Анонсы и обзоры прессы
Рыбная ассоциация продолжает сотрудничество с таможней
Представители Ассоциации производственных и торговых предприятий рыбного рынка приняли участие в рабочей встрече с руководством Балтийской таможни: обсуждались вопросы оформления продукции из водных биоресурсов.
Перспективы дальнейшего взаимодействия Балтийской таможни и импортеров рыбной продукции, проблемные вопросы при совершении таможенных операций в отношении рыбы и ракообразных стали темой рабочей встречи представителей таможенных органов и Ассоциации производственных и торговых предприятий рыбного рынка (Рыбной ассоциации), «Рыбного союза».
Как сообщили Fishnews в пресс-службе таможни, особое внимание участники встречи уделили осуществлению таможенными органами контроля за соблюдением бизнесом эмбарго, введенного Россией на поставки продовольствия из ряда стран, и вопросам информационного взаимодействия между таможенными органами и представителями Рыбной ассоциации.
Подобные рабочие встречи в Балтийской таможне проводятся на постоянной основе. И.о. начальника ведомства Олег Макарский подчеркнул, что только работая во взаимодействии с бизнес-сообществом, таможенные органы смогут решить задачи по ускорению сроков совершения таможенных операций и снизить издержки конечного потребителя импортируемых товаров.
С начала 2015 г. в регионе деятельности Балтийской таможни оформлено 2289 деклараций на товары указанной группы. Общий объем рыбной продукции - более 140 тыс. тонн, общая стоимость – порядка 341 млн. долларов.
В настоящее время в регионе деятельности Балтийской таможни осуществляют ввоз продукции рыбного промысла 15 организаций, к которым применяется степень выборочности применения мер по минимизации рисков. Технология «зеленого сектора» позволяет существенно сократить сроки выпуска товаров и снизить степень их охвата мерами фактического контроля, что, в свою очередь, позволяет оптимизировать рабочий процесс и высвободить значительные резервы, необходимые для повышения качества таможенного контроля в отношении объектов, обладающих более высоким уровнем риска, отметили в таможне. В отношении более чем 87% деклараций на товары организаций, входящих в «зеленый сектор», решение о выпуске принимается в день регистрации.
Порто-франко: территория перспектив
EastRussia следит за ходом реализации проекта Свободного порта Владивосток
Пакет законопроектов о Свободном порте Владивосток прошел первое чтение в Госдуме. Всего на голосование было вынесено три нормативных акта. За основной проект федерального закона «О свободном порте Владивостока» проголосовало 435 из 438 депутатов. Эксперты сравнивают проект Свободного порта с ТОРами и рассчитывают получить эффект, сравнимый с как минимум с эффектом саммита АТЭС. Однако, полагают они, думать надо масштабней, а действовать - последовательней.
Проект будущего
Законопроект был разработан Минвостокразвития в исполнение поручения президента РФ. Предложение предоставить Владивостоку статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом Владимир Путин озвучил в послании Федеральному Собранию в декабре 2014 года, а в апреле этого года предложил депутатам рассмотреть соответствующие изменения в законодательство как можно скорее – в весеннюю сессию парламента.
На минувшей неделе пакет законопроектов был принят в первом чтении. За основной проект федерального закона "О свободном порте Владивостока" 435 из 438 парламентариев высказались "за". Внесение необходимых изменений в Налоговый кодекс РФ поддержали 428 депутатов, третий проект закона из общего пакета поддержали 430 парламентариев.
Законопроект предусматривает для резидентов свободного порта Владивостока ряд налоговых преференций, упрощение таможенных и визовых процедур. В частности, снижение ставок налога на прибыль, освобождение от уплаты налога на имущество организаций и земельного налога на 5 лет. Также для резидентов планируется сократить объем отчислений в государственные и внебюджетные фонды.
На территории Свободного порта планируется ввести облегченный визовый режим, а также режим свободной таможенной зоны, которая позволит освобождать ввозимое оборудование от уплаты импортной пошлины и НДС. Предполагается, что правительство получит право вводить особые условия для работы образовательных и медицинских учреждений, а также для ряда предприятий, в том числе рыболовных.
"Создание Свободного порта в Приморском крае логически развивает ключевые идеи, заложенные в новой модели социально-экономического развития Дальнего Востока - такие как обеспечение наилучших конкурентоспособных условий предпринимательской деятельности и на этой основе увеличение объемов производства и экспорта товаров в страны Азиатско-Тихоокеанского региона", - заявил замминистра по развитию Дальнего Востока Кирилл Степанов, представляя проект депутатам. Он отметил, что в случае принятия и реализации законопроектов ожидается прирост валового регионального продукта Приморского края в 3,4 раза к 2034 году, что составит 1,5 трлн рублей; кроме того, к 2034 на территории свободного порта будет создано 470 тыс. новых рабочих мест. По мнению законодателей, создание Свободного порта Владивосток окажет положительное влияние на экономику всего региона Дальнего Востока в целом. Так, по словам замминистра, прирост ВРП субъектов ДФО составит 34%.
Финансирование инфраструктуры Свободного порта Владивосток предлагается в основном осуществлять на условиях государственно-частного партнерства. Законопроект предусматривает и возможность бюджетного финансирования объектов инфраструктуры.
Как отметили в Минвостокразвития, реализация законопроекта придать существенный импульс экономике Приморского края, выровнять условия по инвестированию и ведению бизнеса в регионе с лучшими практиками в странах АТР, включиться в технологическо-производственные цепочки и грузовые потоки этого региона мира.
"Зона действия закона полностью охватывает транспортные пути, по которым проходят международные транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2", соединяющие российские порты и северо-восточные провинции КНР," - заявил представитель Минвостокразвития.
Важным достижением в министерстве также считают норму об упрощенном визовом въезде для иностранных граждан на территорию Свободного порта. Иностранцы смогут получать восьмидневную российскую въездную визу непосредственно на погранпунктах, входящих в зону Свободного порта. При этом выехать из страны можно будет через любой погранпункт.
"Также в качестве перспективных аспектов порто-франко можно выделить преференции и льготы для резидентов Свободного порта, меры господдержки в сфере градостроительной деятельности, лицензирования, осуществления государственного надзора в области обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов, в сфере регулирования отношений в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов, ветеринарного надзора", - сообщил представитель ведомства корреспонденту EastRussia.
Свой Шеньчжень
Власти Владивостока ожидают от проекта буквально прорыва, надеясь выстроить на Дальнем Востоке свой Шеньчжень.
"По всему миру находится около 5 тыс. различных зон, целью которых служит создание максимально льготных условий для привлечения инвестиций, роста производств. При этом 4 тыс. таких территорий находится в зоне АТР. Одна из известных и близких нам - Шеньчжень. Еще 15 лет назад это была неприметная деревушка на юге Китая. Сегодня там сосредоточено 30% производства", - отметил мэр Владивостока Игорь Пушкарев в разговоре с корреспондентом EastRussia.
При этом и у Приморья есть положительный опыт, пусть даже "точечный".
"У нас есть хороший пример работы завода «Sollers», но по нему было отдельное решение. Мы же говорим о массовом производстве, чтобы это были не только автомобили, но и общее развитие. Я надеюсь, что нам удастся пробить закон через Госдуму, чтобы у нас пошло действительно бурное развитие", - сказал Пушкарев.
При этом городские власти очень рассчитывают на поддержку вице-премьера - полпред президента в ДФО Юрия Трутнева, который является "локомотивом" введения льготных налоговых условий.
Эксперты называют проект рабочим, однако отмечают, что пока ему не хватает размаха.
"Если мы хотим кардинальных и реальных изменений, то необходимо предоставить аналогичные преференции всему Дальнему Востоку. Если же наша задача - точечное развитие, тогда документ вполне отвечает этому требованию. Владивостоку в частности и Приморскому краю в целом он, конечно, даст хороший толчок. Как и прошедший в крае саммит АТЭС", - сообщил EastRussia депутат Госдумы, член комитета по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Иван Абрамов.
Эксперт добавил, что предложение дать всем портам региона, причем не только морским, но и речным, преференции порто-франко, он озвучил в ходе рассмотрения проекта. Однако оно не было поддержано - разработчики сослались на поручение президента.
"Я считаю, что надо настаивать на комплексном развитии. Министерству необходимо мыслить глобальней. Небольшие точки роста не дадут большого результата", - заключил депутат.
Точками роста для всего региона, по мнению эксперта, могут стать водные биоресурсы, переработку которых необходимо развивать, и добыча полезных ископаемых, для которых сейчас нет никакой инфраструктуры.
"Вывод о том, рабочий это проект или нет, и насколько он будет эффективен, мы сможем сделать не раньше, чем через 2-3 года. После того, как оценим показатели грузооборота, внешней торговли", - отметил, в свою очередь, замдиректора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский, комментируя ситуацию корреспонденту EastRussia.
По его мнению, пока затруднительно говорить и возможных точках роста. "Свободный порт - это грузы и таможня, что же касается отраслей промышленности, то на них очень сильное влияние оказывают другие факторы. А именно - внутреннее законодательство РФ. Порт Владивосток - это одно, а система налогообложения, финансирования в банках (процентные ставки по кредитам), - то, что может сильно затормозить реализацию концепции. Ведь в России одни из самых высоких ставок по кредитам. Очень трудно развивать бизнес на таких условиях. Такие исходные данные для инвестора, конечно, малопривлекательны", - считает аналитик.
Эксперт призвал обратиться к опыту азиатского соседа - Китая, на территории которого успешно работает несколько свободных портов и зон.
"На юге Китае в 1979 году были созданы 4 свободные экономические зоны. Результат появился только в середине 80-х годов. Первоначально эксперты считали, что закон не пойдет и никакого влияния не окажет. Впоследствии было введено оперативное управление на местах - провинции давалось право принимать решения, а руководство осуществлялось из центра. После этого точечного удачного эксперимента он был распространен и на другие территории", - рассказал Островский.
Он напомнил, что у России за плечами есть пока только отрицательный опыт внедрения свободных зон - в Находке в 1992 году была предпринята попытка внедрить ОЭЗ, однако эксперимент провалился. И не было сделано никаких выводов.
"Представленный закон еще потребует доработки и настройки, и не надо гнаться за масштабами. Лучше работать последовательно и планомерно, учитывая опыт соседей. Возможно тогда, хорошая концепция получит достойную реализацию на практике", - заключил эксперт.
Экономика "отдельных территорий"
Сами разработчики законопроекта, напротив, призывают не размахиваться, а сосредоточиться на решении конкретных задач.
"Наша действующая экономика в регионе носит характер “отдельных территорий”. Необходимо отметить, что точечное приложение усилий именно там, где может быть получен быстрый и качественный результат – это вовсе не наше ноу-хау. Это опыт, который проходили многие страны. Названия могут быть разными – индустриальные парки, территории с особыми условиями, специальные экономические зоны, стратегические зоны хозяйствования. А содержание – одинаковое: если есть специально подготовленная территория, где выгодно и безопасно развивать бизнес, туда инвестор приходит", - отмечают в министерстве.
Цель как территорий опережающего развития, так и Свободного порта – привлечение инвестиций на российский Дальний Восток. Инвесторы привлекаются с помощью простых алгоритмов: снижения рисков за счет поддержки государства и удешевление реализации проектов – предприятий, заводов, образовательных и медицинских учреждений и т.д. Сейчас идет запуск первых территорий, однако для эффективного развития макрорегиона необходимы десятки тысяч таких площадок. Можно сказать, что сейчас Министерство запустило первый пробный шаг.
Предполагается, что ТОР будет способствовать не только созданию крупных производств, а значит работать на больших бизнес-игроков, но также стимулировать развитие прилегающих территорий, давать перспективы различным обслуживающим организациям – среднему и малому бизнесу. По мнению авторов проекта, территории не создаются вообще, как некое воплощение абстрактной идеи. Первичен запрос инвестора и его потребность в создании определенного проекта. Все проекты оцениваются вначале регионами, а потом министерством с точки зрения их вклада в дальнейшее развитие дальневосточных земель и возможной прибыли на среднесрочную и дальнюю перспективу.
Багаж в законе
Международный аэропорт "Ульяновск-Восточный" – это организация не только международных и внутренних грузовых авиаперевозок, но и пассажирские вылеты в другие государства. Начался летний аэронавигационный сезон, и сотрудники таможни рассказали нам, как провести отдых, не испортив себе настроение и избежав правонарушений – административных, а то и уголовных. Под их руководством мы совершили экскурсию по территории "Восточного", повторив путь, который обычно проходят отправляющиеся в путешествие.
Минуя досмотровую рентгено-телевизионную установку, пассажиры попадают в зону таможенного контроля, но не задерживаются там более пяти минут, если не везут с собой запрещенных вещей. Часто туристы просто не понимают, что вывоз или ввоз той или иной вещи – незаконен. Кто-то берет с собой финку 1941 года, не зная, что это культурная ценность и не подлежит вывозу за границу, а кто-то покупает в Турции телескопические дубинки или фонарики со встроенными электрошокерами. Это не запрещено законодательством Турции, но в России за ввоз гражданского оружия можно понести административную ответственность. Не подлежат ввозу и алкогольные напитки общим объемом более трех литров на одного совершеннолетнего, а ввоз большой партии любых товаров заставит подозревать вас в коммерческой деятельности. Нельзя вывозить валюту в сумме свыше десяти тысячи долларов, а предметы искусства необходимо декларировать.
Не всё то золото, что из Турции
У всех инспекторов большой опыт работы, почти всегда они могут выявить запрещенный предмет, даже не вынимая его из чемодана пассажира. Туристический сезон обычно длится с мая по октябрь, за это время через таможню проходят порядка семи тысяч пассажиров. В прошлом году было возбуждено более сорока административных дел.
– Пассажиры зачастую не осознают, что, вылетая из международного аэропорта Ульяновска, уже пересекают границу Российской Федерации. А возвращаясь домой, забывают, что в разных странах разные законодательства, – объясняет оплошности наших соотечественников начальник Симбирского таможенного поста Александр Морковских.
Если багаж вызывает подозрение у таможенников при прохождении через рентген-ленту, они могут применить для проверки множество других технических средств. Например, таможенная стоимость драгоценных металлов и камней не должна превышать двадцати пяти тысяч долларов и, чтобы определить химический состав драгоценных металлов, у сотрудников таможни есть "МетЭксперт" – портативный анализатор, с помощью которого они могут провести технический анализ в течение нескольких минут. Как подмечают таможенники, зачастую пассажиры, приехав из Турции, только с помощью этого прибора узнают, что им продали золото с большим количеством примесей.
По нарушителю в год
В таможне трудятся не только люди, но и собаки. На наличие наркотиков и психотропных веществ пассажирскую кладь проверяют лабрадор-ретривер и жесткошерстный фокстерьер, работающие посменно. Мы застали одного из них – фокстерьера Дюкити Тэда Сандерс – собаку с богатой родословной. Начальник кинологического отделения ульяновской таможни Ирина Утехина называет питомца просто Тэдиком. Тэд служит на таможне уже пять лет, и на его счету пять задержаний.
Пресс-служба ПТУ
Бельянинов «спасает» кадры?
Глава Федеральной таможенной службы (ФТС) Андрей Бельянинов, по предварительной информации, готовится перевести часть своих подчиненных из Москвы в регионы (в частности, на Балтийскую таможню). Не исключено, что тем самым он пытается сохранить в ФТС верных ему сотрудников на случай своей скорой отставки, сообщили корреспонденту The Moscow Post представители таможенного ведомства.
Бельянинов «спасает» кадры?
Маневры перед отставкой
В Федеральной таможенной службе (ФТС) появились слухи о скорой отставке Андрея Бельянинова. Ранее общественные и политические деятели уже требовали от федерального руководства увольнения Бельянинова. По этому поводу даже проходили массовые митинги – и в Москве , и в Петербурге .
Похоже, что вскоре требования общественников будут услышаны, а главу ФТС ожидает отставка. На фоне этого в аппарате ФТС начали происходить странные «метания». В частности, в ведомстве ходят слухи, что Бельянинов собирается перевести ряд своих подчиненных на «хлебные должности» в регионах, дабы сохранить свое влияние на ФТС.
Эксперты называют это логичным поведением главы федерального ведомства на фоне его ожидаемой отставки. Ведь новый глава ФТС, скорее всего, тут же заменит всю «верхушку» этой организации, а «кадры Бельянинова» в регионах имеют более высокие шансы сохранить свои посты.
Чистка в СЗТУ
Но, разумеется, чтобы чиновникам из Москвы было, где «осесть», в региональных управлениях ФТС необходимо расчистить место. Вот и пошла серия увольнений в таможенных структурах.
Уже известно, что масштабные кадровые чистки начались в Северо-Западном таможенном управлении (СЗТУ). Первым подразделением, одновременно лишившимся десятка высокопоставленных сотрудников, стала Балтийская таможня — подразделение СЗТУ, обслуживающее петербургский порт.
С недавних пор Балтийскую таможню временно, в соответствии с приказом руководителя ФТС Андрея Бельянинова, возглавляет замначальника Пулковской таможни Олег Макарский.
Бельянинов отправит в Петербург «московский десант»?
Эксперты уверены, что назначение Макарского может быть лишь «прикрытием» для далеко идущих планов Бельянинова о «перебазировании» части руководящих кадров из столицы в Петербург.
В СЗТУ чистку среди «комсостава» комментировать отказываются. Официальные представители Балтийской таможни также уклоняются от обсуждения кадровых вопросов. Но в частных беседах таможенники сообщили журналистам, что увольнениями готовится место для «московского десанта» . И Балтийской таможней дело не ограничится , так как перемены ждут весь состав СЗТУ.
Ожидаемый перевод части сотрудников ФТС из Москвы в Петербург лишь подтверждает версию о том, что Бельянинов стремится «распихать» свои «проверенные кадры» по региональным структурам, чтобы сохранить влияние на ФТС в случае своей отставки.
Борьба за денежные потоки
Эксперты отмечают, что через СЗТУ и его структуры проходят колоссальные финансовые потоки.
К примеру, та же Балтийская таможня оперирует восемью таможенными пунктами, обслуживающими грузы Большого порта Санкт-Петербург. За 2014 год внешнеторговый оборот в регионе деятельности этой таможни составил порядка $40 млрд.
Андрей Бельянинов
Очевидно, что «посторонним людям» контроль над подобным финансовым потоком доверять нельзя. Вот и решил господин Бельянинов укрепить Балтийскую таможню своими проверенными «московскими кадрами».
Таможенные махинации
Тот факт, что на Балтийской таможне есть коррупция, секретом ни для кого не является. К примеру, в конце сентября 2014 были проведены обыски у заместителя начальника Балтийской таможни Сергея Соколенко .
Поводом для визита силовиков стало уголовное дело о мошенничестве. По версии следствия, руководители таможенной структуры оплатили коммерсантам работы, выполненные только на бумаге.
Ранее региональное управление СК РФ, по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 159.2 УК РФ (мошенничество при получении выплат), возбудило уголовное дело в отношении Алексея Богданова, заместителя начальника по работе с кадрами Балтийской таможни. Его подозревают в махинациях с пенсионными выплатами.
Вскоре все «хлебные места» в Балтийской таможне займут «московские друзья» Бельянинова, а «откаты», по версии экспертов, теперь могут идти не только в СЗТУ, но и прямиком к федеральному руководству ФТС.
Друзья-товарищи
Кстати, в коррупционных скандалах в регионах (к примеру, в том же СЗТУ) «отметились» и приближенные к главе ФТС чиновники. В частности, общественники не раз критиковали советника главы ФТС Василия Ермолина (бывшего вице-президента «Национальной контейнерной компании»).
Ермолина принято считать связанным с руководителем отдела координации и применения систем управления рисками (ОКиПСУР) Северо-Западного таможенного управления Алексеем Полниковым. Кстати, ранее у Плотникова также проходили обыски, связанные с расследованием таможенных махинаций.
Сергей Комличенко
Кроме этого в скандалах замечены и другие «ставленники Бельянинова». К примеру, в апреле 2014 года в СМИ появилась информация о том, что на руководителя брянской таможни Раймондаса Петроваса и двух его подчиненных возбудили уголовное дело . Петроваса, а также заместителя по тыловому обеспечению Дмитрия Панова и начальника отдела эксплуатации и ремонта объектов таможенной инфраструктуры Дмитрий Калачева подозревают в превышении полномочий. А вот теперь близкого к Бельянинову господина Петроваса подозревают еще и в «не совсем законном» премировании своих подчиненных .
Коррупция в окружении Бельянинова
На данный момент следственные органы уже обратили свое внимание на ближайшее окружение Бельянинова. К примеру, в 2013 году Следственный комитет возбудил уголовное дело о превышении полномочий в отношении начальника отдела Главного управления тылового обеспечения ФТС Дмитрия Кузнецова .
Вина Кузнецова заключалась в том, что он «организовал незаконное оформление и выдачу третьим лицам специальных документов оперативного прикрытия». При предъявлении данных документов не должны проверяться ни водительское удостоверение, ни регистрационные документы, ни путевой лист, ни транспортное средство, ни перевозимый груз, ни водитель, ни сопровождающие его граждане.
Подобные документы оформлялись на личные автомобили, что уже было противозаконно. Так, спецталоны имели не только начальник Главного организационно-инспекторского управления Сергей Лобанов и заместитель главы ФТС Сергей Комличенко, но и члены их семей.
Кстати, господин Комличенко – это бывший личный водитель самого Бельянинова . Поговаривают, что именно Комличенко «крышевал» Кузнецова.
Документами пользовались и лица, лишенные водительских прав за езду в нетрезвом состоянии. В списке лиц, имеющих право на специальные документы оперативного прикрытия, была и супруга главы ФТС Людмила . Сам Кузнецов сказочно обогатился на данном «гешефте». Правда, брал ли он деньги с госпожи Бельяниновой или сделал ей спецталон «из уважения» - история умалчивает.
Похоже, что коррумпировано все руководство ФТС, а это значит, что господину Бельянинову пора в отставку, а силовикам следует проверить деятельность его «доверенных лиц», перемещаемых из Москвы в регионы.
ФТС: подсанкционные страны потеряли почти 7 млрд долларов за период действия продэмбарго
/ТАСС/. Страны, попавшие под действе контрсанкций России (ЕС, Канада, США, Австралия и Норвегия), снизили экспорт в Россию продуктов из списка продэмбарго за период его действия с августа 2014 года по май 2015 года почти на 7 млрд долларов до 1,6 млрд долларов против аналогичного периода 2013-2014 годов. Это следует из данных Федеральной таможенной службы РФ (ФТС).
Таким образом, поставки из стран, против которых Россия объявила контрсанкции, упали за 10 месяцев на 81,2% в денежном выражении и на 85,6% в натуральном выражении до 569 тыс. тонн.
Влияние на российскую экономику санкций при сохранении их в прежнем виде будет снижаться, считают в Минэкономразвития (МЭР) и в Минфине. В МЭР рассчитывают на снижение влияния по мере возвращения экономики к росту, сообщили в пресс-службе министерства.
Ранее глава министерства заявлял, что ожидает разворота динамики ВВП в зону положительных значений в четвертом квартале 2015 года.
Уже сейчас, как отметили в пресс-службе МЭР, эффект от санкций "носит скорее психологический характер, влияя на уверенность бизнеса и, тем самым, подавляя инвестиционную активность".
На прошлой неделе замминистра финансов РФ Максим Орешкин заявлял ТАСС, что "даже без отмены санкций или при сохранении их в текущем режиме их негативное влияние будет с каждым годом снижаться".
"Санкции оказали влияние, в первую очередь, на финансовый счет платежного баланса: доступ к внешним рынкам закрылся, что заставило российские компании и банки погашать свой внешний долг. По мере погашения долга, его сумма уменьшаться, что позитивно скажется на общей ситуации", - говорил Орешкин.
Курс на выезд
Как стало известно "Ъ", премьер Дмитрий Медведев поручил правительству обсудить идею группы ГАЗ Олега Дерипаски по масштабной программе поддержки автоэкспорта. Среди предложений — расширение программ льготного лизинга и автокредитования на экспорт, субсидирование логистических затрат и разработок экспортных модификаций. Группа ГАЗ также добивается снижения стоимости экспортных кредитов. Однако пока поставки автомобилей за пределы России незначительны, а источники "Ъ" считают, что у Белого дома могут возникнуть вопросы к эффективности поддержки экспорта.
О том, что владелец группы ГАЗ Олег Дерипаска 18 июня передал премьеру Дмитрию Медведеву предложения по мерам господдержки экспорта автомобилей, "Ъ" рассказали источники, знакомые с ситуацией. Тогда премьер в ходе открытой части встречи говорил, что автопроизводителям "надо воспользоваться в экспортных целях" девальвацией рубля. По данным источников "Ъ", группа ГАЗ хочет ввести "не запрещенные правилами ВТО механизмы поддержки экспорта", в том числе экспортные субсидии. Для обсуждения предложений "на площадке правительства" может быть создана комиссия с участием автопроизводителей и ведомств. По словам собеседников "Ъ", премьер "в целом идею поддержал" и поручил проработать меры первому вице-премьеру Игорю Шувалову и Минэкономики.
Пресс-секретарь Дмитрия Медведева Наталья Тимакова подтвердила "Ъ", что Олег Дерипаска внес "ряд мер по поддержке отечественного автопрома", которые "обсуждаются на рабочем уровне". В секретариате Игоря Шувалова и Минэкономики признают, что предложения прорабатываются.
Экспорт автомобилей из РФ невелик. КамАЗ в 2014 году нарастил экспорт на 6,8%, примерно до 6 тыс. машин, группа ГАЗ реализовала за рубеж 17 тыс. машин (выручка выросла на 56%, до 7,2 млрд руб.), экспорт АвтоВАЗа упал на 34%, до 51,7 тыс. машин. По данным Минэкономики, автопром в январе--апреле наращивал экспорт: АвтоВАЗ — на 9,4%, КамАЗ — на 20%, "Урал" (входит в группу ГАЗ) — на 34,7%.
Вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева пояснила, что у компании есть или готовятся к запуску "много привлекательных для поставок за рубеж моделей", в частности уже выпускаются LCV "Газель Next", грузовик "Газон".
Собеседники "Ъ" рассказывают, что среди нефинансовых мер господдержки экспорта есть "снижение на внешних рынках импортных пошлин на комплектующие для экспортных модификаций, это вопрос торговых переговоров". Компания также предлагает субсидировать логистические затраты, включая тарифы ОАО РЖД, и издержки на сертификацию техники по международным стандартам; распространить на экспорт действующие программы льготного лизинга и автокредитования, субсидии на НИОКР; инициировать по линии ВТО "мероприятия по снижению уровня таможенных пошлин на автотехнику" и ускорить создание зон свободной торговли с другими странами.
Финансовый пакет предусматривает снижение стоимости экспортного финансирования. По данным источников "Ъ", в группе ГАЗ отмечали, что рефинансирование под страховое покрытие ЭКСАР в рублях можно получить под 9% годовых, но ставку надо снизить до 5%. Предложено ускорить механизм получения льготного экспортного финансирования (сейчас — около полугода). "Отмечается, что сейчас возможность субсидировать экспортные контракты есть только у ВЭБа и (в перспективе) у Росэксимбанка, но право стоит дать и другим",— говорят источники "Ъ". В ВЭБе и ЭКСАР от комментариев отказались, но источник, близкий к группе, назвал последнее предложение "резонным", оно обсуждается.
На фоне затяжного падения спроса в РФ (за январь--май, по данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи упали на 37,7%, до 642 тыс. машин) производители уже не раз заявляли о необходимости поддержки экспорта. В феврале глава АвтоВАЗа Бу Андерссон просил правительство о подобных субсидиях. Источники "Ъ" в отрасли говорят, что и другие экспортеры готовят предложения Минпромторгу (субсидии на логистику, сертификация на соответствие требованиям страны ввоза, субсидирование ввозных пошлин на внешних рынках).
Но один из собеседников "Ъ" отмечает, что Минфин требует бюджетной эффективности таких мер, которая в подобных программах практически отсутствует. На прошлой неделе заместитель гендиректора "Рено Россия" Игорь Титов предложил разработать новые критерии оценки эффективности экспорта для его поддержки. По его словам, они основаны на НДС, которого нет при экспорте, но должны учитывать и, например, "доходы региональных бюджетов".
Директор автомобильной практики PwC в России Сергей Литвиненко говорит, что в РФ сейчас есть лишь косвенные меры поддержки экспорта — например, политические переговоры. К распространению программы обновления парка и льготного автокредитования на экспорт господин Литвиненко относится скептично: так, вести программу с иностранными банками в валюте дороже. Зато идею снизить ставку по рефинансированию экспортных кредитов он считает "эффективной и практичной". Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала" полагает, что экспортная ниша для производителей — качественная бюджетная коммерческая техника, с новыми моделями есть перспективы у АвтоВАЗа.
Балтийскую таможню чистят по верхам
Шестнадцать руководителей учреждения разного ранга уволены или получили строгие выговоры
Представитель пресс-службы Северо-Западного таможенного управления подтвердил информацию о том, что в Балтийской таможне был уволен ряд высокопоставленных сотрудников. «Это обычная практика служебных проверок. Если люди не согласны, они могут обращаться в суд и оспаривать взыскания», - сказал РБК Петербург сотрудник пресс-службы СЗТУ. Эксперты считают, что для приведения Балтийской таможни в более или менее цивилизованный вид нынешних громких увольнений и выговоров недостаточно - надо копать глубже.
Ранее Infranews написала, что таможенники лишились своих постов за «систематическое нарушение требований таможенного законодательства, ослабления контроля за исполнением должностных обязанностей подчиненными должностными лицами и несоблюдение должностных инструкций».
В частности, уволено восемь начальников, замначальников таможенных постов «Кронштадский», «Лесной порт», «Янинский», «Турухтанный», «Гавань» и начальники двух отделов таможни. Кроме того, объявлены строгие выговоры пяти заместителям начальников таможенных постов, начальнику таможенного поста «Турухтанный», а также бывшему и.о.начальника Балтийской таможни Сергею Добрынину и его заместителю.
Участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД), вслед за пресс-службой СЗТУ, не видят в этом что-то особенное и говорят, что этого следовало ожидать. Сопредседатель комитета по таможне и транспорту Американской торговой палаты, член правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД» Юрий Ковалев называет три основные, по его мнению, причины чистки кадров Балтийской таможни.
Главной он считает плохую управляемость учреждения, что связано с его гипертрофированными размерами (она дает порядка 60% всех платежей в бюджеты от СЗТУ). Балтийская таможня, обслуживающая морской порт «Большой порт Санкт-Петербург», всегда была крупнейшей по обороту таможней в СЗТУ, а в последние годы ее штат был еще увеличен во исполнение «Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации», предусматривающей перенос оформления грузов ближе к границам РФ. Посты и штаты во внутренней Петербургской таможне были сокращены, а в пограничной Балтийской таможне - добавлены. «Но любая приграничная таможня более сложна в администрировании, чем внутренняя», - утверждает Ю.Ковалев. В результате она стала самой неблагополучной в СЗТУ с точки зрения количества нарушений. Рано или поздно она должна была подвергнуться основательной чистке.
Повод для этого возник в мае 2015 года, когда новым начальником СЗТУ стал Александр Гетман, ранее возглавлявший Южное таможенное управление. До переезда на юг он работал первым заместителем начальника СЗТУ и, как утверждают участники ВЭД, прекрасно разбирается в мало изменившейся специфике нашего региона, так что сейчас, вернувшись в родной город, он сходу принялся разгребать хорошо знакомые «авгиевы конюшни».
Нынешние увольнения и выговоры – это результат второго этапа проверки. Первый, по словам Ю.Ковалева, прошел в конце мая. Тогда были обнаружены признаки нарушений, а сейчас, в ходе углубленной проверки, выявлены виновные. Правда, некоторых из получивших выговоры эксперт считает вряд ли виноватыми, поскольку их назначили совсем недавно и «они даже теоретически не могли успеть сделать что-то противозаконное».
Масло в огонь подлили предприниматели, которые три недели назад, как сообщил «Деловому Петербургу» уполномоченный по делам предпринимателей Петербурга Александр Абросимов, обратились в правоохранительные органы с жалобой на сотрудников таможенного поста «Лесной порт», якобы вымогавших у них 250 тыс. долл. за беспроблемный пропуск на экспорт на терминале «Петролеспорт» груза металлолома в 17-20 тыс. т. Хотя прокуратура и служба собственной безопасности СЗТУ официальных решений пока не обнародовали, начальник таможенного поста «Лесной Порт» Э.Кравцов настоящим приказом со службы уволен.
То обстоятельство, что из 16 наказанных сотрудников Балтийской таможнни пятеро являются работниками таможенного пункта «Турухтанный», Ю.Ковалев объясняет не какой-то особой коррумпированность этого таможенного поста, а просто его большими размерами, поскольку он обслуживает ПКТ -- крупнейший терминал петербургского порта. Никакого передела рынка, «подкопа» под монополию компании Global Ports, владеющей ПКТ, нынешняя история не означает, уверен Ю.Ковалев.
Третьей причиной «наезда» на балтийских таможненников эксперты считают всегдашнюю конкуренцию с Московской областной таможней за грузопотоки. Хотя основными выгодоприобретателями при обработке грузов являются частные компании, владеющие терминалами, но их интересы, как полагает директор Гильдии «Гермес» Роман Козлов, подмосковным таможенникам ближе, чем корпоративная солидарность с петербургскими коллегами.
Р.Козлов разделяет мнение многих участников ВЭД, что дефекты Балтийской таможни в основном системные. Что касается кадров, то наказывать надо не только (и даже наверно не столько) начальников, сколько непосредственных исполнителей – рядовых таможенных инспекторов. Но их уволить гораздо сложнее, чем работающих по контракту начальников, поскольку они являются гражданскими служащими и для их увольнения необходимо исполнить весьма громоздкую и длительную процедуру. Но без этого полного оздоровления Балтийской таможни не произойдет, уверен эксперт.
Справка
Балтийская таможня - крупнейшая российская таможня, входящая в Северо-Западное таможенное управление Федеральной таможенной службы. Основным регионом деятельности таможни является морской порт Санкт - Петербурга. В первом квартале 2015 года таможней перечислено в федеральный бюджет таможенных пошлин и налогов на сумму 81,7 млрд рублей. Объем перечислений в сравнении с аналогичным периодом прошлого года вырос на 7,2 млрд рублей. За первый квартал 2015 года внешнеторговый оборот в регионе деятельности Балтийской таможни составил более 6,4 млрд долл.
За этот период Балтийской таможней оформлено более 2,4 тысяч судов загранплавания. Количество физических лиц, которые пересекли государственную границу в регионе деятельности таможни, составило более 99 тысяч человек. В рамках работы правоохранительного блока Балтийской таможни в первом квартале года было возбуждено 716 дел об административных правонарушениях и 16 уголовных дел.
Список продуктов, запрещенных на ввоз в Россию, будет расширен
В ответ на продление антироссийских санкций правительство может включить в санкционный список рыбные консервы, безлактозную продукцию и другие продукты
Премьер-министр России Дмитрий Медведев 22 июня поручил подготовить предложения по введению ответных мер на продление санкций Евросоюзом. Поручение дано вице-премьеру Сергею Приходько.
— С учетом того, что Европейский союз продлил на полгода санкции против Российской Федерации, я прошу вас подготовить мое обращение на имя президента с предложением продлить действие указа президента на этот срок о введении ограничительных мер со стороны Российской Федерации. Ну и соответствующее постановление правительства, которым устанавливаются категории продукции, объектов внешнеторговых сделок, на которые распространяются российские ограничительные меры, — сказал Медведев.
По данным «Известий», новый санкционный список будет гораздо шире, нежели предыдущий. Этот сценарий ранее не исключил и помощник президента РФ Андрей Белоусов.
— В список ответных санкционных мер почти со 100-процентной вероятностью войдут рыбные консервы и сырные продукты из растительных жиров. Кроме того, рассматриваются еще несколько позиций, — рассказал «Известиям» источник в правительстве.
Новый список сформирует Минсельхоз.
Ответные меры включат в себя запрет на ввоз сыроподобной продукции, произведенной из растительных жиров. Таких ограничений от вице-премьера Аркадия Дворковича и министра сельского хозяйства Николая Федорова еще в апреле требовала отраслевая ассоциация «Союзмолоко».
Свои претензии российские молочники объяснили тем, что под видом «сырного продукта с растительным жиром» на самом деле осуществляется постоянный ввоз на территорию РФ сыра европейского происхождения. Эта продукция имеет код 1901909900 по товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД). И этот код оказался не включен в список тех, что запрещены к ввозу в Россию. В нашу страну «сырозаменители» провозили через Шушарский пост Северо-Западного таможенного управления, Кронштадтский таможенный пост, таможенный пост «Лесной порт» в Балтийской таможне и Обнинский таможенный пост Центрального таможенного управления. В розницу такие сыры попали под названиями «Эдан», «Рыпицкий», «Тыльжицки», «Российский премиум», «Эдам», «Тильзитер», «Гауда», «Апетина», «Сиртаки для греческого салата Light», «Парижская буренка». Поставщиками этих сыров названы компании ООО «Фудстори», ООО «Юнипро», ООО «Арла Фудс Артис», ООО «ТД «Молоптторг», ООО «Фудлайн Групп» и ООО «Невские молокопродукты».
По словам пресс-секретаря российского президента Дмитрия Пескова, в санкционном обмене работает принцип взаимности.
— Мы не были и не являемся инициаторами санкционных мер. Коль наши партнеры идут на продолжение этой практики, которая ущемляет интересы не только участников экономической деятельности у нас в стране, но и в других странах, мы будем действовать исходя из принципов взаимности, — заявил Песков.
По мнению замглавы комитета по международным делам Совета Федерации Андрея Климова, решение ЕС было принято под давлением США, несмотря на причиненный санкциями ущерб самим странам Европы.
Президент РФ Владимир Путин на полях ПМЭФ озвучил сумму ущерба европейских производителей от санкций против России и контрмер Москвы. По словам российского лидера, он составил уже около $100 млрд.
— Мы должны проводить свои контрмеры таким образом, чтобы для нас отрицательного эффекта было поменьше. Правительство этим занимается, там работают квалифицированные люди. Наш лучший ответ на это всё — перестроить структурно нашу экономику, — сказал Климов. — Масштаб санкций ЕС и наших контрмер несопоставим — гораздо шире. С точки зрения законности — мы же просто не покупаем предложенный товар. Но мы и не обязаны никому что-то покупать. А они запрещают своим людям нам продавать и с нами работать. То, что делаем мы, — это ответное действие. Но их санкции — незаконны, без разрешения Совбеза ООН. Это грубое нарушение буквы закона и правил ВТО.
С ним согласен первый заместитель председателя комитета ГД по международным делам Леонид Калашников. По его словам, России необходимо надеяться на свои собственные силы и развивать отношения со стратегическими партнерами Востока.
— Санкции дают нам возможность наконец-то задуматься о собственном рынке, его развитии. А то, чего мы не можем вырастить, можно взять на Востоке, — заявил Калашников. — Но даже когда Европа отменит свои санкции, то США-то не отменят. А раз США не отменят, то все финансовые санкции, которые как раз бьют по нашей стране, также будут наносить ущерб. Весь финансовый рынок Европы находится под американским участием. Нам надо надеяться на собственные силы и развивать ЕАЭС.
22 июня главы МИД стран — членов ЕС приняли решение о продлении экономических санкций против России сроком на полгода — до 31 января 2016 года. Антироссийские санкции были введены Евросоюзом в марте 2014 года после вхождения Крыма в состав РФ, а также на фоне эскалации конфликта на юго-востоке Украины.
Импорт продуктов упал втрое
Темпы продовольственного импортозамещения в России замедляются из-за падения в стране платежеспособного спроса на продукты питания. Из-за этого сокращается импорт продуктов из "несанкционных" стран. Таковы оценки исследования Центра международной торговли динамики импорта и потребления продовольствия в России за период со времени введения ответных сельхозимпортных мер. Так, ввоз продуктов в РФ только за январь-май 2015 года сократился более чем втрое, в том числе из "подсанкционных" стран - почти втрое. Дело в том, что часть сельхозпродукции из этих стран ввозится в РФ через зарубежные территории США, Великобритании, Франции, Голландии, Испании (эти районы не включены в единую таможенную территорию США или Европейского союза). Потому и нет стопроцентного прекращения "подсанкционного" импорта.
В то же время на 60% упал импорт продуктов из других стран и территорий. Особенно мясных, рыбных, молокосодержащих изделий и овощей. Эта тенденция резко усилилась с декабря прошлого года. "Снижение импорта из стран, против которых не действуют санкции, произошло из-за сокращения потребления продовольствия и слабого курса рубля, вызвавшего подорожание продуктов. Прежде всего импортных", - отмечают авторы исследования. А реальное импортозамещение, по оценкам Центра международной торговли и Института торговой политики ВШЭ, наблюдается в производстве мяса домашней птицы (в январе-апреле 2015 года рост на 12,7%) и сыров (рост на 29,5%).
Ввиду падения внутрироссийского спроса трейдеры "частично переориентировались на более дешевые позиции: в физическом объеме импорт сократился на 35%, а в стоимостном - на 53%".
Однако дорожают практически все компоненты производства продовольствия, включая тарно-упаковочные материалы. "Сырье для производства полимерной упаковки для продуктов питания с декабря подорожало как минимум наполовину, - пояснил "РГБ" Денис Дикин, коммерческий директор ДПО "Пластик". - А эта динамика тоже включается в конечную цену продтоваров. В такой ситуации многие производители тары и упаковки вынуждены "сдерживать" свои программы по повышению качества и расширению ассортимента".
"Российская Бизнес-газета" №1003 (24)
Что можно и что нельзя перевозить через границу, отправляясь в путешествие
Ульяновцам напоминают порядок перемещения через таможенную границу Таможенного союза
Наступил сезон отпусков – время, когда многие ульяновцы уезжают в другие страны отдыхать, либо отправляются в Мекку и Медину для совершения Хадж-миссии. О том, что можно и что нельзя перевозить через границу, рассказали в Приволжском таможенном управлении.
Итак, при вылете особое внимание уделяется лекарствам, а при прилете - литературе экстремистского толка и коммерческие партии товара. Также бывают ситуации, когда багаж паломника не прибыл к месту назначения. Обычно это происходит по объективным причинам - при превышении весовой нормы загрузки самолета экипаж принимает решение о незагрузке части багажа и его доставке к месту назначения другим авиарейсом. Как показывает практика, таким багажом, зачастую, является святая вода «зам-зам».
Также следует помнить, что зону таможенного контроля должен пройти любой выезжающий. При этом наиболее частыми нарушениями является недекларирование либо недостоверное декларирование товаров. Кстати, 70-80% от общего количества нарушений – это случаи перемещения алкогольных напитков с нарушением норм.
РЕКЛАМА
Если вы собираетесь пересекать таможенную границу Таможенного союза, то в следующих случаях придется обязательно заполнить пассажирскую таможенную декларацию:
1) таможенная стоимость ввозимых товаров превышает при путешествии воздушным транспортом 10000 евро, а морским, автомобильным и железнодорожным транспортом - 1500 евро и (или) общий вес которых превышает 50 кг;
2) ввозимые и вывозимые наличные деньги превышают 10 000 долларов США;
3) ввозимая алкогольная продукция превышает 3 литра на одного человека, достигшего 18 лет.
Также без заполнения декларации нельзя вывозить культурные ценности (на вывоз требуется специальное разрешение министерства культуры); государственные награды РФ; животных и растения, которые находятся под угрозой исчезновения; оружие и боеприпасы
Что касается лекарств, то если в них содержатся наркотические средства и психотропные вещества, то их нужно будет не только задекларировать, но и предоставить медицинское заключение об их применении, дозировке и курсе лечения.
Курящим людям придется отдельно позаботиться и о сигаретах. Так, разрешается ввозить не более 200 сигарет, или 50 сигар, или 250 гр. табака, либо все вместе, но общим весом не более 250 гр., в расчете на одного человека старше 18 лет. Что касается алкоголя, то и здесь есть свои нормы - не более 5 литров на одного человека старше 18 лет.
Если же человек не представляет пассажирскую таможенную декларацию, то это рассматривается таможенниками как заявление о том, что у него отсутствуют товары, подлежащие таможенному декларированию. Чтобы на таможне не возникло вопросов по стоимости ввозимых вещей, всегда сохраняйте чеки на покупки.
Также следует помнить, что нельзя вывозить рыбу и морепродукты (кроме икры осетровых рыб) весом более 5 кг; а также икру осетровых рыб весом более 250 граммов (в заводской упаковке).
ФНС и ФТС объединят в мегарегулятор
Правительство планирует в среднесрочной перспективе слить в единый орган два ведомства, являющиеся основными бюджетными донорами: Федеральную налоговую и Федеральную таможенную службы. Таким образом, в режиме «одного окна» будут осуществляться налоговые и таможенные платежи.
Решение, если оно, конечно, состоится, можно назвать революционным, поскольку такого фискального мегарегулятора в современной России еще не было. Если опыт окажется удачным, то подобную практику администрирования применят для наполнения средствами Пенсионного фонда, дефицит которого ежегодно покрывается из федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Фактически речь идет об отказе от системы страховых взносов и о возврате к единому социальному налогу, при котором проблем дефицита внебюджетных фондов не возникало. Это значит, что в увеличении пенсионного возраста до 65 лет, как на том настаивает бывший министр финансов Алексей Кудрин, может и нет необходимости.
Планы по объединению ФНС и ФТС «МК» подтвердили сразу два источника в правительстве. Главным закоперщиком преобразований выступает первый вице-премьер Игорь Шувалов, который, впрочем, «разогревая» дискуссию, в свойственном ему осторожном стиле призывает не торопиться — в сложных экономических условиях важно не запутать бизнес чередой правительственных инноваций.
Тем не менее Шувалов некоторое время назад озвучил общую идеологию: максимальное сокращение пересекающихся функций, слияние в единое целое инфраструктурных и финансовых институтов, повышение эффективности услуг для бизнеса и населения за счет создания «единых окон», ну, и, конечно, экономия средств на содержание бюрократии. В ряде случаев число служащих должно уменьшиться до 25%, за счет укрупнения административных, финансовых и хозяйственных подразделений.
«Роль налоговиков с каждым годом возрастает, — заявил «МК» один из чиновников. — Например, после предпринятого правительством налогового маневра баланс по сбору доходов с такой ключевой отрасли, как нефтянка, сместился от таможенников к ФНС. Объем средств, получаемый от экспортных пошлин, пошел на убыль, зато поступления от НДПИ, наоборот, возросли. Приплюсуйте к сказанному санкции, общий курс на импортозамещение — и станет понятно, что тенденция усиления роли ФНС будет продолжена».
Другой источник «МК» заявил, что опыт возможного слияния ФНС и ФТС пригодится для решения другой важной задачи, а именно наполнения Пенсионного фонда, дефицит которого сейчас ежегодно покрывается из федерального бюджета и ФНБ.
«В этом случае придется поменять действующий механизм сбора с работодателей страховых взносов на единый социальный налог, как было раньше, — поясняют в правительстве. — Это повысит финансовую дисциплину плательщиков и не приведет к принятию непопулярных решений вроде скорого повышения пенсионного возраста или отказа от индексирования пенсий на уровень фактической инфляции. При этом речь идет пока только о наполнении Пенсионного фонда. Не исключено, что другие внебюджетные фонды, прежде всего Фонд обязательного медицинского страхования (ФОМС), будут финансироваться по-прежнему — за счет страховых платежей».
В целом правительственный план последних организационных и кадровых преобразований предусматривает несколько этапов. Первый — уже завершен. Центральный банк превратился в мегарегулятора, поглотив Федеральную службу по финансовым рынкам, а Росаккредитация вобрала в себя отдельные функции целых семи федеральных ведомств, включая расформированного Министерства регионального развития, Федерального агентства связи, Россельхознадзора и т.д.
Успех, в частности, связанный с оптимизацией работы ЦБ и усиление его позиций по контролю за финансовым и страховым рынками, подвиг чиновников на дальнейшие шаги.
В настоящее время второй этап реформы уже находится в стадии реализации. Так, на базе Российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР) и Росэксимбанка создается единый центр поддержки экспорта — АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ). Госдума в первом чтении одобрила законопроект о РЭЦ, который будет зарегистрирован как стопроцентная «дочка» Внешэкономбанка. Центру передадут во владение акции ЭКСАР и Росэксимбанка. Возглавит РЭЦ сын главы Службы внешней разведки Михаила Фрадкова Петр, который сейчас является первым заместителем председателя ВЭБ, членом совета директоров ЭКСАР.
Через новый центр будет осуществляться субсидирование внешнеэкономической деятельности, страхование операций, рискующих попасть под санкции, предоставляться госгарантии под кредиты, выдаваться лицензии и т.д.
Также решенным считается вопрос по организации Национальной жилищной корпорации (НЖК), которая объединит Агентство по ипотечному жилищному кредитованию (АИЖК) и фонд развития жилищного строительства (РЖС). Руководителем госкорпорации станет бывший помощник Игоря Шувалова Александр Плутник. Кроме того, на базе Агентства кредитных гарантий и МСП-банка (100% акций владеет ВЭБ. — «МК») вскоре будет создан центр по поддержке малого и среднего бизнеса, в первую очередь для оказания его финансовой поддержки.
На этом этапе в единую информационную систему сольют базы Федеральной налоговой службы и Росреестра. В принципе, это вполне логично, если учесть, что, например, Росреестр занимается кадастровым учетом недвижимости, а именно кадастровая стоимость теперь является базой для расчета налога на имущество.
Третий, более отдаленный период, предусматривает возможность объединения в единую структуру Федеральные антимонопольную службу (ФАС) и Службу по тарифам (ФСТ). Если ФАС и ФСТ окажутся под одной крышей, то это будет означать появление в России нового мегарегулятора, который объединит в себе, с одной стороны, функции надзора за соблюдением законодательства в сфере конкуренции, а с другой — госрегулирования цен в электроэнергетике, нефтегазовом комплексе, на транспорте.
«Чего точно никогда не будет, так это некоего регулятора естественных монополий, — заявил «МК» источник в правительстве. — Хотя объедение ФАС с ФСТ тоже пока не выглядит стопроцентным. Дело в том, что в этом случае может возникнуть конфликт интересов, когда одно и то же ведомство устанавливает тарифы и контролирует их рост».
Туристам: о правилах на границе
Туристический сезон набирает обороты: с начала мая почти 15 тысяч пассажиров международных авиарейсов прошли таможенный контроль в аэропорту «Архангельск».
Из столицы Поморья организованы прямые рейсы в Турцию, Грецию, Египет и Объединенные Арабские Эмираты. Кроме того, многие жители региона отправляются за рубеж – в туристические и паломнические поездки, к родственникам и деловым партнерам – из аэропортов Москвы, Санкт-Петербурга и других городов. При этом во всех пунктах пропуска действуют единые таможенные правила, нарушение которых может повлечь за собой административную или уголовную ответственность.
Путешествуя воздушным транспортом, на единую территорию Таможенного союза (Россия, Белоруссия и Казахстан) без уплаты таможенных платежей можно ввезти товары для личного пользования, таможенная стоимость которых не превышает 10000 евро в эквиваленте и (или) общий вес которых не превышает 50 кг. Также установлен лимит на беспошлинный ввоз алкогольных напитков и пива - не более 3-х литров, на табак и табачные изделия - 200 сигарет (либо 50 сигар (сигарилл) или 250 гр. табака) - в расчете на одно физическое лицо не младше 18 лет.
Архангельская таможня рекомендует всем гражданам, пересекающим границу Таможенного союза:
1. Перед поездкой ознакомиться с основными правилами перемещения товаров через границу как Таможенного союза (http://arhaero.ru/pax/preparation/customs-control), так и страны прибытия.
2. В случае сомнений обращаться за разъяснениями к должностным лицам таможни перед прохождением таможенного контроля, не доверять советам некомпетентных людей и не действовать «на авось».
3. Осознанно выбирать место прохождения таможенного контроля (зеленый или красный коридор).
4. Не принимать для передачи третьим лицам посылки или подарки.
5. Осознавать ответственность за нарушение таможенного законодательства. Быть бдительными при формировании дорожной аптечки, не забывать об особенностях перемещения культурных ценностей и валюты.
В сыре появились безлактозные дырки
Импорт безлактозной молочной продукции, под видом которой в Россию в большом количестве начали завозиться сыры, может быть остановлен. Как стало известно "Ъ", соответствующие меры просит принять Роспотребнадзор. Поставщикам такой продукции нужно будет получать специализированный госсертификат, по которому они смогут завозить на российский рынок только безлактозную продукцию для диетического лечебного и профилактического питания.
Роспотребнадзор обратился в Федеральную службу по аккредитации (Росаккредитация) с просьбой отозвать у иностранных производителей безлактозной молочной продукции декларации о соответствии, так как они были приняты "в нарушение установленного порядка", сообщили "Ъ" в санитарном ведомстве. Поводом для этого стало обращение Национального союза производителей молока ("Союзмолоко"), который в начале июня направил письмо (копия есть у "Ъ") главе Роспотребнадзора Анне Поповой. В нем союз указал, что на текущий момент из стран, попавших под действие продовольственного эмбарго, налажен импорт традиционной молочной продукции под видом безлактозной. Как указано в письме, это стало возможным в связи с тем, что кисломолочная продукция и сыр в силу технологических особенностей не содержат лактозы.
Еще в августе прошлого года, почти сразу же после введения Россией эмбарго на поставки продовольствия, "Союзмолоко" обратилось в Минсельхоз с просьбой разрешить поставки из попавших в санкционный список стран только той безлактозной молочной продукции, что используется в лечебно-профилактических целях.
Иначе, предупреждал союз, на прилавки магазинов вернется подавляющая часть запрещенной молочной продукции из ЕС. Так и вышло. По данным "Союзмолока", с марта этого года Франция, Италия и другие страны ЕС резко увеличили объем импорта безлактозной молочной продукции в РФ. Из Франции в январе--феврале ее было импортировано 78,4 тонны, в марте — 304 тонны, апреле --120,6 тонны. Италия в январе--феврале поставила в РФ 30 тонн, в марте — 50 тонн, в апреле — 49 тонн.
Появление безлактозных сыров из Европы подтверждают и ритейлеры. В Х5 Retail Group (сети "Пятерочка", "Перекресток", "Карусель") рассказали, что безлактозный сыр появился в супермаркетах в феврале 2015 года. Так, на полках "Перекрестка" сегодня присутствует около 60 безлактозных сыров (около 16% всей сырной продукции), основные страны-поставщики — Франция, Австрия, Литва, Дания и Италия. Представитель ГК "Дикси" Екатерина Куманина говорит, что сегодня в сырной категории супермаркетов "Виктория" на безлактозную продукцию приходится около 5% — 29 наименований от европейских поставщиков (17 твердых и полутвердых сыров и 12 сыров с плесенью). Представитель Metro Cash & Carry Оксана Токарева сообщила, что примерно из 700 артикулов сыра только 20-25 — безлактозные. Это нишевые виды сыров (бри, камамбер, пармиджано реджано) в основном из Италии и Франции, уточнила госпожа Токарева.
Роспотребнадзор еще в сентябре 2014 года рассылал в органы власти (в частности, Минсельхоз и Федеральную таможенную службу) разъяснения о нормах ввоза безлактозной продукции. Суть разъяснений в том, что по техрегламенту Таможенного союза "О безопасности пищевой продукции" продукты для диетического лечебного и профилактического питания, к которым относится и безлактозная продукция, являются специализированными и подлежат госрегистрации. Такая регистрация с дальнейшим внесением в реестр и выдачей свидетельства производится Роспотребнадзором и предполагает клинические испытания продукции, которые должны подтвердить ее лечебно-профилактические свойства. Но с августа 2014 года, когда безлактозная продукция была выведена из-под продовольственного эмбарго, она в большинстве своем завозилась с декларацией о соответствии, рассказывает глава "Союзмолока" Андрей Даниленко и подтверждают в Роспотребнадзоре. Декларация подтверждает качество продукции и выдается аккредитованными Росаккредитацией лабораториями и не предполагает тотальных исследований на выявление лечебных свойств. "Получить такой документ проще и быстрее, чем свидетельство о госрегистрации на пищевую продукцию для диетического, лечебного и профилактического питания",— объясняет глава "Союзмолока". Андрей Даниленко говорит, что стремительное увеличение объемов импорта сыров из стран ЕС при затоваривании белорусской продукцией приводит к вытеснению с полок сетей российской продукции.
Россия вернулась в TIR
Российские власти восстанавливают оформление транзита автомобильных грузов по книжкам МДП (международные дорожные перевозки, TIR), которое со скандалом было ограничено Федеральной таможенной службой (ФТС) в 2013 году. Отказ от планов фактического выхода России из Конвенции ООН по МДП, к которой страна присоединилась еще в 1982 году, объясняется не столько жалобами перевозчиков РФ и давлением международных организаций, сколько проблемами, созданными решением ФТС для перемещения товаров внутри ЕАЭС (прежде всего для Казахстана).
13 июня вступило в силу распоряжение Евразийского межправительственного совета от 29 мая 2015 года об обеспечении непрерывности действия Конвенции МДП на территории ЕАЭС.
Напомним, "войну" с книжками МДП (Carnet TIR), а точнее, с продающей их Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП, представитель Международного союза автомобильного транспорта — IRU в России) таможня вела два последних года. ФТС постепенно уменьшала число пунктов пропуска, в которых фуры со знаками TIR могли беспрепятственно пересекать российскую границу без дополнительных национальных гарантий. В соответствии с Таможенной конвенцией ООН 1975 года наличие книжки МДП позволяет без досмотра перевозить опломбированные транзитные грузы через границы подписавших этот документ стран. Продающая книжки АСМАП (примерно за $100 на партию товара) гарантирует оплату таможенных платежей в бюджет в случае, если транзитный груз не дойдет до получателя и "потеряется" на территории РФ.
В 2013 году ФТС заявила, что АСМАП задолжала бюджету около 20 млрд руб., и затребовала от перевозчиков более надежного с точки зрения службы финансового обеспечения. В качестве такового были названы прежде всего поручительства, которые стали продавать ранее неизвестные на рынке уполномоченные ФТС страховые компании. АСМАП наличие долга отвергла, неофициально перевозчики объясняли действия таможни желанием переделить доходный рынок обеспечения транзита. К весне 2015 года из более чем 100 международных пунктов пропуска книжки МДП принимались только на нескольких пунктах таможен Северо-Запада. Все это время бизнес-ассоциации и международные структуры слали российским властям гневные письма. Против фактического выхода РФ из Конвенции 1975 года выступил и российский МИД. Это давление, впрочем, не мешало ФТС готовить полное вытеснение АСМАП с рынка — датой разрыва соглашения с этой организацией служба назвала 30 июня 2015 года.
Этого, однако, уже не случится — с 13 июня ФТС обязана восстановить систему МДП. Решающим фактором для принятия этого решения стали не жалобы перевозчиков, не решение Высшего арбитражного суда 2013 года, признавшего неправоту ФТС, и не письма из IRU и ООН — все это таможня в течение почти двух лет спокойно игнорировала. По словам собеседников "Ъ", ситуация изменилась, когда власти Казахстана объяснили Москве, что действия ФТС ставят под угрозу проект ЕАЭС. Ведь транзит грузов, следующих из Европы в Казахстан, приходилось оформлять и оплачивать дважды. До границы ЕС и России — с помощью МДП, по территории РФ — через внутренние поручительства компаний. По словам главы Союза международных автоперевозчиков Казахстана Теодора Каплана, кроме потери времени на границах допзатраты перевозчиков этой страны из-за действий ФТС составляли порядка $500-600 на каждый рейс из Европы, общие потери — до $100 млн в год.
Все это не вписывалось в концепцию единых пространств ЕАЭС, и 29 мая на заседании Евразийского межправительственного совета было принято решение об обеспечении непрерывности действия Конвенции МДП на территории союза. 10 июня ФТС сообщила о "восстановлении взаимодействия" с АСМАП, в ответ перевозчики пообещали поддержать усилия службы, добивающейся пересмотра Конвенции 1975 года. Таможня хочет, чтобы механизм взыскания таможенных платежей с гарантийного объединения стал более прозрачным и чтобы исполнительный совет Конвенции МДП формировался в основном из представителей стран, на которых приходится основной грузооборот (по словам главы представительства IRU в Евразии Дмитрия Чельцова, из 3 млн книжек примерно половина ранее закрывалась на территории РФ).
Перечень пунктов пропуска, которые будут принимать книжки МДП, служба пока не обнародовала, обещая, однако, "задействовать основные транспортные направления транзита грузов по территории РФ".
ФТС и АСМАП продолжат взаимодействие в рамках соглашения по книжкам МДП
ПРАЙМ. ФТС РФ и Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) договорились о восстановлении взаимодействия в рамках соглашения об обязательствах, связанных с конвенцией о международных перевозках грузов с применением книжки МДП, говорится в пресс-релизе ФТС.
В рамках договоренности определены пункты пропуска через госграницу РФ для применения процедуры МДП с учетом их текущей и перспективной загруженности, имеющейся инфраструктуры и подразделений контролирующих органов, что позволит обеспечить прохождение автомобильного транспорта без очередей и своевременную доставку грузов, сообщает ФТС.
Стороны договорились также о совместной доработке конвенции МДП. Речь идет об обеспечении механизма взыскания с гарантийного объединения таможенных платежей в полном объеме, об обеспечении прозрачности деятельности Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) и национального гарантийного объединения, о расширении исполнительного совета конвенции МДП и формирование его преимущественно из представителей стран, на долю которых приходится обслуживание основного грузооборота в режиме МДП.
Система МДП работает на основе Таможенной конвенции ООН о международной перевозке грузов от 1975 года. Книжки МДП гарантируют уплату таможенных платежей и позволяют проходить пограничные процедуры в упрощенном режиме. В России книжки перевозчикам продает АСМАП. ФТС России в 2013 году ограничила действие книжек МДП и хотела расторгнуть соответствующее соглашение с АСМАП. Рассматривался вопрос о выборе новой гарантирующей организации. Однако срок расторжения неоднократно переносился.
ФТС письмом от 20 февраля проинформировала АСМАП о переносе на 30 июня 2015 года срока расторжения соглашения о применении книжки МДП. Таким образом, после 28 февраля 2015 года гарантии АСМАП продолжают действовать, и конвенция МДП продолжает применяться на территории РФ.
Президент РФ в феврале поручил правительству к июню определить национальное гарантийное объединение в рамках конвенции МДП и обеспечить включение в соглашение с национальным гарантийным объединением обязательств, предусматривающих повышение уровня ответственности сторон соглашения при перевозке товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита.
Как попасть в Польшу без очередей: инструкция опытного белоруса
Евгений родом из Минска, но сейчас постоянно живет в Варшаве. В Минск ездит раз в месяц-полтора, в основном на машине, поэтому опыта пересечения границы у него хоть отбавляй. Как сэкономить время на погранпереходе, как лучше оформить Tax Free, где переночевать в случае необходимости - в его рассказе.
Маршруты
Между Беларусью и Польшей - пять пограничных переходов, через которые можно проехать на легковом автомобиле (сортировка с севера на юг, в соответствии с картой):
"Брузги - Kuznica (Кузница)",
"Берестовица - Bobrowniki (Бобровники)",
"Песчатка - Polowce (Половце)",
"Брест - Terespol (Тересполь)",
"Домачево - Slawatycze (Славатыче)".
Через каждый из перечисленных погранпереходов мне приходилось ездить. Ниже представляю вашему вниманию карту, на которую нанесено пять вариантов маршрутов Минск - Варшава соответственно через каждый из переходов.
Как видно из карты, самая короткая и быстрая дорога - через ПП "Бобровники". Маршрут через "Брузги" практически такой же по времени и расстоянию. Далее идет дорога через ПП "Брест", ну а путь через маленькие переходы вроде "Домачево" и "Песчатки" обещает быть самым долгим.
Мне больше всего нравится ездить через ПП "Бобровники". Дорога по РБ после съезда с трассы М1 там узкая, не особо загруженная. При этом она проходит по местности с красивым рельефом и имеет хорошее покрытие. По Польше дорога Белосток - Варшава (190 км) примерно наполовину состоит из четырехполосной автострады с ограничением скорости 140 км/ч. Остальная часть - двухполоска (90 км/ч). Но сейчас эта дорога активно расширяется, к концу 2015 года узких кусков (с хорошим покрытием) останется только около 20-30 км. На трассе Тересполь - Варшава (также 190 км) несколько лет назад был проведен капитальный ремонт, так что покрытие на этой дороге отличное. Но основные ее минусы в том, что она узкая (двухполосная), загруженная и проходит через кучу населенных пунктов с ограничением "50". И именно в населенных пунктах довольно часто стоит полиция с радаром. Поэтому эта дорога не только медленная (быстрее трех часов мне ее проезжать обычно не удается), но и утомительная из-за постоянных обгонов фур и монотонной езды со скоростью 80-90 км/ч.
Очереди на границе: откуда они берутся
При расчете времени в пути для каждого из маршрутов Google не учитывает время, необходимое для пересечения границы. А время это может составить от 30 минут до нескольких часов, а то и больше. Самое долгое пересечение границы, с которым сталкивался, - почти 10 часов. Это было похоже на пытку, причем не только для водителя, который не может сомкнуть глаза из-за необходимости постоянно подъезжать, но и для пассажиров, так как им то жарко, то комары, то нужно в туалет, то хочется кушать.
Практически все пограничные переходы устроены схоже, причем как с польской, так и с белорусской стороны. Упрощенную схему погранперехода я изобразил на рисунке.
Из схемы видно, что очереди могут скапливаться в нескольких местах: перед въездом на территорию погранперехода, в каналах ("зеленом" и "красном") и на нейтральной территории.
Нейтральная территория везде одинаковая - это дорога (либо мост там, где граница идет вдоль реки), которая имеет по одной полосе в каждую сторону и, как правило, двойную сплошную линию между полосами. Но ее длина отличается на разных переходах, соответственно чем она длиннее, тем больше туда помещается автомобилей, тем большая очередь там может образоваться.
Откуда же берутся очереди на границе? Причин тут несколько. Самая банальная - это большой одновременный наплыв автомобилей. Погранпереходы имеют ограниченную пропускную способность и порой не справляются с ажиотажем. Такое бывает, например, во время рождественских и новогодних каникул, майских праздников и т.д., когда много людей едет в Европу на отдых. Также на моей памяти было несколько всплесков, связанных с повышением ввозных таможенных пошлин на автомобили. Тогда были огромные очереди на въезд в Беларусь из-за того, что очень много людей ввозили и растаможивали авто.
Еще одной причиной больших очередей может быть изменение законодательства РБ и/или Таможенного союза в отношении беспошлинного ввоза физическими лицами товаров для личного пользования. Это известная забава белорусского ГТК, которая стоила многим людям не только времени и денег, но и изрядного количества нервов. Ведь не секрет, что многие белорусы ездят в Польшу за покупками, потому что там дешевле. Причем это касается не только одежды и электроники, а практически всего, начиная от строительных и отделочных материалов и заканчивая продуктами питания. Существует перечень товаров, которые можно ввозить в РБ без таможенного оформления, то есть через "зеленый" канал. Этот перечень доступен на сайте ГТК. Но белорусское законодательство в этом плане неоднозначно, поэтому широко распространены разные его трактовки. Например, один и тот же товар может быть классифицирован разными работниками таможни по-разному. Кроме того, существуют так называемые "внутренние распоряжения" таможни, которые, естественно, отсутствуют в открытом доступе. Как результат, если я, к примеру, купил в IKEA журнальный столик, который по официальной классификации не подлежит таможенному декларированию, и въезжаю с ним в РБ через "зеленый" канал, работник таможни может направить меня в "красный" канал, объяснив это тем, что мне необходимо его задекларировать, пусть даже без уплаты таможенной пошлины. При этом обычно идет ссылка на "внутреннее распоряжение".
К чему же я все это так детально описываю? Дело в том, что из приведенной схемы погранперехода видно, что самым узким его местом является нейтральная территория. Так как белорусская сторона большую часть автомобилей направляет в "красный" канал, оформление на котором занимает гораздо больше времени, чем на "зеленом", то, заняв все "красные" каналы машинами, новую партию с нейтральной территории белорусы не запускают, пока не освободится место в каналах. При этом неважно, что на нейтральной территории могут стоять машины, направляющиеся в "зеленый" канал, который в это время может пустовать. Они не могут в него попасть, пока не заедут на территорию погранперехода с нейтральной территории в порядке живой очереди.
Я не раз попадал в такую ловушку. Проехав польскую границу на переходе "Брест - Тересполь", я вставал в очередь в отстойник перед выездом на нейтральную территорию, в котором к тому времени уже находилось несколько десятков, а то и сотен автомобилей. Они скопились там потому, что нейтральная территория тоже вся была занята машинами (см. фото ниже). А это было вызвано тем, что на белорусской границе все "красные" каналы были заняты, новые машины запускали на территорию по мере освобождения каналов.
Очередь на нейтральной территории погранперехода "Брест - Тересполь". Вид назад в сторону Польши
Очередь на нейтральной территории погранперехода "Брест - Тересполь". Вид вперед в сторону РБ
Я назвал это ловушкой, потому что в такой ситуации никуда уже не денешься. Теоретически, находясь на нейтральной территории, можно развернуться и опять въехать в Польшу, чтобы поехать на другую границу. Но, во-первых, на въезд в Польшу тоже может быть очередь, во-вторых, такие маневры, как правило, вызывают негативную реакцию у пограничников, что может в результате вылиться в дополнительное ожидание и разборки.
Как не попасть в ловушку
Как же все-таки поступить, чтобы не попасть в такую ловушку и не провести в ней полдня? Здесь я дам несколько советов, которыми пользуюсь и сам, когда езжу из Варшавы в Минск и обратно.
Во-первых, по дороге на границу нужно собрать информацию об очередях. Есть несколько источников такой информации:
сайт Государственного пограничного комитета. Надо заметить, что верить информации на этом сайте можно не всегда. Причин тому несколько. Во-первых, информация там обновляется нечасто - каждые несколько часов, за которые ситуация может кардинально поменяться. Во-вторых, эта информация показывает очередь (количество автомобилей), которая уже находится на территории погранперехода, то есть в каналах. Она не учитывает те машины, что стоят в очереди перед въездом на территорию или на нейтральной территории. На этот случай можно посмотреть изображение с камер, доступное на этом же сайте, но камеры не снимают нейтральную территорию, а только въезд на территорию погранперехода со стороны РБ;
ABW.BY
Россия запретила транзит живой птицы и продукции птицеводства из США
INTERFAX.RU– Россельхознадзор с 10 июня запрещает транзит живой птицы, мяса птицы и другой продукции птицеводства из США, сообщил "Интерфаксу" руководитель службы Сергей Данкверт.
"Это решение связано с тем, что в США распространяется грипп птиц, а у нас есть факты, что американская продукция, которая шла транзитом в другие страны, возвращалась на наш рынок", - заявил он, отметив, что таким образом недобросовестные поставщики обходили российское продовольственное эмбарго.
Ранее Россельхознадзор сообщал об обнаружении американской курятины в сибирских регионах, куда она попадала из Казахстана. По словам Данкверта, его ведомству пока не удалось урегулировать эту проблему с соседними странами.
Запрет на транзит вводится до того, как найдется выход из этой ситуации
Данкверт также сообщил, что Россельхознадзор не исключает запрет на транзит через Россию рыбы и рыбной продукции из Литвы, Латвии и Эстонии.
По данным Международного эпизоотического бюро, на территории 17 штатов США зарегистрировано более 157 очагов заражения высокопатогенным гриппом птиц. Количество уничтоженной и павшей птицы, по данным департамента сельского хозяйства США, достигло 33,3 млн голов и продолжает увеличиваться, говорится в сообщении Россельхознадзора.
Ранее в связи с массовым распространением птичьего гриппа в США Россельхознадзор с 5 декабря 2014 года ввел временные ограничения на поставки в Россию с предприятий США мяса и субпродуктов птицы, а также готовой продукции из мяса птицы. Кроме того, с 26 мая 2015 года введены временные ограничения на поставки в РФ со всей территории США живой птицы и инкубационных яиц, за исключением СПФ-яйца.
Кризис затронул петербургских перевозчиков
Автоперевозчики из Санкт-Петербурга, выполняющие перевозку по международным маршрутам, меняют концепцию развития своего бизнеса. Оборот грузов между РФ и европейскими странами снизился вполовину, а в сторону Финляндии, главного направления для петербургских компаний, грузовые перевозки упали на 80 процентов.
Все это повлияло на автомобильных перевозчиков, которые теперь меняют структуру логистики и стремятся сократить возросшие издержки. Компании стали больше осуществлять перевозки внутри России, появляются новые направления – в Эстонию, Казахстан, Узбекистан.
Однако участники рынка замечают, что автопарк перевозчиков часто загружен лишь на 30 процентов. Кризисное состояние отрасли коснулось как международных перевозок, так и внутрироссийских. Меньше всего пострадали перевозки в рефрижераторах и тентовых автомобилях. Наиболее сильно кризис прошелся по сегментам автовозов и контейнерных перевозок.
В более-менее выигрышной позиции оказались компании, входящие в холдинговые структуры. Потерпев убыток в сфере перевозок, они смогли компенсировать его за счет других областей своего бизнеса.
Хакасская таможня празднует свой 22-й день рождения
Хакасская таможня празднует свой 22-й день рождения! Сегодня на торжественном мероприятии, посвященном праздничной дате, 30 должностных лиц таможни получили ведомственные награды за высокие показатели в работе, профессионализм и добросовестное исполнение обязанностей.
Рухнувший в начале 90-х «железный занавес» стал предпосылкой к активизации внешнеэкономической деятельности в стране. Чтобы приблизить таможню к местам расположения предприятий, минимизировать затраты на границе, было решено создать такую инфраструктуру, при которой можно было бы сделать более доступным выход за границу тех предприятий, которые располагались в глубине страны. Так появились внутренние таможни.
Хакасия не была исключением. В сентябре 1991 года начал работу Абаканский таможенный пункт Красноярской таможни, в феврале 1992 года был образован Абаканский таможенный пост Красноярской таможни, а 8 июня 1993 года была образована Хакасская таможня.
Развитие таможенного дела стало началом важного этапа в развитии экономики молодой республики. Уже через год стабильной работы таможни – в 1994 году – в Хакасии насчитывалось около 300 участников внешнеэкономической деятельности. Весовые показатели товарооборота составили 924 тыс тонн, их стоимость превысила 431 млн долларов США.
Как сообщила специалист по связям с общественностью Хакасской таможни Марина Фишер, сегодня в структуру таможни входят два таможенных поста: Саяногорский и Абаканский. Регион ее деятельности – Республика Хакасия и семь районов юга Красноярского края. 99,76 % внешнеторгового товарооборота обеспечивается Республикой Хакасия.
С начала 2015 года Хакасской таможней в доход федерального бюджета перечислено более 1 млрд 386 млн рублей. Общий вес оформленного товара составил более 725 тыс тонн, его статистическая стоимость – более 1 млрд 52 млн долларов США. Возбуждено 49 дел об административных правонарушениях и 4 уголовных дела.
Хакасская таможня неоднократно признавалась одной из лучших в Сибири, занимая призовые места в региональном конкурсе на лучший коллектив таможенных органов Сибирского таможенного управления в категории «Лучший коллектив внутренней таможни». Так, по итогам 2006 года таможня была второй, по итогам 2007 года – третьей, по итогам 2008 и 2013 годов таможня вновь занимала второе место.
Транзитным перевозкам – зеленый свет
ИА Приморье24. Для оптимизации сложившейся ситуации и улучшения взаимодействия таможни, перевозчиков и таможенных представителей руководство Владивостокской таможни приняло решение провести рабочее совещание с крупнейшими представителями бизнес-сообществ а, занимающимися перевозкой и декларированием транзитных грузов.
В рабочем совещании под председательство м начальника Владивостокской таможни Леонида Канина приняли участие и.о. 1-го заместителя начальника таможни Дмитрий Воробьев, заместитель начальника Первомайского таможенного поста Сергей Пономарев, и.о.заместителя начальника таможенного поста Морской порт Владивосток Виталий Васильев, начальник отдела таможенных процедур и таможенного контроля Алексей Кузьмин. От Дальневосточного таможенного управления в деловой встрече участвовал Дмитрий Крылов, главный государственный таможенный инспектор отдела таможенных процедур и таможенного контроля.
В диалоге также приняли участие представители бизнеса, занимающиеся оформлением и перевозкой транзитных товаров: начальник отдела оформления транзита ООО «ФЕСКО-интегриро ванный транспорт» Денис Германович, директор департамента по эксплуатации ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Денис Дадалов, директор департамента по терминально-скла дской деятельности ОАО «ВМТП» Сергей Скулов, член Совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Дмитрий Дорошенко, заместитель генерального директора ОАО «ВМРП» Алексей Златкин, начальник подразделения Таможенно-брокер ского центра Сергей Каргин.
Анализируя сложившуюся ситуацию с транзитным сегментом, Виталий Васильев отметил, что в мае таможня оформила 1092 транзитные декларации, в то время как в январский минимум всего 551, в апреле только 699. Докладчик также рассказал, какие меры предприняла таможня, чтобы справиться с возросшим потоком транзита, следующего в российские пункты назначения, а также Узбекистан и Казахстан, и отметил, что транзитная декларация в среднем оформляется от 15 до 20 минут. Однако качество предствляемых агентами документов находится на ненадлежащем уровне. Это приводит к отказу в приеме транзитных деклараций, иногда документы возвращаются декларанту от 2 до 5 раз.
Как отметил Леонид Канин, это существенно нивелирует усилия таможни, которая прикомандировыва ет для обработки транзита кадры из других, не менее важных, подразделений. Начальник таможни призвал представителей бизнеса улучшить качество представляемых документов. Для ускорения операций он также предложил перевозчикам и декларантам направлять предварительную информацию о планируемых объемах транзита и перейти с таможней на электронный документооборот по транзитным грузам.
Поддержав эти предложения, представители деловых кругов в свою очередь высказали свои замечания и пожелания по ускорению обработки транзита, ни одно из которых не осталось без внимания.
В ходе конструктивного диалога, с учетом прогнозируемого увеличения потока транзитных грузов, были приняты решения по оптимизации работы. В том числе: ускорить внедрение с июля электронного документооборота по транзиту, ввести с конца июня на Первомайском таможенном посту посменный режим работы, ходатайствовать в ДВТУ о создании на таможенных постах, задействованных в транзите, подразделений по контролю за транзитными товарами и другие предложения, касающиеся алгоритма взаимодействия таможни и бизнеса.
Камчатские рыбопромышленники судятся с местной таможней
Несколько крупных камчатских рыбопромышленных предприятий оказались втянуты в конфликт с местной таможней. Сначала промышленники пытались решить спорные вопросы непосредственно с руководством ДВТУ, но, столкнувшись с повторным прессингом, обратились в суд и в более высокие инстанции: к руководителю ФТС РФ Андрею Бельянинову и вице-премьеру — полпреду президента в ДФО Юрию Трутневу.
Как сообщает агентство Fishnews, от произвола таможенников страдают Тымлатский рыбокомбинат и группа компаний «Северо-Курильская база сейнерного флота». Руководители этих предприятий в своём письме полпреду рассказали, что незаконные действия таможни блокируют их деятельность.
Конфликт начался с того, что сотрудники камчатской таможни обвинили ОАО «СК БСФ» в уклонении от таможенных платежей и подаче недостоверных сведений при декларировании товаров и транспортных средств. Таможенники приступили к тщательной проверке работы предприятий: в августе прошлого года они изъяли с комбинатов и базы сейнерного флота технику, документацию, опечатали кабинеты. При этом, как указывают рыбопромышленники, сотрудники таможни вели себя вызывающе и даже запугивали бизнесменов, угрожая им уголовным преследованием.
Предприниматели сразу пожаловались руководству ДВТУ. Однако даже после наложенных дисциплинарных взысканий сотрудники таможни вновь прибыли в офис компании ОАО «СК БСФ» и ООО «ТРК» с усиленной группой силовой поддержки в январе текущего года, чтобы провести очередной обыск. Основанием стало лишь предположение в «возможном нарушении таможенного законодательства». Спустя четыре месяца суд признал постановление об обыске незаконным и необоснованным.
Предприниматели отмечают в письме, что из-за действий таможенников им приходится нести огромные финансовые потери, пытаясь сохранить рабочие места и обеспечить деятельность предприятий. Ведь, несмотря на решение суда, имущество и документы собственникам так и не были возвращены.
Требование таможни о необходимости уплаты дополнительных таможенных платежей со стороны ОАО «СК БСФ» на сумму свыше 12 миллионов рублей также было признано судом недействительным как не соответствующее законодательству.
Однако, несмотря на это, руководство камчатской таможни продолжило давить на бизнесменов. В конце мая в отношении базы сейнерного флота и её директора Александра Литвиненко были возбуждены дела об административных правонарушениях по статье «Недекларирование либо недостоверное декларирование товаров». Был наложен арест на судно «Бриз». При этом никто не посчитал нужным как-либо обосновать такие меры.
Авторы письменного обращения призывают руководителя ФТС Андрея Бельянинова и заместителя председателя правительства РФ — полномочного представителя президента РФ на Дальнем Востоке Юрия Трутнева обратить внимание на данную проблему и оказать содействие в её решении. Предприниматели считают, что камчатскими таможенниками движут корпоративные или иные интересы, которые сильно мешают работе законопослушных рыбаков.
В России восстановят действие упрощающей перевозки конвенции МДП
На заседании Евразийского межправительственного совета в Боровом 29 мая принято решение о непрерывном действии Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенции МДП) на всей территории Евразийского экономического союза. Об этом корреспонденту Tengrinews.kz сообщили в Союзе международных перевозчиков Казахстана. Как пояснил генеральный секретарь организации Теодор Каплан, конвенция МДП значительно упрощала перевозки грузов, но с принятием новых правил российской таможни ее действие было приостановлено.
Основным документом по этому соглашению является специальная книжка TIR, которую предъявляют таможенникам на пути следования. По его словам, во время действия конвеции МДП, водители могли обойтись покупкой одной книжки TIR за сто долларов на всю поездку. "Эта конвенция дает право перевозчику транзитные территории и таможенные границы проходить без остановок, без досмотров, значительно облегчая сам процесс перевозок. Из Европы груз в Казахстан идет 10-12. В середине 2013 года решением ФТС России запрещена была эта процедура на значительной части территории России. С июля 2014 года запрет начал действовать на всей территории России. Это привело к тому, что, например, для того, чтобы привезти груз из Германии в Казахстан надо было нести дополнительные затраты в размере до 1000 евро. Груз, который доходил до России по книжке TIR, они не признавали, заставляли оформлять дополнительное обеспечение. Частные коммерческие структуры отбирают, издеваются как хотят", - сказал он.
В ближайшее время конвенция МДП снова будет действовать в России, отмечает Каплан. По его словам, этого удалось достигнуть в результате усилий правительства Казахстана. В итоге премьер-министры четырех стран-членов ЕАЭС подписали соответствующее распоряжение. "Через десять дней (после 29 мая. - Прим. автора) ФТС России обязана не требовать дополнительного обеспечения, а как и раньше было, машина загрузилась в Милане, прошла всю Европу, через Украину заехала в Брянск и доехала без всякой задержки из Брянска до Астаны, Караганды или Алматы. Это громадная экономия для казахстанских импортеров, перевозчиков", - сказал он.
Напомним, ранее в Союзе международных автоперевозчиков называли примерный ущерб, который могут понести автоперевозчики Казахстана, если конвенция МДП будет отменена окончательно. По его словам, потери оцениваются в сумму до ста миллионов долларов ежегодно.
«Зеленый угол»: рынок сломан
Лето вопреки ожиданию и сложившейся традиции не спровоцировало всплеска продаж подержанных автомобилей на авторынке «Зеленый Угол», самом крупном на Дальнем Востоке. Как в былые годы.
«Рост цен на подержанные авто спровоцировали и таможенные пошлины»
Более того, из-за падения курса рубля по отношению к доллару и роста таможенных пошлин жители Приморья почти потеряли интерес к бэушным авто из Японии. Тому свидетельство – закрытие автомобильного рынка в Находке и сокращение на треть авторынка «Железка» в Уссурийске. Потенциальные покупатели приезжают за японским четырехколесным секонд-хендом во Владивосток. Правда, крайне редко. По словам здешних продавцов, спад продаж подержанных иномарок произошел не вчера и даже не в марте-апреле, а в январе, после резкого роста курса американского доллара к рублю.
…В начале июня территория «Зеленки» зияет проплешинами. Хотя еще в конце прошлого года была забита автотехникой – от легковых машин до бульдозеров и автокранов. Причем как с правым, так и с левым рулем. Леворульные машины везли из Южной Кореи и США. Правда, погоды они никогда не делали, уступая в численности праворульным японкам.
– Ажиотаж на рынке был перед Новым годом, когда рубль стремительно обесценивался. Люди покупали все подряд: квартиры, мебель, бытовую технику, машины, чтобы сохранить свои деньги. Этот нездоровый всплеск переломал весь бизнес. Раньше доллар стоил 30 рублей, и всех это устраивало. Сейчас – 50 и даже 60 рублей. Но машина в Японии как стоила пять тысяч долларов, так она и стоит. А в рублях ее цена подскочила в разы. Плюс расходы на пошлину. В итоге малолитражка, которая еще вчера стоила 350 – 400 тысяч рублей, сегодня стоит 500 – 600 тысяч. Наши люди не готовы покупать машины по таким ценам! Поэтому дилеры перестали возить технику: невыгодно. Дорогие машины привозят только под конкретного покупателя, – рассказал корреспонденту «В» Алексей, продавец с «Зеленки» со стажем.
Сегодня из Страны восходящего солнца в Россию везут в основном малолитражки – машины с объемом двигателя до 1,5 литра, прослужившие своим хозяевам от трех до пяти лет. Практически любой автомобиль можно купить ниже заявленной цены, продавцы охотно идут на уступки. Кроме того, покупатель перед расчетом с продавцом может отогнать выбранную машину в ГИБДД, чтобы проверить ее на чистоту биографии и в дальнейшем зарегистрировать. Причем бесплатно. Раньше о таком сервисе клиенты «Зеленки» могли только мечтать. Все, на что они могли рассчитывать, это оформить на рынке у нотариуса договор купли-продажи и получить справку-счет. При этом не было гарантии, что у машины нет криминального прошлого. Но и эти бонусы не привлекают покупателей…
Согласно наблюдениям автомобильных дилеров клиенты начинают тормозить, если цена машины выше полумиллиона рублей. Для многих желающих обзавестись автомобилем этот ценовой и психологический барьер непреодолим. Наши земляки получают зарплату в национальной валюте, да еще и не так много зарабатывают. Не могут позволить себе покупку авто и в кредит. А это уже из-за неуверенности в завтрашнем дне. В свое время «В» писал об этих финансовых нюансах.
По словам Алексея, большинство машин, реализуемых на «Зеленом Углу», завезено еще до января, когда доллар был дешевле. После Нового года многие продавцы, расторговавшись, ушли в затянувшийся отпуск, дожидаясь лучших времен, когда валютный рынок, возможно, стабилизируется. Те же, кто остался на плаву, безуспешно пытаются продать застоявшиеся авто. Здесь цены не особенно задерешь – доходность их бизнеса зависит от оборота средств. Чем быстрее автомобиль найдет своего покупателя, тем быстрее эти деньги вернутся в Японию на приобретение новых авто. Для справки: сегодня самые ходовые малолитражки в самом популярном ценовом сегменте до 400 тысяч рублей – это Toyota Vitz 2014 года, Nissan Note 2014-го, их одногодка Suzuki Jimny. Машины с объемом двигателя 1,8 куба и стоимостью свыше 400 тысяч рублей невостребованны.
Не секрет, что рост цен на подержанные авто также спровоцировали таможенные пошлины, привязанные к курсу евро. Так, за автомобиль 2014 года выпуска с объемом двигателя 2,4 куба начислят пошлины более 500 тысяч рублей. Плюс цена машины. Найти покупателя на такие авто сложно. Поэтому любовь к европейской валюте вызывает вполне понятное недоумение у автодилеров.
– Если в нашей стране все расчеты в рублях, то почему мы ориентируемся на евро в таможенных расчетах? Если бы пошлину платили в рублях, не привязываясь ни к доллару, ни к евро, то на авторынке не было бы стагнации. И машины уходили бы, как и прежде. И люди были бы довольны. Судите сами: в Японии машина стоит 120 тысяч рублей плюс пошлина 300 тысяч в переводе на рубли, в итоге мы получаем 420 тысяч «деревянных». И кому нужны такие машины? – резонно рассуждают продавцы с «Зеленки».
Еще полгода назад покупка в месяц пяти-десяти машин у одного продавца была обычным делом на авторынке. В апреле Алексей продал одну машину и в мае столько же. Такая же ситуация и у его конкурентов. У людей нет денег. Тем не менее продавцы с оптимизмом смотрят на будущее «Зеленого Угла». По их словам, граждане России еще нескоро станут покупать машины в автосалонах. По крайней мере, пока не возрастет их благосостояние.
Для чего Владивостоку нужен открытый порт?
О создании Открытого порта во Владивостоке, об особом статусе этого порта уже высказались и министр, и полпред, и губернатор региона, и мэр приморской столицы. Более или менее понятной стала территориальная конфигурация проекта. «Открытым портом» оказывается практически вся территория Южного Приморья с морским портом во Владивостоке, международным хабом Киневичи и даже таможенным переходом с КНР в Хасанском районе. "Золотой Рог" публикует мнение Леонида БЛЯХЕРА, профессора, заведующего кафедрой Философии и культурологии Тихоокеанского государственного университета.
По планам инициаторов проекта, на этой территории будут резко и существенно снижены все административные барьеры, введены существенные льготы (в том числе налоговые) для резидентов. Словом, плюсов так много, что невольно возникает страх: а так бывает? Разве может быть, чтобы, с одной стороны, все было «по закону», а с другой - удобно для дела? Обязательно где-нибудь какая-нибудь неприятность здесь спряталась. Словом, ничего не выйдет.
Дьявол, как принято, в деталях
Видимо, с этими ожиданиями, сформированными за долгие постсоветские, да и советские, десятилетия, и связано молчание бизнеса. Даже осторожный мэр Владивостока отметил, что дьявол коренится в деталях. Действительно, пока трудно сказать, как будет работать этот проект, насколько удачной окажется привязка к местности, как отреагируют на него те министерства, агентства и ведомства, чьи права и полномочия он существенно ущемляет. Собственно, об этом и пишут в основной массе изданий, касающихся этой проблемы. Будет или не будет? Как оно будет? Не ставя под сомнение актуальность и глубину этих материалов, попробуем порассуждать о несколько ином аспекте: а для чего нужен открытый порт?
Нет, в принципе, понятно, что работать в пространстве, где административного идиотизма меньше, а инфраструктуры больше, лучше, чем в обратной ситуации. А быть богатым и здоровым лучше, чем бедным и больным. Но проект, если он проект, а не просто административная инициатива для имитации работы, направлен на некую цель.
Кажется, здесь все понятно: порт нужен, чтобы было удобно возить грузы, удобно торговать. Ведь там, где удобно перевозить грузы, неизбежно возникают логистические и торговые центры. А там и производство подтянется. Бизнесмены - люди с арифметикой знакомые. В месте, где ниже издержки, выше прибыль. Значит, потекут сюда деловые люди со всей необъятной Тихоокеанской Азии. Пусть не сами. Пусть просто представительства свои откроют. Но представительства же налоги здесь платить будут да и зарплату будут тратить здесь. А там, где есть люди с деньгами да правила игры понятны, удобны и не меняются каждый час, вдруг, как по волшебству, появляются гостиницы и рестораны, театры и клубы, концертные залы и деловые центры. Много что появляется. То, что именуется индустрией гостеприимства. К ним добавляются склады, подъездные пути и прочие логистические премудрости. Ведь это будет приносить прибыль и бизнесменам (на этот раз местным), и городу.
Но ведь все это надо строить. Значит, перестанет клониться к закату эра строителей. Вместо ипотечного бума начнется бум логистический, гостиничный, портовый. Да и строительные материалы лучше местные брать. Дешевле оно выходит. Смотришь, производство строительных материалов в гору пошло. Зашевелился импорт или производство строительных и дорожных машин, появились центры их обслуживания.
А там, глядишь, и банкиры подтянулись. Ведь здесь есть оборот, есть кого кредитовать. А там, где уже имеется инфраструктура, финансовые центры, торговые представительства и промышленность, как-то сами возникают представительства информационных корпораций, биржи, крупные инновационные, образовательные и научные центры. Тем более что задел для всего этого в лице Дальневосточного отделения РАН и университета уже имеется. Вот такая вот радужная картина возникает. Точнее, может возникнуть, если мы сможем ответить на детские вопросы: кто и что будет возить через открытый порт? И зачем они будут это делать?
До суперпорта как до Луны
Вроде бы понятное дело. Будет у нас порт с удобными условиями - люди и повезут свою продукцию через него. Ведь Владивосток - это еще и конечная станция Транссиба. А по Транссибу прямая дорожка от мирового центра производства (АТР) к мировому центру потребления (Европа). Здесь и начинаются проблемы. Транссиб - дорога с очень ограниченной пропускной способностью. Не случайно и в Первую, и во Вторую Мировые войны при возрастании грузопотока через Владивосток Транссиб просто блокировало. Грузы скапливались в порту, тормозили его работу. Да и ряд проектов, реализуемых сегодня в КНР, вполне могут попросту «выключить» порт из основного грузопотока. Скажем, мост на острове Большой Уссурийский у Хабаровска с выходом на тот же Транссиб или проект строительства железной дороги через Казахстан.
Ведь во Владивостоке только должно стать удобно, а порты Поднебесной уже обеспечивают грузам необходимые условия. Станут ли транспортные компании искать добра от добра? Станут ли они менять устойчивые и наработанные связи для получения неочевидной выгоды? Вопрос совсем не простой. Контакты, транспортные схемы - это сложнейший механизм, отлаживаемый десятилетиями. Нужно иметь очень серьезные основания, чтобы выстраивать этот механизм заново. Будут ли такие основания, пока не вполне ясно.
Понятно, что Владивосток был и остается дальневосточным «окном в Азию». Та продукция, которая ориентирована на дальневосточный рынок, неизбежно придет сюда. Собственно, особых альтернатив у нее и нет. Вот только значимость этого потока, увы, совсем не большая. Падение рубля, хозяйственные сложности у регионального бизнеса постепенно снижают ценность региона в качестве рынка сбыта. Дальневосточники переходят в режим экономии, начинают считать деньги, меньше потреблять. Конечно, на поддержание жизни порта и этого потока хватит. А вот на расцвет, да еще такой, который даст толчок для всех прилегающих территорий, - извините.
Ничего, мы свои грузы возить будем! У нас ТОРы, как заработают, как произведем чего-нибудь конкурентоспособное, так сразу все и вывезем. Вполне возможный вариант. Только стоит учесть, что бизнес-кредиты у нас в разы дороже, чем у соседей, энергетические и транспортные тарифы выше, а зарплата не меньше. Соответственно, шансы на то, что завтра и даже через год появится конкурентоспособная продукция, которую можно будет вывозить на рынки, на которых УЖЕ есть игроки, не особенно велики. Да и защиту своих рынков, несмотря на ВТО, страны АТР организуют вполне эффективно. Понятно, что нефть и газ у нас купят. Наверное, если все будет продумано, то купят и рыбу, найдет своих покупателей, скорее всего, продукция дальневосточных недр. А вот с лесом уже не очевидно. «Легкий» лес, располагавшийся вблизи дорог или рек, за лихие 90-е в основном выбрали, транспортировка того, что есть, вылетает в копеечку, правила игры меняются или могут измениться. Вот и идет переориентация с российского леса на канадский. Чуть подороже, зато стабильно. Того же, что есть, для превращения Владивостока в суперпорт, маловато.
Оптимизм под занавес
Значит ли это, что проект мертворожденный, что это только очередная чиновная имитация бурной деятельности? Нет. Совсем нет. Просто нужно понимать, что чудеса случаются редко. А быстро происходят только размножения в семействе кошачьих. Экономические процессы гораздо более длительны.
Много лет нам твердили о том, какой ошибкой был БАМ. Но ведь БАМ - это способ в разы повысить пропускную способность Транссиба, способ позволить ему работать. Сегодня идея БАМа постепенно возвращается. Не мгновенно, но будет расширяться сеть стальных путей в регионе, без которых его развитие немыслимо. А толчком для этого будет порт Владивосток. Сегодня много говорят о возрастающей роли Северного морского пути. И в этой связи пара Владивосток - Петропавловск-Камчатский оказывается ключевым элементом. Очень может быть, что создание открытого порта Владивосток станет одним из важнейших шагов для формирования нового мирового транспортного потока из Азии через Владивосток и Мурманск в Европу. Сам же Владивосток в мировой транспортной структуре займет, к примеру, место Сингапура.
Наверно, это случится не очень скоро, даже если закон будет просто идеальный. Это важно понимать, чтобы не впасть в другую крайность - в модную сегодня позицию «все равно у вас ничего не получится». Получится! Обязательно получится! Не менее важна уверенность, что обязательно и Владивосток, и весь регион станет тем, чем ему предназначено быть судьбой, - богатым, процветающим и притягательным местом, о котором мечтают, куда стремятся со всех концов света. Ведь нужно-то нам для этого совсем немного - свобода.
Леонид БЛЯХЕР, профессор, заведующий кафедрой Философии и культурологии Тихоокеанского государственного университета.
Кто нарушает спокойствие границы?
Не для красного словца Брест называют пограничным городом. Он издавна находился на перекрёстке дорог и не раз оказывался в зоне интересов воюющих держав: Польши, России и Швеции, Германии и Советского Союза. Зелёные фуражки здесь прославились ещё при героической обороне Брестской крепости в июне-июле 1941 года, когда пограничники, по признанию противника, сражались «по русскому способу», то есть до последнего патрона…
Теперь на границе – тишина, которую охраняют бойцы Брестской пограничной группы, в зоне её ответственности находится более 352 километров границы с Польшей и Украиной. Из них 243 километра с Польшей, из которых 165 километров проходит посередине реки Западный Буг, 77 километров – по суше, а с Украиной – 109 километров. Подсчитано, что за одни сутки с начала 2015 года через 16 действующих на этом участке международных, межгосударственных и упрощённых пунктов пропуска границу на автомобилях и поездах в обоих направлениях пересекало в среднем 16 тысяч 575 человек и более шести тысяч автотранспортных средств, на которые приходится больше половины лиц, пересекающих границу. Во времена Советского Союза, в 50-е годы, эти цифры были меньше как минимум в сто раз.
Наиболее часто в этом и прошлом годах задерживали на границе вывозимые из Беларуси сигареты и топливо, а из-за границы – одежда, обувь, мобильные телефоны, другие промышленные товары, алкоголь, продукты питания, наркосодержащие средства и психотропные вещества.
В зоне ответственности
Только в 2014 году пограничниками во взаимодействии с Брестской таможней было задержано не разрешённых к провозу, незадекларированных товарно-материальных ценностей и предметов административно-таможенного правонарушения на сумму свыше 15 миллиардов рублей. За текущий период 2015 года задержано товаров уже более чем на пять миллиардов рублей.
Интересно, что в последнее время на границе по согласованию с польской стороной появился международный пешеходный пункт упрощённого пропуска «Переров», который находится на белорусско-польской границе в Беловежской пуще. Это связано с активизацией посещения национального парка. А на белорусско-украинской границе находятся три пункта упрощённого пропуска: межгосударственные автодорожные пункты упрощённого пропуска «Сушитница» и «Отчин» и межгосударственный пешеходный пункт упрощённого пропуска «Дубок». Притом в пешеходных пунктах упрощённого пропуска разрешается пересекать границу не только пешком, но и на велосипедах. Отличие международного пункта пропуска от межгосударственного заключается в том, что первые могут пересекать граждане всех стран – у кого, конечно, документы в порядке и открыты визы, – а вторые только граждане сопредельных, граничащих друг с другом государств, к примеру, Беларуси и Польши, Беларуси и Украины.
Накануне Дня пограничника, который наша страна празднует 28 мая, в Брестской пограничной группе отметили 70-летие Отдельного контрольно-пропускного пункта «Брест», предшественником которого был созданный 15 августа 1944 года на вокзале станции «Брест-Центральный» контрольно-пропускной пункт № 2 «Железнодорожный». Всего сразу после войны создали четыре таких пункта. Поскольку поток пассажиров и грузов увеличивался, решили создать отдельный контрольно-пропускной пункт, который был образован по приказу НКВД 15 мая 1945 года. Первым его начальником стал подполковник Новосёлов, а контролёрами – солдаты срочной службы, которых с конца 70-х годов заменили те, кто служит на контрактной основе. Их главная задача – предупреждение, выявление и пресечение нарушений границы всеми доступными средствами.
Культорганизатор музея Брестской пограничной группы Татьяна Токарева провела нас по залам этого уникального хранилища славы и мужества. Она остановилась на том, что в советское время служба пограничников во многом походила на работу таможенников. В частности, легендами полнится служба пограничника-контролёра ОКПП «Брест» Варлама Кублашвили в 70–80-е годы, когда золото и ювелирные изделия в Советском Союзе стоили дешевле, чем в Западной Европе, и стали предметами контрабанды. Но её, обладая особым нюхом, дотошный следопыт умудрялся находить и в помазке для бритья, и в женской туфельке, и в ручке скалки, и в детской машинке-игрушке, и в куче угля на паровозе. Находил и задерживал он и иконы XVII–XVIII веков, запрещённые к вывозу за границу, и пистолет, сделанный в форме авторучки, и книгу с тайником для него. Его коллеги рассказывали, что контрабандисты заранее пытались узнать расписание, когда он заступал на смену, были и попытки подкупа и покушения на его жизнь. За 35 лет службы старший прапорщик задержал контрабанды на 4,5 миллиона долларов. Почетный гражданин Бреста старший прапорщик в отставке Варлам Кублашвили зачислен «Почетным пограничником» в отряд пограничного контроля «Брест».
В 1997 году Брестский пограничный отряд, куда входили «зелёные заставы», и отряд контрольно-пропускных пунктов «Брест» объединились в Брестскую Краснознамённую пограничную группу, командиром которой стал бывший начальник ОКПП полковник Николаев.
На международном пункте пропуска
Корреспонденты «БВ» в сопровождении руководителя пресс-службы группы Александра Кислова побывали на международном железнодорожном пассажирском пункте пропуска «Брест», который находится на вокзале станции «Брест-Центральный». Заместитель начальника отделения пограничного контроля по идеологической работе майор Андрей Кудинов сказал, что основная задача пограничников на вокзале – это обеспечение бесперебойного пропуска пассажиров через госграницу в строгом соответствии с законодательством Республики Беларусь. Из начальников смен тут отметили лейтенанта Дмитрия Бриштеля, а из контролёров – прапорщика Владимира Жукова, старших прапорщиков Ирину Дацкевич и Дмитрия Володько, которые, как и все остальные, дежурят по 12 часов в смену. Нагрузка меняется: если днём преобладают поезда «Брест- Тересполь» и «Брест-Заболотье», то по ночам за границу идут международные составы из Москвы и Минска.
– Как ие наиболее серьёзные нарушения зафиксированы контролёрами вашего отделения в этом и прошлом году?
– Основное нарушение связано с идентификацией личности, кода пассажир предъявляет пограничникам чужой документ. Вроде внешне человек похож на того, что на паспортной фотографии, но, когда закрадывается сомнение, начинается спецпроверка документа. Таким образом, в этом году были обнаружены два нарушителя, выясняются и лица, выезд которых за границу ограничен. В январе этого года обнаружено 20 нарушений правил пребывания в нашей республике – к примеру, отсутствие виз, – в феврале 15 нарушений, в марте 19 и в апреле 18.
На границе – нелегалы
С наступлением весны традиционно начался сезон активности нелегальных мигрантов. Перемещаясь из стран Африки, Азии, Ближнего и Среднего Востока, СНГ, они рассматривают Беларусь в качестве транзитной территории для незаконного выезда в Западную Европу.
За январь – апрель 2015 года на участке ответственности Брестской погрангруппы задержали 31-го нарушителя госграницы, в том числе 9 незаконных мигрантов из Грузии, Турции, Туниса. За такой же период минувшего года поймали 25 нелегалов из Марокко, Сирии, Бангладеш, Кот-д’Ивуара, Грузии.
В пунктах пропуска они, как правило, попадаются на поддельных документах или паспортах родственников. Так, в прошлом году брестские пограничники произвели крупные задержания граждан Вьетнама, которые пытались проникнуть в Польшу под полуприцепами фур. На границе четверка нелегалов залезла под полуприцеп стоявшей в очереди фуры и устроилась на шасси и запасных колесах. Причем водитель, который ехал из России, даже не подозревал о своих «пассажирах», которых в итоге обнаружили-таки пограничники. Все они были депортированы, а индивидуальный предприниматель, уроженец Вьетнама, за организацию незаконной миграции по решению суда получил три года лишения свободы с отсрочкой исполнения наказания на два года.
Как оказалось, «нелегальный бум» был вызван ужесточением контроля за иностранцами федеральной миграционной службой РФ. Возвращаться на родину нелегалы не собирались и решили взять штурмом границу. В Брестской пограничной группе помнят, как два жителя брестского региона пытались организовать канал переправки нелегалов на участке погранзаставы «Теребунь», что в Брестском районе. Через сигнализационную систему и контрольно-следовую полосу между деревьями они протянули трос, из автомобильных ремней безопасности соорудили альпинистское снаряжение и таким образом планировали переправить на польский берег Западного Буга девять граждан Индии, которых доставили из Москвы. Пограничный наряд взял всю группу нелегалов с поличным. Итог для организаторов «переправы» оказался весьма плачевным: они получили по четыре года лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии усиленного режима.
Бегут обычно в поисках лучших условий жизни, желания воссоединиться с родственниками, которым уже удалось зацепиться в Евросоюзе. Кое-кто направлялся на службу во Французский Иностранный легион, надеясь избежать ответственности за совершенные дома преступления.
В последнее время заметно вырос поток выезжающих в Евросоюз граждан чеченской национальности и грузин. Цель большинства – получение там статуса беженца. Только за четыре месяца 2015 года через пункты пропуска Брестской погрангруппы легально проследовало более двух тысяч чеченцев, что в два раза больше прошлогоднего показателя, и около 700 грузин. Однако на Западе без объяснения причин многих возвращают обратно. От ворот поворот в Польше дали 1,3 тысячи чеченцам и 600 грузинам. Не теряя надежды, беженцы по нескольку раз пытаются легально пересечь границу, долго живут в брестских гостиницах, на съемных квартирах, а когда заканчиваются деньги и терпение, самые отчаянные рискуют перейти границу нелегальным путем.
Взаимодействие с польскими коллегами, бдительность и оперативность белорусских пограничников создают отрезку границы, охраняемому Брестской пограничной группой, репутацию непреодолимого, а труднодоступные участки границы успешно помогают контролировать новые системы видеонаблюдения и самолеты-беспилотники. Большую помощь в выявлении «чужаков» в пограничной зоне оказывают местные жители.
Экспорт по правилам
Технологию маркировки древесины ценных лесных пород и заполнение декларации о сделках с древесиной уточняют на практике
Процедуры заполнения декларации о сделках с древесиной, маркировки древесины и таможенного контроля будут отработаны с учетом интересов власти и бизнеса. Государство нацелено на усиление контроля за оборотом древесины, а бизнесмены просят сделать декларирование как можно проще и доработать Единую государственную автоматизированную информационную систему для удобства пользователей. Пути решения общей задачи обсудили 21 мая на расширенном совещании Таможенной службы и Рослесхоза по вопросам реализации положений Федерального закона № 415-ФЗ в одном из основных лесопромышленных регионов России – Приморском крае.
Принять к исполнению
Федеральный закон № 415 «О внесении изменений в Лесной кодекс и Кодекс Российской Федерации об административных нарушениях», принятый в декабре 2013 года, призван повысить прозрачность оборота круглого леса. Теперь в законодательстве прописаны механизмы государственного учета всех заготовленных в лесу бревен и хлыстов, а также всех сделок по покупке и продаже древесины и новая отраслевая отчетность. Изменения происходят серьезные. Вводятся поштучная маркировка древесины ценных лесных пород – дуба, бука и ясеня при экспорте, декларирование сделок с древесиной, регистрация их в Единой государственной автоматизированной системе, меняется форма лесной декларации, появляется декларация о сделках с древесиной. В итоге государство должно получить сведения о реальном объеме заготавливаемой и уходящей на рынок древесины. В дальнейшем эта информация может быть использована для перехода к иной системе взимания арендной платы – за фактически заготовленный, а не за вмененный объем древесины, как это происходит сейчас. Такая система в конечном итоге будет выгодна как для государства, так и для бизнеса. Но пока идет переходный период, неизбежно возникают сложности.
Для того чтобы лесной комплекс смог адаптироваться к новым условиям, было предусмотрено поэтапное вступление в силу отдельных положений, касающихся учета древесины и сделок с ней. Первый значимый для предпринимателей этап стартовал 1 июля 2014 года, когда начала действовать норма о наличии сопроводительного документа при транспортировке древесины, а с 1 января 2015 года была введена административная ответственность за отсутствие такого документа или несоответствие указанных в нем данных фактически перевозимому грузу и маркировка древесины ценных пород. С марта начала действовать новая форма лесной декларации.
С одной стороны, опыт первых месяцев этого года уже показал, какие вопросы возникают при реализации, например, действующих правил маркировки ценных пород древесины. С другой стороны, с 1 июля 2015 года будет введена административная ответственность за несоблюдение этих требований. Также обязательным станет заполнение деклараций о сделках с древесиной и регистрация их в ЕГАИС. Одним словом, необходимость совещания Рослесхоза с участием представителей Федеральной таможенной службы и лесопромышленников назрела. Не удивительно, что актуальные вопросы обсуждали в Приморском крае – одном из основных лесных регионов страны, где развиты и заготовка, и экспорт древесины. Принятые решения затронут заготовителей и экспортеров леса по всей стране.
Таможня дает перо
Приморский край – регион приграничный. А в соседнем Китае всегда был большой спрос на российскую древесину. Экспорт леса на Дальнем Востоке является одним из важных сегментов экономики. Новые правила поштучной маркировки ценных пород древесины касаются многих компаний лесопромышленного комплекса региона, а проверка соблюдения требований законодательства легла на плечи таможенных служб.
Сами правила маркировки были утверждены постановлением правительства России в ноябре 2014 года. Согласно документу, каждое бревно должно иметь бирку с номером и указанием юридического лица либо фамилии, имени и отчества индивидуального предпринимателя, занимающегося экспортом, индивидуального номера налогоплательщика и номера декларации о сделке с древесиной. Бирка должна жестко крепиться к стволу, быть устойчивой к атмосферным воздействиям, то есть дождю, ветру, снегу или солнцу, а информация на ней не должна стираться или исчезать от каких-то воздействий. Для контролирующих сотрудников таможни информация на бирке должна быть визуально распознаваема.
Вроде бы все просто, но, как оказалось на практике, приемлемого единообразия маркировки не наблюдается. Таможенные органы на местах стали сообщать в федеральное ведомство, что бизнесмены не указывают на бирках номер декларации, а материал бирок и метод их крепления отнюдь не обеспечивают устойчивость к снегу, дождю и ветру. Решать эти вопросы Федеральная таможенная служба предлагает с участием бизнесменов. Сами лесопромышленники, впрочем, в настоящий момент больших проблем с таможенным оформлением древесины не видят.
– Пока до сих пор проблем больших не возникало. Так как таможня не имеет четкого регламента своих действий, то и особых требований по маркировке она не предъявляет, – говорит генеральный директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин.
Послабления, однако, могут быть лишь до определенного момента. В соответствии с Кодексом об административных правонарушениях, указывают в ФТС, таможенные органы будут осуществлять контроль за соблюдением требований Лесного кодекса при вывозе древесины с 1 июля. То есть за неправильное оформление бирок начнут наказывать. Суть вопроса заключается в отсутствии четкого регламента крепления бирок и проверки достоверности и полноты нанесенной на них информации.
Проводивший вместе с дальневосточными таможенниками совещание заместитель генерального ФГБУ «Рослесинфорг», руководитель постоянно действующей рабочей группы по реализации положений 415-ФЗ Александр Мариев отмечает, что единый подход к маркировке будет выработан в процессе межведомственного взаимодействия.
– Технология крепления бирок с маркировкой должна быть легкой для предпринимателя и при этом обеспечивать доступность для проверки.
На этот счет предлагается два варианта. Первый – сплошная проверка маркировки в момент таможенного оформления груза. То есть бирки проверяют при погрузке древесины на вагон и на этом процесс завершается. Но для реализации такой технологии нужны квалифицированные пункты погрузки, то есть пункты, где таможенник имеет право проверять древесину. В Приморье таких пунктов сейчас немногим более десяти.
– Второй вариант заключается в том, чтобы предприниматель дополнительно к тем данным по биркам, которые вносятся в ЕГАИС, указывал также номер таможенной декларации и номер вагона. В этом случае под номером вагона будет обозначен полный перечень груза, то есть бревен ценных пород, и таможенники смогут выборочно проверять наличие того или иного бревна с биркой и с конкретными характеристиками. Выборочная проверка, конечно, менее трудоемка для всех сторон процесса и, соответственно, предпочтительнее, чем проверка сплошная, – говорит Александр Мариев.
Оба варианта будут изучены. ФТС, в частности, должна рассмотреть возможность проверки маркировки на месте отгрузки леса, Рослесхоз – возможность дополнительного внесения в ЕГАИС, наряду с обязательной информацией о маркировке древесины ценных пород, сведеньями по товарной партии, отраженной в таможенной декларации и номером вагона. Дополнительные отраслевые рекомендации для предпринимателей по самой бирке и методам ее крепления разработает Рослесхоз совместно с таможенным ведомством. Считываться информация с бирки, кстати, может методом сканирования, как со штрихкода в магазине.
Для полного отчета
Наряду с новыми правилами маркировки древесины начала действовать и новая декларация о сделках с древесиной. По мнению предпринимателей, она довольно сложная, заполнять ее будет непросто.
– Для того чтобы составить декларацию требуется заполнить 30–50 листов бумаги. Пока мы не совсем понимаем, как заполнять декларацию на бумаге, но скоро мы с этим столкнемся, – делится Павел Корчагин.
По мнению представителя сообщества лесопромышленников, процесс декларирования слишком забюрократизирован. Обычный лесозаготовитель вряд ли сможет заполнить и подать декларацию самостоятельно. А значит, придется привлекать специализированные организации, что означает дополнительные сложности и расходы.
На деле, поясняет Александр Мариев, такая декларация о сделках с древесиной в бумажном виде – мера временная. Вообще, эта декларация существует только в электронном виде. А на бумаге она введена по предложению ФТС, исходя из задач ведомства. Было важно, чтобы информация о маркировке древесины на бирке, прикрепленной к бревну, и информация о маркировке в ЕГАИС были увязаны с конкретной экспортной сделкой. Само требование о внесении в ЕГАИС экспортных сделок вступает в действие с 1 июля, а административная ответственность за его несоблюдение начнет применяться только через полгода – с 1 января 2016 года. Также и бумажная форма документа будет действовать только с 1 июля 2015 года до 1 января 2016 года. К тому же применяется она только к сделкам по экспорту ценных пород древесины. А по дальневосточному таможенному управлению объем таких сделок невелик – порядка 2 тыс. вагонов в год. Так что некоторые сложности вызваны необходимостью сбора первичной информации в переходный период по узкой группе товаров.
Выход в сеть
Процесс декларирования для предпринимателей должен упроститься за счет появления различных вариантов подачи другого отраслевого документа – лесной декларации. Теперь допускается и бумажная форма, и подписанный электронной подписью электронный документ. Подавать декларацию возможно будет не только непосредственно в орган государственной власти или орган местного самоуправления, но и через многофункциональные центры предоставления государственных и муниципальных услуг, либо через сеть Интернет.
Правда, пока предприниматели осваивают новую систему лишь в нескольких регионах страны и просят ускорить внедрение электронной формы лесной декларации. Также есть предложения предусмотреть возможность оформлять лесную декларацию прямо в ЕГАИС и затем направлять ее в лесное ведомство субъекта установленным в регионе порядком.
– От организаций поступает много вопросов по работе с ЕГАИС. Посмотрим, насколько система удобна для пользователей. Процедуру заполнения документов необходимо рассматривать с точки зрения помощи лесопользователю, чтобы он получал информацию о разрабатываемом участке леса, а часть полей должны заполняться автоматически или из выпадающих списков, чтобы уменьшить технические ошибки работника предприятия, – подчеркивает Павел Корчагин.
Возможно также усовершенствовать ЕГАИС, сделать ее более понятной и простой для пользователя, говорит он. Например, востребованными были бы функции, когда система предупреждает пользователя о том, что при вывозке древесины он начинает превышать допустимые объемы заготовки, или уведомляет о необходимости своевременно подать декларацию, отраслевой отчет, которых немало, оказывает помощь при заполнении сопроводительного документа, отчета об использовании лесов.
Предложения предпринимателей будут учтены. Рослесхоз рассмотрит возможности заполнения лесной декларации, отчета об использовании лесов и сопроводительного документа на транспортировку древесины в электронном виде через портал ЕГАИС. Дорабатываться будет и сама автоматизированная информационная система.
– Мы заинтересованы в том, чтобы не обременить предпринимателя, а наоборот сделать как можно проще его взаимодействие с государством. Будем упрощать ЕГАИС, делать систему более дружественной пользователю, – отметил Александр Мариев.
Специалисты отмечают, что процесс улучшения функций, устранения возможных ошибок, обеспечения простоты, доступности ЕГАИС – закономерный процесс. А в целом для объективной оценки новой системы маркировки древесины, регистрации сделок с ней и подачи лесной декларации должно пройти некоторое время, в течение которого все участники процесса адаптируются к новым условиям. Сейчас ФГБУ «Рослесинфорг» проводит по всей стране практические семинары для представителей органов исполнительной власти регионов и предпринимателей. Проходят курсы повышения квалификации и на базе отраслевых институтов повышения квалификации по специальному графику. Сами институты также разработали свои программы и организовали трехдневные курсы для всех желающих.