставлять грузы с помощью маршрутных карт, поэтому ощутимых изменений в бизнес-процессах быть не может. Однако такой способ перевозки грузов осуществляется в режиме предоплаты, и компаниям затруднительно в кратчайшие сроки на него перейти.
Замена прибора производится самостоятельно перевозчиком и не требует специальных технических работ. Много время тратится на замену устройства в офисе системы «Платон», особенно при наличии очереди. В общей сложности этот процесс может занять несколько часов.
О том, сколько грузовиков еще не зарегистрированы в системе «Платон» можно только предполагать. Вероятно, достаточно много перевозчиков работают без регистрации в системе «Платон» и оплаты проезда по дорогам федерального значения, объезжая контрольные рамки. Вместе с тем серьезного влияния на рынок грузоперевозок такие перевозчики не оказывают.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic
Плановая замена бортовых устройств системы "Платон" осуществляется перевозчиками бесплатно с октября 2018 года (конечной даты нет). Это делают компании, у которых подходит к концу трехлетний срок использования устройства. Когда их выдавали в 2015 году, организация оставляла желать лучшего - были огромные очереди в офисах системы, особенно в региональных. В этот раз жалоб на подобную ситуацию от наших транспортных партнеров не поступало. Хорошо, что в этот период у водителей осталась возможность пользоваться маршрутными картами, хотя они менее удобны, обязывая ехать только по конкретному, заранее оплаченному маршруту. К тому же, этот способ требует дополнительных трат на администрирование.
Игорь Алексашов, руководитель транспортной службы логистической компании «ПЭК»
Замена бортовых устройств системы «Платон» раз в три года – оправданная инициатива, потому что за три года технические параметры устройств могут сильно измениться. Альтернативным решением могло бы стать удаленное обновление программного обеспечения приборов. Мы готовы менять приборы, однако это должно происходить постепенно, например, в течение года.Если замена бортовых устройств будет проходить поэтапно, а также, если их можно будет поменять не только в офисах, но и в передвижных пунктах, проблем у перевозчиков не будет.
Установка нового оборудования на один автомобиль занимает несколько часов. В силу того, что конец года традиционно является высоким сезоном работы логистических и транспортных компаний, поэтому самым удачным месяцем для таких нововведений мог бы стать январь, когда рынок после праздников находится в некоторой стагнации.
Немаловажным аспектом также является возможность заблаговременного тестирования устройств.
Перезагрузка грузопотоков
Рынок грузоперевозок в России растет очень скромными темпами, но изменяется качественно: все больше становится сборных грузов, все меньше — пространства для маневра мелких игроков.
В первые три квартала 2018 года грузооборот транспорта составил 4178,2 млрд тонно-километров, что почти на 3% больше аналогичного периода 2017 года. Всего было перевезено 5985 млн т грузов, большая часть которых (4055 млн т) — на автомобильном транспорте. Прибавка к аналогичному периоду прошлого года составила около 2% как по автомобильному сегменту, так и по рынку в целом.
Позитивную динамику эксперты связывают с относительной стабильностью экономики и некоторым увеличением платежеспособности участников рынка. Но главный фактор — процессы импортозамещения, которые помогают развивать отечественную промышленность и увеличивать экспорт, отмечает совладелица компании «Автопарк Негабарит» Карина Булатова: «Рост экспортных направлений составляет 20,1%. Более заметным стал рост оборота в тех сегментах рынка, которых напрямую коснулись процессы импортозамещения. Сигналом к этому послужил всплеск продаж грузовиков на 7,3%, 20-процентное увеличение оборотов электронной коммерции и шестипроцентное — традиционной торговли».
Смена направлений
Перевозок из Европы, напротив, становится меньше, подтверждает руководитель консалтинговой группы «Логистика. Бизнес. Решения» Вячеслав Белобжецкий. Зато появился растущий поток сельскохозяйственной продукции с юга России. Партнер логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев добавляет, что благодаря этому выросла база насыпных грузов. В остальных областях, отмечает эксперт, ситуация, скорее, стабильна, хотя в денежном эквиваленте идет рост.
Одним из главных трендов Вячеслав Белобжецкий считает сокращение размера партий перевозимых грузов: «Клиентам нужно все меньше и меньше, но чаще и чаще. Просто купить фуру, погрузить в нее 20 т и перевезти из точки А в точку Б уже не получится, многим необходим несколько иной тип услуги». В итоге, говорит эксперт, грузовладельцы чаще работают с небольшими партиями, которые доставляются в места спроса, что приводит к росту числа заказов на перевозки сборных грузов.
Аналогичный тренд генеральный менеджер по развитию ООО «Байкал-Сервис ТК» Андрей Хрюкин отмечает в домашних перевозках. «Еще два года назад наши клиенты перевозили вещи солидными объемами и весом 2–12 т, а сейчас ограничиваются грузом, который умещается на одной-двух палетах. Получается, что люди сейчас в меньшей степени привязаны к вещам, перевозят только самое необходимое».
Сегмент сборных грузов является самым быстрорастущим, подтверждает руководитель отдела логистики Johnson & Johnson Михаил Чушков: «За последние три года доля таких поставок выросла в два раза. Основные причины связаны с ростом доли сетей в продажах крупных продуктовых поставщиков — уже сейчас она достигает 54% и продолжает расти. Сети увеличивают свою долю за счет экспансии в регионы и занимаются оптимизацией остатков, что заставляет их делать заказы чаще». По данным исследовательского агентства M.A. Research, динамика роста рынка перевозок сборных грузов почти втрое превосходит общую динамику рынка автомобильных перевозок. Если в 2017 году доля сборных грузов составляла 20,7%, то к 2020-му она может достичь 24,6%.
Практически революционной Михаил Чушков считает схему пулинга, которая позволяет поставщикам делать совместные поставки в сети и дает сокращение логистических затрат более чем на 30%: «Это очень напоминает Bla-bla-car, но только для бизнес-грузов. Товар разных поставщиков на одной машине отправляется в сети. Консолидация грузов происходит с помощью портала Pooling.me. «Магнит» и часть его поставщиков уже запустили пулинг-схему». В итоге пулинг приведет к консолидации игроков рынка, утверждает эксперт: «Уже сейчас запущен процесс консолидации всего объема в руках нескольких компаний. Останется три-четыре компании, которые будут покрывать 80% рынка».
Консолидация неизбежна
Вячеслав Белобжецкий утверждает, что рынок начал активно обеляться после запуска системы «Платон»: «Государство улучшает процедуры регулирования, поэтому в целом рынок становится более цивилизованным. Во-первых, усиливается контроль за выполнением законодательства по весогабаритным требованиям. Во-вторых, стали внимательнее следить за тем, чтобы перевозчики в принципе вышли из тени и работали официально».
Обеление рынка и внедрение цифровых технологий логично приводит к консолидации рынка в руках крупных перевозчиков, поскольку именно они могут обеспечить больший охват и, как следствие, больший поток грузов по различным направлениям. Кроме того, добавляет Вячеслав Белобжецкий, заказчикам удобнее иметь дело с ограниченным количеством транспортных провайдеров, которые закрывают все потребности. Например, складское хранение, упаковку, документальное сопровождение и страхование. По данным гендиректора компании «Спец-перевозки» Рената Зайдуллина, доля крупных автоперевозчиков за последние несколько лет уже увеличилась с 50 до 70%.
Однако финдиректор компании Intertransavto Александр Левкович пока не видит кардинальной перестройки отрасли. «На рынке международных перевозок из Европы в РФ представлено более 16 тыс. компаний, но доля лидеров не превышает 2,5% от всего объема отправок, а на пять крупнейших перевозчиков приходится всего 5,4% рынка», — подсчитывает эксперт.
К тому же перестраиваться готовы далеко не все, утверждает Максим Алексеев: «Рынок стремится к консолидации скорее не от понимания, а от неизбежности. Крупный перевозчик уже принял новые правила игры, предложенные государством, средний — начинает менять свой технологический и хозяйственный уклад, мелкие парки не понимают, как и куда двигаться».
Спрос на частный сектор остается высоким, добавляет гендиректор компании «Союзхимтранс-Авто» Артем Баршай, поскольку сулит заметное снижение издержек. «У физлиц совсем другие штрафы и налоговая нагрузка. В большинстве своем частники избегают оплаты «Платона», за счет чего предлагают более низкую ставку. Та же ситуация с перегрузами — «физик» рискует заплатить штраф в размере 15 тыс. руб., в то время как юрлицо будет оштрафовано на 450 тыс. «Физик» для грузовладельца более интересен с точки зрения ценообразования», — объясняет эксперт. Наконец, мелкие перевозчики быстрее подстраиваются под желания клиентов.
Внедрение ИТ-технологий, позволивших упростить обработку грузов, ускорить процессы погрузки/разгрузки и оптимизировать маршруты, помогло держать цены на перевозки в течение года относительно стабильными, отмечает Ренат Зайдуллин. Однако в 2019 году тарифы на перевозки все-таки будут повышаться.
Во-первых, свой вклад внесет увеличение НДС с 18 до 20%, что приведет к удорожанию перевозок на 0,5%, говорит Михаил Чушков. «Это в большой степени коснется неплательщиков НДС, которые не смогут брать в зачет НДС затраты на топливо, покупку запчастей и новой техники. При этом они часто являются субподрядчиками у более крупных компаний — плательщиков НДС, а это вызовет рост на всем рынке», — объясняет эксперт.
Другим фактором станет рост акцизов на топливо с 1 января 2019 года. «Если акцизы на бензин вырастут с 8,2 тыс. до 12,4 тыс. руб. за тонну, а на дизтопливо — с 5,67 тыс. до 8,5 тыс. руб., это вызовет резкий рост цен на бензин уже в первом квартале года на величину около 10–12%. По моим расчетам, рост транспортных тарифов в таком случае составит 4%», — считает Михаил Чушков. Наконец, продолжающееся обеление рынка может дать в среднем еще 3–4% роста тарифов. Усиление фискальных сервисов, дополнительные налоги и «отбеливание» вынуждают перевозчиков и логистических операторов поднимать провозные и сервисные тарифы, добавляет Максим Алексеев.
Через КПП на границе РФ и КНР проехал 3000-й поезд «Китай – Европа»
Состав следует в российский населенный пункт Ворсино в Калужской области
Через крупнейший контрольно-пропускной пункт на китайско-российской границе Маньчжоули в Маньчжурии выехал трехтысячный по счету железнодорожный состав в рамках железнодорожных грузоперевозок по маршруту «Китай - Европа».
Как сообщает информационное агентство «Синьхуа», поезд пересек китайскую границу 6 декабря. Он везет 42 контейнера, груженных водонагревателями, витринными шкафами, предметами повседневного обихода и другими товарами. Состав следует в российский населенный пункт Ворсино в Калужской области.
Перевозки грузов по маршруту «Китай - Европа» начались в 2013 году. Уже открыто 50 маршрутов с пересечением госграницы через пункт Маньчжоули. Они связывают более 60 китайских городов, включая Сучжоу, Тяньцзинь и Ухань, с городами 12 стран. Среди этих городов - Москва, Екатеринбург, Варшава и Малашевичи.
С 1 января по 4 декабря этого года через Маньчжоули проехали 1074 состава с маркировкой «Китай - Европа». Поезда перевезли грузовые контейнеры на 33 процента больше, чем в аналогичный период прошлого года.
Среди экспортируемых товаров - преимущественно текстильные изделия, предметы повседневного обихода, автозапчасти, ноутбуки и жидкокристаллические экраны. В КНР ввозятся в основном лесопиломатериалы, алкогольные напитки, зерно и пищевое масло.
В целях обеспечения быстроты и бесперебойности проездов грузовых составов через КПП, Маньчжоули предпринял ряд действенных мер, включая создание платформы информационных обменов с Федеральной таможенной службой России и компанией «Российские железные дороги».
Экспансию в регионы «Яндекс.Маркет» начал с Дона
КОМПАНИЯ ВЛОЖИЛА 500 МЛН РУБЛЕЙ, ЧТОБЫ УСКОРИТЬ ДОСТАВКУ ТОВАРОВ С ТОРГОВОЙ ПЛОЩАДКИ «БЕРУ» НА ЮГ РОССИИ. ТАКЖЕ ПЛАНИРУЕТСЯ РАСШИРИТЬ АССОРТИМЕНТ ЗА СЧЁТ ПРОДУКЦИИ ДОНСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Торжественное открытие первой очереди нового складского комплекса «Яндекс.Маркета» состоялось сегодня в Аксайском районе Ростовской области. По словам гендиректора компании Максима Гришакова, на данном этапе площадь объекта составляет 5 тысяч кв.метров, инвестиции — около 500 млн рублей. Они, в основном, были направлены в оборудование, технологии и выстраивание логистики. Затрат на строительство помещения не было: свой первый региональный склад «Яндекс. Маркет» разместил на ранее построенных площадях логопарка в хуторе Ленина, где, в частности, уже действуют распределительный центр сети «Пятёрочка» и склад транспортной компании «Деловые линии».
На Юге России новый комплекс будет обслуживать клиентов принадлежащего «Яндексу» маркетплейса «Беру». Интернет-площадка продает электронику, косметику, товары для детей, дома, дачи, животных и другую продукцию массового спроса. Доставка осуществляется из Москвы в 1112 городов. Для этого используется партнёрская курьерская службы. Однако выдерживать оптимальные сроки становилось всё труднее. Собственный логистический комплекс стал для «Яндекс.Маркета» необходимым и совершенно логичным решением. «Мы рассмотрели несколько регионов и остановились на Ростовской области. Для нас был важен ряд параметров, например, таких как скорость доставки, а также покупательская способность людей в данном регионе», — пояснили «Эксперту Юг» в пресс-службе компании.
Соглашение о реализации в Ростовской области инвестпроекта губернатор Василий Голубев и глава «Яндекс.Маркета» Максим Гришаков подписали 21 ноября в рамках форума «Транспорт России-2018» в Москве. Уже тогда гендиректор компании объявил об открытии в начале декабря логистического комплекса, где будет размещено до 1 млн единиц товаров, с возможностью их сортировки и формирования заказов.
«Во-первых, с открытием (на Дону) собственного склада, мы становимся ближе к региональным клиентам и можем быстрее их обслуживать: товары будут доставляться за один-два дня вместо трёх-пяти. Во-вторых, начинаем плотно работать с местными компаниями. Мы проводим переговоры с локальными производителями и надеемся, что к началу 2019 года их товары появятся на полках нашего комплекса. Предприятия Ростовской области смогут продавать больше товаров на “Беру” и хранить их на (нашем) складе недалеко от своего производства. Они могут сосредоточиться на выпуске товаров, а мы возьмём на себя хранение,доставку и маркетинг», — объяснил Гришаков.
Он добавил, что инвестированные на старте полмиллиарда рублей в ближайшей перспективе могут удвоиться, в том числе и за счет расширения площадей. «Ростовская область — это первый регион, с которого начинается наше развитие в субъектах РФ, — отметил глава “Яндекс. Маркета”. — Для нас очень важна поддержка со стороны (донского) правительства. Мы уверены, что очень скоро этот небольшой склад заполнится товарами. Здесь уже размещены тысячи позиций, а будет ещё больше: текущие возможности комплекса позволяют размещать до 1 млн товаров. Мы не только работаем над сокращением сроков доставки, но и предоставляем возможность оплачивать товар любыми удобными способами, предлагаем различные способы доставки заказаов пользователям “Беру”: курьерская, через почтоматы, посредством Почты России и так далее. Кроме того, в Ростовской области, как пилотном регионе, мы будем тестировать все процессы, обеспечивающие бесперебойную работу регионального склада с применением новейших цифровых технологий».
Директор по связям с общественностью компании Полина Упитис напомнила, что «Яндекс.Маркет» — это совместное предприятие «Яндекса» и «Сбербанка», которые вложили в развитие СП по 30 млрд рублей. «Наша компания занимается развитием трёх платформ, по сути, трёх отдельных бизнесов. Это — сервис сравнения цен и выбора товаров (market.yandex.ru), маркетплейса “Беру” (начал работу в мае 2018 года с товарами российских поставщиков) и платформы для трансграничной онлайн-торговли Bringly (товары от заграничных поставщиков без посредников, запустили две недели назад), — уточнила Упитис. — Сейчас электронная торговля в России растёт хорошими темпами: товарооборот — около 1 трлн рублей в год. Но это всего 4% от объёмавсего российского ритейла, что, в сравнении с западными странами, мало. Россия пока находится на 11-м месте в мире, серьёзно уступая Китаю, США, Великобритании, Япониии другим развитым странам по темпам роста и обороту электронной коммерции. Чем больше на этом рынке будет крупных компаний, качественнее сервис и шире ассортимент, тем успешнее и динамичнее этот сегмент розничного рынка будет в России развиваться. Именно по такому пути следует наша компания, инвестируя в новые региональные проекты».
По словам Полины Упитис, сейчас в России 27 млн человек покупают товары онлайн. На Юге это примерно 3 млн пользователей сети Интернет (88% от их общего числа), что ниже, чем в среднем по России (более 90%). Однако год к году доля южных онлайн-покупателей растёт в среднем на 1-2% в год, потому что это удобнее, быстрее и дешевле, чем в магазине. Этот позитивный тренд «Яндекс. Маркет» также учитывает при реализации собственного регионального проекта.
По информации Агентства инвестиционного развития Ростовской области (АИР), «Яндекс.Маркет» планирует поэтапно расширять бизнес. «Стартовые вложения в проект составили 500 миллионов рублей, — подтвердил гендиректор АИР Игорь Бураков. — В ближайшей перспективе они не только удвоятся (до 1 млрд рублей, — ред.) , но будут масштабироваться по мере развития проекта. Дополнительные средства компания также будет направлять на цифровизацию и внедрение передовых транспортных технологий».
Управляющий партнёр агентства недвижимости «Парус» Максим Хмель положительно оценивает проект «Яндекс. Маркета». «Компания не стала строить комплекс с нуля, а пришла на готовые площади, что позволяет ей экономить два наиболее дефицитных ресурса — время и деньги, — уверен риэлтор. — На развитие проекта с “чистого листа” инвестор потратил бы несколько лет (включая решение вопросов с выделением земли, получением необходимых разрешений, согласований, строительством центра и так далее) и потратил бы на старте в полтора раза больше средств. “Яндекс.Маркет” выбрал другой сценарий: нашёл партнёров, запустил свой первый в регионах России комплекс в короткие сроки и за меньшие деньги».
Таким образом, добавил Хмель, владелец сервиса «Беру» выиграл время и стал к южным потребителям ещё ближе, чем его конкуренты.
Подпись под фото: вместо разрезания традиционной «красной ленточки» Василий Голубев и Максим Гришаков символически соединили дома жителей Юга России с сервисом «Беру».
Севморпуть станет российским звеном глобальной логистики
Ключом к развитию Русской Арктики и Дальнего Востока назвал Владимир Путин. Северный морской путь. В нем власть видит главное средство реализации целого комплекса приоритетов госполитики на северах, а в будущем — транспортную артерию мирового значения. В июле этого года Госдума приняла в первом чтении законопроект о Севморпути (СМП), определяющий принципы его госуправления и эксплуатации.
Объем грузоперевозок растет
«Севморпуть растет невероятными темпами, особенно если учесть, что после длительного бездействия только в 2016 году достиг максимального показателя советского периода. Уже в прошлом году этот уровень был превзойден и объем грузоперевозок вырос до 10,7 миллиона тонн, а в 2018-м ожидается 12-14 миллионов тонн, — говорит зампредседателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов. — Основные виды перевозок — экспорт минерального сырья и транзит с целью обеспечения удаленных регионов. К 2030 году объем транспортировки грузов по Севморпути должен увеличиться до 80 миллионов тонн».
СМП проходит через 10 субъектов РФ, занимающих 49 процентов территории страны. Здесь добывается почти треть объема полезных ископаемых. Сейчас в сердце Российской Арктики, на Ямале, в других местах идет освоение шельфовых месторождений, создаются новые промышленные производства, модернизируются действующие. Севморпуть — дорога для нефти и газа отечественных компаний.
Знаковым событием текущего года стало разделение Правительством полномочий по управлению Северным морским путем между Минтрансом и Рос-
атомом. Принцип «двух ключей» отражен в одобренном Госдумой в первом чтении законопроекте. Курировать водную магистраль и выдавать разрешения на проход судов будет Минтранс, гос-
корпорации поручены функции инфраструктурного оператора. К своим обязанностям она собирается приступить уже в 2019 году. Дело за успешным прохождением документа во втором и третьем чтениях.
Сейчас такой расклад оптимален, считает сенатор: «Росатом с ледокольной базой — исполнитель, Минтранс руководит. Главное, чтобы каждый не тянул одеяло на себя». Он надеется, что законопроект о СМП пройдет быстро, так как особых препятствий для него нет. Еще одно событие — смена руководства госкомиссии по Арктике. В сентябре ее главой вместо Дмитрия Рогозина назначен вице-премьер Юрий Трутнев. В июле началось регулярное сообщение по СМП: впервые без ледокольной поддержки из порта Сабетта (Ямал) российский сжиженный природный газ (СПГ) был доставлен в Китай.
Его производство, по прогнозу Минприроды, к 2024 году на сопряженных с Севморпутем месторождениях приблизится к 32 миллионам тонн, добыча конденсата и нефти — к 9, угля — к 19 миллионам. Это уже 60 миллионов тонн. Свежая новость: до появления российских танкеров производителям СПГ разрешат пользоваться судами под иностранными флагами, сообщил вице-премьер Дмитрий Козак.
Геополитическая конкуренция крепчает
Протяженность СМП от Мурманска до Владивостока — 14 тысяч километров, а сроки навигации в восточной части — от 3 до 4 месяцев. Поэтому ледокольная проводка — вопрос номер один. По мере роста таяния арктических льдов — их площадь за последние тридцать лет уменьшилась в полтора раза — ситуация будет меняться, а значение северной морской артерии — возрастать.
Внимание к Севморпути, не только доброжелательное, уже налицо. Вплоть до попыток непризнания его в качестве исторически сложившейся российской транспортной коммуникации. Не важно, что она идет по участкам, охватывающим внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону РФ. Казалось бы, что тут подвергать сомнению?
Тем не менее в США поднимают вопрос о придании Севморпути международного статуса. Отдельные американские военные уже публично заявили, что морской путь должен стать интернациональным коридором для транзитного прохода по мере освобождения ото льда. В парламенте Британии уже обсуждали «российскую угрозу» в Арктике. Вместе с тем Россия, безоговорочно выступая за свой суверенитет, предлагает другим государствам совместно развивать сотрудничество в Арктике.
На эту инициативу Владимира Путина уже откликнулся Китай, который диверсифицирует свои торговые маршруты. В его планах добыча нефти, газа, минеральных ресурсов и неископаемых видов топлива, а также ведение рыболовства и туризма.
Диверсификация транспортных переходов между Азией и Европой и развитие энергетической базы интересуют и Японию. Хоккайдо, например, рассматривает для себя роль ворот в СМП. КНР, Япония, Польша, Индия, Сингапур и Южная Корея уже получили статус наблюдателей в Арктическом совете. Запад беспокоит потенциальная перспектива превращения СМП в конкурента традиционному южному, суэцкому маршруту из Азии в Европу.
Это выигрыш в расстоянии, затратах на топливо, фрахт, в очереди для судов, безопасности (в Арктике пираты не водятся). И здесь есть подвижки. В сентябре состоялся тестовый проход контейнеровоза судоходной компании Maersk (мирового лидера в отрасли перевозок) из южнокорейского порта Пусан до Санкт-Петербурга.
Использование транзитного потенциала — одна из целей проекта СМП. Контроль маршрута позволит зарабатывать на работе ледоколов и услугах навигации. Правда, в полной мере ожидать дивидендов от Севморпути можно будет лишь после формирования сопутствующей инфраструктуры, включая порты и сервисные службы. Санкции против России снизили и без того небольшое число транзитных рейсов по нему.
Углеводородные проекты пока главный фактор развития
Раскручиваемый СМИ образ Севморпути как почти готового конкурента Суэцу порой отрывает от реалий и понимания сложности задач, которые нужно решить, чтобы превратить его в полноценный элемент мировой логистики. Пока главным фактором развития являются углеводородные проекты. Если сейчас свыше половины грузооборота СМП дает «Норильский никель», то к 2030 году первенство у него может перехватить НОВАТЭК. Запуск его проекта по перегрузке сжиженного природного газа на Камчатке дополнительно увеличит объем перевозок на 40 миллионов тонн.
«Якутия, которую я представляю, проявляет большой интерес к проекту, — говорит Александр Акимов. — Для целого ряда прибрежных районов Севморпуть — единственная магистраль, которая связывает их с Большой землей. У нас есть порт Тикси и есть вопросы завоза энергоресурсов, продовольствия и других необходимых товаров в арктические регионы. Их в некоторые отдаленные места никаким зимником не доставить. Только в период навигации по рекам Яна, Индигирка, Колыма. Альтернативы Севморпути нет. Задача — развивать его в режиме круглогодичного функционирования, чтобы, как машина, четко работал. И зарабатывать на этом».
Стратегическая цель — полноценное использование Севморпути в интересах удовлетворения внутренних потребностей российской экономики. Это возможность связать в единую транспортную сеть крупнейшие реки Сибири, модернизировать портовую, железнодорожную и речную инфраструктуру. Речь не только об успешном функционировании крупных производственных хабов, промышленных центров, но и о динамичном развитии северных регионов. Люди, живущие там, хотят иметь представление: ради чего государство собирается осваивать Север? Лишь для добычи ресурсов? Это понимание будет соответствующим образом мотивировать и северян.
Взять моногород Игарку, первый из построенных на вечной мерзлоте. Сейчас его население съежилось до пяти тысяч. Рядом новый аэропорт, откуда вахтовики летают осваивать Ванкорское нефтегазовое месторождение. Но город от этого ничего не получает. Что с ним будет?
В июне на выездном заседании в Дудинке депутаты Госдумы с участием представителей северных субъектов РФ обсудили проблемы стратегического планирования развития территорий — опорных пунктов Северного морского пути. От Мурманска до чукотской бухты Провидения насчитывается свыше 50 крупных портов и пунктов завоза грузов. У них несколько функций — портовые, экономические и геополитические. Развитие арктической магистрали пойдет параллельно с созданием и обновлением их инфраструктуры. Масштаб работы потребует огромных средств.
О каких проблемах речь? Первое — тяжелые природные условия Арктики. Только ледокольный флот может обеспечить бесперебойное ритмичное функционирование транспортного коридора.
И ледоколы, и социалка
Сейчас в акватории СМП работает восемь российских линейных ледоколов — четыре атомных и столько же дизель-электрических. Собственные ледоколы намерены построить НОВАТЭК, один из владельцев «Ямал СПГ», и «Роснефть». Для круглогодичной эксплуатации, по оценкам Росатомфлота, нужно иметь 13 ледоколов. Это стоит ориентировочно полтриллиона рублей.
Далее: сегодняшние российские ледокольные суда прокладывают коридор шириной 34 метра. А для крупных танкеров и газовозов нужно до 50 метров. Еще проблема — мелководье отдельных арктических участков и необходимость прокладки глубоководных маршрутов. Всем этим требованиям отвечает сверхмощный атомный ледокол типа «Лидер». Его строительство (в серии из трех единиц) планируется на судоверфи «Звезда», которая сама еще в стадии реализации. Ему под силу льды толщиной более четырех метров вместо трех, как у действующих.
В октябре Правительство утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В разделе «Северный морской путь» предусматривается замена восьми ледоколов, выработавших срок службы, и усиление группировки судов для обеспечения круглогодичной работы замерзающих морских портов. В трехлетнем бюджете на СМП запланировано 49,5 миллиарда рублей — это совсем немного. Для сравнения: атомный ледокол «Лидер» обойдется в 70 миллиардов рублей.
Второе — законодательные проблемы. Они связаны с разрозненностью нормативно-правового регулирования. Обилие актов федерального и регионального уровней вместо целостности породило конфликтность норм. Продвижение арктического законопроекта (об опорных зонах) затянулось. Отчасти это может быть связано с разработкой Стратегии пространственного развития и кадровой ротацией на всех уровнях власти. У регионов, кстати, документ вызвал много замечаний. В Красноярском крае его даже назвали законом «о неразвитии» из-за недостаточного отражения в нем позиции субъектов РФ, муниципалитетов и экспертного сообщества.
«Но даже его принятие не отменит потребности в объединяющем комплексном правовом акте типа Арктического кодекса, — считает зампредседателя Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Владимир Пушкарев. — В гос-программе по развитию Арктики отсутствует социалка. Передача ее на региональный уровень чревата усилением межрегиональных различий по уровню и качеству жизни населения».
Пора создать министерство по Арктике
Нуждается в корректировке, по мнению Пушкарева, также законодательство в сфере закупок товаров, работ и услуг в части поддержки предпринимательства в условиях Крайнего Севера, упрощения требований для получения статуса ТОР для арктических моногородов. Бизнес мечтает о льготном режиме свободного порта для ключевых гаваней Севморпути, как во Владивостоке.
Внедрение системы гарантий и компенсаций устранит болевые точки, даст госгарантии населению, работодателям и инвесторам. Это опять финансовые ресурсы. В сфере ЖКХ, строительства и содержания жилья на северах очень много расходов уходит на поддержание электро-, тепло-, газо- и водоснабжения, дорожную деятельность. Затратны мероприятия по обращению с коммунальными отходами. Никакого бюджета тут не хватит. В формировании новых региональных моделей опорных зон не обойтись без муниципально-государственно-частного партнерства, использования инструментов особых экономических зон, ТОР.
«Сегодня актуальна тема разработки единого стандарта качества жизни в РФ, — говорит глава Комитета Госдумы по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления Алексей
Диденко. — Его нужно будет учитывать в расчетах обязательного объема государственных социальных, инфраструктурных и других услуг северянам. В нашем комитете допускают, что в каких-то случаях придется пересматривать систему нормативно-подушевого финансирования регионов и муниципалитетов в части образовательных и медицинских организаций. Иначе в поселениях с уникальной разреженностью населения, например Хатанге, никогда не поднять на приличную высоту государственные и муниципальные услуги».
Не утопично ли говорить о комфорте жителей Арктической зоны? Алексей Диденко убежден, что нет. В его представлении это муниципальное образование, где есть школа, учреждение здравоохранения, информационно-культурный просветительский центр (аналог клуба) с современными системами связи, многофункциональный центр предоставления электронных государственных и муниципальных услуг, отделение связи, почта, отделение банка.
Другая группа проблем — организационные. Проблему раздробленности административного сознания в отношении Арктики признают уже и на уровне Правительства. Необходимость учреждения координационного органа отметил вице-премьер Юрий Трутнев. Ныне обязанности по управлению Арктикой разбросаны по разным ведомствам и не образуют единую систему. Только в президиуме профильной госкомиссии более полусотни членов. Такой же позиции придерживается член Совета Федерации Александр Акимов.
«Чтобы сохранить Север, надо вложиться»
«Администрирование такой огромной территории требует отдельного органа, министерства, — говорит Акимов. — Нам в условиях геостратегического давления и конкуренции нужно управлять Арктикой очень осторожно, бережно, не наделать глупостей. И не только с экологической точки зрения. Это задача государства, а не частных компаний. Да и к выбору инвесторов следует подходить весьма аккуратно. Чтобы не повторилась ситуация, как с «Сахалином-1», «Сахалином-2», законом о разделе продукции и прочими сомнительными моментами. Потом государство употребило власть и навело порядок. Из прошлого опыта нужно сделать выводы».
Сенатор перечисляет проблемы освоения СМП: «Строительство Северного широтного хода, морских портов, аэропортов, где необходимо — вахтовых поселков. Все в увязке, тщательно, комплексно. Арктика — это морозы, пурга. Многое с нуля придется делать. Завозить все — от гвоздей до спичек. И формировать нормальную социальную инфраструктуру для населения». Надо обратиться к хорошему советскому опыту, посмотреть на Канаду и Аляску, считает сенатор. Там есть фонды, выплачиваются дивиденды, применяются экологические стратегии и ресурсосберегающие технологии, возводится комфортное жилье.
Александр Акимов ссылается на опыт Ямала: «Они молодцы. Строят поселки, дороги и вообще для людей многое делают. Привезти людей и отвезти, считаю, вообще преступление. Это подход для тех, кто хочет быстро грести, но не для государства. Без серьезных мер не привлечь трудовые ресурсы. Одной высокой зарплатой людей не заманишь. Все равно нужны удобства. Пока этого нет, продолжается исход населения с северов. Его надо любым способом остановить. Хорошо, что сегодня есть ипотека, материнский капитал, что-то сами регионы дают. Но это все полумеры. Ничего мы не освоим, если не создадим нормальных условий для северян. И что опасно: раньше на Север приезжали люди из разных краев и областей самой России, сейчас образовалась другая тенденция — сюда рвутся жители стран СНГ».
Конечно, для серьезных шагов требуются средства. Но скупой платит дважды. Если государство хочет сохранить Север, сегодня надо туда вложиться, полагает Александр Акимов. Мы и так уже понесли огромные потери, когда в 90-е годы потеряли второе-третье поколения людей, которые уже адаптировались и закрепились в этом стратегическом для России регионе.
Внешнеторговые перевозки между Россией и Китаем по Забайкальской железной дороге в ноябре 2018 года увеличились на 2,9%
На Забайкальской железной дороге внешнеторговые перевозки через пункт международного пропуска Забайкальск в ноябре 2018 года составили 1,5 млн тонн, что на 2,9% выше показателя за аналогичный период 2017 года.
Экспорт из РФ в КНР по сравнению с ноябрем 2017 года увеличился на 2,1% и составил 1,4 млн тонн грузов, в том числе перевезено:
– лесных грузов 574,5 тыс. тонн (-7,3% к аналогичному периоду 2017 года),
– каменного угля 432,6 тыс. тонн (+6%),
– грузов в контейнерах 101,9 тыс. тонн (+15,7%),
– руды 101,6 тыс. тонн (+51,4%),
– минеральных удобрений 99,1 тыс. тонн (увеличение почти в 2 раза к уровню 2017 года),
– целлюлозы 36,5 тыс. тонн (+5,7%),
– хлебных грузов 15 тыс. тонн (+42%).
Объем импорта в РФ из КНР составил 142,1 тыс. тонн (+12,1%), в том числе перевезено:
– грузов в контейнерах 60,4 тыс. тонн (-25,5%),
– строительных грузов -8,2 тыс. тонн (+23,6%),
– химических грузов - 6,3 тыс. тонн (+37,8%),
– черных металлов 5,2 тыс. тонн (-41,3%),
– метизов и оборудования 3,4 тыс. тонн (-46,8%),
– продовольственных грузов 1,9 тыс. тонн (-40,8%),
– неметаллической руды 0,8 тыс. тонн (-67,3%).
За январь-ноябрь 2018 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск 15,6 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 4,7% больше показателя за аналогичный период 2017 года.
Hyperloop Transportation Technologies и HHLA создают новое совместное предприятие для решения проблем индустрии грузоперевозок
Компания Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT/HTT) объявила о создании совместного предприятия с Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA), управляющей компанией контейнерного порта Гамбурга (Германия). Деятельность компании будет направлена на интеграцию новейших решений в сфере контейнерных перевозок с технологией Hyperloop в крупнейший железнодорожный порт в Европе. Кроме того, новая компания будет предлагать эту передовую технологию для портов, транспортных и логистических операторов по всему миру.
Задачи совместного предприятия – развивать и выводить на рынок систему транспортировки Hyperloop, предназначенную для использования как в морских портах, так и для внутриконтинентальных контейнерных грузоперевозок. Стартом проекта станет исследование по подключению системы Hyperloop для грузоперевозок, идущей от порта Гамбурга к соседним контейнерным складам. Это позволит увеличить пропускную способность порта, одновременно снизив количество заторов в городе и сократив выбросы CO2 со стороны портовой площадки. На начальном этапе для тестирования планируется сооружение погрузочного пункта в терминале HHLA в Гамбурге, включая первые 100 м маршрута, а также специальной капсулы для перевозки грузов и грузовой док-станции.
На протяжении десятилетий компания HHLA является лидером по использованию инноваций в транспортно-логистической деятельности. В конце 1990-х гг. компания была первой, кто стал применять технологию GPS и автоматизированные системы портовых операций. В 2001 году Гамбург стал первым портом, который запустил в ежедневную эксплуатацию беспилотные транспортные средства, дав старт использованию этого новаторского решения и в других портах по всему миру. Принимая участие в новом предприятии, HHLA продолжает традицию внедрения инноваций для успешного обслуживания миллионов грузовых контейнеров ежегодно.
«С помощью транспортной системы Hyperloop концерн HHLA намерен создать дополнительный элемент в области эффективных решений для обеспечения логистических и транспортных потребностей Германии, – подчеркнула председатель правления Hamburger Hafen und Logistik AG Ангела Титцрат (Angela Titzrath). – Открывая дверь в будущее, мы стремимся применять новаторские подходы, чтобы помочь снизить нагрузку на транспортную инфраструктуру гамбургского порта и его близлежащих площадок, а также еще эффективнее использовать возможности наших складских терминалов».
«HHLA имеет долгую историю инноваций. Еще за несколько лет до того, как мы начали говорить о беспилотных транспортных средствах, в Гамбурге уже было организовано автоматическое движение контейнеров, – отметил Дирк Алборн (Dirk Ahlborn), CEO и сооснователь Hyperloop Transportation Technologies. – Вместе мы разработаем полноценную систему, которая не только обеспечит быстроту и эффективность выполнения операций, но и будет учитывать насущные проблемы, с которыми сталкиваются все порты мира на ежедневной основе».
«Благодаря сотрудничеству с HHLA мы сможем создать коммерческий продукт, который удовлетворит еще остающиеся потребности портовой индустрии, – заявил председатель правления и соучредитель HyperloopTT Бибоп Греста (Bibop Gresta). – Взаимодействие с одним из самых лучших партнеров среди всех возможных открывает этой технологии дорогу на мировой рынок».
Ozon.ru намерен расширить складские мощности в Петербурге
Интернет-ритейлер Ozon.ru решил расширить площади для хранения, сортировки и обработки заказов на территории Петербурга. Для этого компания взяла в аренду 5 тыс. кв. м в комплексе «Логопарк Троицкий» и в ближайшие годы собирается увеличить складские мощности в регионе еще на 40 тыс. кв. м.
Представитель ритейлера сообщил “Ъ-СПб”, что площади были арендованы на пять лет. Условия сделки он не раскрыл. Тем не менее, по информации источника “Ъ-СПб” на рынке, знакомого с параметрами сделки, размер ставки составил 620 рублей за квадратный метр с учетом НДС. Таким образом, годовая аренда помещения может обойтись ритейлеру более чем в 37 млн руб.
Необходимость увеличения присутствия в регионе в компании объясняют ростом выручки и предстоящим запуском проекта маркетплейса, позволяющего сторонним производителям реализовывать товары через площадку ритейлера.
Кадры нетто
Система образования выпускает тысячи логистов, но они не востребованы бизнесом
Судя по порталам поиска работы, в регионе на одну вакансию логиста приходится три резюме. Казалось бы, работодатель может выбирать, но по факту отрасль испытывает недостаток качественных специалистов. К такому выводу пришли в Уральской логистической ассоциации.
Мало быть диспетчером
- На первом этапе мы отсекли дублирующиеся объявления, потом - по рабочим специальностям (тракторист, кладовщик и т.п.). В итоге из 5419 вакансий и 12 417 резюме осталось 227 и 657 соответственно, - говорит президент ассоциации Николай Тушин. - Современный логист - это сплав технолога, менеджера, финансиста, юриста и менеджера по продажам, а программы высшего образования направлены на подготовку только технологов. В экономических вузах есть специальность "торговое дело", там обучают организации продаж, заключению договоров, но не дают технологической специфики логистики. В рамках цифровизации экономики этот дисбаланс будет только усиливаться.
Бизнес предлагает университетам Екатеринбурга скооперироваться и разработать отдельный курс по транспортной логистике. Также, по мнению предпринимателей, необходима отдельная программа подготовки квалифицированных рабочих.
- Сегодня среднее профобразование в нашей отрасли практически отсутствует, водительскую категорию "Е" можно получить в автошколе ДОСААФ и еще нескольких, автоэлектрики почти исчезли, - рассуждает гендиректор компании "Автоколонна 1212" Ирина Шведова.
- Программы подготовки водителей-профессионалов категории "Е" нуждаются в доработке, - развивает мысль Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК "Деловые Линии". - Во-первых, в теоретическую часть надо включить материалы по специфике грузового транспортного средства с прицепом. Во-вторых, должно быть больше практики. В качестве отдельного курса - безопасное вождение в сложных условиях, в том числе на автостраде. Несколько уроков экономичного вождения также не будут лишними.
По оценке предпринимателей, уровень подготовки ребят, приходящих на практику логистами после колледжей и техникумов, оставляет желать лучшего. Но с них и спроса меньше, чем с бакалавров. Если специалисту со средним профобразованием достаточно уметь обрабатывать заявки и контролировать оплату счетов, то от выпускников вузов требуется быть сведущими в сервисе, претензионной деятельности, формировании логистических цепочек и диспетчерском сопровождении заказов. Однако у молодежи чаще всего отсутствует комплексное видение их будущей работы. Именно поэтому эксперты настаивают на увеличении прикладной части обучения - это поможет начинающим специалистам быстрее адаптироваться в реальной экономике.
Стандарт от работодателей
Со своей стороны логистический бизнес готов взять на себя стажировку преподавателей, ведь не секрет, что сегодня существует разрыв между квалификацией педсостава образовательных учреждений и технологиями, которые внедряют предприятия. Надо сказать, что это большой шаг вперед: по данным опроса, который провел Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей (СОСПП), реальный сектор активно поддерживает профориентацию школьников, охотно проводит экскурсии, однако всего шесть процентов опрошенных оказались задействованы в развитии системы независимой оценки профессиональных квалификаций, а в разработке профстандартов и образовательных программ - и того меньше.
У молодежи чаще всего отсутствует комплексное видение их будущей работы. Именно поэтому эксперты настаивают на увеличении прикладной части обучения
- Один из приоритетных проектов в 2018-2019 годах - применение независимой оценки квалификаций при проведении государственной итоговой аттестации по программам среднего профессионального и высшего образования, разработанным на базе профстандартов. В Свердловской области итоговую либо промежуточную аттестацию по семи квалификациям прошли всего 25 процентов студентов, успешно справились 15. На демонстрационный экзамен по стандартам WorldSkills заявилось 202 человека (180 выпускников и 22 студента), результат выше среднего показали 51,5 процента, - приводит "говорящие" цифры исполнительный вице-президент СОСПП Татьяна Кансафарова.
Программа "Уральская инженерная школа", которая реализуется в регионе с 2016 года, судя по отчетам минпрома и минобра, привела к положительным сдвигам, но бизнес считает, что ее пора пересматривать, так как требования рынка меняются очень быстро. В частности, по словам Татьяны Кансафаровой, в региональный компонент госстандарта общего образования необходимо включить основы цифровой экономики, а для 50-ти наиболее востребованных рабочих специальностей ввести сквозные цифровые компетенции и обучение на симуляторах-тренажерах с использованием виртуальной реальности.
Теоретики и практики не в одной цепочке
- Интернет-технологии меняют принципы развития личности, - соглашается Сергей Бушуев, проректор по научной работе Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС). - Вуз, как и любое предприятие, - это место, где создается Big Data. Обработав большие данные, можно много сказать о свойствах конкретного выпускника, качестве его подготовки. Мы тратим пять миллионов рублей в год на стипендии студенческим коллективам и еще 10 миллионов на финансирование их руководителей, а предприятия никак не используют эту прикладную научную работу, хотя для них она фактически бесплатная. Работодатели ищут кандидатов в интернете, потом кадровая служба их тестирует, но все равно о возможностях сотрудника узнаешь, когда начинаешь ему зарплату начислять. Если перенести поиски на площадки учебных заведений, ошибок в наборе персонала станет меньше и на практику будут привлекать студентов не вслепую.
По мнению представителя высшей школы, для обеспечения качества образования необходимо создать конкурентную среду уже в вузе. В качестве эксперимента он сам вел публичный рейтинг студентов, обновляя его каждые две недели. Ожидал, что из 36 человек за первое место будет бороться треть лучших, но оказалось, что те, кто традиционно плетутся в хвосте, могут планомерно улучшать свои результаты и подниматься вверх, тогда как у отличников зачастую слабые остаточные знания - сказывается привычка штудировать учебники и конспекты накануне экзамена. Естественно, такая информация быстро забывается.
Решением проблемы "взаимной глухоты" системы образования и бизнеса могут стать фонды целевого капитала. Подобный, в частности, уже функционирует в Санкт-Петербургском университете путей сообщения, в декабре аналогичную структуру собирается открыть и УрГУПС. Смысл фондов в том, что учредители и благотворители получают возможность непосредственно влиять на материально-техническую базу и корректировать развитие вузов. Так, в Петербурге учредителем фонда выступила крупная логистическая компания - за два года в создание вузовской лаборатории логистики было вложено более двух миллионов рублей.
Повысить качество образования помогут и реальные бизнес-кейсы. На их основе студенты разработают научные идеи, универсальные решения проблем, с которыми сталкиваются предприятия. Сейчас задачки зачастую берутся из учебных пособий или придумываются самими профессорами: компании не дают доступа к данным - это коммерческая тайна, хотя технологии обезличивания информации давно не в диковинку, подчеркивает доцент кафедры мировой экономики и логистики УрГУПС Дарья Кочнева.
Лучший управленец в логистике: генеральный директор «Деловых Линий» признан самым успешным топ-менеджером отрасли
Генеральный директор Группы компаний «Деловые Линии» Фарид Мадани второй раз подряд стал обладателем награды «Лучший руководитель в сфере логистики» по результатам оценки экспертов издания «Деловой Петербург» и вошел в рейтинг лучших топ-менеджеров года.
«Победа в номинации – в большей степени признание правильности вектора развития всей группы компаний. «Деловые Линии» начинали свой путь как мечта энтузиастов о полезном бизнесе. И сейчас, спустя 17 лет с основания компании, мы не только не потеряли этот запал, но и смогли передать его нашим сотрудникам. Вся наша команда из 20 тысяч человек работает для клиентов. Развивает новые сервисы, повышает доступность услуг, предлагает отправителям новые выгодные акции и условия. Бизнес для нас – это в первую очередь движение навстречу клиентам. И мы рады, что наши усилия получают не только их поддержку, но и признание профессионального сообщества», – отметил Фарид Мадани.
Премия «Делового Петербурга» «ТОП-100» ежегодно вручается уже на протяжении 15 лет. В рейтинг входят самые эффективные топ-менеджеры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которые наиболее активно развивали экономику региона. В этом году числе победителей оказались, в том числе, представители Nord Stream 2 AG, ХК «Адамант», ПАО «Газпромнефть», ГК «220 вольт» и другие.
Красноярский край признал трудности с экспортом сельхозпродукции
Красноярский край испытывает трудности с экспортом сельхозпродукции из-за высоких транспортных расходов. Об этом в ходе видеоконференции по вопросам наращивания экспортного потенциала отрасли растениеводства сообщил замминистра сельского хозяйства и торговли региона Сергей Москаленко.
Спикер отметил, что ежегодно за пределы Красноярского края вывозится 500 тысяч тонн зерновых и масличных культур, в том числе за границу аграрии отправляют не менее 180 тысяч тонн. Однако наращивать объемы экспорта не дает удаленное географическое положение Красноярского края.
«Округ равно удален от портов европейской части России и Дальнего Востока, поэтому высоки транспортные расходы. Они достигают 4,5 тысяч рублей за тонну сельхозпродукции – около 25-30 процентов от себестоимости зерна на станции назначения. Необходима долгосрочная господдержка сельскохозяйственных производителей в части субсидирования логистических издержек», — цитирует Сергея Москаленко пресс-служба министерства сельского хозяйства и торговли Красноярского края.
Кроме того, из-за сурового климата сибирским аграриям сложнее довести культуры до вызревания, а затраты на сушку зерна достигают 50 процентов от стоимости его производства, сообщает корреспондент Sibnovosti.ru.
«Краю необходима поддержка из федерального бюджета на компенсацию не менее 50 процентов затрат на строительство сушильных комплексов, порядка 30 процентов – на создание объектов по глубокой переработке зерна», - резюмировал Сергей Москаленко.
Крупнейший логистический центр Внуково Почты России отметил пятилетие
Логистический центр Почты России во Внуково, открытый пять лет назад, является крупнейшим в стране и оснащен самыми современными автоматизированными системами обработки почты. 80% всех международных отправлений проходят через Внуково.
Логистический центр не прекращал свою работу с момента открытия ни на минуту. График работы круглосуточный. Принцип работы центра прост и сложен одновременно: вся почта поступает во Внуково, сортируется и отправляется по направлениям. Все международные отправления здесь же проходят таможенное оформление, которое совмещено с автоматизированной сортировкой.
Сегодня в сортировочном центре Внуково работают 2700 человек. Ежедневно они обрабатывают письма, мелкие пакеты и бандероли со всего мира. Лучших из сотрудников поблагодарил за работу, наградил и поощрил директор макрорегиона Москва Почты России Дмитрий Адушев.
«За сутки в нашем логистическом центре обрабатывается около полутора миллионов отправлений. Это значит, что в день мы сортируем и отправляем по направлениям посылки и письма полутора миллионов наших клиентов. Это достаточно высокий показатель», - сказал Дмитрий Адушев.
Первый юбилей международного логистического центра прошел в обычном рабочем режиме: процесс обработки почты должен идти непрерывно. В пяти цехах без остановки работают современные автоматизированные системы сортировки, обмена, транспортировки почты, устройства автоматического объемного взвешивания отправлений. Это позволяет значительно сократить сроки обработки международных почтовых отправлений.
«Ни одно отправление не задерживается во Внуково. От момента поступления посылки к нам и до того, как она отправится в город назначения, проходит не больше 20 часов. Сортировочное оборудование, которое установлено в нашем центре, позволяет максимально сократить время обработки почты. Даже такие пиковые периоды, когда все спешат поздравить своих родных, близких и любимых с Новым годом, мы проходим без сбоев», - говорит начальник логистического центра Внуково Евгений Арсентьев.
При осуществлении складских операций необходимо более полно внедрять автоматику
В России менее 5% предприятий использует средства автоматизации при работе с автотранспортными компаниями.
Такую оценку дал в ходе конференции ИД Коммерсант "Будущее транспортно-логистической отрасли: вызовы и перспективы развития" генеральный директор компании "S2B" Александр Логвин. "Однако в последние 2 года благодаря развитию темы уберизации в карго-перевозках количество компаний, заинтересованных в развитии цифровых технологий и автоматизации производственных процессов, растет, – отметил он. – Все понимают, что это нужно, но не все понимают, как это делать". По словам эксперта, рынок грузовых автоперевозок в России отличается достаточной специфичностью хотя бы в силу расстояния перевозок. При этом до 80% компаний-перевозчиков составляют предприятия малого и среднего бизнеса, которым для успешной конкуренции, особенно в сфере ритейла, необходимо повышать качество обслуживания.
Наиболее перспективным видом развития складской недвижимости в Москве является многоэтажный формат
Проблема нехватки качественных складских площадей в Москве стоит достаточно остро.
Такую оценку в ходе конференции ИД "Коммерсант" "Будущее транспортно-логистической отрасли: вызовы и перспективы развития" дал управляющий директор компании Skladman USG Евгений Нумеров. По его словам, среди главных проблем транспортно-складской логистики, наиболее очевидно проявляющих себя в столице, можно назвать высокие расходы доставки на последнюю милю – примерно 50% стоимости, а также слабый уровень предоставления услуги "Доставка в день заказа". Во многом это обусловлено слабым развитием складской инфраструктуры в черте города из-за дороговизны земли и высокого уровня застройки, считает он. Выходом может стать применение мирового опыта развития в подобных условиях и строительство многоэтажных складов с внешней рампой, уверен эксперт.
Индия организует крупнейшую международную конференцию по логистике
В ней примут участие представители более 20 стран СНГ, Ближнего Востока, Африки и АСЕАН.
31 января-2 февраля 2019 года в индийской столице Нью-Дели впервые пройдет международная конференция Logix India 2019. Ее инициаторами стали Федерация индийских экспортеров (FIEO) и Министерство торговли и промышленности страны. Цели мероприятия – привлечение инвестиций в логистическую отрасль и дальнейшая активизация внешней торговли Индии.
Логистический сектор занимает важное место в экономике Индии. В настоящее время его обороты составляют около 160 млрд долларов в год и, по оценкам, в ближайшие два года могут вырасти до 215 млрд. Он обеспечивает работой 22 миллиона человек.
По словам генерального директора и главного исполнительного директора FIEO Аджая Сахая, в течение последних пяти лет индийская индустрия логистики выросла на 7,8 процента, в течение же следующих пяти лет темпы ее роста могут достичь 10,5 процента.
Министр торговли и промышленности Индии Суреш Прабху, в свою очередь, сообщил, что в настоящее время правительство страны работает над разработкой комплексной стратегией развития логистического сектора.
«Если продвигаться правильно, индустрия логистики Индии сама по себе станет крупной отраслью, которая сможет привлечь миллиарды долларов инвестиций и создать миллионы рабочих мест», - сказал он.
Для создания в Беларуси регионального транзитного и логистического узла правительство предпримет меры в трех ключевых областях реформ, сообщили Office Life в Минэкономики.
- Во-первых, будет повышена доступность информации (например, о ставках пошлин, о процедурах импорта и экспорта, обеспечен доступ к правилам и примерам таможенной классификации и т. д.) и открыт доступ в интернете ко всем формам и документам, необходимым для пограничных процедур.
- Во-вторых, будет обеспечиваться доступность информации о будущих постановлениях и общедоступность будущих постановлений, представляющих общественный интерес. Предполагается обеспечение возможности требовать ознакомления с будущими постановлениями. Сокращается количество платежей и сборов, взимаемых в процессе импорта/экспорта, количество документов и времени для их подготовки, разрешается принимать копии документов, будет обеспечиваться полное соответствие времени работы таможни коммерческим нуждам.
- В-третьих, будет разработано «одно окно» для таможенной очистки, улучшения возможностей ИТ-систем для обмена данными в электронном виде, внедрена обработка импортной документации до прибытия груза, обеспечены ускоренный контроль скоропортящихся товаров и приоритетная обработка, касающаяся расширения возможностей для выпуска товаров в обращение еще до окончательного определения и уплаты таможенных пошлин. Будет расширено применение программ для авторизованных операторов и исключено обязательное использования сторонних таможенных брокеров.
Беларусь, Латвия и Россия переводят в цифровой формат транзит порожних приватных вагонов
БЕЛТА. Белорусская железная дорога совместно с железнодорожными компаниями Латвии и России с 10 декабря переводят в цифровой формат транзит порожних приватных вагонов в сообщении Латвия - Беларусь - Россия и обратно. Теперь при организации перевозок вместо традиционных бумажных перевозочных документов будут использоваться электронные накладные СМГС, подписанные электронной цифровой подписью. Об этом сообщили БЕЛТА в пресс-центре БЖД.
Это очередной шаг по расширению сферы применения электронных накладных в международном сообщении, направленный на оптимизацию, прежде всего в сфере ускорения работы и упрощения взаимодействия с клиентурой, удобного и качественного оказания услуг, отмечают в БЖД. Первым транзитным электронным направлением в практике железнодорожного сообщения на пространстве колеи 1520 стало направление Россия - Беларусь - Литва - Россия (Калининградская область), которое было осуществлено в декабре 2016 года.
Развитие цифровых безбумажных технологий в области грузоперевозок для Белорусской железной дороги является одним из основных приоритетов. Белорусская магистраль стремится создать максимально комфортные, привлекательные и конкурентоспособные условия для клиента по перевозке грузов и активно продолжает курс на цифровизацию всех перевозочных процессов.
"При внедрении инновационных технологий в процессы грузоперевозок как внутри республики, так и в международном сообщении Белорусская железная дорога использует собственные технические, технологические и организационные разработки. Техническую основу применения электронных юридически значимых документов в перевозочной деятельности составляет специализированная информационная система "Электронная перевозка". Для возможности использования электронных документов, созданных в ином правовом поле, Белорусская железная дорога разработала и успешно применяет на практике собственный комплекс Доверенной третьей стороны", - рассказали в пресс-центре.
В планах БЖД на ближайшую перспективу создание единой комплексной схемы цифровых безбумажных перевозок железнодорожных грузов во ввозе/вывозе через таможенную границу республики, а также отработка контейнерных грузоперевозок на основе электронных документов в ЕАЭС, от восточной границы России до западной границы Беларуси.
FM Logistic подвел итоги успешного финансового полугодия
Логистический оператор увеличивает складские площади, объемы перевозок и расширяет портфель своих услуг
Байкал-Сервис открыл новый терминал в столице Сибири
В правобережной части Новосибирска на ул. Светлой, д. 88 с третьего декабря располагается новая площадка компании, которая заменит «Октябрьский» терминал.
В сравнении с «Октябрьской» площадкой, которая в середине декабря закрывается, у «Светлой» есть ряд преимуществ: она в девять раз больше по площади и удобно расположена для клиентов – на границе сразу трех районов: Центрального, а также Калининского и Дзержинского, где в основном сосредоточено промышленное производство.
«К нашей новой площадке очень удобный подъезд, она находится вблизи крупной магистрали – улицы Ипподромской, открытой для транзитного грузового транспорта», – отметил генеральный директор ООО «Байкал-Сервис Новосибирск» Сергей Кондюрин.
Ближайшие две недели еще работают обе площадки: до 10 декабря «Октябрьская» производит прием и выдачу груза и до 13 декабря продолжит принимать грузы.
С 17 декабря терминал на улице Светлой полностью заменит прежнюю площадку, причем с этого момента график его работы будет следующим: с 9 до 21 по рабочим дням и в субботу с 9 до 17 часов.
VCH.RU
Грузоперевозки по России, основные виды и главные особенности
Для надежной доставки груза из одного места в другое важно выбрать достойную компанию, занимающуюся грузоперевозками
Но не менее значительно для начала определиться с видом транспорта, который удобным для вас способом, в нужные вам сроки и при подходящих для вас условиях, доставит груз в обозначенное место.
Перевозки грузовым автотранспортом – наиболее распространенный в нашей стране вид доставки из-за лучшей маневренности и более низкой цены по сравнению с другими типами перевозок. В особенности часто используется для транспортировки грузов на небольшие расстояния, в большей степени выгодны при осуществлении доставки в пределах 500 километров, подходят для среднего грузооборота. Но этот тип транзита имеет и ряд недостатков: он обладает низким уровнем эксплуатационных показателей, еще к минусам можно отнести и состояние многих дорожных сетей, предназначенных для проезда автотехники.
Железнодорожные перевозки. Очень удобны благодаря их регулярности, высокой пропускной способности и доступной цене. Но несмотря на небольшую стоимость самой перевозки, большие затраты уходят на ее обеспечение: производство тар и прокладку новых путей.
Железнодорожные перевозки российских компаний осуществляют рейсы по территории страны, а также в большинство стран Азии и Европы. В России больше всего пользуются спросом следующие виды железнодорожных грузоперевозок: перевозки ЖД вагонами, транспортировки в специальных грузовых контейнерах на ЖД платформах, переправки сборных грузов в багажных отделениях поездов, использование рефрижераторных вагонов для перемещения товаров, требующих особых температурных режимов.
Грузоперевозки по воде. На территории России распространена провозка багажа при помощи речного транспорта, который переправляет грузы по основным судоходным рекам страны. При помощи этого вида транспортировки производится передвижение тяжелых и крупногабаритных грузов. Наиболее выгоден и рационален выбор перегона груза по рекам в таких районах страны как Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север.
Основными видами транспорта, предназначенного для перевоза груза по воде, являются паром и танкер. Наиболее масштабные отправки грузов осуществляются на танкерах, которые рассчитаны для транспортировки жидких грузов по морю или рекам страны. В основном, на них перевозят нефть, но существуют суда, перевозящие, например, вино или питьевую воду.
Основными преимуществами доставки грузов по воде являются: очень высокая грузоподъемность, отсутствие необходимости прохождения таможни и доступная стоимость услуги.
Авиаперевозки — это самый быстрый вид доставки грузов и это, безусловно, основной их плюс, но также авиаперевозки являются и самым дорогим способом переправки чего-либо из одного места в другое. Например, авиаперевозки на Дальний Восток занимают в 2 раза меньше времени, чем самая быстрая транспортировка по железной дороге. Но далеко не все грузы можно отправить при помощи авиаперевозок – это также один из основных минусов этого вида их транспортировки.
Помимо перечисленных типов грузоперевозок, в России существуют также смешанные виды доставки грузов. Они используются в тех случаях, когда посылку невозможно напрямую доставить одним видом транспорта, тогда подбираются варианты нескольких транспортных средств и доставка осуществляется в два, а иногда и больше этапов. Наиболее часто встречается сочетание автотранспортных перевозок с другими видами доставки, так как только автомобиль может доставлять груз непосредственно до места назначения, тогда как самолёты, танкеры и поезда доставляют его лишь до конечной станции своего рейса.
