Новости логистики
Командор расширяет складские мощности
Компания "Командор"объявляет об открытии в Красноярске на улице Ястынской высокотехнологичного складского комплекса для хранения и обработки фруктов и овощей, рассчитанного на 2900 паллето-мест и объемом единовременного хранения 1 100 тонн. Общая площадь арендованного склада - более 3000 кв. м.. Ежемесячно он сможет обрабатывать более 8 000 тонн продукции.
Склад на Ястынской – новая площадка, вошедшая в складской комплекс компании, который состоит из распределительного центра площадью 14 000 кв м, кросс-докингового терминала в Ангарске и двух логистических операторов.
Открытие нового склада позволит увеличить централизацию поставок фруктов и овощей с нынешних 65% до 90%, повысит качество хранения и обработки грузов, позволит сократить издержки на доставку товара в магазины, чтобы предлагать его покупателям по доступным ценам, а также - увеличить поставки по прямым контрактам из Турции, Египта, Сербии, Молдовы, стран Юго-Восточной и Средней Азии. Уже сейчас в торговую сеть напрямую поставляются турецкие мандарины и гранат, сербские яблоки и египетские апельсины.
На освободившихся площадях основного распределительного центра компании планируется начать работу новыми потоками - товарами массового потребления, охлаждёнными, замороженными продуктами, молочными и колбасными изделиями. В этом распределительном центре также производится газация бананов и обработка поставок алкогольной продукции.
В ПЛП «Восточный» появится свой терминал
Он будет специализироваться на хранении порожних контейнеров.
— Резиденты ПЛП «Восточный» сегодня формируют проект контейнерного терминала, который будет расположен непосредственно в промышленно-логистическом парке. В основном он рассчитан на хранение порожних контейнеров, поэтому не будет конкурировать с компаниями «Евросиб» и Fesco, работающими в этой локации. В планах резидентов — совместная работа с терминалом Евросиба, который в большей степени ориентирован на нагруженные контейнеры, — сообщил на заседании коллегии по транспорту президент НП «Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС) Сергей Максимов.
На первом этапе терминал будет вмещать 4,2 тысячи TEU, а его годовой оборот составит 28 тысяч TEU в год. На втором этапе — 6,5 тысяч TEU и 40,5 тысяч TEU соответственно. Совокупный объем инвестиций в проект составит около 40 млн рублей — собственные средства инвесторов ПЛП «Восточный».
— В рамках проекта планируется построить специализированную инфраструктуру, закупить погрузочно-отгрузочную технику, бытовой комплекс. В конце марта- начале апреля планируем запустить первую очередь терминала. Посмотрим, как он станет работать, какой будет оборот. Если эффективность проекта будет соответствовать нашим расчетам, то вторую очередь запустим в конце 2020–начале 2021, — говорит Максимов.
Под реализацию проекта на территории ПЛП «Восточный» зарезервировано около 7 га. Под первый и второй этапы планируется занять по 2,5 га.
— Мы изначально планировали создание в ПЛП «Восточный» транспортной инфраструктуры, в том числе контейнерного терминала для отстоя контейнеров, их разгрузки, а также дозагрузки, подготовке к транспортировке. Это стандартная практика, — поясняет Максимов. — Площадка будет предназначена не только для нужд резидентов ПЛП, но и для сторонних компаний, которые смогут хранить контейнеры.
Оценить объем рынка порожних контейнеров и спрос со стороны внешних клиентов Максимов затруднился.
По расчетам инвесторов, в 2021 году в результате деятельности контейнерного терминала в областной бюджет поступят 10 млн рублей налогов, в 2023 — около 20 млн рублей. К 2021 году на терминале будут созданы около 100 рабочих мест.
Работа по реализации проекта логопарка «Восточный» началась в 2016 году. УК «Промышленно-логистический парк Восточный» взяла в аренду около 40 га областной земли. В конце 2017 года на территории ВПЛП свои проекты планировали реализовывать 6 компаний: ООО «АльянсТрансТорг», ООО «Байт-Транзит-Континент», ООО «ИНТЕРМОСТ Логистика», ООО «Магистраль», ООО «РАТЭК» и ООО «ТК Сибирь Контейнер». На тот момент свободными были 4,5 га земли.
Основные строительные работы должны были начаться в 2018 году, однако «Восточный» подал заявку на получение статуса масштабного инвестиционного проекта. Для региона это был первый опыт работы в рамках нового закона, и оформление документов притормозило проект. Выход логопарка на проектную мощность запланирован в 2021 году.
За груз ответит страховая: как новый закон изменит жизнь дальнобойщиков
На рассмотрении в Госдуме находится законопроект, который должен навести порядок на рынке страхования ответственности за нарушение договора перевозки и транспортной экспедиции. Документ, прошедший первое чтение, призван защитить участников рынка от претензий и штрафов. Но не создаст ли он дополнительные риски?
Законопроект на момент написания этого материала прошёл в Госдуме первое чтение и готовился ко второму. Изменения предлагается внести в статью 34 федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и статью 3 федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
ДАДУТ ГАРАНТИИ
Итак, что обещали игрокам рынка инициаторы? Законопроект закрепляет право автоперевозчиков и экспедиторов на страхование ответственности за нарушение договора перевозки и транспортной экспедиции. На самом деле, застраховаться можно и сейчас, но гарантий нет, рассказал один из авторов законопроекта, зампред комитета по транспорту и строительству Павел Федяев. Ведь в нынешнем законодательстве просто не прописана возможность страхования ответственности перевозчиком. В итоге возникла коллизия, ведь статья 932 Гражданского кодекса говорит о том, что страховать можно только то, что прописано в законе.
«Соответственно, когда у автоперевозчика было желание застраховать свою ответственность, он это делал, но в случае наступления страхового случая страховые компании сами же оспаривали это всё в суде, и получалась вот такая вот законодательная нестыковка», — объяснил инициатор на пленарном заседании Госдумы.
Первый зампред комитета по экономической политике Валерий Гартунг подтвердил, что указанная проблема есть. «Некоторые суды ссылаются на то, что такого вида страхования нет, — заявил он. — И это является доводом в отказе в удовлетворении требований».
В общем, очевидно, что нужно закреплять данный вид страхования в законодательстве, отметила ещё один автор, член комитета Госдумы по международным делам Татьяна Алексеева.
«Принятие законопроекта значительно расширит перечень рисков, которые могут быть покрыты таким договором страхования — таких как ответственность за просрочку доставки груза, за неподачу транспортного средства», — сообщила депутат.
Страхование ответственности, по её словам, является одним из способов защиты интересов автоперевозчиков и экспедиторов. Оно гарантирует возмещение ущерба грузовладельцу в случае повреждения, гибели или утраты груза.
«Это позволит также защитить автоперевозчиков и экспедиторов не только от претензий владельцев груза в случае утраты или повреждения, но и от штрафов со стороны заказчиков перевозки, например, в случае нарушения срока доставки и подачи транспортного средства», — добавила парламентарий. Кроме того, нововведение, обещала она, исключит смешение видов имущественного страхования, возникающее в связи с невозможностью страхования ответственности по договорам перевозки и транспортной экспедиции. Инициатор также сослалась на практику Западной Европы, Центральной Европы и США — там компания-автоперевозчик не получит заказ, если нет страхования ответственности.
Глава транспортного комитета Евгений Москвичев рассказал о масштабе серого рынка. По его словам, «пять миллионов грузовых автомобилей в России сегодня не страхуется, на них не получают лицензию, и никто не знает, как они работают». В итоге получается так: «Когда груз повреждён, утерян и т. п., то начинается тяжба». И зачастую, продолжил Москвичев, «компания или индивидуальный предприниматель исчезает, и тогда владелец груза не может найти крайнего».
Данным законопроектом, правда, не заставить перевозчиков войти в цивилизованное русло и застраховаться — дело будет добровольным. Однако тем компаниям, которые работают «по-честному», нововведение будет на руку, подчеркнул он. «Груз во время перевозки должен быть застрахован — по аналогии с пассажирскими перевозками», — заявил Москвичев. Ко второму чтению депутаты, по его словам, собираются прописать ряд нюансов — вплоть до регулирования стоимости страховки.
КАКОЙ ГРУЗ ПРОПАДЁТ
Разберёмся вначале, насколько назрела данная проблема.
«Постоянно общаясь с игроками этого рынка, мы пришли к выводу, что проблема утраты груза в процессе перевозки крайне актуальна для России», — рассказали в компании IDX, предлагающей специальное решение для грузоперевозчиков и страховщиков, снижающее риски утраты груза.
Так, в продовольственной рознице убытки от утраты груза во время транспортировки намного превышают убытки от краж в магазинах.
Однако участники процесса — крупные товаропроизводители, ритейлеры, страховые компании — предпочитают не говорить публично о таких случаях, чтобы не повредить своей репутации, добавили в IDX.
В итоге, например, фуру с товаром стоимостью ниже 1 млн рублей вообще никто не ищет, рассказали в компании. Крупные розничные сети «зашивают» убытки от кражи груза в план.
До арбитража, по данным IDX, доходит примерно 60 % случаев кражи груза. Однако в исках обычно заявляют стоимость, на которую застрахован груз. В реальности сумма убытка может быть гораздо больше.
Генеральный директор «ВОКС Логистика» Андрей Григоров отметил, что чаще всего пропадает груз, который относится к категориям повышенного риска — тот, который можно быстро, легко и без следов реализовать на чёрном рынке. Это могут быть продукты питания, алкогольная продукция, табачные изделия и т. п. Но эти грузы, как правило, страхуются владельцами грузов. «Неподача транспорта, конечно, случается, но сказать, что это массовая проблема, я не могу», — добавил он.
В ИНТЕРЕСАХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Закон, наводящий в данной сфере порядок, нужен, согласилось большинство опрошенных представителей компаний. Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашке-вич уверен, что инициатива, которая позволит защитить интересы перевозчиков, а в конечном счёте и клиентов, пойдёт рынку на пользу.
«Сегодня страхование ответственности за нарушение договоров перевозки и экспедиции законодательно не запрещено, но и напрямую не регламентировано, — отметил он. — Поэтому мы надеемся, что в скором времени закон будет принят и этот вид страхования приобретёт массовый характер».
Исполнительный директор «МониторингАвто» Сергей Скнарин отметил, что инициаторами данного законопроекта были сами представители рынка — перевозчики, экспедиторские компании и грузо-владельцы. Ранее они неоднократно говорили о необходимости изменений. Ведь на данный момент механизм регулирования и страхования грузов имеет много недостатков.
Эксперт подтвердил слова депутатов о том, что на данный момент, несмотря на фактическую возможность застраховать груз, есть множество нюансов, позволяющих оспорить решение в суде.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов подробно рассказал о том, как действует механизм страхования сейчас и какие имеются недостатки.
Сейчас в России существуют два основных вида страхования в грузоперевозках, сообщил эксперт. Это страхование ответственности и страхование грузов.
«При работе с нами транспортные компании обязаны оформить первый вариант страхования, поскольку он позволяет нам быть уверенными, что любой груз, который они перевозят, застрахован», — сказал представитель FM Logistic.
Использование второго вида страхования, продолжил он, накладывает на собственника груза или экспедиционную компанию дополнительную обязанность по проверке того факта, что конечный перевозчик действительно застраховал груз по конкретной перевозке, застраховал на полную стоимость и оплатил своевременно страховую премию.
«К сожалению, при оплате страховой премии раз в месяц, раз в квартал или раз в год велик риск того, что конкретная перевозка не будет отражена в реестре и страховая премия по ней не будет оплачена», — отметил он.
При перевозке дорогих грузов, по словам эксперта, нередка ситуация, когда одна и та же позиция страхуется несколько раз. Собственник груза страхует выпускаемый им груз; экспедиторская компания страхует свою ответственность; конечный перевозчик страхует груз или ответственность, дабы защититься от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора.
«Безусловно, такое тройное страхование одного груза закладывается в стоимость для конечного потребителя», — резюмировал Миронов.
ДЕТАЛИ РЕШАЮТ ВСЁ
Руководитель Управ-ления андеррайтинга и методологии корпоративного бизнеса СК «Сбербанк страхование» Дмитрий Цветков отметил важный нюанс. Действительно, на рынке существует возможность застраховать ответственность перевозчика/экспедитора. Однако сделать это можно без покрытия договорных отношений — таких как неподача транспорта или срыв сроков доставки. «Это специфическое страхование, связанное с высокими рисками мошенничества и сложностью в отслеживании объёма и характера груза», — отметил он.
Как уже было сказано ранее, принятие законопроекта призвано значительно расширить перечень рисков, которые могут быть покрыты договором страхования. Однако генеральный директор «ВОКС Логистика» Андрей Григоров считает, что большинство нюансов можно прописать в договоре между перевозчиком (экспедитором) и грузо-владельцем, и нет необходимости создавать новый закон.
Он подчеркнул, что существующее законодательство и сложившаяся практика уже сейчас в полной мере дают право перевозчикам и экспедиторам страховать груз и свою ответственность на случай наступления страхового события.
Эксперт отметил, что обычно груз страхуется перевозчиками и экспедиторами по поручению и за счёт грузовладельца. Выгодоприобретателем при наступлении страхового случая также является грузовладелец, а не транспортная компания. То есть выплаты за пропавший или повреждённый груз идут от страховых компаний, как правило, напрямую владельцам грузов, а не через экспедиторов или перевозчиков. «Поэтому и сейчас перевозчик или экспедитор может быть застрахован на тот случай, если страховое событие наступило по его вине», — отметил он.
В новом законе, продолжил Григоров, речь идёт именно об увеличении перечня рисков — несвоевременная доставка или неподача транспортного средства на погрузку. Однако это всё, как уже было сказано, можно прописать в договоре.
Что касается судебных разбирательств в данной сфере, то если повреждение или утрата груза произошли по вине перевозчика, то доказать это не так сложно, отметил эксперт. А вот доказать вину экспедитора гораздо сложнее, поскольку должна быть доказана вина именно экспедитора, а не перевозчика или каких-то других участников процесса транспортировки. Сложности в разбирательствах добавляют ещё и слишком запутанные договоры страхования, считает гендиректор «ВОКС Логистика».
Другой вопрос — такие договоры страхования не носят массового характера. Впрочем, законопроект «обязаловки» в этом смысле и не вводит. Нужна ли она? Это не такой простой вопрос, считает эксперт. «Всё будет зависеть от процедуры страхования и тарифов. То есть как много времени нужно будет потратить на страхование груза и сколько это будет стоить, — отметил Григоров. — Но если все грузы будут всегда застрахованы, то процесс возмещения ущерба будет происходить между страховыми компаниями, и это не должно усложнить жизнь транспортникам и грузовладельцам».
ВЗЯТКИ БУДУТ ГЛАДКИ
Дискуссия в Госдуме ушла несколько в другое русло. Депутаты не сомневались, что наводить порядок нужно — ввиду того, что нынешняя система несовершенна. Но не прибавит ли принятие законопроекта в нынешней версии дополнительных рисков? На эту тему в нижней палате парламента было сломано немало копий.
Среди тех, кто увидел риски, и глава палаты Вячеслав Володин, который призвал депутатов задуматься о последствиях принятия законопроекта. По его словам, при его дальнейшем рассмотрении нужно позаботиться не только о перевозчиках, но и об интересах граждан и водителей.
Один из заместителей Володина Ирина Яровая подробно раскрыла тему. По её мнению, законопроект не защищает сторону договора, которая заказывает поставку и перевозку. А если благодаря принятию инициативы страхование ответственности в сфере перевозок станет массовым? «Не приведёт ли это к дисбалансу?» — опасается Яровая.
«Вы своим предложением фактически снимаете ответственность с перевозчика, а предлагаете потом субъекту или хозяйственной деятельности, или гражданину потерять всё имущество и оставшуюся жизнь ходить доказывать перед страховой компанией что-то», — обратилась она к инициаторам.
Страховщики, как показали примеры договоров в других сферах, к сожалению, считают себя «никому ничего не должной стороной», добавила депутат. И есть сотни примеров, когда добиться от них ничего нельзя, отметила она. Таким образом, есть риск, что все обязательства перевозчика перед второй стороной как бы исчезнут, резюмировала Яровая. Взятки с него будут гладки. В результате — ещё большие тяжбы и подорожание услуг, вынесла она вердикт.
Ряд коллег её поддержали, в частности депутат Госдумы от КПРФ Николай Арефьев. Он подчеркнул, что страховка ляжет на себестоимость перевозки продукции, что послужит удорожанию. И не исключено, что «тот, кто пострадал, не получит вообще ничего, потому что в ряде случаев страховые компании также отказываются выплачивать или исчезают», добавил депутат.
Инициатор Павел Федяев на это заметил, что «ответственность перевозчика перед тем, кто заказал перевозку груза, остаётся, только теперь у него есть возможность разделить свои риски со страховой компанией». Однако ко второму чтению он согласился прописать нюансы чётче.
Глава транспортного комитета Евгений Москвичев заявил, что при страховании экспорта и импорта до сих пор не было случаев, когда страховые компании отказывались платить, если груз повреждён и т. п.
Ряд депутатов удивились, почему некоторые их коллеги вообще нашли дополнительные риски, которые могут последовать за принятием документа. «Мы предлагаем инструментарий, которым можно воспользоваться, а можно не воспользоваться. Если бы мы говорили об обязательном введении, я бы тоже увидел какие-то опасения в этом разрезе», — успокоил противников инициативы ещё один из авторов документа, заместитель Москвичева Александр Старовойтов.
Депутат Валерий Гар-тунг заметил, что страховщики, не выполняющие свои обязательства, — это вопрос к Центробанку, который регулирует рынок. Законопроект в этом смысле новых рисков не создаёт.
ДИСБАЛАНС ИЛИ ПОРЯДОК
Мнения экспертов опять же разделились. Александр Лашкевич («Деловые линии») отметил, что минимизировать риски в данном вопросе помогут надёжные страховые партнёры.
Сергей Скнарин («МониторингАвто») справедливо заметил, что гарантий от страховых компаний нет и в данный момент. Новый закон же должен, наоборот, помочь навести порядок в данной сфере.
Андрей Григоров («ВОКС Логистика») также не согласен с критиками. Обязательства перевозчика и грузовладельца никуда не денутся: обе стороны заинтересованы, чтобы доставка была осуществлена в срок и без повреждения груза. «От введения такого закона однозначно выиграют страховые компании, которые в любом случае получат увеличение выручки», — добавил эксперт.
Риск, что страховая компания в итоге не заплатит, есть, признал он. «Разбирательства такого рода могут продолжаться месяцами, и не факт, что будет принято решение о выплате возмещения. А юристам, которые будут этим заниматься, придётся платить. Что тоже увеличит расходы бизнеса», — отметил Григоров.
Дмитрий Цветков (СК «Сбербанк страхование») согласен с теми, кто требует доработки законопроекта ко второму чтению. «В том варианте, в котором сейчас рассматривается инициатива, процесс может усложнить взаимодействие между всеми сторонами, — заявил он. — Несомненно, встанет вопрос мотивации для перевозчика выполнить свои обязательства». Он не исключил, что количество срывов сроков перевозки и подачи увеличится, а степень «халатности» со стороны перевозчика вырастет.
Ответственность за срыв сроков и неподачу транспорта ляжет на страховую компанию и перейдёт в плоскость работы между заказчиком груза и страховщиком без участия изначально ответственной стороны, поддержал представитель компании позицию критиков. Он также заметил, что поскольку это добровольный вид страхования, то он не обязывает страховые компании принимать на страхование эти риски.
ВОПРОС ЦЕНЫ
Не было у участников дискуссии взаимопонимания и по тарифному вопросу — вырастут ли цены на страхование и, как следствие, на перевозки.
«Тарифы снизятся, потому что до этого компании не совсем понимали, что страховали, — пояснил один из авторов Павел Федяев. — Эта деятельность не была прописана, и страховщики вкладывали в цены вообще все возможные риски, какие только могли придумать». Теперь же это будет более системная, регламентированная и прописанная процедура, добавил он.
Что касается стоимости перевозок, то они в результате законопроекта не подорожают или подешевеют, заявил парламентарий.
Депутаты Ирина Яровая и Николай Арефьев, как уже было сказано, спрогнозировали подорожание и страховых услуг, и цен на перевозку в результате возросших рисков.
ЭКСПЕРТЫ ТАКЖЕ НЕ СОЛИДАРНЫ
Дмитрий Цветков считает, что подобное нововведение потребует дополнительных затрат со стороны грузоперевозчика, следовательно, стоимость перевозки будет увеличиваться.
Андрей Григоров напомнил, что дело будет сугубо добровольным. По его оценке, введение нового закона может существенно сказаться на стоимости перевозки в том случае, если этот закон именно обяжет, а не даст право всех и всегда страховать груз и ответственность перевозчика или экспедитора. И конечно, много будет зависеть от тарифов, которые предложат страховщики.
Кстати, может пригодиться иностранный опыт. Крупные зарубежные компании используют практику так называемого «зонтичного страхования» и грузов, и ответственности перевозчика или экспедитора на длительный период — например на год. В этом случае все грузы, которые перевозятся, застрахованы и тарифы страховых компаний получаются не такие высокие, если их приводить к единице перевозимого товара.
Сергей Скнарин не сомневается, что страховые компании постараются извлечь из ситуации максимально возможную выгоду. «Однако есть вероятность, что стоимость услуг будет регулироваться аналогично стоимости ОСАГО», — добавил он.
Кстати, такую перспективу подтверждают слова главы комитета по транспорту, который предложил прописать чёткие рамки для тарифов ко второму чтению. В целом же, судить о документе можно будет только после окончательного принятия. Возможно, депутатам удастся нивелировать все риски, о которых говорят сомневающиеся.
Wildberries откроет крупный хаб под Казанью
Wildberries уже в первом полугодии планирует запустить первую очередь крупного распределительного центра на промплощадке "Зеленодольск" под Казанью.
Как рассказала генеральный директор Wildberries Татьяна Бакальчук в рамках телемоста между Москвой и Казанью, первоначальная площадь проекта составит 5 га, в дальнейшем она будет удвоена.
"Стройка идет в полный рост. 26 единиц техники, свайное поле закончили - 1,4 тысячи свай, 64 опоры стоят. Хорошие погодные условия для строителей, земля не промерзла полностью, и во второй половине 2020 года первая очередь будет закончена, - сообщил министр экономики РТ Фарид Абдулганиев. - Цифры сами за себя говорят: 4 тысячи рабочих мест - это даже по советским меркам большой завод. Я уже не говорю о сопутствующей инфраструктуре: уже работает кафе, будет строиться гостиница, АЗС".
Строительство началось ещё осенью прошлого года. Инвестиции в хаб составят 5,5 млрд рублей.
Как стало известно по время телемоста, Фонд развития моногородов профинансирует для промпарка более чем на 930 млн руб. создание инженерной и транспортной инфраструктуры, общая стоимость которой оценивается в 1,3 млрд рублей.
Пригород Казани Зеленодольск в последнее время становится настоящим местом притяжения для больших инвестиционных проектов в области логистики. Там одновременно началось строительство сразу нескольких распределительных центров крупнейших российских интернет-ритейлеров.
Ставка на объём
Российская вагоностроительная компания RM Rail сертифицировала новый большекубовой крытый вагон, но со стандартной осевой нагрузкой. Начало его серийного производства ожидается в марте 2020 года. Он составит конкуренцию уже существующему подвижному составу других производителей.
Грузоподъёмность крытого вагона модели 11-1268 составляет 68 тонн, а площадь пола – 52,8 кв. м. Осевая нагрузка – 23,5 тонны на ось. В вагоне используется стандартная тележка 18-9801 производства RM Rail. За счёт увеличенной площади кузова (160 куб. м) позволяет перевозить больший объём груза.
Как сообщил «Гудку» заместитель генерального директора по сбыту RM Rail Александр Куликов, такая вместимость является максимальной для крытого вагона на всём пространстве 1520.
«Конструкторы получили самую большую в своём сегменте площадь пола и за счёт этого вышли на предельную загрузку. Такая вместимость сопоставима с той, что уже есть у моделей на 25-тонной тележке. Наши конструкторские усовершенствования сделали вагон наиболее рентабельным по сравнению с похожими моделями грузоподъёмности 23,5 тс», – говорит топ-менеджер.
В стандартный крытый 40-футовый вагон можно загрузить не более 40 европалет. Новый подвижной состав позволяет увеличить этот объём до 42 европалет. Модель 11-1268 предназначена для перевозки широкой номенклатуры грузов, требующей защиты от атмосферных осадков. Например, бытовая техника, стройматериалы, некоторые виды продуктов питания, цемент.
Ещё одной особенностью вагона является расширенный боковой проём. Такое конструкционное решение позволяет сократить время погрузки вагона. Срок службы нового подвижного состава – 32 года.
По мнению вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Владимира Матюшина, для крытых вагонов увеличенный объём при стандартном весе является важным фактором, поскольку в таком подвижном составе перевозится объёмный, а не тяжёлый груз.
«Вагоностроители максимально использовали габариты при конструировании вагона. Правильно это применили и получили дополнительные объёмы. При перевозке лёгкого груза, например шампуня, теперь удастся грузить больше, а вес будет легче», – пояснил «Гудку» Владимир Матюшин.
Как сообщил «Гудку» директор компании «ЕвроКарго – ТНТ» Алексей Рутковский, спрос на новый подвижной состав производства RM Rail будет зависеть от его стоимости. Однако в самой RM Rail стоимость нового вагона не раскрывают.
В России самой массовой является модель вагона серии 11-280 производства АО «Алтайвагон». По данным торговой площадки raise.ru, стоимость алтайского вагона составляет 2,5 млн руб. Согласно нескольким российским интернет-порталам по продаже железнодорожной техники, цена за алтайский крытый вагон колеблется от 1,7 до 2,5 млн руб. в зависимости от года выпуска.
Алексей Рутковский считает, что пока выгоднее приобретать и арендовать подвижной состав АО «Алтайвагон», поскольку стоимость такого подвижного состава себя полностью оправдывает. В дальнейшем после эксплуатации модели 11-1268 другими компаниями операторы, вероятно, рассмотрят вариант аренды, но не покупки такого подвижного состава. Алексей Рутковский предположил, что арендная ставка крытого вагона производства RМ Rail будет примерно на 10% дороже, чем у аналогичной модели АО «Алтайвагон». Сейчас стоимость аренды крытого вагона 11-280 составляет около 1,6–1,8 тыс. руб. в сутки.
У крытого вагона 11-280 площадь пола несколько меньше – 43 кв. м, чем у модели RM Rail. Также объём кузова у модели 11-1268 больше – 160 кв. м против 138 кв. м алтайского вагона. Однако сейчас на российской сети чаще используется подвижной состав именно из Алтайского региона. Как сообщил «Гудку» заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарёв, около 74% всех выпускаемых в России крытых вагонов принадлежит алтайскому заводу.
«Наш вагон 11-280 является самым популярным на сети. Все перевозки рассчитаны специально под эксплуатацию этой модели. На время мы приостанавливали его производство, однако по многочисленным просьбам участников рынка в этом году его возобновили.
Большекубовой подвижной состав требуется для перевозки лёгких грузов, например хлопок, лом, битое стекло. По моей оценке, не на всех рынках требуется такой тип вагонов. Если использовать такой вагон, придётся либо везти воздух, либо не использовать до конца грузоподъёмность. Дело в том, что за много лет эксплуатации крытых вагонов 11-280 логистика перевозок подстроилась под него. Так, например, в логистических хабах грузоотправители сами готовят свою продукцию под погрузку именно в таких типах подвижного состава. В редких случаях требуется вагон с увеличенным объёмом кузова», – считает Станислав Золотарёв.
Объем грузов, привлеченных на Южно-Уральскую железную дорогу с автомобильного транспорта, увеличился на 14%
Дополнительный объем грузов, привлеченных на Южно-Уральскую железную дорогу с автомобильного транспорта, в 2019 году составил 2,1 млн тонн, что на 14% больше показателя 2018 года.
Такие результаты были достигнуты по большей части благодаря работе центра продажи услуг холдинга "РЖД", который открылся на Южно-Уральской железной дороге в Челябинске в октябре 2017 года. Сотрудники центра по итогам прошлого года обработали 2,6 тыс. обращений.
Центр продажи услуг не только решает отдельные вопросы транспортировки продукции клиента, но и организует логистику для предприятий. Для АО ТД "Уралтрубосталь" специалисты центра услуг организовали комплекс транспортно-логистического обслуживания с отправкой грузов с промышленной площадки ПАО "ЧТПЗ" в Сербию. За период реализации проекта (январь 2019 – сентябрь 2019) перевезено 164,9 тыс. тонн. Для ЗАО "ГК "РЕСА" разработано решение по отправке зерновых грузов со станции Альмухамедово (Абзелиловский район Республики Башкортостан). Объем перевозок по итогу 2019 года составил 45,6 тыс. тонн.
Напомним, многофункциональный офис, объединяющий на одной площадке ресурсы транспортно-логистических подразделений холдинга, создан в целях упрощения доступа к услугам и инфраструктуре ОАО "РЖД". Работа устроена по принципу "одного окна", что позволяет получить необходимые услуги на одной площадке в кратчайшие сроки.
Специалисты готовы предложить индивидуальные решения: логистический аутсорсинг, услуги "первой" и "последней" мили (доставка до конечного заказчика), перевозки "от двери до двери", ускоренная доставка грузов, терминально-складские услуги, информационное сопровождение, консультирование по вопросам перемещения товаров и транспортных средств (экспорт, импорт), находящихся под таможенным контролем, заключение сопутствующих договоров.
Первый контейнерный поезд доставил пиломатериалы из Харовска в Петербург
В ООО «Харовсклеспром», входящем в группу «Вологодские лесопромышленники», сообщили об отправке первого поезда из 62 контейнеров со станции Харовская. Состав, груженный пиломатериалами, прибыл по железной дороге в Санкт-Петербург для дальнейшей отправки контейнеров на экспорт по морю.
Отмечается, что новая технология отправления контейнеров, которую использовали сотрудники ООО «Харовсклеспром», позволяет значительно сократить продолжительность и стоимость их перевозки железной дорогой. В дальнейшем эта технология будет применяться предприятием для экспортных поставок без повагонных отправок. Внедрение технологии формирования контейнерных поездов потребовало инвестиций в размере более 100 млн рублей.
Руководитель службы логистики АО «Группа компаний «ВЛП» Анатолий Щербаков отметил: «Применение контейнерных поездов позволяет не только снизить затраты на перевозку продукции завода, но и значительно облегчит эксплуатационную работу во взаимодействии с ОАО «РЖД». По нашей оценке, время нахождения контейнеров на станции Харовская сократится с текущих 4,5 суток до 1,5, что снизит среднесуточный рабочий парк вагонов по станции и обеспечит системность работы как для завода, так и для ОАО «РЖД».
Пограничный с Россией китайский порт Хэйхэ увеличил грузооборот на 23,8%
REGNUM Портовый город Хэйхэ, в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая, расположенный напротив российского Благовещенска через реку Амур, увеличил годовой грузооборот на 23,8% в 2019 году, сообщает 28 января агентство Синьхуа.
Согласно информации таможни Хэйхэ, общий грузооборот за прошедший год в порту составил 743 тыс. тонн. Основную долю импорта составили соевые бобы и прочие виды сельскохозяйственной продукции, а экспорт, в основном состоял из фруктов, овощей, изделий легкой промышленности и механических изделий.
Город Хэйхэ расположен всего в 100 метрах от Благовещенска. В 2019 году в городе началось создание пилотной в провинции Хэйлунцзян Зоны свободной торговли «Хэйхэ». С тех пор в порту города увеличилась пропускная способность в связи с оптимизацией работы таможни.
В аэропорту Казани откроют транспортный узел для авиационных грузоперевозок из Европы
В аэропорту Казани откроют транспортный узел для авиационных грузоперевозок из Европы и Азии. Совместный проект идет сейчас с российской грузовой авиакомпанией ЭйрБриджКарго. Об этом сообщил сегодня министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин.
22 и 23 января в Казань прибыли первые грузовые рейсы из Германии и Бельгии, которые направились дальше в Гонконг. В аэропорту «Казань» были совершены техническая посадка для дозаправки воздушного судна и смена экипажа, сообщает Миндортранс РТ.
ЭйрБриджКарго» входит в Группу компаний «Волга-Днепр» — одного из мировых лидеров грузовых авиаперевозок. Также министр сообщил сегодня, что из Казани планируют открыть авиарейсы в Нур-Султан, Мюнхен и Тель-Авив.
Доля СПГ в грузоперевозках по Северному морскому пути к 2035 г. может составит 80%
Прямо сейчас Газпром проводит тендер на продажу 18 партий СПГ с проекта Ямал СПГ НОВАТЭКа.
ИА Neftegaz.RU. Сжиженный природный газ (СПГ) может стать основным грузом, транспортируемым по Северному морскому пути (СМП) до 2035 г. Согласно стратегии развития Арктики от Минвостокразвития РФ, к концу действия программы СПГ будет занимать 80% российских грузов на этом направлении
В 2019 г. производство СПГ в Арктике на Ямал СПГ составило 18 млн т.
Согласно стратегии, производство СПГ там вырастет до 46,7 млн т в 2024 г., 73,5 млн т в 2030 г. и 120 млн т. в 2035 г., сообщает «Ведомости».
В итоге к концу действия программы, согласно документу, СПГ будет занимать 80% российских грузов, транспортируемых по СМП.
Перевозки грузов по СМП в 2018 г. составили 20,2 млн т, в 2024 г. должны вырасти до 80 млн т, в 2030 г. - до 120 млн т и к 2035 г. - до 160 млн т, причем транзитные грузы вырастут с 0,49 млн до 10 млн т.
Таким образом, развитие Севморпути фактически будет зависеть от добычи и сжижения газа и в меньшей степени - нефти.
Авторы стратегии ожидают рост доли арктических нефти и газа в общей российской добыче.
Реализация стратегии должна также стимулировать разработку новых нефтегазовых провинций, глубокую переработку нефти и производство СПГ.
Для этого предлагается расширять производство на имеющихся и строящихся СПГ, осваивать газовые и нефтяные месторождения и развивать газо- и нефтепроводы, а также развивать нефтегазовый сервис, создавая для этого промышленные центры в населенных пунктах Арктики.
В 2018 г. в Арктике было добыто 82,7% от общероссийской добычи газа (или 606 млрд м3), к 2035 г. этот показатель должен вырасти до 92% в 2035 г. (или 782-850 млрд м3 исходя из прогноза в Энергостратегии РФ).
На данный момент в Арктике построен только 1 СПГ-завод - Ямал СПГ НОВАТЭКа.
В 1м квартале 2020 г. НОВАТЭК планирует запустить его 4ю технологическую линию по собственной технологии сжижения газа Арктический каскад, после чего фактическая мощность производства СПГ составит около 19 млн т/год.
Действующая стратегия НОВАТЭКа предполагает рост производства сжиженного газа до 57 млн т/год к 2030 г., но эта планка может быть пересмотрена до уровня 65-75 млн т/год.
НОВАТЭК уже приступил к реализации 2го проекта Арктик СПГ-2 завод мощностью 19,8 млн т/год.
Кроме того НОВАТЭК планирует построить среднетоннажный завод Обский СПГ в районе порта Сабетта.
Проект предполагает строительство 3 технологических линий мощностью 1,6 млн т/год СПГ.
Таким образом, мощность СПГ-завода составит 4,8 млн т/год СПГ.
Он также будет работать по технологии Арктический Каскад.
Севреный морской путь помогает загрузить «Газпром маркетинг и трейдинг», дочка Газпрома.
Для любознательных напомним, что Газпром проводит тендер на 18 партий СПГ, которые должны быть загружены в течение 2й половины февраля 2020 г. - конца 2021 г.
Тендер закрывается 10 февраля, а предложения остаются в силе до 12 февраля 2020 г.
Газпром маркетинг и трейдинг покупает СПГ у проекта «Ямал СПГ» - оператор НОВАТЭК, который имеет соглашение о перевалке с СПГ- терминалом Zeebrugge.
ГМТ закупает 2,9 млн т СПГ у терминала в Зебрюгге для дальнейшей доставки.
Доля нефти в транспортировке по СМП может значительно возрасти благодаря успешной реализации проекта Роснефти и Нефтегазхолдинга Восток Ойл, который обладает уникальной ресурсной базой.
Планируется, что к 2030 г. добыча нефти в рамках арктического кластера по прогнозам Роснефти может составить до 100 млн т, что позволит выполнить майский указ президента РФ В. Путина по загрузке СМП.
На данный момент Роснефть привлекает в проект иностранных инвесторов, в 1ю очередь Индию.
В Калининском районе Тверской области будут строить новый складской комплекс
На заседании Межведомственной комиссии при правительстве Тверской области по земельным отношениям решался вопрос о переводе участка в Калининском районе в категорию земель промышленности.
Новый участок необходим для реализации нового инвестиционного проекта – создания складского комплекса.
Тариф щадящий
С 1 февраля плата за проезд большегрузов по федеральным трассам составит 2,20 рубля за километр.
Тариф государственной системы «Платон» будет проиндексирован на 16 копеек в первый день февраля, напомнили «Известиям» в Минтрансе России и Росавтодоре. Индексация тарифа взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого грузовиками массой свыше 12 т дорогам федерального значения (за исключением платных участков), происходит поэтапно, в течение трех лет. Благодаря госсистеме повысилась прозрачность рынка грузоперевозок, приведены в порядок проблемные дороги и мосты.
Мягкая цена
Согласно изначальному плану, стоимость проезда должна составлять 3,73 рубля. Этот тариф установили по распоряжению правительства еще в июне 2013 года, за два года до запуска системы. Однако автовладельцам пошли навстречу и снизили плату до 1,53 рубля за километр после старта «Платона» в ноябре 2015 года. За четыре года функционирования системы тариф ни разу не индексировался. В прошлом году российское правительство приняло решение индексировать тариф постепенно в течение трех лет на размер накопленной инфляции с 2015 по 2019 год.
Первый этап состоялся в прошлом июле: индексация применилась, исходя из фактического изменения индекса потребительских цен с 15 ноября 2015-го (с момента запуска госсистемы) по февраль 2017 года включительно. Исходя из этого, размер платы составил 2,04 рубля за один километр пути, пройденного по указанным автомобильным дорогам.
С 1 февраля будет применяться индексация, исходя из фактического изменения индекса потребительских цен с 15 ноября 2015 года по февраль 2019-го включительно. Учитывая уже опубликованные статистические данные Росстата за указанный период, размер платы составит 2,20 рубля.
Размер платы в более поздние периоды подлежит определению с учетом появления информации Росстата о фактическом изменении индекса потребительских цен за указанные в постановлении периоды.
— В отличие от одномоментной индексации сразу на полный размер накопленной инфляции, такое повышение позволит снизить нагрузку на предпринимателей и обеспечит плавность изменения инфраструктурного тарифа, — рассказал «Известиям» генеральный директор ООО «РТИТС» (компания — оператор госсистемы «Платон») Антон Замков.
По его словам, это самая низкая такса среди аналогичных систем в Европе. Например, в Австрии ставка доходит до $0,49 (30,13 рубля), в Белоруссии — $0,16 (9,84 рубля). Сейчас в госсистеме «Платон» зарегистрировано 1,3 млн транспортных средств.
Польза от платы
Помимо ремонта дорог и мостов государственная система «Платон» повышает прозрачность рынка грузоперевозок и является источником юридически значимой информации для государства, считает генеральный директор ООО «РТИТС» Антон Замков.
— Она позволила получать фактические данные о загрузке дорог и интенсивности движения, расчет фактически пройденного километража транспортных средств из 70 стран мира. Также в автоматическом режиме предоставляется информация в Федеральную налоговую службу, Федеральную таможенную службу и Министерство внутренних дел, — подчеркнул Антон Замков.
По его словам, оператор системы регулярно получает благодарности от правоохранительных органов за предоставление фактически подтвержденных данных (с комплексов фото- и видеофиксации) о передвижении большегрузов по всей территории страны.
Он также добавил, что «Платон» превратился в цифровую платформу транспортной инфраструктуры, на базе которой можно реализовать достаточно много сервисов и государственных проектов.
— Нами создана с нуля и обслуживается масштабная цифровая инфраструктура государственной системы «Платон», которая позволила государству получить фактические данные о количестве реально работающих грузоперевозчиков в стране и структуре рынка. Например, мы выяснили, что наибольшая доля грузовых автомобилей от общего количества транспортных средств сосредоточена на трассах М5 «Урал», М7 «Волга», а также на кольцевых дорогах вокруг Москвы — А107 и А108, — пояснил собеседник «Известий».
Для анализа и хранения информации был построен единый центр обработки данных (ЦОД) в Твери. Ежедневно здесь обрабатывается более 300 млн запросов к базе данных по киберзащищенным каналам передачи данных.
Кроме того, «Платон» создал информационную систему передвижения транспорта на дорогах. Оценить ее смогли, когда в России проходил ЧМ-2018. Систему использовали для обеспечения безопасности передвижения автобусов с иностранными болельщиками.
Более 1,5 тыс. автобусов зарубежных перевозчиков из 27 стран были оборудованы бортовыми устройствами государственной системы «Платон» меньше чем за неделю. Благодаря этому надзорные органы в режиме онлайн могли видеть информацию о маршрутах автобусов и странах их происхождения, а водители могли сообщить о происшествии на дороге нажатием одной кнопки.
— Вообще, рамки «Платона» видят все транспортные средства, которые через них проходят, — рассказал вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев.
Другим косвенным эффектом от платы за тонну, по его мнению, стало то, что на междугородние маршруты начали отправлять полностью загруженные транспортные средства.
— Оказалось, что выгоднее использовать полную грузоподъемность машины, так как у каждого перевозчика появились затраты на оплату каждого километра по межгороду, и эти затраты ложились на каждый килограмм перевезенного груза. Чтобы перевозка была наиболее эффективной, с рейсов убрали автомобили с низкой грузоподъемностью, — пояснил Валерий Алексеев.
Собеседник «Известий» также рассказал, что с помощью «Платона» в этом году должны выяснить, где ездят пассажирские автобусы и чем на дорогах занимаются их водители, не получившие лицензии в прошлом году.
— После лицензирования всех транспортных средств, перевозящих пассажиров, выяснили, что 400 тыс. автобусов, зарегистрированных в ГИБДД, не лицензировали. Для определения, где они ездят и перевозят ли водители сами себя или все-таки пассажиров, привлекут систему «Платон», — отметил вице-президент Российского автотранспортного союза.
В пресс-службе ООО «РТИТС» данную информацию не подтвердили. Там сообщили, что для проработки нововведений необходимы решение и соответствующий запрос Минтранса России, который на данный момент в компанию не поступал.
Работающая инфраструктура госсистемы «Платон» может пригодиться и для создаваемой государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК). В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» до 2024 года на федеральных трассах заработают 387 пунктов. АСВГК, по мнению перевозчиков и экспертов, повысит безопасность дорожного движения и срок службы дорог. У «Платона» уже установлено почти 500 рамок фотофиксации по всей территории страны, которые обеспечивают проверку регистрации грузовика в реестре системы и внесение платы в счет возмещения вреда.
— Создание системы, интегрированной с инфраструктурой «Платона», обеспечит для государства значительную экономию бюджетных средств, — уточнила Светлана Воронцова, первый заместитель директора ООО «Транспортная интеграция», подготовившего исследование для Росавтодора по возможной интеграции двух федеральных систем.
С технической точки зрения такая интеграция возможна и целесообразна. При этом будут решены задачи сохранности автодорог и компенсации нанесенного дорожной сети вреда от проезда тяжелых грузовиков, добавила Светлана Воронцова.
СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»
Государственная система «Платон» (сокращенно от «Плата за тонны») разработана для взимания платы с большегрузного транспорта, чья масса превышает 12 т, который наносит серьезный ущерб асфальтному покрытию. Все собранные средства поступают в федеральный бюджет и расходуются на ремонт дорожного полотна.
Цифровизация активно проникает в грузоперевозки
Список агрегаторов пополняют не только стартапы, но и давние игроки.
Рынок агрегаторов уже довольно разнообразен: адаптировались к технологическим новшествам несколько десятков компаний. Лидерские позиции занимают Deliver (ООО "Веб Логистика"; в проект инвестировали Александр Мамут и Максим Воробьев) и Groozgo (ООО "КПД–Транспорт", с 2017 года входит в ГК "КПД"), а также биржа автоперевозок "АвтоТрансИнфо" (зарегистрирована в Петербурге, принадлежит Олегу и Ольге Кругловым).
При этом насыщенность аналогичными предложениями усиливает конкуренцию между компаниями. Каждая из них подчеркивает свою "уникальность", которая на самом деле сводится, как правило, лишь к наличию дополнительных опций. Но объединяющим звеном онлайн–сервисов, равно как и преимуществом, остается оптимизация логистических процессов, сокращение издержек и простоев, а также ускорение скорости оплаты. Это может быть особенно востребовано в условиях растущего объема грузовой корреспонденции в России.
Один из свежих примеров — планы "Грузовичкоф" по изменению бизнес–модели. Компания объявила о реорганизации путем присоединения ООО "ГрузовичкоФ–Центр" к ООО "Круиз" (принадлежит братьям Купаевым). Новый игрок продолжит работать под существующим брендом и рассчитывает на агентское вознаграждение 18–25% от каждого заказа. Мобильное приложение планируют запустить во II квартале 2020 года.
"Классическая модель автотранспортного предприятия имеет существенные ограничения с точки зрения масштабирования. Для выхода на новые (в том числе международные) рынки удобнее применять модель агрегатора, — пояснил PR–директор "Грузовичкоф" Александр Паршинцев. — Развитие бизнеса в рамках модели онлайн–сервиса логично с точки зрения эволюции грузовых перевозок. С одной стороны, порог входа уже достаточно высокий (нужно вкладываться в IT–инфраструктуру и маркетинг), с другой стороны, все только зарождается, и этот рынок будет быстро расти".
Петербургская компания уверена, что с помощью онлайн–сервиса сможет завоевать зарубежные рынки в секторе малотоннажных грузоперевозок.
Амбициозные планы строит московский агрегатор Fura (ООО "Фрейтер Интернешнл", принадлежит на паритетных условиях Артуру Жажояну и Филиппу Газманову). Стартап запустили в 2019 году. Он позиционирует себя как экосистему, включающую функции навигатора и агрегатора для большегрузов. На сайте компании говорится, что ее ежемесячный оборот составляет 50 млн рублей и с системой работают более 90 тыс. перевозчиков.
При этом сфера пока адаптируется к новым условиям. "Многие заказчики все еще хотят видеть фирму по организации перевозок с собственным автопарком, даже несмотря на то что такие компании не всегда обладают нужной эффективностью и конкурентной ценой. Так было и на заре агрегаторов такси, которые за пару лет завоевали рынок", — считает Филипп Газманов.
Основатели Fura утверждают, что число перевозчиков, подключающихся к агрегатору, еженедельно растет на 5–7%. Большая часть из них — индивидуальные предприниматели, у которых на балансе по два–три большегруза. Компания уверена, что агрегаторы конкурируют с традиционными транспортными предприятиями и серым рынком грузоперевозчиков.
В ПАО "МегаФон", запустившем цифровую платформу "МегаФон–Карго", считают, что рынок устал от множества сервисов, решающих узкие задачи, которые необходимо интегрировать с TMS (система управления транспортом) или учетными системами. Продукт сотового оператора позволяет автоматизировать транспортно–логистические процессы и отобрать для клиента выгодное предложение между перевозчиками.
"Малому бизнесу логистическая платформа дает возможность получить сервис со стоимостью перевозок уровня среднего и крупного бизнеса. Для крупного и среднего бизнеса это возможность получить взамен TMS логистическую экосистему, включающую в себя автоматизацию процесса транспортной логистики, интеграцию с транспортными компаниями, учетными и складскими системами, электронный документооборот, геолокацию и прочее, что гораздо дешевле настройки, интеграции и сопровождения собственной TMS", — поясняют в компании.
Партнер исследовательского агентства M. A. Research Людмила Симонова сомневается в высокой востребованности грузовых "уберов". По ее словам, такой формат подходит для работы в секторе малотоннажных перевозок.
"Исключение — крупные перевозчики, которые пользуются агрегатором, чтобы снизить процент транспорта, возвращающегося порожняком. В остальном они предпочитают долгосрочные отношения с грузоотправителем. Не менее важный момент — безопасность. Конечно, бывают варианты продуманного страхования ответственности. Но нередки в этой сфере подмены, использование обманных схем. Мошенники, как мы знаем, иногда пользуются слабыми местами агрегаторов такси. Аналогичное встречается в грузоперевозках: есть большой риск уже не увидеть свой товар", — говорит Людмила Симонова.
Рынок складской недвижимости Петербурга входит в цикл максимального ввода
На начало 2020 года рынок качественной складской недвижимости Санкт-Петербурга входит в цикл максимального ввода.
К такому выводу пришли аналитики компании IPG.Estate, подготовившие обзор тенденций и состояния рынка по итогам 2019 года.
По данным экспертов, на начало 2020 года общий объем складского рынка Петербурга составляет 2,99 млн. кв. м.
Объем ввода качественных складских площадей по итогам 2019 года составил 76 000 кв.м. Темпы роста рынка продолжают показывать негативные рекорды: на начало 2020 года зафиксирован минимальный объем качественного спекулятивного ввода с 2011 года.
Спрос на качественные складские комплексы остается стабильно высоким: за год общая сумма заключённых сделок по аренде складских комплексов составила более 140 000 кв. м.
Кроме этого, был заключен ряд сделок формата build-to-suit суммарной площадью порядка 220 000 кв. м.
Суммарный уровень вакантных площадей демонстрирует умеренное снижение. На начало 2020 года свободными остаются 2,1% от общего объема качественных производственно-складских помещений.
При этом активность девелоперов по запуску спекулятивных проектов резко возросла, поэтому в ближайшее время ожидается стабилизация уровня предложения относительно спроса и стабилизацию уровня арендных ставок.
Компания «Русич» заявила о выходе на рынок Петербурга и строительстве спекулятивного складского комплекса площадью 50 тыс. кв. м в 2020 году в СК «А Плюс Парк Шушары».
Холдинг «Адамант» заявил о строительстве в 2020 году логистического комплекса площадью 45 тыс. кв. м в Осиновой Роще.
PNK Group построит для «Марвел Логистика» и Maersk складские комплексы общей площадью 74,5 тыс. кв.м в «PNK Парк Софийская КАД».
Логопарк «Осиновая Роща» приступил к реализации спекулятивного складского комплекса площадью 50 тыс. кв.м на севере города.
Rail Cargo Logistics – RUS повысил эффективность контейнерных перевозок в 2019 году за счет внутрироссийской логистики
По итогам 2019 года общий объем контейнерных перевозок Rail Cargo Logistics – RUS показал позитивную динамику в экспортном, импортном, внутрироссийском направлениях и составил более 35 тыс. ДФЭ.
На экспортные перевозки пришлось 16 тыс. ДФЭ (рост +20% к 2019 году), импортные – 10 тыс. ДФЭ (рост +42% к 2019 году), новое направление внутрироссийских перевозок – 7 тыс. ДФЭ и 2 тыс. ДФЭ на другие отправки. В 2019 году продолжили развиваться сборные перевозки грузов (LCL), которые выросли почти в 4,5 раза по сравнению с 2019 годом – их объем в импортных контейнерных отправках составил более 20 тыс. м3.
Для отправок использовался арендованный у надежных собственников подвижной состав: фитинговые платформы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны и зерновозы.
В портфель услуг Rail Cargo Logistics – RUS добавился новый контейнерный маршрут Сиань – Будапешт. В конце года был отправлен тестовый поезд из Нанкина в Ворсино, в 2020 году этот сервис выйдет на регулярную еженедельную основу.
В рамках сотрудничества Rail Cargo Logistics – RUS с АО «Российский экспортный центр» и Транспортной группой FESCO в 2019 году стратегическим направлением развития стали экспортные перевозки грузов в контейнерах из регионов Сибири в Китай для повышения объемов российского экспорта и снижения дисбаланса грузопотоков импорт-экспорт.
С целью повышения эффективности бизнеса был запущен внутрироссийский сервис. В течение года еженедельно со станции Селятино Московской области отправлялись контейнерные поезда в Красноярск и Иркутск. Это позволило логистическому оператору обеспечить свои экспортные отправки оборудованием и сократить его простои. Сервис активно расширял географию экспортных отправок – контейнерные поезда также отправлялись из Братска, Усть-Илимска, Чунояра, Лесосибирска, Селенги и др. населенных пунктов Сибири в Китай.
В 2019 году Rail Cargo Logistics – RUS повышал эффективность своих сервисов, в том числе за счет поэтапного перехода к цифровым технологиям в организации железнодорожных перевозок в транзитном и экспортно-импортном сообщениях. Напомним, в марте 2019 года Rail Cargo Austria AG подписала с ООО «Цифровая логистика» меморандум о сотрудничестве, подразумевающий разработку единой цифровой транспортно-логистической платформы и внедрении электронного документооборота для развития транзитного потенциала трансграничных железнодорожных перевозок грузов.
«Байкал-Сервис» открыл на Дальнем Востоке объединенный контактный центр
Третий по счету региональный контакт-центр (КЦ) транспортной компании заработал сегодня в Хабаровске.
«Мы решили развивать централизованные контакт-центры, которые доказали свою эффективность. Исходя из опыта первых таких КЦ в Барнауле и Рязани, мы рассчитываем на сокращение времени ожидания ответа в очереди до 20 секунд в среднем и, как следствие, на снижение числа «потерянных» звонков, - отметила руководитель управления контактными центрами ООО «Байкал-Сервис ТК» Татьяна Андреева.
По ее словам, формирование штата планируется завершить к апрелю, после чего контакт-центр начнет оказывать информационную поддержку клиентам из 12 городов Дальнего Востока и Сибири.
КЦ «Восток» способен будет обрабатывать в день свыше тысячи обращений, включая телефонные звонки, электронные письма, сообщения в чате и заказы «обратного звонка». В обязанности операторов входит информирование клиентов об услугах, графике работы терминалов, статусе грузов. Они также помогут с расчетом стоимости перевозки или хранения.
БАМу добавили мощности
Современные локомотивы повезли грузы к портам
В минувший понедельник на станции Комсомольск-Сортировочный Дальневосточной дороги запустили в работу тепловозы 3ТЭ25К2М, прибывшие с Брянского машиностроительного завода (АО «Трансмашхолдинг»). 12 новых машин будут водить бригады эксплуатационного локомотивного депо Комсомольск-на-Амуре.
В первый рейс по маршруту Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино одна из новых машин отправилась уже на следующий день, 21 января, ведя за собой состав общим весом выше 7000 тонн.
Локомотив 3ТЭ25К2М специально разработан Брянским машиностроительным заводом для вождения длинносоставных поездов на участках со сложным профилем пути в тяжёлых климатических условиях. Эта машина в полтора раза мощнее тех, что работают на БАМе. Новые локомотивы должны существенно повысить объём перевозимых грузов на Восточном полигоне и увеличить его пропускную способность без дополнительных вложений в модернизацию инфраструктуры.
На торжественное мероприятие по случаю ввода на линию новых магистральных тепловозов в Комсомольск-на-Амуре приехали заместитель начальника Дирекции тяги Сергей Богинский, генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа, первый заместитель начальника Дальневосточной дороги Игорь Филатов, заместитель генерального директора по развитию локомотивного бизнеса АО «Трансмашхолдинг» Юрий Дегтярёв, генеральный директор ООО «ЛокоТех» Александр Маврин.
«Это событие ещё раз подчёркивает пристальное внимание Правительства Российской Федерации и руководства ОАО «РЖД» к развитию Восточного полигона и БАМа. За короткий срок в Комсомольске были построены ремонтные цеха. А в этом году вы получили новейшую технику, которая приходит для обеспечения возросших объёмов грузоперевозок», – сказал Сергей Богинский.
Дальневосточники ждали локомотивы 3ТЭ25К2М с большой надеждой, отметил Игорь Филатов. Они существенно изменят технологию работы на линии: новым тепловозам предстоит перевозить грузы от Волочаевки-2 до Ванинского узла без перелома веса поезда. Помимо этого использование тяжёлых локомотивов значительно сократит издержки в маневровой работе, повысит эффективность эксплуатации подвижного состава.
Логистика от фармдистрибьютора: анализируем преимущества, развеиваем мифы
Меня зовут Олег Купленский. Я директор по развитию бизнеса компании «Авеста Фармацевтика» и отвечаю за развитие проекта 3PL для фармацевтических компаний. Ранее я работал в компаниях-провайдерах логистических услуг, среди моих клиентов были крупные фармацевтические компании. Как многие участники фармрынка, на тот момент я полагал, что передавать логистику лекарств на обслуживание фармдистрибьютору рискованно.
Сейчас, работая, что называется, «по другую сторону баррикад», я готов развеять мифы и легенды вокруг логистических возможностей фармдистрибьютора.
Кто такой фармдистрибьютор
Дистрибьюторские компании — это промежуточное звено между производителем продукции и конечным ее потребителем.
Дистрибьюторское звено всегда играло важную роль в развитии фармацевтического рынка России и доминировало в товаропроводящей цепочке. Основная его компетенция — эффективная логистика. Помимо логистических услуг компании-дистрибьюторы берут на себя финансовые риски производителя, связанные с реализацией лекарств аптечным сетям.
Почему возникла идея
Основную часть прибыли дистрибьюторской компании составляет торговая наценка на товары производителя. Сегодня на рынке фармдистрибьюции ситуация существенно меняется. Государственное регулирование наценок на жизненно необходимые и важнейшие лекарственные препараты (ЖНВЛП), перенасыщенность рынка и ценовые войны привели к тому, что бизнес дистрибьюторов как торговых компаний стал менее прибыльным.
Снизить затраты и увеличить прибыль помогает эффективная логистика. В связи с этим нами было принято решение монетизировать накопленный годами дистрибьюторской деятельности логистический опыт и предложить рынку продукт, включающий в себя весь комплекс 3PL услуг, которые требуются производителям лекарственных средств. Мы считаем, что глубокое понимание всех особенностей фармрынка отличает нас от обычных логистических операторов, которые либо навязывают клиентам свои решения, либо пытаются адаптировать требования клиентов к своим возможностям.
Сильные стороны проекта
Сейчас никого не удивишь использованием современных IT-решений. Но этот инструмент работает эффективно лишь в том случае, если в компании правильно выстроены бизнес-процессы. В нашем случае эти решения развивались вместе с фармацевтической отраслью, поэтому они всегда актуальны и эффективны. Собственная IT-служба обеспечивает высокую надежность и адаптивность наших информационных систем. В качестве примера можно привести тот факт, что уже сегодня наша система управления складом (WMS) позволяет агрегировать лекарственные средства от штук до короба или палеты. Также мы готовы работать с партнерами как обратным, так и прямым акцептом в системе мониторинга движения лекарственных препаратов (МДЛП) для медицинского применения. Сегодня не многие компании могут осуществлять работу в МДЛП с прямым акцептом.
Профессионалы в области логистики лекарственных средств согласятся, что фармацевтический склад — это сложный механизм, работу которого обеспечивает огромное количество бизнес-процессов. Выполнение требований МДЛП увеличивает число производимых складских операций, что приводит к возникновению новых бизнес-процессов, особенно при обработке штучной продукции. Многие логистические операторы оказались не готовы к работе по такому сценарию, так как это требует большой перестройки их бизнес-процессов, изменения конфигурации складских помещений, покупки и установки дополнительного складского оборудования, изменения IT-систем. Мы же, имея двадцатилетний опыт работы с розничными заказами аптек и аптечных сетей, соответствуем современным потребностям складской логистики лекарственных средств. Практики, которые обычные логистические операторы вырабатывают годами, методом проб и ошибок, нами уже давно используются. Наши склады, техника и технологии позволяют обрабатывать как оптовые, так и розничные заказы. Более того, затраты нашей компании на такие операции предельно оптимизированы, что находит отражение в тарифах на складские услуги, которые мы предлагаем.
Следствие нашей дистрибьюторской деятельности — высокий уровень клиентоориентированности. С фармпроизводителями у нас всегда складываются добрые, партнерские отношения. Такой же подход органично распространился на клиентов наших 3PL услуг.
Опыт дистрибуции позволяет нам более гибко подходить к тарификации логистических сервисов. Известно, что логистические компании зачастую не готовы пересматривать исторически сложившийся подход к тарификации своих услуг. Как пример — клиенты таких компаний вынуждены резервировать складскую площадь, то есть платить в полном объеме за частично заполненный склад. Еще один пример несправедливой, на наш взгляд, тарификации логистических услуг — это комплексный тариф за складское обслуживание, который включает в себя стоимость операций по выгрузке, комплексации и отгрузке со склада каждой палеты на ежедневной основе. То есть клиент логистического оператора вынужден оплачивать вышеуказанные операции, даже если палета хранится на складе без движения длительное время.дистрибуции
Клиенты логистических операторов вынуждены заранее согласовывать пики активности своих складских операций, чтобы склад обеспечил необходимое количество техники, персонала и прочего. Мы же понимаем фармацевтический бизнес изнутри и предлагаем клиентам сервис, максимально адаптированный к их потребностям. Мы придумали решение, которое позволяет уменьшить бремя резервирования складских площадей. Тарификация предельно прозрачна, и клиент платит только за фактически оказанные услуги. Пики активности, как правило, мы с клиентами проходим вместе, так что на складе всегда имеется необходимое количество ресурсов.
Развеиваем опасения
Основные опасения производителей лекарственных средств при оценке логистического партнерства с фармдистрибьютором:
Риск наличия торгового и сервисного (логистического) контрактов у одного юридического лица.
Пожалуй, это главное опасение. Политика нашей компании в этом вопросе предельно проста: оптовая торговля лекарствами и 3PL услуги — два совершенно разных и не зависящих друг от друга бизнеса. Наш типовой контракт по логистическим услугам подразумевает наличие KPI, за невыполнение которых предусмотрены штрафные санкции в пользу клиента. В контракте также четко и прозрачно для клиента определена ценовая политика. Мы строго придерживаемся этих принципов.
Склад фармдистрибьютора работает кое-как, все IT-решения сделаны «на коленке».
Еще одно распространенное заблуждение. Без четкой работы склада невозможно осуществлять ежедневные отгрузки более чем в 11 000 точек доставки по всей территории России. На нашем складе введена система менеджмента качества (СМК), которая интегрирована в операционные процедуры, поддерживаемые WMS. Мы используем WMS Logistics Vision Sute— продукт, созданный известным мировым вендором. Наша система прошла валидацию и отвечает самым современным требованиям. Она имеет широкие возможности интеграции с различными ERP и MRP системами клиентов. Собственная служба поддержки обеспечивает работоспособность WMS в режиме 24/7. Качество наших услуг неоднократно подтверждалось в результате проверок службой качества иностранных производителей лекарств.
Фармдистрибьютор не умеет быть сервисной компанией.
Это очень спорное убеждение, корни которого лежат в самой сущности предлагаемого продукта. В действительности сервис — это товар, который оценить в полной мере, не попробовав, не получится, и мы в компании это хорошо понимаем. Мы открыты к сотрудничеству и готовы предложить попробовать наши услуги на практике. Любая компания может протестировать сервисы, передав нам на обслуживание тестовые объемы своих грузов. Такая возможность может быть оформлена как отдельным, краткосрочным договором, так и полноценным договором на обслуживание, с указанием сроков тестового периода и результатов, по которым обслуживание будет продолжено или прекращено.
Согласитесь, не много логистических операторов смогут предложить такой подход.
В заключение
Наше динамичное время характеризуется многочисленными изменениями, которые касаются самых разных аспектов бизнеса. Умение адаптироваться к этим изменениям и направлять их на развитие — отличительная черта успешной компании. Приглашаем фармацевтические компании быть эффективными вместе с нами.
Складскому комплексу в Раменском городском округе выдано заключение о соответствии
Строительство складского комплекса по хранению и переработке сельскохозяйственной продукции завершено в сельском поселении Рыболовское Раменского городского округа. Об этом сообщили в пресс-службе ведомства со ссылкой на начальника Главгосстройнадзора Артура Гарибяна.
«Объекту выдано заключение о соответствии требованиям проектной документации (ЗОС)», – сообщил начальник Главного управления государственного строительного надзора Московской области Артур Гарибян.
В рамках проекта возведены три складских корпуса, общая площадь которых составила 24,5 тыс. кв. метров. Строительство складского комплекса предназначено для хранения готовой продукции с низкотемпературными холодильными камерами. Для осуществления операций по приему и отгрузке грузов холодильные камеры оборудованы охлаждаемыми помещениями для сортировки продукции и сбора заказов, также на объекте предусмотрены неотапливаемые помещения с постами разгрузки и погрузки автотранспорта.
Застройщиком объекта выступает ООО «Логопарк».
Segezha Group реализовала логистический инвестпроект по расширению терминала в Вологодской обл.
Segezha Group (входит в АФК «Система») продолжает реализацию инвестиционных проектов по оптимизации логистических решений, снижению себестоимости продукции и замещению дорогостоящих подрядных услуг, об этом сообщает корпоративная пресс-служба.
В конце 2019 г. АО «ЛПК «Кипелово» и АО «Сокольский деревообрабатывающий комбинат» успешно реализовали инвестиционный проект по оборудованию железнодорожного терминала на 16 вагонов в Соколе Вологодской обл. Инвестиции составили 2,2 млн руб.
В результате проведенных в июле-ноябре 2019 г. работ терминал «УПТК» был расширен и капитально отремонтирован. Помимо удлинения и обновления продольного профиля пути выполнены работы по строительству смотровой эстакады и увеличению площади складирования. В конце декабря 2019 г. погрузочная эстакада на четыре условных вагона введена в эксплуатацию.
В итоге уже в декабре 2019-го — январе 2020 г. отгрузки лесоматериалов ЛПК «Кипелово» по ст. Сухона за счет появившейся возможности двойной подачи вагонов в сутки существенно выросли, в некоторые дни — втрое.
«Проект расширения железнодорожного терминала принес хороший эффект, хотя потребовал объединить усилия многих служб в короткие сроки и с минимальными затратами, — отметил исполнительный директор АО «ЛПК «Кипелово» Федор Потапенко. — Теперь вынашиваем планы дальнейшей реконструкции «УПТК» — с выходом на отгрузку маршрутами. Это должен быть еще один инвестиционный проект: врезка дополнительной 300-метровой железнодорожной ветки с фронтом погрузки 15 условных вагонов. Это даст увеличение единовременной подачи вагонов под погрузку при минимизации расходов, связанных с простоем вагонов на путях общего пользования станции Сухона. Реализация проекта принесет более существенные выгоды. Для ЛПК «Кипелово» — устранение рисков по качеству круглого леса, которые возникают в ожидании отгрузки; преимущества при распределении вагонов как у сторонних покупателей, так и на станции отгрузки; рост цены на лесоматериалы. Для Segezha Group в целом — это снижение себестоимости логистики по нашему узлу».
