14.11.05

Михаил Фрадков отодвинул реформу железных дорог на год

Правительство на своем вчерашнем заседании обсуждало ход реформы железных дорог и долго решало, стоит ли создавать отдельную Федеральную пассажирскую компанию (ФПК) и тем самым ликвидировать перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Решили, что в 2006 г. будущую компанию выделят пока только в виде филиала РЖД, а дальше будет видно, возможно ли отделить ее от РЖД окончательно. Между тем ликвидировать перекрестное субсидирование в отрасли без выделения ФПК не удастся. Министр транспорта Игорь Левитин напомнил основные цели реформирования ОАО "Российские железные дороги": по его словам, "рельсы останутся в собственности государства, а все, что по ним движется, должно быть в бизнесе". Пока же, хотя реформа идет уже больше четырех лет, о достижении искомых целей говорить рано. Как охарактеризовал нынешнюю ситуацию господин Левитин (функции идеолога реформы возложены на Минтранс), "реформа не остановилась, просто по ходу мы делаем другие шаги, меняем тактику реализации реформы". Самым весомым тактическим ходом можно считать перенос сроков создания ФПК: как самостоятельную компанию ее создадут не ранее 2007-2008 гг. Пока в отношении ФПК ясно лишь одно: в будущем году она будет создана в виде дирекции пассажирских перевозок РЖД, то есть одного из филиалов компании (туда же перейдет имущество, необходимое для обеспечения дальних пассажирских перевозок).

А что будет дальше, зависит от расчетов на предстоящие три года, которые до конца года должна будет представить Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Эти цифры станут доказательной базой для обоснования убытков (их при создании ФПК должен компенсировать либо федеральный бюджет, либо сами пассажиры). Минтранс выбрал бюджет. Так, по подсчетам Игоря Левитина, при умеренном росте тарифа на билеты в общих и плацкартных вагонах (государство регулирует только эти виды вагонов, а на билеты в купе и СВ РЖД устанавливает цены самостоятельно) на 12% в 2006 году, на 11 и 10% в 2007 и 2008 годах соответственно, к 2008 г. пассажир будет оплачивать всего 60% полной стоимости билета (разницу доплатит бюджет). В сегменте купе и СВ ситуация иная: в будущем году цены здесь вырастут на 23%, а последующие два года будут расти по 20% в год. А тарифы на перевозку грузов, наоборот, не выйдут за пределы инфляции - в 2006-2007 гг. их рост составит 7,5%, а в 2008 г. - 5,5%. Убытки же от перевозки пассажиров на дальние расстояния, по данным Минтранса, составляют 35-37 млрд. руб. (в целом вместе с пригородными пассажирскими перевозками - 70 млрд. руб.). После того как будут названы окончательные цифры, нужно будет решать, создавать ли ФПК в виде дочерней компании РЖД или выделять в отдельную госкомпанию. "Конечно, можно будет оставить ФПК как дочернюю структуру РЖД, но тогда нужно отдавать себе отчет в том, что частный инвестор не будет вкладывать средства в пассажирские перевозки, так как у него возможности компенсировать свои убытки на пассажирских перевозках за счет грузовых, как это делает сейчас РЖД, не будет",- подчеркнул господин Левитин.

Таким образом, о ликвидации перекрестного субсидирования до 2009 г. можно забыть. Хотя неожиданно эту идею поддержал министр финансов Алексей Кудрин. "Такое снижение - это самое эффективное вложение бюджетных средств, это аналогично снижению налогов для компаний, работающих на рынке грузоперевозок",- заявил он и пообещал найти деньги в бюджете 2007-2008 гг. Между тем без ликвидации перекрестного субсидирования трудно говорить о честной конкуренции между РЖД и нарождающимися частными перевозчиками. Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев обратил внимание на другую угрозу: по его мнению, по мере выделения разных видов железнодорожного бизнеса в дочерние компании РЖД вместо одного большого монополиста может появиться множество специализированных, а потому еще "более злых" монополистов. "Делается это просто: выпускается нормативный акт, запрещающий, например, перевозку пива в открытых вагонах. И все компании насильно загоняют в 'Рефсервис' , у которой тарифы, естественно, в два - два с половиной раза выше",- привел пример глава ФАС. Схожей позиции придерживается и глава сенатского комитета по промышленной политике Валентин Завадников. "Нужно не делить, кому будет принадлежать ФПК, а создавать рынки в железнодорожной отрасли: формировать рынок ремонта вагонов, рынок услуг локомотивной тяги, рынок пропускной способности железных дорог",- прокомментировал он ход реформы отрасли. А для этого, уверен сенатор, правительство должно в первую очередь заняться тарифной политикой: выделить в тарифе инфраструктурную, вагонную, локомотивную составляющие, чтобы тариф стал полностью прозрачным. И утвердить порядок ценообразования на железнодорожном транспорте, а также перечень естественно-монопольных видов услуг, величина платы за которые регулируется государством. Аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницын также считает целесообразным разграничение тарифной ставки. И первична здесь реформа бухгалтерского учета, которую должно провести РЖД. "Да, они уже ведут раздельный учет по укрупненным видам деятельности, но этого недостаточно. Нужно, чтобы учет велся по персоналу, по имуществу, по задолженности, по запасам, по инвестициям, по прибылям и убыткам, причем по каждому виду деятельности отдельно. Только тогда будет четкая картина",- пояснил Ъ господин Бесхмельницын.

"Коммерсантъ":