Новости логистики
Авиаперевозка грузов и почты в мае увеличилась на 18%
По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), в мае 2017 года авиаперевозка грузов и почты увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2016 года на 18% и составила 93,4 тыс. т.
При этом наибольшую динамику демонстрирует сегмент международных перевозок – 25%, во внутреннем сообщении рост более умеренный – 2,5%. Во-первых, как отмечают эксперты, на текущий момент наиболее востребованными являются направления Юго-Восточной Азии, а также страны Латинской и Северной Америки. Из стран Европы авиатранспортом перевозится все меньше и меньше тоннажных грузов, как и внутри страны.
Во-вторых, этому способствовало внедрение в I квартале 2017 года в России системы расчетов за грузовые авиаперевозки (CASS). Она разработана Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) и предоставляет сервис авиакомпаниям, экспедиторам, генеральным агентам по продаже грузоперевозок и фирмам по наземному обслуживанию. Она направлена на повышение эффективности расчетов между грузовыми агентами и авиакомпаниями. Основополагающими принципами системы являются кооперация и стандартизация. В целом же, с начала года по воздуху было перевезено 439 тыс. т грузов и почты, что на 22% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Из них в международном сообщении 75%.
До конца 2017 года «ГрузовичкоФ» появится во всех городах-миллионниках в России
Операционный директор Эдуард Апакетов рассказал, как компании удается удерживать лидирующие позиции в условиях жесткой конкуренции на рынке.
КРИЗИС – НЕ ПОМЕХА ДЛЯ РАЗВИТИЯ
Многие эксперты и СМИ называют «ГрузовичкоФ» лидером рынка малотоннажных грузоперевозок. Сейчас на счету компании 3500 автомобилей, которые перевезли более двух миллионов тонн грузов.
- Каждый год наши машины проезжают 15 миллионов километров, а это все равно, что доехать до Луны и обратно 19 раз, - говорит Эдуад Апакетов. – Сейчас наша доля 10%, и мы планируем занять около 40% рынка Петербурга и 28% Москвы в течение четырех лет. Суммарные инвестиции за это время составят около двух миллиардов рублей.
Несмотря на кризис, компания активно развивается. Особенно, если учесть, что на рынке много «серых» перевозок. Ими занимаются люди, которые просто маскируются под частников. Зачастую они выставляют более низкую цену, чем официальные перевозчики.
- До конца 2017 года мы охватим все города-миллионники, в течение трех лет откроемся в городах от 500 тысяч человек, потом придет очередь городов от 100 тысяч человек, - поделился операционный директор.
На вопрос о том, в чем же секрет успеха, Эдуард Апакетов отвечает просто: услуги компании удобны для людей и выгодны для бизнеса. Теперь рассмотрим каждую позицию более детально.
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ПОД КЛЮЧ
Переезд – это всегда стресс и хлопоты. И среди сотен предложений на рынке перевозок клиент выберет то, которое облегчит этот процесс.
- Заказчик получает не просто перевозку, а логистический процесс под ключ. Это стало одним из наших главных конкурентных преимуществ. Заказчику не нужно волноваться о сопутствующих услугах, он получает все и сразу – от упаковки до погрузки и разгрузки. При необходимости, наши специалисты могут даже собрать, например, шкаф или диван, - говорит Эдуард.
Еще один момент, на который стоит обратить внимание – это стабильность.
- Заказчик узнает стоимость доставки в момент подачи заявки. И эта стоимость может измениться только в случае, если на месте потребовались дополнительные услуги, или продолжительность перевозки выросла по сравнению с расчетной. Например, изменился маршрут, - пояснил операционный директор.
Вот, пожалуй, и все, что нужно знать о том, как нравиться людям, если вы занимаетесь перевозкой грузов.
ЭКОНОМИЯ БЮДЖЕТА
Теперь поговорим о том, чего хотят клиенты-бизнесмены. Для средних предприятий передать логистику стороннему перевозчику выгоднее, чем содержать автопарк, на обслуживание которого понадобится от 50 до 200 сотрудников.
- Затраты на содержание складываются не только из стоимости машин, ремонта и амортизации, но и из фонда оплаты труда и социальных выплат, обучения, аренды парковки и гаражей, простоев и так далее. При аутсорсинге грузоперевозок, благодаря оптимизации логистических процессов, можно экономить до 30% бюджета, - говорит Апакетов.
А В ЭТО ВРЕМЯ
С вопросом о том, как выжить среди жесткой конкуренции мы обратились и в «ТаксовичкоФ». Будем честны, им приходится еще сложнее. Особенно, после прихода на рынок «Яндекс.Такс» - компании, которая выставляет крайне низкие цены.
- Нас выбирают, потому что мы заботимся об удобстве и безопасности наших пассажиров. «ТаксовичкоФ» единственный оператор такси в городе, все машины которого оснащены детскими креслами. Мы, единственные, предоставляем эту опцию бесплатно, - рассказал операционный директор «ТаксовичкоФ» Анатолий Малышев.
Свою лепту в безопасность вносит и тщательный медицинский контроль для водителей и техосмотр для машин. Но и это еще не все.
- В 2017 году мы инвестируем в безопасность перевозок более 200 миллионов рублей. Сюда войдет обновление автопарка и оснащение машин тревожной кнопки, позволяющей избежать ограблений как клиентов, так и водителей, - рассказал Малышев.
Когда беспилотники займутся экспресс-доставкой товаров в России
Алексей Тузов, эксперт транспортной отрасли:
- В России стремительно растет рынок экспресс-доставки. В 2016 году спрос на оперативную перевозку товаров увеличился на 12 процентов, и на данный момент это самый быстрорастущий сегмент рынка. Основным драйвером его роста выступили электронная коммерция и B2C-сегмент, то есть доставка частным лицам. Если раньше обычным сроком доставки товаров из интернет-магазинов клиенту в рамках одного города считалось один-три рабочих дня, а в регионы - 14-20, то сейчас для любителей онлайн-покупок стала актуальной доставка в тот же день или так называемый overnight - на следующий день. Средний срок экспресс-почты из Москвы в регионы составляет 1,7 дня. Если же говорить о доставке продуктов или онлайн-заказов из ресторанов, то он еще меньше - 45-60 минут по городу. И по этой причине в логистике появился главный тренд на ближайшее будущее - перевозка товаров с помощью беспилотных летательных аппаратов. Причем у России есть все шансы через 4-5 лет стать мировым лидером на этом рынке.
Одним из первых разработчиков "почтовых" беспилотников стал популярный американский интернет-ритейлер Amazon, запустивший тестирование доставки дронами еще в 2013 году, максимальное время их перевозки в дальние точки города составляла 30 минут. Крупнейшая международная логистическая компания DHL в том же 2013-м провела первые летные испытания "почтовых" дронов в Германии. К началу 2017-го организация произвела уже 130 экспериментальных доставок. Другая логистическая компания - UPS - в феврале 2017 года провела полевые испытания по перевозке товаров с помощью квадрокоптеров и специального "почтомобиля". Вспомним и Wings от Google - проект разработки автоматизированных беспилотников и сервисов для их использования. Он был запущен еще в 2012-м, но на данный момент заморожен из-за того, что разработчики не смогли договориться об условиях доставки с потенциальными партнерами.
В мировой практике есть и другие примеры использования "почтовых" дронов, но на данный момент все эти проекты находятся на этапе тестирования. Исключением является американская компания, основанная в 2012 году и к октябрю 2016-го сумевшая запустить полноценную доставку образцов крови и медикаментов на квадрокоптерах в африканской Руанде. К началу нынешнего года компания имела уже целый флот из 150 дронов и рассчитывала в ближайшей перспективе достичь 50-150 отправлений в сутки. В будущем разработчики планируют вывести проект на мировой рынок, в частности запустить его в других африканских странах и использовать дроны для доставки крови и медикаментов в США.
В России тоже активно проводятся летные испытания "почтовых" беспилотников. Так, в июне 2014 года сеть пиццерий организовала в Сыктывкаре доставку продуктов дронами. Но через неделю местные власти пригрозили компании штрафом за незаконное использование воздушного пространства, а создателя проекта оштрафовали на 50 тысяч рублей за грузоперевозки по воздуху без лицензии. Такая же акция была организована в Самаре в 2016-м. А в сентябре 2015-го в четырех московских парках на дронах производилась доставка сим-карт сотового оператора. Все три проекта осуществлялись совместно с компанией, начавшей разработку "почтовых" квадрокоптеров еще в 2013 году - в то же время, когда этим на западе занялись Amazon и DHL.
Беспилотные летательные аппараты имеют разные технические возможности. Их средняя грузоподъемность - один килограмм, мощные аппараты могут поднимать до 30-ти кг. Дальность перевозки варьируется в пределах 5-7 км, что позволяет одним дроном обслуживать клиентов на территории площадью от 25 до 49 квадратных километров. То есть, чтобы доставлять товары беспилотниками в Санкт-Петербурге потребуется 40 аппаратов и пунктов отправки. Для Москвы - минимум 72. В других городах нужно от 5 до 11 стартовых позиции и столько же дронов.
Стоимость одного беспилотника со средними техническими характеристиками - 100 тысяч рублей. Получается, что для обеспечения доставки в городе площадью 400 квадратных километров грузоотправитель должен инвестировать в проект 1,6 миллиона рублей плюс расходы на обслуживание. Для сравнения - средний размер инвестиций на создание сервиса для распределения грузов и мониторинг передвижения автомобилей составляет 2,1 миллиона. При этом скорость доставки за счет использования дронов может сократиться почти в 50 раз, что станет большим преимуществом для корпоративных клиентов.
Так почему новый тренд в логистике никак не перейдет к этапу реализации? Главное препятствие в развитии коммерческой перевозки грузов беспилотниками - это административные ограничения и недостаточно развитая законодательная база. Неудачный опыт доставки пиццы в Сыктывкаре - яркий тому пример. С правовой точки зрения доставка дронами декларируется как "грузоперевозка по воздуху без лицензии". Чтобы ее получить, необходимо оформить сразу несколько разрешений, включая использование воздушного пространства, план полета и лицензию на перевозку грузов на воздушном судне, что приравнивается к перевозке самолетами. Стоимость такой лицензии около 500 тысяч рублей. Но, даже если у логистической компании найдутся средства на ее приобретение, то ни один "почтовый" беспилотник не подойдет под типы сертифицируемых летательных аппаратов.
Эта причина блокирует развитие доставки беспилотниками не только в России, но и за рубежом. Именно из-за этого ограничения крупные интернет-ритейлеры Amazon и Alibaba не могут вывести проекты по использованию дронов на реализацию. Тем не менее некие продвижения в Европе заметны. В январе 2017 года в Ирландии была осуществлена первая официально одобренная доставка груза беспилотником. В марте Швейцарское федеральное управление гражданской авиации выдало компании-разработчику дронов первый сертификат, разрешающий осуществлять перевозку образцов крови и медикаментов в черте города Лугано.
По технологиям для беспилотников наша страна идет практически на уровне с США и Китаем, но, как и в других странах, у нас пока имеется нормативный барьер. Между тем, по оценкам Фонда содействия инновациям "Аэронет", к 2035 году у России есть все шансы зарабатывать на коммерческом использовании беспилотников по 2-2,3 трлн рублей в год - это 15,4% от емкости всего мирового рынка.
Дальневосточные железнодорожники предложили участникам рынка грузовых перевозок перейти на комплексное транспортное обслуживание.
На Дальневосточной железной дороге в ходе заседания региональной оперативной комиссии обсудили варианты расширения портфеля транспортно-логистических услуг. Интерес в этом, по мнению железнодорожников, есть у многих участников рынка грузовых перевозок – клиенты получают новые возможности, а "РЖД" – пути к повышению своей эффективности.
Начальник ДВЖД Николай Маклыгин назвал вполне объективным переход от оказания преимущественно услуг по перевозке грузов к предоставлению сложных интегрированных продуктов.
"Одной из задач холдинга РЖД является разработка комплексных решений, максимально приближенных к потребностям клиента и требованиям современного рынка", – сообщил он.
По данным Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, совокупный доход от реализации новых транспортных услуг в 2016 году составил около 940 млн рублей. По оценкам экспертов, к концу текущего года он может вырасти до 1,1 млрд рублей. Чтобы этот целевой показатель стал реальным, потребуется сфокусировать внимание всех подразделений ОАО "РЖД" в границах железной дороги на стирании внутренних технологических барьеров и повышении транспарентности перевозочного процесса.
Отмечено, что целесообразно развивать комплексное транспортно-логистическое обслуживание, в основе которого лежит взаимодействие между клиентом и перевозчиком по принципу "одного окна". Стоит заметить, что клиенты впервые начали передавать часть своих транспортных функций в аутсорсинг железнодорожникам в 2015 году. Тогда данной услугой воспользовались 4 клиента. С тех пор ее популярность значительно возросла. В 2016 году заключено 7 соответствующих договоров, а за 5 месяцев 2017 года – еще 12.
Комплексное транспортное обслуживание пользуется спросом у грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей, мест хранения груза, специализированного оборудования для осуществления погрузо-разгрузочных операций и квалифицированных специалистов по размещению и креплению грузов. Обо всем этом смогут позаботиться в ОАО "РЖД", при этом финансовые издержки могут быть существенно сокращены.
Новые решения в сегменте комплексной логистики начальник Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом Ибрагим Гелисханов связывает со строящимся перегрузочным комплексом на пограничном пункте пропуска с КНР Гродеково – Суйфэньхэ. По его мнению, этот комплекс хорошо подходит для формирования новых сложных транспортных продуктов. Другим перспективным направлением является доставка контейнеров со станции Беркакит в Якутии вглубь республики.
На пороге перемен. Таможенники показали, какой будет транспортно-логистическая инфраструктура Екатеринбурга
Екатеринбург уже сейчас может считаться логистическим центром УрФО. Такое заявление сделал первый заместитель губернатора Свердловской области Алексей Орлов во время посещения Центра электронного декларирования и Екатеринбургского таможенного терминала. Столица Урала обладает достаточно развитой инфраструктурой для приема, отправки и транзита грузов, следующих из Китая в Европу. А с 2018 года на базе Центра электронного декларирования будет «обкатываться» Стратегия развития таможенных служб до 2020 года, в частности, переход на полную автоматизацию и информатизацию.
«Наш город имеет преимущество, находясь на границе Европы и Азии, а теперь еще и созданы современные условия и развитая таможенная инфраструктура. Это большой шаг к тому, чтобы Екатеринбург и Свердловская область могли полноценно считаться крупным логистическим центром», – объясняет Алексей Орлов.
Одно из главных требований, которое предусматривает Стратегия развития российской таможенной службы – полный переход на электронное декларирование всех товаров. Чтобы наглядно продемонстрировать, как работает эта система в Екатеринбурге, уральских журналистов и первых лиц региона позвали в Центр электронного декларирования. Именно на базе ЦЭД Екатеринбургской таможни будут апробировать технологии, описанные в Стратегии: полный отказ от бумажного документооборота, сведение в одно место всех электронных деклараций, поступающих в семь таможен, входящих в Уральское таможенное управление (Екатеринбургская, Кольцовская, Челябинская, Тюменская, Ханты-Мансийская, Ямало-Ненецкая) и другие новшества.
«Формат работы нашего центра – это достойный пример для масштабирования этой технологии в дальнейшем. Центр электронного декларирования работает абсолютно бесконтактно со всеми участниками ВЭД. Мы можем при помощи информационных технологий в одном месте собрать лучшие профессиональные кадры таможни, обеспечить высокое противодействие коррупционным рискам и значительно улучшить качество таможенного контроля», – говорит и.о. начальника Уральского таможенного управления Максим Чмора.
Ежегодно через ЦЭД Екатеринбургской таможни проходит около 70 тысяч деклараций, центр уже перешел на ежедневный режим работы. С 2018 года, когда в Екатеринбург будут стекаться электронные декларации со всех таможен УТУ, ЦЭД перейдет на круглосуточный режим работы. Есть у ЦЭД опыт и межрегионального взаимодействия –здесь оформляют документы и на товары, находящиеся в морских портах Дальнего Востока и Санкт-Петербурга, а также других регионов РФ.
Стратегия развития таможенных служб предусматривает и непременное развитие транспортно-логистической инфраструктуры и таможенных терминалов в местах прибытия товаров. С этой точки зрения Екатеринбург также может стать примером для подражания. В юго-восточной части города сформировался и активно развивается Кольцовский транспортно-логистический узел, в котором местом прибытия товаров автомобильным и железнодорожным транспортом стал работающий на базе Октябрьского таможенного поста Екатеринбургский таможенный терминал. Этот объект в формате часто-государственного партнерства создавала ГК «Оборонсбабсбыт».
«Для нас это было новое направление бизнеса, все приходилось делать «с колес». Начали с постройки теплого склада, чтобы успеть его сделать до зимы, обучили около сотни сотрудников и закупили очень много новой техники. А также разработали собственный продукт электронного документооборота как с клиентами в личном кабинете на сайте, так и с таможенной службой. Эта разработка внедряется и для взаимодействия с Россельхознадзором», – вспоминает президент ГК «Оборонснабсбыт» Владислав Усанов.
Через Кольцовский транспортно-логистический узел в Екатеринбург поступает большое количество скоропортящихся грузов – овощи, фрукты, мясо, рыба. Для удобства компаний-импортеров и увеличения скорости обработки этих грузов, рядом с Октябрьским таможенным постом, на территории Екатеринбургского таможенного терминала открывается пост фитосанитарного контроля Россельхознадзора.
«С появлением фитосанитарного поста на Екатеринбургском таможенном терминале востребованность этой услуги возрастает, – считает первый заместитель губернатора Свердловской области Алексей Орлов. – Кроме того, статистика показывает увеличение порядка 25-30% по всему спектру таможенных операций на Октябрьском таможенном посту».
Вице-президент Уральской торгово-промышленной палаты Александр Макаров уверен, что комплексное развитие таможенных служб и транспортно-логистической инфраструктуры в местах прибытия товаров поможет Екатеринбургу стать не только логистическим центром УрФО, но и полноценной третьей столицей РФ:
«Это необходимое звено в рамках колоссальной задачи – превращения Екатеринбурга и Свердловской области в полноценную третью столицу РФ. Мы уже столица промышленная, деловая и событийная. И нам важно не просто стать перекрестком между Европой и Азией, между севером и югом, нам важно стать даже не Евразийским мостом, нам очень важно стать Евразийским домом. Так вот, без такого рода терминалов и таможенных постов, приближенных к транспортным узлам, к точкам распределения грузов, – без этого наш Евразийский дом не заработает».
ГК «Оборонснабсбыт»
Логисты осваивают «новый шелковый путь»
Трансевразийские перевозки развиваются благодаря интеграции на постсоветском пространстве и на фоне китайских внешнеэкономических инициатив. Международный логистический холдинг AsstrA и компания «Объединенная транспортно-логистическая компания» заключили соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок по маршруту Китай–Европа. Логисты расценивают сухопутное направление из Китая в Россию как очень перспективное.
Соглашение между международной компанией AsstrA-Associated Traffic AG (штаб-квартира находится в Цюрихе) и АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (АО «ОТЛК», учредителями которой являются российские, белорусские и казахские железнодорожные компании) было подписано в Мюнхене сроком на 5 лет. Стороны договорились сотрудничать в развитии транзитного железнодорожного сервиса между Китаем и Европой через Казахстан, Россию и Республику Беларусь. Холдинг AsstrA отвечает за привлечение клиентов, интересующихся данным направлением, ОТЛК берет на себя ответственность за транспортировку железнодорожным транспортом.
Подписавшие соглашение компании указывают, что объемы железнодорожных перевозок из Китая в Европу через Россию последние два года динамично растут. «С начала года отправки контейнеров из Китая в Европу составили 23% от всех железнодорожных перевозок холдинга AsstrA. К маю 2018 года планируется увеличить отправки по этому маршруту на 20%», — указывают представители AsstrA-Associated Traffic AG.
«Мы ведем активную работу по продвижению сервисов между Китаем и Европой, — заявляет в свою очередь Ержан Жакишев, первый вице-президент АО «ОТЛК». — В 2016 году нам удалось достичь лучшего объемного показателя за весь период развития транзитных контейнерных перевозок по сети железных дорог в евроазиатском сообщении: компания перевезла по территории Казахстана, России и Белоруссии свыше 100 тысяч TEU (20-футовых контейнеров). В 2017 году мы планируем увеличить объем транзитных перевозок ещё на 40% по отношению к показателю 2016 года».
Идея так называемого «нового шелкового пути» или «евразийского сухопутного моста», активно развивается последние годы. Напомним, что концепция сухопутного транспортного маршрута из Китая в страны Европы была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 г. А в мае 2015 г. на этот счет было подписано совместное заявление президента РФ и председателя КНР. Чуть позже, в июне позапрошлого года был открыт самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург из Китая в Германию через территорию России.
Ключевое преимущество железнодорожного сообщения между Китаем и Европой — это сроки доставки: если морем грузы из Поднебесной в Старый свет добираются порядка 40 дней, то по железной дороге товары могут доставляться за 14-15 дней. «Железнодорожная доставка гораздо быстрее классического морского фрахта. При этом, стоимость дешевле чем авиаперевозка, стоимости доставки авиа и ж/д может отличаться в несколько раз, указывает Алексей Мисаилов, представитель логистической компании FM Logistic. — Железная дорога становится более популярна у производителей электроники и бытовой техники, производителей фармацевтической продукции, а также для перевозок товаров, требующих доставку под температурным режимом».
Развивать сухопутное сообщение из Европы в Китай через Россию во многом позволяют межправительственные соглашения. «Идея проекта «нового шелкового пути», выдвинутая китайским руководством к 2017 году переросла в полноценный проект. На сегодняшний день около 40 государств подписали с Китаем двусторонние соглашения о сотрудничестве, в том числе и Россия», — говорит Екатерина Соловей, специалист по продажам на фокусный рынок Китая холдинга AsstrA. По её словам, сейчас актуальными становятся так называемые УКП (ускоренные китайские поезда) которые все активнее начинают передвигаться по маршруту Китай – Европа через территорию России. «Этот самый молодой вид доставки по данному направлению, ему около 4 лет. Но уже сейчас доставки такими поездами развиваются невероятно быстро, а причина заключается в его преимуществе в соотношении времени и стоимости. Наиболее перспективны для перевозки УКП — оборудование, дорогостоящая электроника и продукты питания с малым сроком годности», — объясняет Екатерина Соловей.
Впрочем, у развития железнодорожных перевозок из Китая есть и свое сложности. По словам Романа Ипатова, директора по интермодальным операциям логистической компании «Даксер», к основным недостаткам и к специфике этого маршрута относится нехватка подвижного состава, контейнерного оборудования, ожидание перегрузки груженных контейнеров на границе с Китаем и Россией, ограниченный круг операторов, которые предлагают данный сервис на рынке. «Но в перспективе Россия сможет в полной мере реализовать свой транзитный потенциал и станет надежным мостом, который обеспечит стабильный международный транспортный коридор между Азией и Европой», — считает Роман Ипатов.
Наряду с железнодорожным транспортом перспективным видом транспортного сообщения с Китаем может стать также автомобильный транспорт, особенно если принять во внимание тот факт, что еще в 2008 г. началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай», которая будет проходить от Китая по территории Казахстана, России и далее в европейские страны.
«Возможность использования различных видов транспорта повышает качество услуг, предоставляемых клиенту: он может подобрать более удобный вид перевозки по денежным и временным затратам. Стоимость автодоставки часто небольшая, при этом автомобильный транспорт в отличие от железнодорожного более гибкий с точки зрения доставки до конечного потребителя», — говорит Александр Мазилин, руководитель специальных проектов DPD в России и SPSR Express.
Впрочем, морские перевозки между Европой и Китаем еще долго будут оставаться одним из ключевых видов логистического сообщения. «Учитывая большое расстояние, сухопутные перевозки (то есть железнодорожные перевозки и перевозки полными машинами) между Китаем и Европой через Россию не являются полноценной альтернативой морским грузоперевозкам, — считает Дмитрий Масальцев, руководитель отдела продаж Itella в России. — При таком километраже удельные затраты на перевозку полными машинами остаются достаточно высокими. Что касается железнодорожных перевозок, то в целом, интерес клиентов к срочным железнодорожным перевозкам сегодня является трендом рынка. Одним из ключевых моментов здесь является объем поставки. Для получения ощутимой экономии объем партии груза должен быть не менее объема 40-футового контейнера, чтобы стоимость доставки за удельный кубометр или тонну была привлекательной».
Балтия может потерять часть ж/д магистралей
Из-за потери российского транзита Латвия может лишиться части железнодорожных магистралей, так как он обеспечивал безубыточность железной дороги и окупаемость затрат на содержание и ремонт инфраструктуры
Sputnik. Балтия может потерять часть железнодорожных магистралей из-за ухудшения экономических отношений с Россией, пишет портал New Inform.
Как заявил представитель министерства экономики Латвии Эдгарс Таварс, только за последние несколько месяцев транзит российского угля и других товаров через морские порты сократился практически до нуля.
Если ситуация не изменится, эксперты предрекают Латвии, Литве и Эстонии "экономический паралич".
Снижение объема перевозок наблюдается не только в портах Латвии. Недозагруженной остается и железная дорога. Кроме прямых экономических потерь от неполученных денег за грузоперевозки и вероятного сокращения рабочих мест, Латвия может утратить и часть самих магистралей, пишет издание.
Российский транзит обеспечивал безубыточность латвийской железной дороги, так как только на содержание железнодорожной инфраструктуры, ремонт путей, семафоров, технических постов и прочего хозяйства требуются немалые деньги.
По предварительным оценкам, из-за снижения российского транзита транспортная отрасль недосчитается 250 миллионов долларов, а сокращения могут затронуть до 30 тысяч человек.
Эксперты прогнозируют дефицит вместимости на сервисах Европа-Азия на фоне растущего спроса
Рынок контейнерных перевозок готовится к дефициту вместимости на судах, обслуживающих линии между Азией и Европой, в пиковый сезон, сообщает Journal of Commerce, ссылаясь на данные грузовладельцев и перевозчиков о растущем объеме заказов в Европе и сокращением резерва вместимости на судах в западном направлении, передает ТАСС.
Несколько ключевых портов Европы сообщили о росте объемов перевалки в первом квартале. Ожидается, что контейнерный импорт продолжит расти в течение лета.
По словам официального представителя APL, компания ожидает ускорения темпов роста рынка во втором полугодии и сильного спроса в пиковый сезон, который традиционно приходится на третий квартал.
Стивен Нг из Orient Overseas Container Line отмечает, что с начала года ситуация на глобальном рынке заметно улучшилась, и это дает основания рассчитывать на более сильный спрос по сравнению с прошлым годом в предстоящем пиковом сезоне.
В этой связи оба перевозчика предупредили о возможном дефиците вместимости на судах.
В условиях, когда все перевозчики пристально следят за недопущением бесконтрольного роста вместимости - простаивающий без работы флот находится сейчас на рекордно высоком уровне - любое резкое увеличение спроса может вызвать проблемы для грузоотправителей, подтверждением этому является апрельский дефицит вместимости под доставку контейнеров из Европы в Азию.
Директор по логистике одного крупного европейского ритейлера, работающего в Гонконге, сообщил JOC, что спрос на перевозки явно растет на фоне ослабления евро, и предположил, что рост будет ускоряться по мере приближения к сезону пикового спроса.
Представитель APL сказал, что спрос на перевозку контейнеров из Европы растет, и грузовладельцы прогнозируют, что объемы перевозок в третьем квартале будут выше, чем во втором. В этой связи он отметил, что максимально точное прогнозирование отправок грузовладельцами позволит более эффективно планировать работу и загружать суда.
По данным перевозчиков, неточное прогнозирование объемов перевозок грузовладельцами приводит к тому, что каждый четвертый контейнер не предъявляется к перевозке. Hapag-Lloyd и CMA CGM недавно ввели плату за отмену бронирования на маршрутах, связывающих смежные материки, хотя еще не распространили эту практику на перевозки на магистральном трейде Запад-Восток.
С другой стороны, директор подразделения DB Schenker, оказывающего услуги океанского фрахта в Китае, Йорг Хоппе, считает, что пиковый сезон будет "обычным", с традиционным увеличением спроса на перевозки в период со второй половины июля до конца августа.
Хоппе также отметил, что проблемы заторов в портах Китая, и прежде всего, в Шанхае, начавшиеся около двух месяцев назад, почти полностью решены, и он не ожидает их возникновения в предстоящем сезоне пикового спроса.
В Казахстане построен фармацевтический складской комплекс класса «А» по стандарту GDP
Компания «Медсервис плюс» при финансировании Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) построила фармацевтический логистический комплекс, ставший вторым действующим складским объектом компании на территории Алматы и Алматинской области.
Фармацевтический склад оснащен современным немецким оборудованием согласно требованиям GDP и относится к классу «А» с высотным хранением (до 22 м., паллетное стеллажное хранение 7 уровней). Общая площадь склада составляет 8,7 тыс. кв. м , из которых 6,2 тыс. кв. м предназначены для хранения лекарств и медизделий. На комплексе был проведен аудит компаний Nobel, Abbott, Novartis, Gedeon Richter, AstraZeneca, Baxter, Novo Nordisk, Takeda, а также Министерства здравоохранения РК.
Особенности доставки грузов из США и Китая в Россию
В основе качественной и успешной работы любого предприятия лежит грамотная логистика. Не имеют особого значения масштабы: неправильная организация транспортировки даже в пределах одного населённого пункта может повлечь серьёзные последствия для бизнеса.
Впрочем, даже такие логистические проекты как доставка грузов из США или Китая, можно осуществлять быстро и без рисков для своего дела. Импорт товаров из этих стран возможен небольшими партиями. При этом услуги доставки обойдутся относительно не дорого, если воспользоваться транспортировкой сборными грузами.
Доставка сборных грузов подразумевает комплектацию транспортного средства небольшими партиями от разных заказчиков. Эта услуга выгодна тем, кто заказывает товары малыми объёмами.
Преимущества сборных грузов:
быстрая доставка
стоимость как за оптовую доставку
безопасно (груз застрахован)
Особенности доставки грузов из США и Китая в Россию
Главными факторами в организации доставок товаров из США и Китая в Россию являются географическая удалённость между государствами, и внутренние расстояния между населенными пунктами. Как правило, задействуются несколько видов транспорта: автомобильный, авиационный, железнодорожный, морской.
Грузоперевозки должны осуществляться в соответствии с международными нормами и правилами и согласно закону РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Как организовать доставку грузов из США и Китая в Россию?
заключить договор с логистической компанией на транспортно-экспедиторское обслуживание. Этим договором будет установлена доверенность на прием, транспортировку, хранение и иные операции с грузом;
для транспортировки авиасообщением потребуется составить авианакладную, где указывается полная и точная информация о товарах;
перевозка сборных грузов подкрепляется договором страхования, согласно которому компания-экспедитор несёт ответственность за сохранность груза. При этом страховую сумму определяет заказчик;
для перевозки специфических товаров потребуются дополнительные документы (паспорт безопасности, ветеринарные документы, экспертные заключения).
При выборе транспортной компании важно обратить внимание на следующее:
- как давно компания присутствует на рынке;
- скорость обработки заявки и предварительных расчётов;
- наличие налаженных связей с партнёрами;
- стоимость доставки не должна быть существенно ниже рыночной.
Pony Express открыл логистический терминал в Краснодаре
Pony Express открыл новый логистический центр в Краснодаре, сообщает пресс-служба компании.
На его базе логистический оператор оказывает комплекс услуг по ответственному хранению, комплектации заказов, перевозке грузов на склад для пополнения товарного запаса и доставке до конечных получателей в Южном федеральном округе РФ.
Общая площадь терминала составляет 1 тыс. кв. метров. Он стал третьим по счету региональным терминалом компании после открытых в 2016 году терминалов в Санкт-Петербурге и Владивостоке.
Pony Express - логистический и 3PL оператор, предлагающий полный комплекс услуг по обработке и доставке почтовых и грузовых отправлений, услуги хранения и складской обработки. Региональная логистическая сеть компании включает 60 экспресс-центров и 128 представительств в РФ, а также подразделения в Казахстане, Белоруссии, Украине, Армении, Молдавии, Азербайджане, Узбекистане и Киргизии.
Amazon запатентовала высотные склады-ульи
Компания Amazon запатентовала многоуровневые склады-«ульи» для парковки дронов. Их можно строить в густонаселенных районах и они позволяют держать беспилотники «под рукой», для экспресс-доставки грузов. В другом патенте специалисты компании предлагают, как уменьшить шум от пропеллеров, который может раздражать жителей окрестных домов. Тексты документов были опубликованы вчера на сайте Патентного ведомства США, а обратило на них внимание издание The Verge.
В документе сказано, что в отличие от традиционных складских помещений, склад Amazon может быть многоэтажным. Предполагается, что в нем будут предусмотрены стартовые и посадочные площадки для беспилотников и место для хранения грузов и упаковки посылок. Крупногабаритные грузы могут доставляться на склад «по земле», с помощью трейлеров, но как минимум часть вещей смогут доставлять дроны. Помимо того, что высотные склады-ульи можно строить в населенных районах, у них есть еще одно преимущество — дроны в городах будут стартовать и приземляться на сравнительно большой высоте, без риска задеть пешеходов.
Понимая, что вряд ли жители будут рады соседству со складом, наводненным шумно работающими беспилотниками, специалисты компании предлагают решения, как уменьшить шум от моторов. Все конструкции уменьшают силу воздушного потока вокруг винтов, и, следовательно звук, который они производят. Например, предлагается повесить по кромкам лопастей пропеллеров «листья» из мягкого материала или небольшие зубцы.
Amazon разрабатывает программу доставки покупок беспилотниками Amazon Prime Air уже несколько лет. В конце 2015 года специалисты компании представили гибридный дрон для доставки грузов, а в конце 2016 года доставили первую посылку с помощью дрона покупателю из Великобритании.
Во время разработки программы Amazon оформила несколько патентов на изобретения, связанные с упрощением и ускорением доставки покупок беспилотниками. Так, компания запатентовала воздушные склады, на которых предлагается хранить покупки и откуда их должны забирать дроны. Также был оформлен патент на бесшумные винты для дронов. В нем предлагается использовать активное шумоподавление. Система анализирует данные с микрофонов, и исходя из уровня шума активирует вторичные винты, которые производят «антишум».
Россия и Казахстан синхронизируют развитие автокоридоров нового Шелкового пути
Страны намерены провести одновременную модернизацию трасс.
Дорожники Росси и Казахстана согласуют планы по развитию международного транспортного коридора «Европа - Западный Китай». В РФ маршрут от Санкт-Петербурга до приграничного Сагарчина пролегает через Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань в сторону Оренбурга. Затем дорога пересекает границу и пролегает через Казахстан в Китай.
За минувший год на строительство и реконструкцию автокоридора в общей сложности было порачено более 30 млрд руб. Из 2,7 тыс. км российского отрезка пути, 70% доведены до нормативного состояния. В текущем году работы продолжаются.
Казахстан также сообщил об окончании ремонта четырех подъездных путей к российской границе.
Правительствам обеих стран дорожники намерены представить проекты по упрощению процедуру пересечения таможенных постов.
Международный логистический форум пройдёт в Екатеринбурге в рамках ИННОПРОМа
11-12 июля в Екатеринбурге, в рамках промышленной выставки «Иннопром-2017», состоится Международный логистический форум. Мероприятие традиционно пройдет на площадке МВЦ «Екатеринбург-Экспо». Организаторы форума - НО «Уральская логистическая ассоциация», ГК Formika, Комитет по транспорту и логистике СОСПП и Уральская торгово-промышленная палата.
В рамках Форума запланировано проведение трёх сессий.
11 июля в Павильоне №4 состоится панельная дискуссия «Физический интернет и его решения для лидеров промышленной логистики». Среди экспертов заявлены: профессор американского университета Монтрё Бенуа (США); директор по развитию компании NC Logistic, эксперт в сфере логистики и управления цепями поставок Владимир Диденко; директор филиала ООО «Сименс» в УрФО Роза Габдуллина; исполнительный директор ОАО «УралНИТИ» Павел Хилов.
12 июля состоятся сразу две сессии. Тема первой панельной дискуссии: «Транс-Евроазиатское логистическое партнёрство: Транспортные коридоры. Ускоренные контейнерные поезда как инструмент развития экономических отношений. О роли современных региональных промышленно-транспортных логистических комплексов». Тема второй дискуссии: «Перспективы развития электронной коммерции (интернет-торговля). Складская логистика для интернет-торговли».
Среди экспертов заявлены: генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Фёдор Пехтерев; исполнительный директор ООО «ФИТ» (FESCO Интегрированный Транспорт) Сергей Мухин; директор по логистике ПАО «ТрансКонтейнер» Юрий Сукманов; Врио директора Института экономики Уральского отделения Российской Академии наук Юлия Лаврикова; вице-президент СОСПП, председатель комитета по транспорту и логистике СОСПП, генеральный директор ГК «Транссибурал» Сергей Мазуркевич; заместитель губернатора Калужской области Владимир Попов, заместитель директора макрорегиона УРАЛ ФГУП Почта России, Сергей Завьялов; и.о. Начальника Уральского таможенного управления Максим Чмора.
Участники форума обсудят такие ключевые вопросы как: существующие и перспективные транспортные коридоры с учетом интеграции пространства ЕАЭС и ЭП «Шелковый путь»; оценка состояния и перспективы развития сухопутных транспортных коридоров; современные инструменты и технологии развития интермодальных перевозок; логистика как драйвер развития экономики в регионах России; региональные аспекты совершенствования транспортного обслуживания промышленности и торговли; власть и логистика.
Среди приглашенных лиц к дискуссии - представители органов власти, ФТС, ОАО РЖД, руководители промышленных и торговых предприятий, ведущих транспортных и экспедиторских компаний, руководители отраслевых союзов и общественных организаций.
Информационный партнер - Группа Ekbpromo,
7 (343) 328-77-07
7 922 188 77 07
e-mail info@ekbpromo.ru
http://www.ekbpromo.ru/
В Самаре могут построить мультимодальный центр контейнерных перевозок
Перспективы создания на территории региона новых логистических комплексов обсуждали 21 июня на думских слушаниях «Повышение инвестиционной привлекательности Самарского региона через призму развития транспортно-логистической инфраструктуры», организованных комитетом по бюджету Самарской губернской думы.
Привлечь инвестора
Технология контейнерных перевозок подразумевает использование специальных железнодорожных платформ, на которых перевозятся грузовые автомобили либо прицепы большегрузов. Это позволяет снизить затраты на перевозки и сократить время, необходимое на погрузку и разгрузку. Такая технология широко используется во всем мире, например крупными торговыми сетями.
«65% грузов, перевозимых по Самарской области, потенциально пригодны к контейнерным перевозкам. А сейчас их доля составляет всего 4,5-5%. В среднем оптимизация расходов компании за счет контейнерных перевозок может составить от 12% до 35%», - считает заместитель начальника Куйбышевской железной дороги, депутат Самарской губдумы С.Г. Блохин.
Он рассказал, что уже имеется потенциальный инвестор из Китая, заинтересованный в строительстве центра контейнерных перевозок в нашей губернии, — компания занимается транспортировкой товаров в Европу, а обратно контейнеры возвращаются загруженными лишь на 30%. Поэтому инвестор заинтересован в создании единого центра, который бы аккумулировал продукцию регионов ПФО (зерно, минеральные удобрения и др.), и в котором можно загрузить контейнеры для перевозки их в Китай.
Центр контейнерных перевозок, по мнению экспертов, должен располагаться в непосредственной близости как к железнодорожным путям, так и к крупным автомобильным дорогам и водным артериям, чтобы оптимизировать затраты времени и организационных усилий. Так, например, через аналогичный центр в Москве проходит около тысячи единиц грузового транспорта в сутки. Построены подобные центры в Калуге, Татарстане, завершается строительство в Челябинске.
«Между субъектами РФ сейчас идет серьезная конкуренция за инвесторов и инвестиции, и в этой борьбе очень важно развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Все хотят участвовать в «Шелковом пути», в создании мультимодальных контейнерных терминалов, все хотят быть активными игроками в транспортных коридорах Север-Юг и Запад-Восток. И чтобы не остаться в стороне, Самарской области надо не ограничиваться теми естественными конкурентными примуществами, которые у нас есть, а создавать новые. Пока мы думаем - другие решают», - подчеркнул председатель комитета Самарской губдумы по бюджету, финансам, налогам, экономической и инвестиционной политике Г.Р. Хасаев.
Доход от инфраструктуры
В качестве источника финансирования строительства центра контейнерных перевозок рассматривалась возможность выпуска Самарской областью инфраструктурных облигаций. Директор Представительства ПАО «Московская биржа» в Самаре А.А. Лютиков отметил, что биржа готова не только выпустить ценные бумаги, но и найти для проекта инвесторов. Он рассказал, что подобный инструмент используется в России с 2011 года. Механизм прост — на собранные от реализации облигаций средства строятся конкретные объекты инфраструктуры, а держатели ценных бумаг получают доход от их эксплуатации. «В эти проекты охотно вкладывают средства пенсионные фонды и страховые компании, которые заинтересованы в «длинных» вложениях», - пояснил он.
Кстати, уже принято решение по строительству крупного речного зернового логистического терминала в районе Сызрани. Инвестором выступит ПАО «Московская биржа». По мнению экспертов, востребованность такого комплекса может быть достаточно высока. «В прошлом году урожай зерна в Самарской области превысил 2,1 млн тонн, а внутреннее потребление составило всего 1 млн тонн. В соседних областях урожай тоже значительно превысил потребности. Сейчас наблюдается огромный дефицит транспортных мощностей по вывозу зерна вниз по Волге в Иран и Азербайджан — спрос на наше зерно там очень высок», - рассказал А.А. Лютиков. Он отметил, что сейчас технологии позволят перевозить зерно в контейнерах, поэтому целесообразным представляется одновременное строительство рядом с зерновым и контейнерного терминала.
Этот же район вызывает повышенный интерес у железнодорожников. С.Г. Блохин рассказал, что сейчас разрабатывается проект строительства автомобильной дороги на железнодорожном мостовом переходе около Октябрьска. «С точки зрения железнодорожных перевозок участок между Октябрьском и Безенчуком - узкое место, предлагаем построить между ними третий автомобильный мост. Мы приглашаем к сотрудничеству региональные власти, в рамках государственно-частного партнерства. Можно сделать там платную дорогу, совмещенный автомобильный и железнодорожный мост. Тогда совершенно по-другому заживет город Октябрьск, он превратится в крупный логистическо-портовый центр, по-другому заживут Чапаевск, Безенчук, Новокуйбышевск. По нашим предварительным расчетам третье полотно Александровского моста обойдется в 50 млрд рублей», - отметил он.
По результатам слушаний принято решение подготовить предложение в правительство региона по ускорению разработки положения о транспортно-логистическом кластере, а также внести изменения в закон Самарской области «Об инвестициях» и прописать конкретные меры поддержки участников такого кластера.
65% грузов, перевозимых по Самарской области, потенциально пригодны к контейнерным перевозкам. А сейчас их доля составляет всего 4,5-5%.
Г.Р. Хасаев, председатель комитета по бюджету, финансам, налогам, экономической и инвестполитике Самарской губдумы:
- Между субъектами РФ сейчас идет серьезная конкуренция за инвесторов и инвестиции. Чтобы не остаться в стороне, Самарской области надо не ограничиваться теми естествеными конкурентными примуществами, которые у нас есть, а создавать новые, в том числе современную логистическую инфраструктуру.
«Карголинк» — платформа поиска грузов и стоянок для дальнобойщиков
В проекте «Как мы это сделали» белорусские стартапы рассказывают, как они создавали свои ИТ-продукты. Проект «Карголинк» предназначен для рынка автогрузоперевозок России и СНГ. Недавно на бирже был зарегистрирован 45-тысячный участник. Руководитель стартапа Георгий Петровский рассказал dev.by, как развивался проект и какой будет отрасль грузоперевозок в будущем.
Идея: найти стоянку для фуры и загрузить её товаром
Проект для дальнобойщиков «Карголинк» стартовал три года назад. Сначала это была веб-платформа для поиска заказчиков и исполнителей при автомобильных грузоперевозках. Но со временем проект разросся и теперь включает в себя «Карголинк Биржу» и два мобильных приложения «Карголинк Стоянки» и «Карголинк Загрузки». Сервисы рассчитаны на всех участников рынка: владельца груза, экспедитора и грузоперевозчика. Ежедневно им пользуются около 1 000 дальнобойщиков.
В приложении «Карголинк стоянки» можно узнать, где находятся охраняемые свободные стоянки для грузовиков, кафе, СТО, банкоматы, весовой контроль, рамки «Платона». Всего на карте отмечено более 45 000 объектов стран СНГ и ЕС. Также в приложении есть геочат, через который можно спросить у водителей, например, что происходит на границе.
Большинство стоянок в приложении добавили сами дальнобойщики. Они ежедневно оставляют отзывы к этим объектам и создают новые точки на карте. А вот чатом пользуются слабо, видимо, рация привычнее.
«Карголинк Загрузки» помогает дальнобойщикам, которые работают на себя, находить грузы через мобильное приложение. В России около 80% грузоперевозчиков — индивидуальные предприниматели и маленькие транспортные компании.
Дальнобойщикам не нужно обращаться за помощью к диспетчерам, чтобы те нашли им груз. С помощью нашего приложения они могут напрямую звонить владельцам и договариваться о перевозках. Это позволяет убрать добавленную стоимость от посредников, что в свою очередь отражается на стоимости товара.
Для того, чтобы найти груз, дальнобойщику необходимо ввести параметры своей машины (тип транспорта, тоннаж, объём, способ погрузки) и указать место/регион загрузки и выгрузки. После этого автомобиль автоматически попадает на биржу, и перевозчик может просматривать предложения — их сейчас более 12 тысяч. Искать грузы можно как по населённым пунктам, так и по заданному радиусу. В приложении встроена геолокация и можно отслеживать, как груз передвигается из точки А в точку В. Также водители получают предложения о новых грузах по интересующим их маршрутам.
Сейчас наша команда работает над мобильной версией платформы «Карголинк Биржа». Мы хотим, чтобы участникам рынка не нужно было открывать браузер и заходить на сайт.
Также мы предлагаем добавление грузов по API на нашу биржу, чтобы не нужно было их вводить вручную.
Курсы экспедитора и подводные камни индустрии
Сфера грузоперевозок очень технологична, поэтому новые решения приживаются хорошо. Все участники рынка, начиная от грузовладельцев и заканчивая перевозчиками, имеют тенденцию к автоматизации. Дальнобойщики, например, берут с собой в дорогу планшеты, устанавливают роутеры в фуры, а экспедиторы при поиске груза пользуются CRM-системами и другими сервисами.
В этой отрасли много нюансов, которые ты как разработчик должен знать. Например, какие бывают перевозки, какой транспорт допускается к транспортировке груза, а какой нет, как фуры проходят таможню и т.д. Поэтому перед тем, как приступить к разработке продукта для грузоперевозок, наша команда окончила курсы по транспортной логистике (экспедиторов).
Первым делом мы исследовали потребности рынка: насколько перевозчикам необходим такой сервис. Изучали аналоги в Америке и Европе. Как оказалось, движущая сила американской экономики — это грузоперевозки, поэтому там такие проекты пользуются огромной популярностью.
Сейчас над «Карголинк» трудится около 10 человек: iOS, Android, php-программисты, тестировщик, технический директор, модератор, специалисты редакции и поддержки.
Мы работаем по принципу: «на коленке сделать пробную версию», показать пользователям и получить фидбек. Первую версию приложения «Карголинк Стоянки» собрали за шесть месяцев, а «Карголинк Загрузки» — за полтора. Мы не видим смысла год-два доводить продукт до совершенства, чтобы потом узнать, что люди в нём не нуждаются. Лучше сделать быстро, получить отзыв, а потом, учитывая все недостатки и пожелания, допилить.
Самым сложным оказалось собрать базу водителей и стоянок. Сейчас рассматриваем варианты получения инвестиций от нескольких заинтересованных лиц.
Мы не участвуем в транзакции и не берём процент от сделки. Наша монетизация происходит за счёт ежемесячной подписки на контакты владельцев грузов и перевозчиков, а также дополнительную продажу рекламы на «Карголинк Бирже» и «Карголинк Стоянки».
Недавно выпустили iOS-версии приложений, но они не оправдали ожиданий. Мы думали, что спрос будет выше, но оказалось, что в данной среде операционная система Android популярнее.
Технологический стек и реализация проекта
Поскольку мы придерживаемся принципа быстрой разработки, и нам нужно было проверять множество гипотез, проект пришлось собрать из разных кубиков. Для новостной/социальной части сайта использовали движок LiveStreet CMS, для API — готовый модуль Zend Framework 1. Для биржи — исторически остался наш нативный код.
Технологический стек стандартный: Linux, Apache, MySQL, PHP. Из нового разве что «Карголинк Стоянки» для iOS на Swift 3 написали.
Также мы используем много сторонних сервисов. К примеру, для построения маршрутов (Google APIs), бесплатной верификации телефона (Digits.com), поддержки пользователей (Groovehq.com), аналитики их поведения (Mixpanel.com), хостинга кода (Bitbucket.org).
Для организации работы пользуемся ментальными картами, SMM сервисами, системой управления проектами, которая совмещает удобство Trello и функциональность Jira.
Ещё нам предстоит сделать некоторые доработки на «Карголинк Бирже»: создать систему рейтинга для всех участников, организовать площадку тендеров, сделать в личном кабинете пользователя возможность устанавливать контакты с другими участниками биржи.
Также думаем о создании кнопки SOS в «Карголинк Стоянки». В дороге часто случаются ЧП и другие непредвиденные обстоятельства, поэтому такая кнопка в приложении лишней не будет.
Тренд на «уберизацию» и будущее дальнобойщиков
У «Карголинк Стоянки» нет аналогов ни в России (80%), ни в СНГ. Мы специализируемся на этих рынках, поскольку их ёмкость значительно больше, нежели отдельно Беларуси. К тому же многие российские перевозчики ездят внутри страны и не пересекают рубеж.
Пока грузоперевозки находятся на третьем месте по товарообороту после трубопровода и железнодорожного транспорта. Но эта отрасль постоянно растёт и развивается. А мировой тренд движется к созданию модели пассажирских перевозок Uber в грузовых автоперевозках. Пример — недавний релиз Uber freight и приобретение им компании Otto для разработки беспилотных грузовиков.
В России есть ряд компаний, которые придерживаются этого подхода — берут ответственность за перевозку и документооборот на себя и за счёт технологий (геолокации и мобильных приложений) завоёвывают рынок. При этом они используют сторонний транспорт. Но есть два фактора, ограничивающих эту модель перевозок. Первый — документооборот в этой отрасли пока не переведён в электронный вариант. И второй — при таком подходе возрастает количество сотрудников, которые вручную должны связывать грузовладельца и перевозчика и курировать их до окончания сделки.
В таких условиях одному монополисту сложно расти. Поэтому существует несколько крупных игроков в этой отрасли, двое из них получили инвестиции: Icandeliver ($5 млн) и Groozgo ($2,1 млн). Но несмотря на это, небольшие экспедиторских компании никуда не денутся.
Наша компания пока идёт по другому пути — предоставляет участникам рынка возможность коммуницировать самостоятельно.
В будущем модель грузоперевозок, конечно, изменится. При заезде беспилотного автомобиля на склад владельцу груза будет приходить уведомление, что машина прибыла. Грузчики, позже роботы и дроны, загрузят фуру, и она без остановок поедет дальше. На платных дорогах комиссия будет сниматься автоматически. Так с помощью беспилотного транспорта сократится время на перевозку товара, а владельцы грузов будут меньше платить за доставку.
Советы
1. Чаще общайтесь с пользователями, они подскажут, как сделать продукт лучше.
2. Не спешите создавать приложение для всех платформ — определите наиболее популярную для вашей аудитории.
3. Вначале изучите рынок, а потом пилите «на коленке» и как можно скорее запускайте релиз. Дорабатывать продукт придётся в любом случае.
4. Сегодня контекстная реклама становится очень дорогостоящим способом продвижения, поэтому ищите другие каналы продвижения.
5. Для поиска партнёров и инвестиций рекомендую разместить стартап здесь
6. Используйте все возможности, чтобы рассказать о себе — так вы обзаведётесь нужными и полезными знакомствами.
Складской комплекс построят вблизи подмосковного Подольска
Складской комплекс построят в подмосковном городском округе Подольск, говорится в сообщении пресс-службы Главгосстройнадзора Московской области.
Возведение нового объекта логистического назначения стартовало вблизи деревни Новогородово. Его площадь составит 10,3 тыс. кв. м. В стенах здания будут оборудованы зоны приема, хранения, переработки и отправки грузов, говорится в сообщении. Емкость единовременного хранения по проекту достигнет 13,6 тыс. тонн.
Застройщиком складского комплекса является ООО «Консалтинговый центр «ДЕЛО», генподрядчиком - ООО «Строительный Альянс «Созидание». Объект будет построен к I кварталу 2018 года.
БЖД готова организовать пропуск контейнерных поездов через Брузги-Кузницу Белостоцкую и Свислочь-Семянувку
БЕЛТА. Белорусская железная дорога готова организовать пропуск контейнерных поездов через пограничные переходы Брузги-Кузница Белостоцкая и Свислочь-Семянувка, сообщили БЕЛТА в пресс-центре БЖД.
"В Бресте 22 июня первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Игорь Шилов проведет рабочую встречу с представителями "ДБ Карго" АГ и АО "ДБ Карго Польска". В ходе встречи стороны обсудят итоги работы по перевозке грузов за истекший период текущего года, а также актуальные вопросы дальнейшего сотрудничества, включая выработку согласованных действий по развитию приграничной железнодорожной инфраструктуры", - пояснили в пресс-центре. Организация пропуска контейнерных поездов через погранпереходы Брузги-Кузница Белостоцкая, Свислочь-Семянувка Барановичского отделения БЖД позволит расширить географию перевозок и оптимально использовать имеющиеся пропускные способности на белорусско-польских пограничных переходах.
В целом Белорусская железная дорога уделяет большое внимание созданию благоприятных условий для привлечения дополнительных грузопотоков в сообщении Восток-Запад-Восток. Только за период январь-май 2017 года в этом направлении перевезено 4,3 млн т грузов, или 113,2% к аналогичному периоду прошлого года. Транзит в данном сообщении составил 2,86 млн т, или 157,2%.
В пресс-центре рассказали, что программой рабочей встречи предусмотрено посещение и ознакомление с работой станции Брузги, а также объектов инфраструктуры Брестского узла - станций Брест-Северный и Брест-Центральный.
"На станции Брузги осуществляется переработка тяжеловесных грузов, 40-футовых контейнеров, а также сыпучих и лесных грузов. На грузовом терминале станции возможно организовать перегруз грузов в количестве 130 вагонов в сутки с колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм. Также площадка грузового терминала позволяет обеспечить максимальный объем хранения 40-футовых контейнеров в количестве 160 единиц. Значительным резервом перерабатывающей способности располагают перегрузочные мощности Брестского железнодорожного узла. На станции Брест-Северный продолжительность обработки контейнерного поезда в направлении Запад-Восток сокращена до 9 часов (с перегрузом), а на станции Брест-Восточный в направлении Восток-Запад сокращена до 6 часов (без перегруза)", - подчеркнули в БЖД.
В перспективе планируется довести нормативы времени на обработку контейнерного поезда до 8 часов с перегрузом на станции Брест-Северный и до 5 часов без перегруза на станции Брест-Восточный за счет совершенствования ускоренной обработки поездов и улучшения взаимодействия с пограничными и таможенными органами Беларуси.
Также Белорусская железная дорога заинтересована в дальнейшем развитии перевозок в рефконтейнерах. Для создания эффективной системы пропуска транзитных грузов в рефрижераторных контейнерах разработана и утверждена технология работы станции Брест-Восточный по экипировке рефрижераторных контейнеров дизельным топливом.
Российский «Uber для грузовиков» привлек деньги от инвесторов Gett
Сервис Deliver, работающий по принципу Uber в сегменте доставки грузов, получил еще $3 млн. Рынок агрегаторов грузоперевозок переживает подъем: свои проекты в этой нише уже развивают X5 Retail Group и группа «Сафмар»
Перспективный рынок
Онлайн-сервис грузоперевозок Deliver (ранее iCanDeliver) привлек $3 млн от фонда Inventure Partners, рассказал РБК основатель сервиса Данил Рудаков и подтвердил управляющий партнер фонда Антон Иншутин. Таким образом, стартап закрыл seed-раунд на $8 млн. Ранее $5 млн в него инвестировали Александр Мамут и сингапурский фонд Amereus Group.
Как отметил Иншутин, вложения в Deliver — это продолжение транспортных инвестиций фонда, который ранее вложился в Gett и крупнейший в России сервис по онлайн-продаже билетов на автобусы Busfor.
Deliver, запущенный в 2016 году, работает по принципу Uber, соединяя напрямую грузоотправителей и перевозчиков и позволяя избавиться от лишнего документооборота и простоев. «Это позволяет сократить холостые пробеги транспорта и за счет этого снизить стоимость перевозки», — объясняет Рудаков. По его словам, в апреле 2017 года общее количество обрабатываемых с помощью Deliver заявок превысило 1 тыс. в сутки, а средний чек составил 30 тыс. руб. Таким образом, оборот сервиса достиг 30 млн руб., подсчитал РБК. Сервис зарабатывает за счет разницы между стоимостью доставки для клиента и для перевозчика, которая варьируется в зависимости от направления и типа транспорта, говорит Рудаков, не раскрывая конкретных цифр.
Полученные инвестиции Deliver планирует направить на развитие сервиса и экспансию в российские регионы: в течение трех лет компания рассчитывает занять до 15% российского рынка автомобильных грузоперевозок. По данным BusinesStat, в 2016 году его объем увеличился на 7,9% и составил 853,7 млрд руб.
Директор по работе с портфельными компаниями ФРИИ Сергей Негодяев дает еще более высокую оценку — 2,5 трлн руб. «Поэтому компании, работающие на рынке логистики и грузоперевозок, могут стать больше пресловутой Uber», — считает Негодяев. При этом масштабирование операций для подобных компаний — дорогостоящий процесс, поэтому Deliver придется привлекать инвестиции и дальше, говорит эксперт.
По данным Deliver, сейчас в его базе насчитывается более 59 тыс. зарегистрированных водителей. Это сравнимо с числом партнеров компании «Автотрансинфо», которая работает с 1998 года и позиционирует себя как крупнейшая система автоперевозок на территории России — к ней, согласно данным на сайте, подключено около 90 тыс. грузовиков. Ежедневно в «Автотрансинфо» размещается свыше 125 тыс. заявок.
Заезженная ниша
Проекты в области транспортной агрегации кажутся привлекательными многим крупным российским компаниям. В октябре 2016 года крупнейший в России ретейлер X5 Retail Group (развивает сети «Пятерочка», «Перекресток» и «Карусель») запустил проект GoCargo, чтобы привлечь перевозчиков, которые готовы выполнять заказы для его сетей. В апреле 2017 года «Интерфакс» сообщал, что о намерении создать «аналог Uber для грузоперевозчиков» заявил оператор складской недвижимости Multinational Logistics Partnership (MLP), входящий в группу «Сафмар» семьи Гуцериевых — Шишханова. По планам к концу 2017 года создаваемая система TransCord должна насчитывать 10 тыс. грузовиков, которые будут выполнять до 3 тыс. заказов в день. Кроме того, свои интернет-сервисы развивают «Грузовичкоф», «Везет всем» и другие транспортные компании.
«Цена входа на традиционный рынок грузоперевозок очень высока: для создания конкурентоспособной компании нужны сотни машин и тысячи сотрудников, — говорит операционный директор компании «Грузовичкоф» Эдуард Апакетов. — Стоимость создания приложения для поиска грузовой машины на несколько порядков ниже. Отсюда интерес к этой нише».
В свою очередь, транспортным компаниям выгоднее подключаться к агрегаторам, где много клиентов, чем самостоятельно разрабатывать программное обеспечение для приема заказов и работы водителей, говорит Павел Стенников, представитель сервиса по вызову такси «Максим», который также предлагает услуги грузоперевозок.
Главная проблема агрегаторов заключается в том, чтобы учесть в софте все особенности грузоперевозок, отмечает Апакетов. «Если обычное такси вы можете легко вызвать, поехать, куда вам нужно, выйти из машины и забыть об этом, то в грузоперевозках требуется большое количество дополнительных услуг. Тут и упаковка, и грузчики, и сопроводительные документы к грузу, и особые правила для перевозки хрупких или габаритных грузов. У коллег без большого опыта офлайновых перевозок часто нет понимания, как перенести эти услуги в диджитал без потери качества. А страдает в итоге клиент», — заключает собеседник РБК.
Конкуренты за океаном
Среди наиболее заметных игроков на рынке онлайн-грузоперевозок в США — сама Uber, которая запустила в мае 2017 года новый сервис Freight, где регистрируются дальнобойщики, и Convoy, созданный бывшим топ-менеджером Amazon и за короткий срок привлекший $2,5 млн инвестиций. Кроме того, существует компания Trucker Path, основанная эмигрантом из России Иваном Цыбаевым. Изначально это было приложение, напоминающее «Яндекс.Навигатор», однако ориентированное на дальнобойщиков. Позже идею развили в электронную платформу Truckloads, связавшую отправителей и перевозчиков. Стартап уже привлек $20 млн инвестиций и насчитывает 60 тыс. активных пользователей. 500 брокеров размещают на Truckloads более миллиона грузов каждый месяц.
Под Архангельском сеть «Магнит» начала строительство крупного складского центра
В Приморском районе Архангельской области на территории муниципального образования «Заостровское» бульдозеры начали выравнивать землю под будущий региональный распределительный центр.
На пустыре в районе поворота с северодвинской трассы на Заостровье появится комплекс зданий и инженерных сетей, предназначенных для организации приемки и хранения товаров торговой сети "Магнит".
Строительство, стоимость которого составляет более 1,5 миллиардов рублей, должно завершится через два года. Планируется, что численность работников центра составит около тысячи человек.
Напомним, в 2016 году губернатор Поморья Игорь Орлов и руководство акционерного общества "Тандер" (группа компаний "Магнит") подписали соглашение о сотрудничестве. Документ предусматривает строительство вблизи Архангельска регионального распределительного центра.
