Автопоезда освоят Шелковый путь
Министерство транспорта России в числе первоочередных задач называет создание автомобильного транспортного коридора Китай – Казахстан – Россия – страны Евросоюза. Автоперевозчики идею нового Шелкового пути поддерживают, поскольку этот проект не потребует масштабных инвестиций.
Окно в Азию
Как заявил в начале марта журналистам заместитель министра транспорта Евгений Москвичев, уже в этом месяце представители ведомства проведут переговоры с казахстанской стороной, а в конце марта – начале апреля – с Китаем. «Мы будем ставить задачу, чтобы те грузы, которые сегодня идут из Китая в Финляндию, из Финляндии в Москву, а из Москвы на Урал, шли этим коридором», – заявил Евгений Москвичев. Он добавил, что Минтранс предусмотрит в перспективе финансирование его развития и реконструкцию инфраструктуры.
Эксперты утверждают, что регулярные автомобильные перевозки из Азии в Европу станут реальностью уже в скором времени. Как заявил на конференции «Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого шелкового пути» глава представительства «Международного союза автомобильного транспорта» (IRU) в регионе СНГ Игорь Рунов, для организации автомобильного грузового сообщения из Азии в Европу не понадобятся масштабные государственные инвестиции в дорожную отрасль. По мнению эксперта, низкое качество дорог на территории России и Казахстана характерно в большей степени для внутренних региональных трасс, а не международных магистралей. Развитию последних сейчас уделяется повышенное внимание. К тому же на первом этапе развития евро-азиатских автомобильных перевозок грузопоток будет не очень велик, что уменьшает значимость развития дорожной инфраструктуры, считает Игорь Рунов.
«Роль государства не донорская, а стимулирующая, – отметил Игорь Рунов на конференции. – Грузопоток подобно электротоку пойдет по тем странам, которые смогут создать наиболее благоприятные условия для транзита: смогут ликвидировать административные препятствия, которые имеются в изобилии».
Как считают эксперты IRU, суть административных барьеров заключается в ограничении на законодательном (национальном или международном) уровне доступа поставщиков транспортных услуг к рынку. Наиболее ярким примером административных барьеров являются разрешительная система, квотирование перевозок, различного рода процедуры выдачи разрешений перевозчикам, полагают в IRU.
Технический вакуум
Кроме административных барьеров, автоперевозкам из Азии в Европу мешают еще и технические, связанные с инфраструктурными ограничениями. По словам генерального секретаря ЕврАзЭС Григория Рапоты, на границе с Китаем среднее время простоя одного автомобиля – 2,5 часа. Из них 45 минут приходится на таможенное оформление. Остальное время – на другие службы: пограничный, транспортный, санитарный контроль. В связи с этим, по мнению Григория Рапоты, необходимо создать для перевозчиков систему «одного окна», в котором бы оформлялись сразу все документы.
Глава ЕврАзЭС добавил, что пограничные переходы необходимо оборудовать досмотровыми комплексами с рентгеновским оборудованием, которое позволит проконтролировать груз за считанные минуты. Упрощению приграничных формальностей должно способствовать предварительное электронное декларирование товаров, которое позволит таможенникам не задерживать перевозчика, проверяя груз.
Григорий Рапота отметил, что возможность использования транзитных путей государств – членов ЕврАзЭС, их транспортного парка, логистических терминалов при доставке грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны СНГ имеет практическую значимость. Уже завершена работа над концепцией программы единого транспортного пространства ЕврАзЭС, а ее реализация намечена на 2007 – 2015 годы. По мнению Григория Рапоты, она позволит обеспечить «техническую и технологическую совместимость транспортных систем, гармонизацию законодательства, взаимные инвестиции в сфере транспорта и единые правила конкуренции».
Инфраструктурные проблемы транзита по Великому шелковому пути затронул на конференции и председатель исполкома Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов. «При реализации этого проекта надо решать множество технических вопросов: на таком длительном пути техника будет ломаться», – отметил он. Поэтому странам, лежащим на пути транзита, необходимо создавать транспортно-консолидирующие центры, в которых будут сосредоточены мастерские, пункты питания, связи. По словам Чингиза Измайлова, пилотный автокараван Пекин – Брюссель в 2005 году уже продемонстрировал техническую возможность и экономическую целесообразность перевозок по Великому шелковому пути. Поэтому к проекту перевозок необходимо активно привлекать средства частных инвесторов.
Первый замминистра иностранных дел России Андрей Денисов отметил, что бизнес самостоятельно способен решать задачи транснационального характера. Поэтому государство должно оказывать помощь в подобных проектах, только когда без нее невозможно обойтись.
В Европу – телефоны, в Китай – ширпотреб
Согласно исследованию IRU, существуют 3 сценария развития автотранспортного сообщения на Великом шелковом пути. Первый («национальный», или «медленный») предполагает усилия по возрождению маршрута со стороны национальных правительств, каждое из которых будет добиваться выгод для своих перевозчиков. Второй сценарий («региональный», или «умеренный») подразумевает двустороннее сотрудничество транзитных государств. В рамках этого сценария будут реализовываться совместные бизнес-проекты, направленные на достижение максимального коммерческого эффекта при осуществлении перевозок по евро-азиатским маршрутам. В соответствии с третьим сценарием («международным», или «интенсивным») сухопутный транспортный коридор между Европой и Азией будет развиваться при посредничестве международных организаций, а также альянсов, создаваемых транснациональными корпорациями.
Как следует из исследования IRU, перспективными товарами для перевозок из Китая в Европу являются контрольно-измерительное оборудование, электроника, мобильные телефоны, мебель, одежда и обувь, пищевая продукция, имеющая ограниченный срок годности, а также косметика. В качестве обратных загрузок предполагается везти оборудование для промышленности и сельского хозяйства, металлопродукцию, химическую продукцию, товары народного потребления европейского производства, продукты питания.
С железной дорогой конкурировать никто не хочет
Специалисты IRU провели сравнительный анализ перевозок из Китая в Европу различными видами транспорта. Они пришли к выводу, что перевозка морем при относительно невысокой цене занимает в среднем 4 – 6 недель (иногда превышает 2 месяца) и сопряжена с дорогостоящей перегрузкой и обработкой груза в портах. Стоимость перевозки морем 40-футового контейнера составляет примерно $3 тыс., а с учетом погрузочно-разгрузочных работ стоимость доставки может превышать $5 тыс. При этом портовые мощности по всему миру работают на пределе пропускных возможностей, и грузоотправители все чаще обращают свое внимание на другие виды транспорта.
Открытие регулярных автомобильных перевозок по Великому шелковому пути не нанесет ущерба железнодорожному транспорту, заверил «Гудок» Игорь Рунов. «Мы не собираемся отнимать у железной дороги грузы. Мы говорим о создании нового рынка перевозок», – отметил он. По словам представителя IRU, если грузы и будут у кого-то отбираться, то у морского транспорта, что явно пойдет ему на пользу, потому что произойдет разгрузка морских портов.
Перевозка железнодорожным транспортом в два раза быстрее и значительно более экономична, чем морским, но требует больших инфраструктурных затрат, делают вывод эксперты «Международного союза автомобильного транспорта».
Уступая в себестоимости другим видам транспорта, перевозка автопоездами сокращает время в пути (занимает 9 –11 дней) и позволяет доставлять грузы «от двери до двери» с соблюдением необходимых требований по безопасности и качеству.
Все ждут Китай
Согласно докладу Торговой палаты США (июль 2006 года) возможность использования автомобильного транспорта между Дальним Востоком и Европой существует уже несколько лет, с момента открытия для коммерческой торговли границы между Казахстаном и Китаем. Однако объем коммерческих перевозок пока еще остается незначительным. В 2005 году на грузовиках через границу было перевезено 0,2 млн тонн грузов. Размер машин был различным, но чаще всего использовались небольшие грузовики.
Объем автомобильных перевозок между Китаем и Россией составил в 2005 г. 1,8 млн тонн. Это на 80% больше, чем за предыдущий 5-летний период.
Низкие объемы перевозок объясняются тем, что иностранным грузовикам нельзя осуществлять перевозки по территории Китая. Отвечая на вопрос «Гудка», генеральный секретарь IRU Мартин Марми сообщил, что Китай должен вскоре ратифицировать конвенцию о международных автомобильных перевозках (МДП). Тем самым он откроет границу для участников внешнеэкономической деятельности. «На это потребуется, возможно, 24 месяца», – заявил Мартин Марми.
Фаниль КАДЫРОВ, директор департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры Интеграционного комитета ЕврАзЭС:
– В государствах ЕврАзЭС существуют внутренние и внешние факторы для развития транзитного потенциала сообщества. Внешние предпосылки – увеличивающийся товарооборот между Азией и Европой. Превращение КНР, стран Юго-Восточной Азии в глобальную фабрику приводит к постепенной перегруппировке традиционных мировых грузопотоков. Работа, которая проводится в странах ЕврАзЭС, направлена на привлечение грузопотоков из Азиатско-Тихоокеанского региона. Среди внутренних предпосылок следует отметить процесс создания транспортного союза. В рамках ЕврАзЭС подписано соглашение о формировании на поэтапной основе транспортного союза как необходимого элемента формируемого единого экономического пространства. Прилагаемые совместные усилия направлены на повышение эффективности и надежности работы транспорта, обеспечивающего стабильно увеличивающийся на протяжении 5 – 6 лет товарооборот между государствами сообщества, а также на формирование качественно новой нормативно-правовой базы в сфере транспортных отношений. Этому в значительной мере способствует работа совета по транспортной политике при интеграционном совете ЕврАзЭС.
Елена КУШНИРЕНКО, начальник отдела департамента международного сотрудничества Министерства транспорта России:
– В рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), куда входят Казахстан, Киргизия, Узбекистан, Таджикистан, Китай и Россия, стоит задача сотрудничества в торгово-экономической сфере, создания нормальных, четких условий предпринимательской деятельности. Одно из направлений сотрудничества – транспортное. Существуют проекты, направленные на развитие инфраструктуры. В частности, строится мост через реку Кигач, который соединит Россию и Казахстан. Этот проект реализуется в равных долях с Казахстаном. Он позволит грузопотокам из Китая, Казахстана и Средней Азии попадать непосредственно в центральные регионы России и дальше выходить на Европу. Сейчас на мосту одностороннее движение, но он расширяется и модернизируется.
Следующее направление сотрудничества – создание нормативно-правовой базы для осуществления международных перевозок между странами ШОС. Сейчас перевозки осуществляются большей частью на основе двусторонних соглашений. Многосторонние соглашения должны улучшить те условия, которые существуют сейчас. Необходимо создать некие привилегии для стран ШОС при осуществлении международных автомобильных перевозок. Пока такое соглашение находится на начальной стадии разработки. Но будем надеяться, что в ближайшем будущем работа над ним будет завершена.
Сергей САНАКОЕВ, председатель правления Центра российско-китайского торгово-экономического сотрудничества:
– Торговый баланс Китая в 2004 году составил $1 трлн, в 2005-м он был уже $1,4 трлн. За 2006 год он составил почти 2 трлн. Эти цифры показывают, насколько возрастает товаропоток из Китая по всему миру. Для автомобильного транспорта очень важно реагировать на эти процессы.
Кроме того, я бы хотел отметить один фактор. Сегодня можно говорить о кардинальном изменении в структуре торговли России и Китая. Положен конец так называемому «серому импорту», исчислявшемуся $10 – 15 млрд. Транспортная составляющая в связи с этим носила нелогичный характер. Большой объем грузов поставлялся авиацией только потому, что это позволяло осуществлять нелегальный импорт. В ближайшие годы мы увидим рост импорта из Китая по цивилизованным схемам, в соответствии с контрактами.
В Китае есть планы создания автодорожной сети, которая будет не менее развитой, чем в Европе. Таким образом, мы можем констатировать, что вопрос возрождения Великого шелкового пути поднят очень своевременно.
Гудок ; 12.03.2007