Новости логистики
Фуры встают на рельсы
Железнодорожные контрейлерные перевозки в Сибири пока не вошли в повседневную логистическую практику. Однако первые проекты успешно были реализованы в Новосибирской области в прошлом году. Эксперты по логистике железнодорожного и автомобильного транспорта отмечают возможные «точки роста» этого сегмента за счет более дешевой доставки и высокой скорости.
В 2010 году РЖД уже пытались внедрить в отечественную практику транспортировки грузов контрейлерные перевозки (грузовой автомобиль, помещенный на железнодорожную платформу). При этом у компании уже в тот момент был опыт в этом направлении вплоть до совершения «пилотных» перевозок. Но активизация рынка контрейлерных перевозок стала заметна только в последние годы.
Поиски встречных путей
Контрейлерные перевозки предполагают заинтересованность как минимум двух сторон: железной дороги и автотранспортных компаний. «В России пока большинство автоперевозчиков не видят выгоды этого вида перевозки, разве только при форс-мажорных обстоятельствах»,— говорит директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. Однако он отмечает положительный зарубежный опыт: контрейлерная платформа уже давно используется в Европе для перевозки прицепов с грузами. Это подтверждают и представители Западно-Сибирской железной дороги. Во многих странах контрейлерные перевозки успешно развиваются на протяжении более чем 30 лет, став компромиссом между участниками транспортного рынка: автоперевозчиками и железнодорожниками.
Столь существенный разрыв между уровнями современных логистических технологий в России и за ее пределами отчасти объясняется более строгим европейским экологическим законодательством. По словам председателя совета директоров транспортной компании Globaltruck Александра Елисеева, для Европы контрейлерные перевозки — скорее решение вопросов проезда через Швейцарию, Италию, Австрию, где запрещено движение фур ниже определенного класса экостандарта. А кантри-менеджер по Уральскому и Сибирскому федеральным округам ГК Asstrа Даниил Чертов отмечает популярность контрейлерных перевозок на европейских трансальпийских маршрутах как альтернативу преодоления горных серпантинов.
В России ни экология, ни рельеф путей сообщения не становятся драйверами развития контрейлерных перевозок — их может стимулировать лишь экономическая заинтересованность участников рынка. По мнению специалистов Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, развитие контрейлерных перевозок в России в перспективе окажет положительное влияние на экономичность и скорость доставки, а также обеспечит сохранность грузов и улучшит экологическую ситуацию, позволяя привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы перевозок. По расчетам экспертов, автоперевозчикам выгодно использовать железную дорогу: контрейлерная перевозка в сравнении с автопоездом почти на 10% выгоднее при расстояниях свыше 2,5 тыс. км.
«В условиях достаточно высоких цен на дизельное топливо и не так давно введенной системы „Платон“ (оплата ущерба дорогам) перевозки грузовых автомобилей на железнодорожных платформах могут дать существенную экономию себестоимости перевозки. А если производить контрейлерные перевозки без тягача, можно существенно уменьшить и амортизацию техники на не самых лучших российских дорогах»,— считает директор по региональному развитию, член совета директоров холдинга STS Logistics Владимир Дорохов.
Тягачи на запасном пути
Железнодорожные компании — как зарубежные, так и российские — могут транспортировать на своих контрейлерных платформах автопоезда (транспортное средство из нескольких звеньев, в том числе тягача и полуприцепов) или отдельные полуприцепы (по автодороге передвигаются только при помощи тягача). «С точки зрения экономики выгодно возить полуприцепы. Но с точки зрения рисков взаимоотношений между партнерами надежнее возить полные автопоезда, снимая вопросы передачи полуприцепов в другие руки»,— говорит президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов. По его словам, эти методы транспортировки в Европе и США используются примерно в равных долях. Однако Александр Елисеев уверен, что в России нужна платформа для перевозки только полуприцепов. «Тягачи в это время должны работать, возить что-то другое, пока полуприцепы передвигаются по железной дороге на платформе самостоятельно»,— аргументирует он свою позицию. «Выключать из бизнеса такой актив, как автомобиль-тягач, на срок железнодорожной перевозки — не самое выгодное решение»,— считает и директор департамента междугородних перевозок международной транспортной компании DPD в России Сергей Власов.
В Сибири сегодня в основном используются контрейлерные перевозки автопоездов, прицепов — единицы.
Председатель совета директоров ТК Globaltruck отмечает, что это обусловлено технологией погрузки полуприцепов на контрейлерную платформу: по его мнению, контейнерными погрузчиками-ричстакерами это сделать невозможно, тягач это делает долго, поэтому необходимо разрабатывать дополнительное техническое устройство.
Тем не менее, отмечают игроки рынка, спрос на этот сегмент перевозок есть. И уже сейчас крупные игроки сетевого рынка розничной торговли проявляют интерес к контрейлерным перевозкам, в том числе к транспортировке полуприцепов — об этом сообщила пресс-служба ЗСЖД со ссылкой на Западно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
Первые ласточки
В конце 2018 года АО «Федеральная грузовая компания» совместно с ОАО «РЖД» запустило контрейлерный сервис на маршруте Новосибирск–Москва. На платформу станции ЗСЖД Клещиха своим ходом зашел автопоезд ритейлера «Магнит», который прибыл в столицу за 3,5 суток.
«Этот рейс проводился на платформе, которая была изготовлена на основе европейской идеи, — для перевозки полного автопоезда, тягача и полуприцепа»,— говорит Александр Елисеев. По его информации, тягач с профессиональным водителем заезжал на платформу в течение 40–50 минут, что считается долгим процессом.
Тем не менее АО «ФГК» запустило регулярные контрейлерные перевозки по маршруту Новосибирск–Москва–Новосибирск с декабря 2018 года. А в октябре 2019 года в свой первый рейс отправился новый универсальный вагон-платформа другой модели, которую разработал «Уралвагонзавод», — с заниженным уровнем пола, что должно обеспечить быструю загрузку автопоездов.
В феврале 2020 года концерн «Уралвагонзавод» сообщил о запуске новой контрейлерной платформы в серийное производство. АО «ФГК» в свою очередь объявило о покупке не менее 500 новых платформ для формирования регулярных перевозок.
Стандартную еврофуру, курсирующую по маршруту Москва–Новосибирск–Москва, намерены оставить в ЗСЖД. Первый состав со станции Орехово-Зуево компания отправила в прошлом году, сообщила пресс-служба ЗСЖД. По ее информации, всего в 2019 году на Западно-Сибирской железной дороге по маршруту Клещиха–Орехово-Зуево осуществлено шесть кругорейсов. Время в пути составило почти четверо суток.
Контрейлерные дали
Участники рынка железнодорожных перевозок отмечают, что Россия готова вступить в эру массового контрейлерного сообщения. Согласно расчетам ЗСЖД, в течение одного года таким способом можно перевезти около 40 млн т грузов, то есть около 2 млн транспортных средств, или 3% от общего объема перевозимых грузов на сети ОАО «РЖД» (в 2019 году он составил 1,3 млрд т).
«Есть очень перспективные направления для таких перевозок: Дальний Восток, Забайкалье, Якутия, где качество автомобильных дорог проблематичное. Так, в Якутии основные автоперевозки проходят в холодный сезон — по зимникам. Поэтому есть желание как можно дальше пройти именно по железной дороге и уже дальше переходить на автомобильный транспорт»,— говорит Сергей Максимов.
«На мой взгляд, эксплуатация контрейлеров в районах Сибири и Дальнего Востока вполне может быть оправдана»,— считает Станислав Пучков.
По информации пресс-службы ЗСЖД, контрейлерные перевозки могли бы значительно улучшить логистику поставок для гипермаркетов, особенно на дальние расстояния, прежде всего на Дальний Восток, куда автомобильным фурам добраться непросто.
«В настоящее время прорабатывается вопрос об организации подобных сервисов»,— сообщает пресс-служба перевозчика, ссылаясь на Западно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
Как отметил Сергей Максимов, сегодня также изучается возможность приема контрейлерных поездов подмосковным терминалом «Белый Раст» с начала 2021 года. Эта площадка создается в рамках проекта транспортно-логистического коридора, принципиально увеличивающего товарные потоки между Китаем и РФ, а также ЕС. Он спроектирован для работы с контейнерными, тяжеловесными и крупногабаритными промышленными грузами, колесной и гусеничной техникой, в том числе с упором на регулярные контрейлерные поезда.
«В этом году в Малашевиче (Польша) началось строительство контрейлерного терминала, который в будущем хотят соединить с таким же терминалом в Москве»,— рассказывает о транснациональных планах развития контрейлерных перевозок Даниил Чертов. Он не исключает, что в будущем контрейлеры могут составить конкуренцию контейнерным перевозкам.
Регулярный грузовой авиарейс соединяет китайский город Чанша и Москву
/Синьхуа/ - Регулярный грузовой авиарейс, совершающийся в рамках международной электронной торговли и соединяющий город Чанша /пров. Хунань, Центральный Китай/ с Москвой, был запущен в четверг.
В 12:24 утра грузовой рейс, выполняемый компанией "Цайняо" /Cainiao/, логистическим подразделением китайского интернет-гиганта Alibaba, вылетел из международного аэропорта "Хуанхуа" города Чанша. Первым рейсом было доставлено 20 тонн товаров, включая одежду и предметы домашнего обихода, в почти 40 тыс. посылках.
Каждую неделю планируется выполнять три полета по данному маршруту, сообщила компания, добавив, что после запуска нового авиамаршрута товары, произведенные в пров. Хунань, могут доставляться российским потребителям в срок длиной около 10 дней, а раньше это занимало 20-30 дней.
"Агроэкспорт" подготовил экспортный гид для поставщиков сыра в Японию
Потребление сыров в Японии стабильно растет параллельно с увеличением импорта. Сыр не является традиционной частью японской национальной кухни, однако объем рынка увеличивается из-за роста популярности здорового образа жизни и влияния западной культуры. При этом уровень самообеспеченности Японии невысок и по натуральным сырам составляет около 14%. Япония является крупнейшим в мире импортером сыров, уступая лишь совокупной внутренней торговле между странами ЕС. За последние 10 лет импорт сыров рос в среднем на 5% в год и к 2019 году достиг 303 тыс. тонн на сумму около 1,3 млрд долл.
Япония ввозит сыры из 35 стран, ведущими поставщиками являются Австралия, Новая Зеландия, США, а также страны ЕС.
Прогнозируемый рост потребления сыров в Японии будет стимулировать дальнейшее наращивание объемов и расширение географии их импорта. Однако дистрибуция в стране специфична в аспекте культурно-деловых традиций. Кроме того, российские экспортеры, желающие выйти на японский рынок, столкнутся со значительными тарифными и нетарифными барьерами, среди которых пошлины, высокие стандарты качества и крайне строгие санитарные нормы.
"Развитие экспорта – стратегическое направление не только для всего АПК в целом, но и для молочной отрасли в частности. Особенно задача экспорта становится актуальной в ситуации ослабления рубля, снижения доходов населения и, соответственно, потребления на внутреннем рынке. Мировой молочный рынок растет ежегодно на 2-3%, и его емкость сейчас составляет порядка 40 млрд долл. Поэтому выход на глобальный рынок и занятие на нем определенной позиции даст важный стимул для развития внутреннего производства как сырого молока, так и продукции переработки. Экспортный гид по сути является пошаговой инструкцией выхода на тот или иной рынок: потенциальный экспортер узнает из него детальную информацию о существующих ограничениях, таможенных пошлинах, сложностях логистики, структуре потребления", – отметил гендиректор Национального союза производителей молока Артем Белов.
"Через несколько лет российские молочники наполнят внутренний рынок. Но уже сегодня нужно думать о новых рынках и выходить на них не только с биржевыми товарами, но и с брендированной молочной продукцией. Правильно себя позиционировать в новых странах, понимать менталитет, дух потребителей и их отношение к российским продуктам – поможет экспортный гид. Совместно с "Агроэкспортом" мы сможем уверенно продвигать российскую молочную продукцию в зарубежные страны", – подчеркнул президент ГК "ЭкоНива" Штефан Дюрр.
Министерство транспорта доработало законопроект о смешанных перевозках
Министерство транспорта вынесло на общественное обсуждение очередную, обновленную, версию законопроекта о смешанных (комбинированных) перевозках. Документ опубликован на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Прежде, в 2018-м году, ведомство уже представляло вариант законодательного регулирования смешанных перевозок, однако тот получил отрицательную оценку. В частности, тогда Министерство экономического развития отметило, что отрасль, в принципе, не нуждается в отдельном законе, поскольку вопросы организации смешанных перевозок легко решаются договорными отношениями между перевозчиками и экспедиторами.
Закон должен отрегулировать отношения, возникающие при перевозке одного груза разными видами транспорта. На такой закон, подчеркивают в Министерстве транспорта, еще с 1996-го года ссылается Гражданский кодекс, однако с того времени документ так и не был принят.
Основное, что он должен ввести, — единую транспортную накладную, что, как предполагается, сделает ненужным составление перевозочных документов на каждый отдельный отрезок пути для каждого вида транспорта.
Проект такой мультимодальной накладной Министерство транспорта уже тоже разработало. Она будет состоять из шести листов, дополняться дорожной ведомостью, а также ведомостью контейнеров или транспортных средств и, помимо данных о перевозчиках, пунктах перевалки груза и т.п., включать информацию о размере провозных платежей на каждый участок пути.
Таким образом, документ сделает более прозрачным формирование цены и позволит клиенту увидеть, из чего, собственно, складывается, стоимость доставки груза.
В соответствии с законопроектом, для организации смешанных перевозок все участвующие в процессе транспортные компании должны заключить между собой специальное соглашение, обозначив в нем распределение обязанностей и ответственности, механизм расчетов между всеми сторонами, порядок передачи груза с одного вида транспорта на другой, порядок рассмотрения претензий от грузоотправителей и грузополучателей и пр.
В принципе, на этом в прежнем документе правовая основа организации мультимодальных перевозок и заканчивалась. В том смысле, что версия законопроекта 2018-го года, конечно, предполагала наличие договора смешанной перевозки, но никак правила его заключения не регламентировала.
Доработанный же законопроект включает отдельную статью «Договор прямой смешанной перевозки». Она предусматривает, что договор (который, кстати, может быть не только разовым, но и регулировать серию аналогичных поставок) заключается между грузоотправителем/грузополучателем и основным перевозчиком.
Функция основного перевозчика (в законопроекте он называется просто «перевозчик»), по всей видимости, будет близка к роли экспедитора: именно в его обязанности входит организация доставки груза разными видами транспорта и его выдача в пункте назначения. Для этого он сможет привлекать «последующих перевозчиков» (такой термин определен для них в законопроекте), с которыми подписано соответствующее соглашение. Информация о них тоже будет отображаться в договоре с указанием уже их непосредственных обязанностей.
Что примечательно: разграничение на «перевозчика» и «последующего перевозчика» появилось только в новой версии документа. Вариант 2018-го года включал одно общее понятие («перевозчик») и вообще не уточнял, с кем из всех тех, кто будет заниматься доставкой груза, будет заключаться договор или сторонами договора будут все перевозчики сразу.
В доработанный законопроект, кроме того, внесли статью «Плата за перевозки» (в 2018-м году ее не было), где отмечается, что грузоотправитель/грузополучатель расплачивается за весь путь доставки непосредственно с основным перевозчиком, а уж тот осуществляет расчет с другими транспортными организациями, занятыми в перевозке, перевалке, хранении и пр. груза.
При этом основной перевозчик, с которым заключен договор, несет ответственность за недоставку и повреждение груза: именно он возмещает вред, а потом может обратиться с регрессным требованием к тому, на чьем участке пути и случилось происшествие.
Это положение, кстати, тоже появилось только в новой версии законопроекта. Прежний вариант документа предусматривал, что ущерб должен компенсировать конечный перевозчик — тот, кто будет выдавать груз в пункте назначения.
Стоит отметить, что в своей старой версии законопроект еще регулировал случаи, когда виновного перевозчика так и не удалось определить: предполагалось, что при таких обстоятельствах ответственность будут нести все задействованные транспортные организации в доле, пропорциональной полученной провозной плате. Сейчас этот пункт из документа исключен.
Таким образом, доработанный законопроект, в отличие от прежнего, конкретно расписывает, кто из всех участвующих в доставке перевозчиков является непосредственной стороной договора и в первую очередь отвечает за его соблюдение. В принципе, сейчас того, кто выполняет аналогичную функцию при мультимодальных перевозках, называют экспедитором.
Мнение рынка
Андрей Сулла, заместитель операционного директора, руководитель департамента железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA:
— Такой законопроект все-таки необходим, поскольку сейчас нет единого нормативного акта, регулирующего отношения сторон при организации мультимодальных перевозок. Тем более что проектом предусматривается оформление единой транспортной накладной в электронном виде. Это позволит оптимизировать документарное сопровождение доставки груза и упростить систему взаимодействия между всеми участниками процесса (грузоотправитель-экспедитор-перевозчик).
Поддерживать на законодательном уровне развитие мультимодальных перевозок важно еще и потому, что они, благодаря своей вариативности, помогают оптимизировать издержки при решении логистических задач, что положительно отражается на конечных потребителях товаров.
Вместе с тем принятие единого транспортного документа имеет смысл при возможности его международного применения. В случае действия единой накладной только на территории России значимость принятия законопроекта снижается.
Михаил Русаков, руководитель отдела интермодальных перевозок логистической компании «ДАКСЕР»:
— С точки зрения организации грузовых отправок отдельный закон о смешанных перевозках не является необходимостью. На протяжении многих лет смешанные перевозки успешно регулируются договорными отношениями.
Уже сейчас многие экспедиторские компании, осуществляющие мультимодальные перевозки, используют документ, близкий по значению к единой транспортной накладной (ЕТН). Он называется «домашний коносамент» и отображает движение заявленного груза из пункта А в пункт Б с использованием нескольких видов транспорта. Коносамент предназначен для грузовладельцев (или иных лиц, представляющих их интересы) и для таможенного оформления грузов.
Конечно, при издании такого «сквозного документа» экспедитор не освобождается от необходимости оформления транспортных накладных на каждый отдельный участок перевозки, поэтому при необходимости может предоставлять их грузовладельцам или иным лицам, представляющим их интересы. Логично предположить, что и при введении ЕТН данная практика сохранится.
Индекс лояльности клиентов ПЭК за апрель вырос на 7%
В компании регулярно замеряют индекс NPS (Net Promoter Score) при помощи сбора, систематизации и обработки информации из различных источников. В апреле показатель NPS вырос на 7% и составил 48%.
Компания начала проводить регулярный опрос клиентов для определения NPS в 2018 году. Если начальные показатели индекса составляли 37%, то уже в 2019 году эти цифры выросли до 41%. На сегодняшний день в исследовании уже приняло участие более 50 000 клиентов. NPS помогает понять уровень приверженности клиентов бренду или компании, насколько они готовы рекомендовать компанию друзьям или знакомым.
В компании «ПЭК» существует несколько каналов получения обратной связи от клиентов. Некоторым потребителям услуг направляется письмо по электронной почте с предложением оценить уровень качества обслуживания по 10-балльной системе. Похожий опрос может пройти любой желающий на корпоративном сайте компании. Кроме того, сотрудники колл-центра также просят оценить всех обратившихся уровень консультаций и качество решения по обращению.
Все полученные данные учитываются в Системе фиксации и накопления клиентских обращений (СФИНКС) – ИТ-платформа компании, внедренная для автоматизации работы с обратной связью от клиентов. Она позволяет комплексно анализировать полученные данные, в случае необходимости принимать оперативные меры, а также совершенствовать бизнес-процессы, требующие доработки.
«Мы связываем такой заметный рост индекса NPS с возросшей важностью логистических услуг в период карантинных ограничений. ПЭК как системно значимое для экономики предприятие продолжало работать весь апрель, хотя и с внедрением строгих мер безопасности, предотвращающими распространение вируса, - рассказывает директор департамента по работе с клиентами компании «ПЭК» Игорь Коптев. – В то время, когда большинство компаний были закрыты, ПЭК продолжал осуществлять перевозки, ввел бесконтактную доставку, минимизировал необходимость посещения клиентского офиса – все это положительно сказалось на отношении клиентов к компании».
Международные логистические компании также регулярно осуществляют анализ индекса потребительской лояльности. По данным исследовательской компании Costomer.Guru, среднее значение индекса NPS среди ТОП5 крупнейших логистических операторов США находится на уровне 10%.
В Московском регионе не хватает складов
Такое мнение озвучил на онлайн-конференции портала Arendator.ru "Складская недвижимость в эпоху пандемии" управляющий партнер Knight Frank Алексей Новиков.
По мнению эксперта, рынок складской недвижимости столичного региона в данный момент недостаточно насыщен, в том числе – качественными объектами. Объем ввода и поглощения площадей в ближайшее время будет снижаться. К концу года сокращение рынка может составить 30-35%, отметил Новиков.
При этом несмотря на кризис ставки аренды останутся неизменными, подчеркнул эксперт.
«Новотранс» обеспечил перевалку 850 тыс. тонн грузов на паромном комплексе в порту Усть-Луга
За прошедший год Стивидорная компания «Новотранс» (СК «Новотранс») произвела полную реорганизацию грузовых и транспортных потоков в рамках разработанной программы по оптимизации работы паромного комплекса в морском порту Усть-Луга (Ленинградская обл.).
С июня 2019 года по настоящее время специалистами СК «Новотранс» было обработано свыше 220 судов (из них 80 судозаходов паромов), около 6 тыс. единиц РО-РО грузов, более 10,5 тыс. железнодорожных вагонов, погружено на суда более 20 тыс. тонн насыпных грузов. Суммарный объем перевалки превысил 850 тыс. тонн.
Напомним, в июне 2019 года Группа компаний «Новотранс» стала собственником стивидорной компании ООО «Глобал-Сервис». В сентябре 2019 года организация сменила название на Стивидорная компания «Новотранс». СК «Новотранс» имеет статус генерального агента ФГУП «Росморпорт», осуществляет погрузку и выгрузку судов в морском порту Усть-Луга, а также оказывает складские услуги.
На момент приобретения актива «Новотрансом» складские площади паромного комплекса не были загружены, железнодорожный фронт использовался только для перетарки грузов с автомобилей на ролл-трейлеры и отстоя порожних ролл-трейлеров, выгрузка грузов из вагонов не производилась.
«Нами была проведена целая серия мероприятий для организации полноценного использования железнодорожного фронта. Перевалка ролл-трейлерных и палубных грузов перенесена с железнодорожной на автомобильную составляющую комплекса, модернизированы имеющиеся навесы, созданы склады крытого хранения для сыпучих грузов. Открытые складские площади перераспределены таким образом, что автомобильная техника, прибывающая и убывающая на паромах, находится в шаговой доступности для грузоотправителей и грузополучателей. В результате сейчас на железнодорожном фронте с подвижного состава на склады осуществляется перевалка до 15 тыс. тонн грузов в месяц. Склады и открытые складские площади эффективно используются и заполняются», - сообщил директор по работе паромного комплекса СК «Новотранс» Денис Мечев.
Сейчас терминал способен ежемесячно обрабатывать: 3 железнодорожно-автомобильных парома с ежедневными судозаходами (1600 вагонов); 2 автомобильных парома с ежедневными судозаходами (2400 автомобилей); 4 сухогруза грузовместимостью до 5000 тонн (перевалка 20 тыс. тонн грузов); контейнерные грузы (200 TEU).
«В настоящее время на линии Усть-Луга – Балтийск – Усть-Луга курсируют два парома - «Амбал» и «Балтийск». В ближайшие годы будут построены новые суда аналогичного типа, что позволит значительно увеличить грузооборот. За минувший год СК «Новотранс» удалось практически с нуля сформировать внушительный клиентский портфель. В числе наших клиентов сегодня - десятки агентских и экспедиторских компаний разных стран, компании, обслуживающие суда паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Порты Германии, концерны, обслуживающие строительство крупных инфраструктурных проектов, а также производители и экспортеры зерновых и масличных грузов из России, стран СНГ и Европы. Хотелось бы высказать слова благодарности в адрес ФГУП «Росморпорт» и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, их центральному аппарату и филиалам за оперативное решение вопросов по всем согласительным и разрешительным процедурам, связанным с организацией перевалки на паромном комплексе сыпучих грузов. Мы в дальнейшем намерены активно модернизировать терминал и наращивать объем перевалки. «Новотранс» уже инвестировал более 100 млн рублей в оборудование для обработки зерновых грузов на паромном комплексе, и это только начало. Активно прорабатываем вопросы по расширению номенклатуры переваливаемых грузов и привлекаем новых клиентов. При этом акценты, в первую очередь, делаем на переключение грузов из портов сопредельных государств. Наращиванию объемов перевалки сыпучих грузов способствовало бы увеличение фронтов погрузки на суда за счет включения в периметр паромного комплекса дополнительных причалов», - сказал президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров.
Грузы развели по БАМу и Транссибу
Правительство утвердило порядок распределения их мощностей.
Правительство наконец утвердило методику распределения дефицитных мощностей БАМа и Транссиба между разными типами грузов. К большому облегчению рынка, из методики ушел постулат о том, что грузы, которые не попали в квоту, будут направлены на альтернативные маршруты, оплачиваемые по фактически пройденному, а не кратчайшему расстоянию. В остальном же вопросы к методике остались: участники рынка по-прежнему считают крайне спорным выделение «иных грузов», куда попадает, в частности, руда, в наименее приоритетную категорию. Также есть возражения у тех грузоотправителей Кузбасса, в частности независимых угольных разрезов, которые не возят уголь в сторону Европы за неимением там собственных портов, а значит, получат меньшую квоту на восток.
Премьер Михаил Мишустин 22 мая подписал изменения в правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, содержащие методику распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба между разными группами грузов и отдельно угольной квоты Кузбасса — между компаниями региона. Документ 27 мая опубликован на официальном портале правовой информации.
- Первыми едут грузы для ликвидации ЧС, потом осуществляются перевозки на основании отдельных решений президента, потом — перевозки грузов, чье производство или транспортировка субсидируется согласно актам правительства.
- Далее единой категорией идут «перевозки грузов, требующих высокой скорости и надежности доставки», внутрироссийские перевозки, экспортные перевозки несырьевых грузов, сырьевых в специализированных вагонах, зерна и продовольствия. Предпоследним идет экспорт сырья в универсальном подвижном составе (угольный экспорт).
- Далее — все остальные груз.
Угольные грузы Кузбасса — а в этом году по соглашению с ОАО РЖД на восток должно проехать 53 млн тонн угля на экспорт и 3,55 млн тонн во внутрироссийском сообщении — едут следующим порядком. Половина квоты распределяется между компаниями обычным образом с поправкой на пропускную способность портов, а вторая делится пропорционально перевозкам на экспорт в менее популярных северном, северо-западном и южном направлениях или внутрироссийским поставкам в предыдущие периоды.
Из финальной редакции ушло одно из наиболее дискуссионных положений — о том, что грузы, не попавшие в лимит, могут быть направлены другими маршрутами с оплатой исходя из фактического расстояния перевозки. Участники рынка и ФАС ранее возражали против применения этого принципа, говоря, что это сильно удорожает перевозки, а устав железнодорожного транспорта требует оплачивать перевозку по кратчайшему расстоянию, в том числе в случае увеличения расстояния, на которое перевозятся грузы, по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры и перевозчика (см. “Ъ” от 14 мая).
Источник “Ъ” среди грузоотправителей приветствует отказ от оплаты по фактическому расстоянию: «Хотя бы этот ящик Пандоры остался закрытым».
Вместе с тем возражения рынка так и не сняты — как к части, касающейся пропуска грузов в целом, так и к угольной части. «Уголь по приоритету попадает в пятую категорию, а железная руда — в последнюю, шестую,— констатирует источник “Ъ” среди металлургов.— То есть приоритет угля по-прежнему выше, чем у руды». Другой собеседник “Ъ” среди грузоотправителей соглашается, что неопределенность понятия «иные перевозки грузов» остается одной из основных проблем документа. Что касается угольной части, по его словам, пока она была внутриотраслевым техническим документом, все было в порядке. Но, будучи закреплена в нормативном акте без окончания срока действия, она вводит не вполне справедливый порядок, который, с одной стороны, выделяет кузнецкий уголь среди всего экспортного объема, а с другой, хотя квота может меняться, зависимость поставок в одном направлении от других закреплена формулой и не изменится даже при расширении мощностей Восточного полигона или других крупных переменах.
Два источника в угольной отрасли говорят, что методика выгодна крупным угольным холдингам, имеющим собственные порты на Западе и ведущим крупные поставки на внутренний рынок.
«Что касается некрупных угольных компаний Кузбасса, то пакеты в западных портах у них не появились, не открыты ни Украина, ни порты Балтии,— говорит один из них.— Есть слабая надежда, что, согласно 11-му пункту приложений, Минэнерго будет обращать внимание на то, есть ли у компании возможность везти на запад». В противном случае, по его мнению, вертикально интегрированные компании будут навязывать независимым угольным разрезам свою сбытовую политику или принуждать к вхождению в холдинги. Передача квот компаниям, не входящим в группу лиц, методикой запрещена, поясняет он, но ничто не мешает поглощать независимых или устанавливать отношения управления в обмен на пользование квотами на своих условиях.
ООО «Цифровая логистика» представила новый сервис ЭТП ГП «транзитные перевозки» на заседании международной рабочей группы по гармонизации международного транспортного права КСТП
26 мая 2020г. директор по цифровым технологиям ООО «Цифровая логистика» Анастасия Бочарова приняла участие в заседании рабочей группы по гармонизации международного транспортного права Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) и рассказала о развиваемом совместно с КСТП направлении международных перевозок на ЭТП ГП.
Участникам рабочей группы был представлен недавно реализованный сервис по организации транзитных перевозок на ЭТП ГП, новые возможности для нерезидентов РФ и перспективные направления международного сотрудничества ООО «Цифровая логистика» – в частности, проводимая работа с Белорусской железной дорогой, Казахскими железными дорогами и возможность применения опыта организации перевозок по инфраструктуре латвийской железной дороги.
Заседание рабочей группы проходило в онлайн формате, члены рабочей группы обсудили актуальные вопросы международного транспортного права в части организации и осуществления международных грузовых перевозок:
· изменения и дополнения в договоры и соглашения;
· предложения членов КСТП по актуализации международных договоров и соглашений;
· предложение участника СМГС от Китайской Народной Республики о расширении сферы действия накладной СМГС, о разработке хозяйственного договора, регулирующего перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении;
· Организацию перевозок с использованием безбумажных технологий.
«Создание «Доверенной цифровой среды» - то есть такой системы взаимоотношения участников международного перевозочного процесса при которой все имеют равные возможности – лежит в основе стабильного и стремительного развития современных транспортных технологий» - подчеркнул Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП, комментируя итоги состоявшегося заседания.
«Наши клиенты в полной мере ощущают преимущества цифровой трансформации транспорта только в том случае, когда им предоставлены максимально удобные услуги с обширной географией их применения. Поэтому, наша компания совместно с КСТП работает над созданием международной доверенной цифровой среды, позволяющей всем участникам перевозочного процесса равные возможности» - сказал Александр Кочуков, генеральный директор ООО «Цифровая логистика», комментируя итоги прошедшего заседания.
«ГАО Latvijas dzelzceļš использует электронные накладные в перевозках с Россией в обоих направлениях и, в ближайшее время, это решение будет реализовано в обоих направлениях и с Беларусью. Активно начинаем сотрудничать с Электронной торговой площадкой Грузовые перевозки ООО «Цифровая Логистика,» отметил Эрик Шмукстc, Член правления ГАО Latvijas dzelzceļš.
Rail Cargo Logistics – RUS с ПАО «ТрансКонтейнер» и OOO «Оу-Оу-Си-Эл Логистика (Раша) Лимитед» начали отправки кондопожской бумаги по железной дороге
Логистический оператор Rail Cargo Logistics – RUS совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» и OOO «Оу-Оу-Си-Эл Логистика (Раша) Лимитед» организовали первую отправку газетной бумаги производства ООО «Карелия Палп» со ст. Нигозеро (Республика Карелия) в Чунцин (Китай). Ранее российский производитель экспортировал собственную продукцию морским транспортом, однако из-за негативного влияния пандемии на сроки доставки и ставки фрахта на deap sea клиент впервые перешел на железнодорожную отправку на расстояние свыше 7 тысяч километров.
Партия включала в себя 62 контейнера общим весом порядка 1600 тонн. ПАО «ТрансКонтейнер» предоставило подвижной состав и выступило оператором поезда на российской части маршрута. По территории Китая экспедитором поезда выступил Rail Cargo Logistics – RUS совместно с партнером OOO «Оу-Оу-Си-Эл Логистика (Раша) Лимитед».
На конец мая запланирована отправка 4-5 контейнерных поездов через Забайкальск/Маньчжурия и Замын-Ууд/Эрлянь в разные города, такие как Чунцин, Сиань, Цзинань, Шанхай. Погранпереход выбирается исходя из согласованных планов со стороны Китайских и Российских железных дорог, а также уровня субсидирования.
«Текущая ситуация повлияла на многие предприятия, которые в целях оптимизации логистики и выполнения своих контрактных обязательств стали переходить с морского транспорта на железную дорогу с прогнозируемыми сроками доставки. В наших совместных планах – отправка порядка пяти-шести 40-футовых контейнерных поездов с 60-62 контейнерами ежемесячно и расширение географии доставок», — рассказал директор Rail Cargo Logistics – RUS Александр Баскаков.
«За непродолжительный период работы маршрут зарекомендовал себя в качестве более быстрой альтернативы морской перевозке при сопоставимых расходах на транспортировку. В этой связи имеются все предпосылки к тому, что перевозки встанут на регулярную основу», — отметил директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на ОЖД Дмитрий Мельничук.
Завоз овощей из Китая в Приморье упал из-за нехватки транспорта на границе
/ТАСС/. Объем завозимых в Приморский край овощей закрытого грунта из Китая, который является главным поставщиком этих продуктов в регионе, снизился в мае из-за нехватки транспорта. Об этом сообщил ТАСС в среду представитель оптовой базы "Дружба", являющейся в крае перевалочным пунктом для китайской продукции, Дмитрий Волков. Причиной стали очереди из грузовиков на границе и введенные ограничения на подъезд к пропускным пунктам.
Очередь появилась после подозрения на коронавирус у одного из водителей и сокращения китайскими властями пропуска по всем КПП до 10 машин в день. Диагноз у водителя не подтвердился, на прошлой неделе движение было восстановлено. Власти края ввели ограничение на подъезд новых грузовиков к пунктам пропуска до ликвидации существующих очередей.
"Проблема возникла вместе с пробками и усугубилась после введения ограничений на подъезд к пунктам пропуска, так как теперь порожние китайские фуры не могут просто выехать обратно в КНР и снова загрузиться овощами. Дефицит машин уже привел к тому, что у нас объем завоза в мае сократился почти в половину по сравнению с апрелем. В Китае на аукционах бешеные цены на аренду грузовиков", - рассказал собеседник агентства.
Он добавил, что предложение по созданию в регионе системы электронной очереди, которые озвучило Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ), пока не находит понимания у перевозчиков и получателей грузов. "Как это будет работать дальше, мы пока не понимаем", - сказал Волков.
По данным Дальневосточного таможенного управления, за последние сутки количество грузовиков на въезде в КНР на приморских пунктах пропуска уменьшилось на 101 и составило 409. В понедельник зампред правительства Приморья Александр Костенко заявил, что очереди из грузовых машин на границе между Приморским краем и китайской провинцией Хэйлунцзян должны быть ликвидированы к 1 июня.
Логистический центр по обслуживанию гелиевых контейнеров будет создан недалеко от Владивостока
Его ввод синхронизируют с запуском соответствующего производства на газоперерабатывающем заводе (ГПЗ) в Амурской области.
Специализированный комплекс будет создан на территории опережающего развития «Надеждинская» в Приморском крае. Объем инвестиций в проект составит не менее 5,2 млрд руб. Центр будет представлять из себя комплекс инженерных сооружений по обработке ISO-контейнеров с жидким гелием, производимым Амурским газоперерабатывающим заводом, перед погрузкой на морские суда в портах Приморья, а также порожних контейнеров перед подачей их для последующего заполнения на ГПЗ.
Проект реализует ООО «Газпром газэнергосеть гелий» («дочка» ООО «Газпром межрегионгаз»). Ему окажет содействие Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). «Реализация проекта откроет широкие перспективы экспортных поставок гелия в страны АТР», – заявил глава АНО АПИ Леонид Петухов.
Начало транспортировки товарного гелия производства Амурского ГПЗ намечено на 2021 год. Со временем ежегодные поставки продукции будут составлять более 4 тыс. контейнеров.
Предприятия Поморья готовы переориентировать грузопотоки на Севморпуть
Порт Архангельск имеет хорошие перспективы в организации грузопотока по Северному морскому пути на Дальний Восток. Правительством Архангельской области совместно с грузовладельцами, стивидорными и судоходными компаниями, предприятиями транспортно-логистического сектора сейчас прорабатывается вопрос о грузовой базе и мерах экономического стимулирования таких перевозок.
Большое число грузоотправителей Архангельской области и регионов Северо-Запада России заявляют о готовности переориентировать грузопотоки на Северный морской путь с отправкой из порта Архангельск в случае создания привлекательных коммерческих условий.
В регионе уже накоплен положительный опыт организации поставок грузов с Дальнего Востока в Архангельск с последующим их перенаправлением в центральную часть России. Ежегодно суда группы компаний «Доброфлот» доставляют рыбную продукцию в другие регионы нашей страны Северным морским путем.
Перевозка рыбы в Архангельск водным путем занимает 12–14 дней. При этом в Москву, с учетом выгрузки, груз прибывает через 18–19 дней. Для сравнения: доставка по железной дороге из Владивостока до Москвы составляет 45–60 дней.
Вместе с временем владельцы грузов экономят и на стоимости транспортировки: в прошлом году цена перевозки одного килограмма рыбопродукции до Архангельска по Северному морскому пути составила 14–18 рублей. Доставка до Москвы по железной дороге обходилась почти в три раза дороже.
В этом году, несмотря на сложную эпидемиологическую обстановку и экономическую ситуацию, договоренности о поставках рыбы сохраняются. Как сообщил генеральный директор Архангельского тралового флота Алексей Заплатин, в конце лета планируется доставка с Дальнего Востока девяти тысяч тонн рыбопродукции уже тремя судами.
Такой способ перевозки рыбной продукции давно не использовался, но «Доброфлот» восстановил регулярные поставки водным путем. Доставка грузов в обратном направлении станет следующим шагом развития маршрутной сети Севморупи.
— Два успешных судозахода в Архангельск атомного лихтеровоза «Севморпуть», принадлежащего «Атомфлоту», в 2019 году и один в 2020-м стали знаковым событием для Архангельской области, а также российских предприятий транспортно-логистической и нефтегазовой отрасли. Заход «Севморпути» принципиально расширяет возможности порта, открывает его для приема гораздо более крупных судов, – рассказал представитель губернатора Архангельской области по развитию Арктики Лев Левит. – Этот рейс экспериментальный, но позволит сформировать новые маршруты доставки грузов в порты арктического побережья России и привлечет в Арктику новые грузопотоки.
Производимая лесная продукция Архангельской, Вологодской областей, Республики Коми пользуется высоким спросом, однако отправка груза пока ведется другим способом.
В среднесрочной перспективе ежегодный объем грузопотока контейнеризированных и неконтейнеризированных грузов из морского порта Архангельск на рынки Архангельского тралового флота с использованием Северного морского пути может составить порядка 96 тысяч *TEU.
Перспективным является также экспорт пеллет на новые растущие рынки Японии и Республики Корея, а также поставка фанеры в контейнерах на рынки Западной Европы.
Вместе с тем возможна постепенная переориентация части контейнерного и вагонного железнодорожного экспорта на новый морской маршрут по Северному морскому пути. Освоение этого грузопотока может быть реализовано уже в ближайшее время при условии конкурентоспособных ставок морского фрахта, портовых сборов и железнодорожных тарифов.
*TEU (twenty-foot equivalent unit) - эквивалент двадцатифутового контейнера, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств.
На претензии российских перевозчиков ответил ГТК Белоруссии
По данным Государственного таможенного комитета Беларуси, с момента вступления в силу постановления Совета министров РБ № 171 таможенными органами было выявлено 2196 фактов нарушения правил осуществления транзитных перевозок по территории нашей страны.
К ответственности были привлечены водители фирм-перевозчиков Польши, Литвы, Латвии, России и Беларуси.
ГТК: «Если говорить о гражданах Российской Федерации, то их лишь 116 человек, при этом они осуществили за это время перевозки для 217 фирм».
Основная часть нарушений (около 54 процентов) — несоблюдение установленных маршрутов следования и мест для отдыха и стоянки, 43 процента случаев — нарушение сроков транзита, 3 процента — несоблюдение обоих установленных правил.
В таможенном ведомстве дополнили, что только в 79 случаях пришлось применить такую меру, как таможенное сопровождение, к фирмам-перевозчикам для осуществления последующих транзитных перевозок. 21 из них — в отношении российских фирм-перевозчиков, что менее 27 процентов от общего числа. И оно применялось только к тем перевозчиком, водители которых нарушили нормы постановления № 171 2 и более раз.
В ГТК подчеркнули, что об особом подходе к гражданам РФ говорить в данном случае совсем неуместно, как и о необъективном привлечении к ответственности российских водителей. Ко всем нарушителям белорусского законодательства подходы одинаковые.
Глава "Трансконтейнера" заметил значительный отток транзитных грузов из авиации на железную дорогу
INTERFAX.RU - В условиях пандемии президент "Трансконтейнера" Александр Исурин заметил отток высокомаржинальных транзитных грузов с авиационного транспорта на железную дорогу. В интервью "Коммерсанту" он назвал "этот всплеск" очень "интересным".
Он напомнил, что из-за карантинных ограничений почти все авиакомпании прекратили регулярные рейсы, "особенно в сообщении с Китаем", при том, что в багажных отсеках пассажирских самолетов перевозилось очень много "товаров электронной торговли".
"Такую вместимость грузовым авиакомпаниям не заменить. А "следующий" вид транспорта, который позволяет давать приемлемую скорость доставки товаров электронной торговли, - это как раз железнодорожные контейнерные перевозки. И мы видим, что транзит в апреле относительно апреля прошлого года продемонстрировал прирост на 32%", - добавил топ-менеджер.
"Самый быстрый маршрут - через Казахстан", - отметил Исурин. Именно поэтому, в том числе, по его словам, совместное предприятие ОАО "Российские железные дороги" и ж/д администраций Белоруссии и Казахстана - АО "Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс" (United Transport and Logistics Company Eurasian Rail Alliance) - "показало рекордный объем перевозок в апреле".
По словам Исурина, на сети РЖД по итогам января-апреля 2020 года рынок контейнерных перевозок "по общим цифрам чувствует себя весьма неплохо" (вырос на 12,6%, в том числе внутрироссийский - на 13,2%, экспорт - на 13,6%, импорт - на 9,8%, транзит - на 13,5%).
"Но рост в течение первых четырех месяцев был очень рваный. В феврале очень сильно упал импорт, динамики не было, и это сказалось на отсутствии контейнеров в России под загрузку экспорта, который, наоборот, демонстрировал очень сильную положительную динамику", - сказал он.
"Соответственно, несмотря на общий рост рынка, сильно увеличивался внутренний дисбаланс, что влияет на расходы, связанные с подсылом необходимого оборудования в места загрузки. Увеличение транзита тоже шло очень рваными темпами: сначала он снизился в начале года из-за закрытия китайских предприятий на карантин, после этого последовал всплеск, так как они открылись в феврале и начали наверстывать упущенное, потом опять последовало снижение - закрылись уже европейские предприятия, а потом опять последовал всплеск", - добавил топ-менеджер.
Грузооборот по всем видам транспорта просел
Несмотря на рост в отдельных видах перевозок, например, связанных с электронной торговлей транспортно-логистические компании наряду с другими отраслями экономики переживают сложные времена. Опрошенные «Экспертом» участники этого рынка услуг просят от государства налоговых послаблений, устранения бюрократических сложностей по оформлению грузов, усиления мер по развитию транспортной инфраструктуры, преференций, связанных с расходами на топливо.
Елена Шутюк коммерческий директор логистической компании IML:
«Из-за макроэкономических факторов, таких как спад иностранного производства и снижение курса рубля, фокус транспортно-логистических услуг сейчас смещается на внутрироссийские перевозки. Одновременно при внушительном росте онлайн-покупок, наблюдается также изменение категорий перевозимых товаров: лидерские позиции занимают средства личной защиты (прирост составил 213%). Увеличение объемов также демонстрируют косметика (186%), детские товары (164%), книги (157%), спортивный инвентарь (146%) и электроника (139%). Кроме того, вырос спрос на предметы интерьера, средства для уборки, кухонные и постельные принадлежности. Любопытно, что на 15% увеличились объемы доставки товаров для взрослых и презервативов.
Под удар же попало все, что используется за пределами квартиры. Больше всех пострадал сегмент одежды и обуви (снижение составило 77%), товары для активного отдыха и рыбалки стали заказывать реже на 48%, подарки и сувениры – на 33%.
Большинство логистических компаний стараются перепрофилироваться и занять стабильные позиции на рынке e-commerce. В выигрышном положении остаются ритейлеры, успевшие до кризиса выйти в онлайн, построить digital-отделы и наладить каналы доставки заказов. Вместе с тем многие игроки рынка оказались не готовы к увеличению трафика. Им сложно справляться с таким объёмом работы, и, чтобы оптимизировать свою деятельность, они вынуждены оперативно перестраивать процессы отгрузки и приёма товаров. В связи с этими факторами растет спрос на услуги фулфилмент-центров. Также в нынешних условиях важно предлагать востребованные клиентами услуги. Например, наша компания оперативно ввела бесплатную услугу бесконтактной доставки. Потребителю фактически не нужно взаимодействовать с курьером. При доставке он оставит посылку возле двери и отойдет на 1.5 метра. Для этого клиент должен написать расписку о получении предоплаченного заказа.
Что касается мер государственной помощи в текущих сложных условиях, то регулятор и государство уже приняли ряд мер, но некоторые вопросы остались нерешенными. Так, необходимо устранить проблемы служб доставки на «последней миле». В частности, следует привести правила оформления документации к единым стандартам: сейчас в разных регионах они различаются, и компаниям приходится оперативно получать разрешающие документы. Особое внимание необходимо уделить транспортной инфраструктуре, например, организации бесплатных парковок. Безусловно, многие логистические компании нуждаются в финансовой поддержке, такой как компенсация налоговых выплат и расходов на топливо, снижение таможенных сборов».
Максим Алексеев операционный директор логистической компании «Точка-Точка»:
«За последние месяцы объемы перевозок значительно уменьшились, так как грузовая база сократилась. Многие автоперевозчики остались дома, соблюдая режим самоизоляции. Очевидно, что введенные ограничения в нашей стране будут действовать до конца весны, а в некоторых регионах захватят и лето. Некоторые коллеги из числа крупнейших сетевых транспортных экспедиторов за второй-третий квартал уже точно получат падение объемов до 50% год к году. В целом внутренний грузооборот по всем видам транспорта просел, как и международный. Начиная с конца марта, ценообразование на автомобильные перевозки у игроков малого и среднего бизнеса происходит по стрессовому сценарию. Многие партнеры нашей компании, парки которых расположены за Уралом и на Кубани, прекратили вообще брать загрузки в столицу, они сосредоточились на обслуживании региональных, областных и городских маршрутов. Часть просто встала на ремонт, воспользовавшись смутным временем для снижения в перспективе обязательных затрат на ремонт техники в связи с простоем. Владельцы крупных парков по понятным причинам сохранили свои базовые тарифы, поэтому цены не были скорректированы в сторону увеличения. Более того, снижение грузовой базы на магистральных маршрутах подтолкнуло некоторых операторов снизить стоимость городского экспедирования, дополнительных услуг, связанных с упаковкой и обработкой грузоотправлений. Правда есть и негативные моменты, например, сокращение числа точек в географии присутствия, либо выбывание части франчайзи из логистических сетей.
При таком раскладе грузоперевозки не смогут восстановиться ни в денежном, ни тем более в натуральном выражении даже к зиме текущего года. О росте в 1,5% во внутренних перевозках в целом, а в сборных автомобильных перевозках до 5-7%, который предрекали эксперты в конце 2019-го, можно уже не вспоминать.
Хочу отметить, на мой взгляд, небезопасную тенденцию. Кратно увеличилось количество запросов со стороны контрагентов о наличном взаиморасчете. Причины на фоне экономических потрясений, в том числе связанных с самоизоляцией и курсом рубля, также понятны. Экономика в автотранспортной отрасли и раньше не отличалась устойчивостью и транспарентностью. Текущая ситуация, думаю, как минимум замедлит процесс «обеления» отрасли, начатый в последние годы.
Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики обратился к премьер-министру страны Михаилу Мишустину с предложением о мерах поддержки автотранспортной отрасли. Мы считаем, что все меры, перечисленные в письме, обоснованы и справедливы. Более того, они должны иметь срок действия не полгода, как зафиксировано в обращении, а не менее одного года, то есть до марта 2021-го. И это не «хотелка», многие европейские эксперты прогнозируют годовой срок устранения последствий данного кризиса притом, что в Европе бизнес-процессы и администрирование находятся на более высоком уровне, чем в РФ. Очевидно, что у нас представители бизнеса будут бороться с последствиями кризиса дольше 6 месяцев, учитывая, что выдаваемые преференции в сроке действия уже включают весенние месяцы 2020 года. Также эти инициативы должны распространяться на все категории субъектов предпринимательской деятельности, включая самозанятых. В числе мер государственной поддержки автотранспортной отрасли хотелось бы видеть частичные преференции или послабления в части субсидий по транспортному налогу для физических лиц (самозанятых), владеющих транспортными средствами грузоподъемностью свыше 3 тонн».
Перри Нойманн генеральный директор Kuehne + Nagel в России:
«На рынке транспортно-логистических услуг мы отмечаем значительный рост в секторе hi-tech, особенно это касается смартфонов, планшетов и ноутбуков. Кроме того, если взглянуть на импорт, уверенное увеличение объемов демонстрируют фармацевтическая продукция, средства индивидуальной защиты (СИЗ) и оборудование жизнеобеспечения. С другой стороны, мы наблюдаем спад в секторе товаров широкого потребления, например, в оффлайн-ритейле модных товаров. Объемы импорта в целом уменьшаются, что отражает сокращение транспортных мощностей морских грузоперевозчиков.
Спрос на транспортные и складские услуги, безусловно, остаётся, но объемы перевозок, конечно, разнятся в зависимости от отрасли. Лидером сейчас является розничная торговля через Интернет, и поэтому современные решения в области электронной коммерции сейчас особенно востребованы клиентами. Самый уязвимый сегмент сегодня -- это, безусловно, логистика для сектора спортивных и выставочных мероприятий. И сейчас довольно сложно сказать, сколько времени эта ситуация продлится. На данный момент мы видим, что компании используют такие инструменты, как отсрочка платежей и пролонгация кредитов. Сейчас клиенты стараются сбалансировать количество товаров на складе и в основном ориентированы на перевозки с коротким транзитным временем. Что касается нашей компании, то в эти непростые времена мы не увольняем сотрудников. наши современные IT-системы позволили нам в течение нескольких дней без перебоев переключить 100% сотрудников наших офисов в России на удаленную работу, а благодаря нашей глобальной сети и финансовому запасу прочности, мы обязательно справимся с этой сложной ситуацией для наших клиентов и станем сильнее, чем прежде».
Денис Гураль директор операционного управления группы компаний AsstrA:
«Из-за фактического прекращения пассажирских перевозок сильнее всего пострадал сектор авиаперевозок, по отдельным направлениям тут отмечается трехкратное падение. В связи с падением спроса на перевозимую продукцию также сокращаются возможности у сектора морских контейнерных перевозок. Судовладельцы ставят свои суда на прикол до возобновления спроса на контейнерные перевозки. Сектор автомобильных грузоперевозок продолжает работать, так как международные ограничения касаются пассажиропотока, а не перевозки грузов, однако из-за дополнительных санитарных проверок возникают задержки и остановки в перевозках, что негативно сказывается на сроках доставки грузов. Тренд на плече Европа — СНГ также пока негативный. Международные ограничения оказывают минимальное влияние на сектор железнодорожных перевозок. Ускоренные контейнерные поезда между Китаем и Европой курсируют по расписанию. Несмотря на это бизнес-сообщество отмечет, что закрытие на карантин некоторых предприятий оказывает влияние на транспорт и логистику, так как тормозятся поставки и заказы на перевозки.
Пережить кризис смогут те, кто гибко реагирует на изменения рынка и извлекать пользу от происходящих трансформаций. Несмотря на приостановку деятельности многих производств есть сферы, которые сейчас находятся на подъеме: так, значительно увеличились поставки товаров медицинского и санитарно-гигиенического назначения, на полную силу работает пищевой сектор. Для поддержания мощностей компании, стагнирующих в условиях пандемиии отраслей, осуществляют переквалификацию. Например, некоторые автопроизводители (альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, а также Groupe PSA, Ford и Mercedes-Benz) переориентировались на выпуск аппаратов ИВЛ и другой медицинской техники. Повышенный спрос на антисептики привел к дефициту изопропилового спирта: нефтегазовые компании («Газпром», «Татнефть», PKN Orlen) стали наращивать мощности по его производству и налаживать изготовление дезинфекторов. Некоторые косметические производители также увеличили выпуск антисептиков, а производители одежды переориентировались на производство масок и защитных костюмов. Массовый переход потребителей в онлайн заставляет многие компании переосмыслить свои цепочки поставок для обеспечения оптимального сервиса, логистическим операторам также приходится подстраиваться и исследовать свои возможности для поиска новых схем доставки для оптимизации расходов и минимизации времени перевозки. При социальном дистанциировании большую популярность набирают покупки через интернет и, несмотря на то, что экспересс-перевозки мы развиваем довольно давно, коллаборации с маркетплэйсами для нас стали вызовом нового времени.
Государство, как правило, оказывает поддержку государственному транспортному сектору (железнодорожному, авиационному). Для коммерческого сектора господдержка может быть оказана посредством введения налоговых каникул, отсрочки лизинговых платежей, отменой или снижением дорожного сбора, финансовой помощи компаниям, которые понесут большие убытки в связи с пандемией В ряде стран эти меры предпринимаются: компании, которые выплачивают сотрудникам 100% зарплаты, несмотря на сокращение рабочего времени, получают компенсации в размере от 40% до 60 %. Мы верим в положительный эффект данных мер и планируем воспользоваться такими инструментами поддержки».
Международный контейнерный терминал появится в порту Азов
Инвестиционный проект по строительству перегрузочного комплекса контейнерных грузов реализуется в Азове Ростовской области.
Как сообщает пресс-служба Росгранстроя, здесь планируется наладить комплексное обслуживание судов-контейнеровозов. Комплекс предназначен для приема, отправки, погрузки, разгрузки и проведения отдельных операций. Здесь же будет расположен и морской пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации.
"Проектом предусмотрено строительство четырех причалов, административно-служебных и бытовых зданий, обустройство складских площадок, прокладка инженерных сетей и систем", - говорится в сообщении.
Завершить все работы на объекте и запустить комплекс в работу планируется до конца 2020 года.
Шелковый транзит: Петербург хочет забрать перевалочные потоки в Китай
Товарооборот Европы и Азии постепенно переориентируется на транзит через Россию. Часть общего пирога достанется Петербургу.
Поток контейнерных грузов, идущих через Россию по новому шелковому пути (Китай — ЕС и в обратном направлении), обеспечивает рост оборота российских транспортных компаний. По сообщению АО "Объединенная транспортно–логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА, совместное предприятие железных дорог Белоруссии, Казахстана и РФ), объем контейнерных перевозок по маршруту Китай — Европа — Китай на транзитных сервисах в апреле 2020 года составил 41,2 тыс. TEUs, что вдвое больше, чем за аналогичный период прошлого года. Нынешний показатель является абсолютным рекордом по объемам евразийских транзитных контейнерных перевозок за месяц. "Сегодня железная дорога стала практически единственным способом обеспечения торговли между Китаем и Европой и, главное, бесперебойным каналом доставки противоэпидемических средств", — цитирует сайт АО "ОТЛК ЕРА" слова генерального директора Алексея Грома.
Пандемия COVID–19 стала катализатором роста показателей транзита железнодорожным транспортом. Эксперты отмечают, что прочие виды транспорта сталкиваются с различными ограничениями: автоколонны из–за карантинных мер простаивают на границах, спрос на морские линии снизился из–за изменения графиков, трудности коснулись авиаперевозок.
При этом срок доставки грузов по железнодорожному маршруту Шэньчжэнь — Дуйсбург в среднем равен 16 дням, тогда как морским путем товар преодолел бы это расстояние за 26 дней. В планах РЖД сократить показатель к 2025 году до 7 суток, а объем перевозимых транзитом контейнеров увеличить в 4 раза, до 2 млн TEUs (в 2019 году транзитом по сети РЖД было перевезено 581 тыс. TEUs).
Доход с каждого контейнера
Грузовой потенциал страны 7 мая обсуждали на совещании президента России по вопросам развития транспортной отрасли. На нем министр транспорта Евгений Дитрих предложил простимулировать транзитные перевозки за счет выделения субсидии 1 млрд рублей на выравнивание тарифов внутри страны. "Часто, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, которую предлагают наши соседи — другие государства, через которые груз идет сегодня, — пояснил министр. — Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки наших мощностей".
Президент ГК "Дело" Сергей Шишкарев в ходе того же совещания оценил потенциальные доходы транспортных компаний, ОАО "РЖД", стивидорного комплекса в $2,5–3 тыс. на каждый контейнер, а увеличение потенциального ежегодного объема транзита — на 250 тыс. TEUs в ближайший год.
Окно в Европу
Выход к Балтийскому морю представляет перспективность развития транспортного комплекса Петербурга, в том числе в перевалке контейнеров с железной дороги на морские линии. По данным Администрации морских портов Балтийского моря, за 4 месяца 2020 года объем перевалки контейнерных грузов в Большом порту Санкт–Петербурга вырос до 9,2 млн т (737 тыс. TEUs), что на 1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.
Надеждами тешатся и в правительстве Петербурга, где разработали проект постановления по реализации федерального проекта "Транспортно–логистические центры" на территории Петербурга. Согласно документу, новый железнодорожный терминал планируется воздвигнуть в Пушкинском районе на базе инфраструктуры железнодорожной станции Шушары. Инвестиционное соглашение между петербургским правительством, РЖД и Минтрансом должны подписать до июня 2021 года. Объем инвестиций и источник пока не определены. Ранее чиновники рассматривали строительство транспортно–логистического центра "Бронка" в Ломоносовском районе, а также аналогичный проект в партнерстве с Alibaba Group. Но до реализации этих замыслов дело не дошло.
По мнению директора московского филиала и руководителя департамента производства "Аврора логистик" (компания специализируется на рефперевозках) Антона Вострикова, Петербург мог бы стать перевалочным пунктом для транзита санкционных товаров, на которые есть спрос в Китае. Компания в мае успешно провела тестовый транзит двух вагонов в азиатском направлении за 10 суток. Контейнеры пришлось в Северной столице опломбировать электронными навигационными пломбами. Поставить на поток передвижение санкционных продуктов через Россию достаточно затруднительно, говорит бизнесмен, их предпочитают возить через Прибалтику.
"В июне 2019 года президент поручил правительству проработать меры по возврату транзита санкционных товаров через Россию. В настоящий момент закон готов, однако в него не включили порты Российской Федерации. Неясно — это злой умысел или чья–то недоработка. Получается, что мы продолжаем развивать прибалтийские порты, — говорит он. — Навигационная пломба стоит 2,5 тыс. рублей в сутки, плюс около 3 тыс. рублей стоят навешивание и снятие. То есть если вагон будет ехать по России около 10 суток, то мы заплатим 30 тыс. рублей. Почти $500 на контейнер".
ИГОРЬ ЛЯШИК Руководитель отдела мультимодальных перевозок Дальневосточного региона Fm Logistic
Безусловно, предоставление льгот на железнодорожный тариф для транзитных грузов по коридору Азия — Россия — Европа и Европа — Россия — Азия окажет поддержку отрасли за счет привлечения дополнительных грузопотоков для товаров с более низкой себестоимостью. Главный фактор, влияющий на развитие транзита, — сроки перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью. А для товаров с низкой добавленной стоимостью приоритетом является цена доставки. Поэтому меры по снижению транзитных сроков и тарифов являются важнейшими факторами для отрасли с целью привлечения клиентов из разных товарных групп.
Алексей Чаликов Директор компании Heavy World Events & Media
Со всех трибун только и говорят о пользе транзитных контейнерных перевозок, но конкретные цифры этой выгоды трудно найти. Например, мы знаем, что транзит по Суэцкому каналу принес Египту $6 млрд в прошлом году. Азербайджану весь транзит принес примерно $60 млн. Понятно, что контейнеры не бесплатно бегут по российским железнодорожным путям. Однако роялти за пользование железнодорожной инфраструктурой практически полностью идет в карман ОАО "РЖД". В этом году перевозка транзитных контейнеров по территории России может принести не менее $0,8–1 млрд. Заработает на этом не только железнодорожная монополия, но и ее "дочки" и еще не очень большой пул игроков — "Трансконтейнер", GEFCO и FESCO. Что–то перепадает портам, российским филиалам контейнерных линий, другим экспедиторам. Но вообще железнодорожный транзит из Китая в Европу оправдан только для очень дорогих грузов, таких как электроника или автозапчасти. Основную массу грузов возили и будут возить морем. Это дольше, но и значительно дешевле.
«РЖД Логистика» приступила к отправке санкционных транзитных грузов в крытых вагонах
АО «РЖД Логистика» отправила первую в России тестовую отправку санкционных грузов с использованием электронных пломб транзитом через территорию России в крытых вагонах. Вагон с хозтоварами был отправлен со станции Куряж (Харьковская область, Украина) и проследует до станции Алма-Аты I (Казахстан). Электронная пломба ООО «ЦРЦП» была навешена на станции Белгород и будет снята на станции Озинки.
Планируется, что 68 тонн сборного груза преодолеют расстояние по территории России за семь суток. В рамках данной отправки «РЖД Логистика» разработала и согласовала с ОАО «РЖД», ООО «ЦРЦП», Федеральной таможенной службой и Росветнадзором всю цепочку доставки. Технологическое сопровождение проекта обеспечил Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». В настоящее время готовится к отправке следующая партия, состоящая из шести крытых вагонов.
«Транзит санкционных грузов – это не только контейнерные перевозки и не только в сообщении Европа – Китай. Понимая это, мы разработали и реализовали транзитный сервис в крытых вагонах в страны СНГ. Ранее данные грузы следовали с использованием двух железнодорожных паромов через Грузию и Азербайджан, доставка через территорию России не только удобнее, но и на 15-20% дешевле. Исходя из этого мы считаем новый сервис весьма привлекательным для грузоотправителей и планируем его дальнейшее географическое масштабирование», – отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Справка:
АО «РЖД Логистика» создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга «РЖД». Компания обеспечивает высокотехнологичный и надежный сервис перевозки, хранения и экспедирования груза по всему миру, занимается организацией цепей поставок, комплексным логистическим обслуживанием промышленных предприятий, а также перевозками мелких партий груза.
В 2019 году компания обработала более 50 млн тонн грузов. «РЖД Логистика» представлена в России 33 филиалами и обособленными подразделениями, пятью дочерними обществами и совместными предприятиями за рубежом. В периметре Компании работает около 1000 человек.
Грузопоток через транспортный коридор "Приморье-2" вырос на 60% с начала года
/ТАСС/. Объем транзитных грузоперевозок из Китая через международный транспортный коридор (МТК) "Приморье-2" в порт Зарубино с начала 2020 года вырос на 64,8%. Об этом сообщает в понедельник пресс-служба Дальневосточной железной дороги (филиал ОАО "Российские железные дороги").
"За четыре месяца 2020 года объем транзитных перевозок по международному транспортному коридору "Приморье-2" из Китая составил 6,1 тыс. тонн (+ 64,8% в сравнении с аналогичным периодом 2019 года). Основная номенклатура груза - продовольствие и медь. Транзитные перевозки грузов в Китай (основная номенклатура - железная руда) составили 9,8 тыс. тонн. С начала мая из Китая в морские порты уже пришло более 1,5 тыс. тонн груза. В обратном направлении проследовало более 2,2 тыс. тонн", - говорится в сообщении пресс-службы.
Транспортный коридор "Приморье-2" предназначен для перевозки грузов между Китаем и Россией, а также между Кореей и Японией. Его основной маршрут - Чанчунь (Китай), Цзилинь (Китай), Хуньчунь (Китай), Краскино (Россия) и Порт Зарубино (Россия).
Транзитные перевозки контейнеров по международному транспортному коридору на регулярной основе начались в августе 2018 года. МТК связывает китайскую провинцию Цзилинь с приморским портом Зарубино через пограничный переход Махалино (РФ) - Хуньчунь (КНР). После перевалки в порту Зарубино контейнеры морским путем отправляются в Южную Корею и другие страны АТР.
Планируется, что потенциальный объем грузовой базы МТК "Приморье-2" к 2030 году составит 23 млн тонн зерновых (пшеница, соя, рис) и 15 млн тонн контейнерных грузов.
