Эх дороги, пыль да туман...!
Владимир Елин, председатель Совета директоров «Смарт Лоджистик Групп» (SLG), кандидат технических наук.
Изношенность и недоразвитость дорожной инфраструктуры является основным тормозом развития транспортной отрасли России.
Давайте обратим внимание на Москву, как центр сосредоточия транспортных потоков. Проблема оптимальной организации автомобильного движения в столице не решена, несмотря на то, что построено 3-е транспортное кольцо, строится 4-е, проектируются транспортные хорды к МКАД, ограничен въезд большегрузной техники в центр. В Московском регионе не хватает транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от российской столицы. А так называемая ЦКАД, большая окружная дорога перманентно находится в пред проектном состоянии. Поэтому транзитную функцию по существу сейчас выполняет МКАД и ряд крупных внутренних шоссе, но их пропускной способности недостаточно. С каждым годом транспортная ситуация только ухудшается, за счет значительно прироста личного автомобильного транспорта, катастрофического отсутствия парковочных мест, перехватывающих автостоянок, значительной перегрузки метро и его слабого развития в строительстве.
Главный индикатор остроты проблемы определяется по соотношению городской застройки к транспортной инфраструктуре – второстепенным дорогам, скоростным шоссе и магистралям, парковкам, трамвайным линиям, или, если коротко, улично-дорожной сети (УДС). Величина данного показателя для Москвы – всего 8,7%. Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира, в числе которых Гонконг, Сеул, Сингапур и Токио, доля УДС составляет 10-12%. В городах Европы она поднимается до 20-25%, а в самых обустроенных городах США, Канады и Австралии доходит до 30-35%.
В городе преобладают непропорционально узкие дороги. Московские трассы изначально не проектировались для большегрузных автопоездом и автофургонов длиной от 15 до 20 м., которые сегодня массово применяются в современной автотранспортной логистике. Не развиты и транспортные развязки, необходимые для мегаполиса. Во всем современном мире применяются съезды, выезды, и развороты на крупных магистральных трассах на отрезках 4-5 км. шоссе. для мобильности и оптимизации автопробегов. А что мы видим нас?
Из-за транспортной избыточности и нехватки парковок дорожное движение столицы затрудняется парковками в неположенных местах на обочинах дорог, временными сужениями магистралей при строительстве, не оперативной эвакуацией автомобилей при ДТП, пешеходными переходами по самой дороге. Наконец, темпы жилищной застройки не сбалансированы с темпами дорожного строительства. Офисные здания и жилье строятся без средне- и долгосрочного анализа транспортной ситуации, а за частую против здравого смысла.
Фактически, такая же ситуация сложилась в Санкт-Петербурге и в других городах, где численность населения превышает миллион человек.
Российские дороги требуют как обновления покрытия, так и расширения вблизи крупных узлов распределения груза. Решения требует вопрос организации съездов с федеральных трасс – по закону такие съезды должны быть не чаще чем раз в 5 км. Необходимо также принять во внимание слабую сеть придорожных большегрузных автосервисов, - можно сказать, что их сегодня нет вообще. А которые есть, за частую похожи на рекламный аналог ролика "День жестянщика"!
Очередной проблемой для российских перевозчиков обернется попытка нагрузить дополнительным налогом владельцев большегрузного транспорта для латания дыр в дорожном Фонде. По заверениям вице-премьера РФ Сергей Иванова, с 2012 года в России будет введен транспортный сбор с грузовых автомобилей грузоподъемностью более 12 тонн. Если транспортные сборы введут директивным порядком, без обсуждения и глубокого анализа последствий, можно ждать роста средней стоимости перевозок, причем не пропорционально нововведенному сбору. Это в эпоху экономических, продовольственных и других кризисов просто невыносимо!!!
Еще одна проблема - дороговизна топлива (бензина, солярки, дизтоплива) в сравнении с той же с рыночной Америкой. Хотя внятного плана создания и развития национальной автодорожной сети пока не предложено, но зато есть намерения повысить акцизы на топливо к 2013 году на 3 рубля за литр. По нашим расчетам ожидаемое увеличение акцизных ставок на 4 тыс. рублей за тонну (3 рубля за 1 литр) с учетом доли топлива в расходах авто предприятий и транспортных расходов в цене конечной продукции приведет к ее увеличению на 4-6%, росту издержек транспортных компаний и стоимости их услуг.
Аналитики центра "За безопасность российских дорог", изучив статистику ДТП с января 2007 по ноябрь 2010 года, пришли к выводу, что каждая пятая авария в России происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог. За четыре года доля аварий, причиной которых становятся плохие дороги, увеличилась с 18,7 до 19,7%. Эксперты отмечают значительный рост аварий, происходящих из-за некачественных дорог, в Москве. Если в 2007 году на их долю приходилось всего 3,2% от общего числа ДТП, то теперь - 16,1%. Подчеркивается, что это связано с низким качеством дорожного полотна, в том числе и нового асфальта, который был положен в последние несколько лет.
Остро сказывается сезонный фактор. Особенно много ДТП случается в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололеда. Усугубляет ситуацию нерасторопность муниципальных служб, которые, впрочем, тоже испытывают дорожные ограничения, затрудняющие нормальную и оперативную работу уборочной техники.
Основная причина низкого качества дорого заключается в том, что в настоящее время при строительстве применяется морально устаревшая, но дорогая технология асфальтобетонного покрытия, не слишком пригодная для климата России и требующая частого ремонта. По мнению исследователей, использование такой технологии ведет в финансово-технологический тупик. Выходом из него могло бы стать использование бетонных технологий, в частности технологии бетонных плит, стянутых стальными тросами, которая активно используется в США, позволяя быстро, дешево и качественно строить дороги.
Парадокс: Россия остается единственной страной, в которой ямы на дорогах - по ГОСТу! Согласно ГОСТ Р 50597-93 размеры отдельных просадок и выбоин не должны превышать 15 см по длине, 60 см по ширине и 5 см по глубине. Дорога с колдобинами, так правильнее, без ГОСТов определить преимущественное состояние наших дорог.
В более или менее надлежащем состоянии поддерживаются только основные и правительственные шоссе и магистрали в крупных городах, где живет начальство. Они находятся на виду, в Москве, у руководства страны и столицы, а потому нерадивость чиновников, отвечающих за их состояние, влечет быструю и действенную ответственность. Быть может, имеет смысл за каждой из федеральных трасс, в крупных мегаполисах, закрепить ответственного чиновника?.. И спрашивать, спрашивать....!
И вот еще парадокс, наши дороги самые дорогие дороги во всем Мире! Для того чтобы понять причину этого явления, достаточно сравнить стоимость наших дорог и рабочей силы, занятой в строительстве. По оценкам экспертов, средняя цена 1 км. дороги с твердым покрытием по условиям 2010 г. в России составила 17,6 млн. долл., в ЕС – 6,9 млн., в Китае – 2,2 млн. долл. Как видим, цена наших дорог многократно выше. Природно-климатическими условиями столь большое различие в стоимости необъяснимо. Не является также причиной более высокой стоимости и трудовой фактор. Напротив, рабочая сила обходится нам намного дешевле, чем ЕС, и не намного дороже, чем она стоит в Китае. Так, дорожный строитель зарабатывает в среднем за месяц: в ЕС – 2567,0 евро, в России – 385,8, в Китае – 128,6.
Если исключить Китай, то по дороговизне условного километра шоссе Россия опережает Евросоюз в 2,55 раза, тогда как наша рабочая сила дешевле в 6,67 раза. Причем такие соотношения не учитывают качества дорожного покрытия, его надежности, эксплуатационных характеристик и безопасности. Очевидно, что значительная часть затрат превращается не столько в качественное покрытие, сколько в дорожную ренту, присваиваемую теми лицами, у которых имеются возможности использовать административный ресурс. Заинтересованность в присвоении ренты преобладает над интересом в строительстве самых совершенных дорог. Именно в этом состоит ключевая проблема отрасли, без разрешения которой мы не начнем строить дороги как минимум европейского качества и хотя бы европейской цены.
Еще одна проблема, налоги! Естественно, предприниматели всегда воспринимают «в штыки» введение новых налогов и поборов, в частности, в транспортной отрасли. Ведь получается, что с одной стороны, владелец техники «доится» нефтяными олигархами, устраивающими ценовые сговоры по бензину, а с другой к нему подступают подрядчики, которые строят самые дорогие и не практичные дороги в мире.
Гораздо логичнее заставить строителей делать дороги дешевле и качественней, чем душить автотранспортную отрасль дополнительными отчислениями. Иначе в один "прекрасный" день мы добьем транспортную отрасль окончательно и бесповоротно, то есть насмерть!
Иногда при повышении налога на благое дело, чиновники ссылаются на европейский опыт. Забывая при этом, что в Европе принято платить за хорошие и качественные дороги! А у нас требуют то же самое, но за не качественные, разбитые и совсем не скоростные автомобильные трассы. Да еще с накатанной колеёй в асфальте! Уважаемые чиновники, примите во внимание, что рентабельность большегрузных автоперевозок не высока и колеблется в пределах 5-7%, в некоторых случаях не превышая 10%, в период высокой конкуренции и сильного рынка. А когда наступает кризис, некоторые перевозчики вынуждены работать даже с отрицательной рентабельностью, дабы сохранить квалифицированный персонал и постоянных клиентов. Не потерять свое, кровно нажитое имущество в результате банкротства.
Что же делать с новыми автомобильными дорогами!? Я думая, надо закатать рукава и работать, работать, работать!!! Необходимо значительно увеличить количество подрядчиков и исполнителей инфраструктурных проектов, активно приглашать к участию в них малый и средний бизнес. Китайцы во время кризиса 2008-2009 гг. построили более 11.000 км. качественных скоростных автодорог. А у нас в этот период только росла безработица и жирели банки от накачки необеспеченной ликвидности из рук государства.
Что бы победить пробочную проблему в крупных городах необходимо еще раз глубоко задуматься. Мне кажется, что для каждого российского мегаполиса должна быть создана программа развития автотранспортной сети, имеющая главной целью снижение транспортной нагрузки на центр города. Для этого, прежде всего, необходимо перенаправить транзитные грузоперевозки в обход центра города - по объездным магистралям, а также решить вопрос с инфраструктурным обеспечением промышленных территорий, т.е. вывести из центра предприятия, требующие значительного транспортного обслуживания.
Поскольку многие гипер- и супермаркеты, а также ряд других объектов в крупных городах построены с нарушением федеральных нормативов расположения у магистралей, без соблюдения требований по маневрированию у крупных трасс, съездов, выездов, полос разгона, целесообразно обязать их владельцев достроить за свой счет необходимые развязки и дорожные коммуникации, чтобы снять ограничения для движения автотранспорта.
Частичным решением проблемы могли бы стать многоуровневые автомобильные дороги и быстро возводимые многоярусные паркинги, которые позволили бы разгрузить центр города от напряженного потока машин.
Кроме того, должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта о появляющихся в городе пробках. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегаполисах.
Важно реализовать программу «умного» управления уличным движением: разместить большое количество видеокамер учета и анализа уличного движения и объединить их с городской семафорной сетью в единый центр управления.
Наконец, следует последовательно реализовывать мероприятия, связанные с культурой вождения. Перед правилами дорожного движения и светофорами все должны быть равны. Если не следовать этому принципу, то даже качественная модернизация автодорог ненамного улучшит транспортную ситуацию.
Вместо заключения. Дорожные, инфраструктурные проблемы могут решить квалифицированные специалисты. Реализовать инфраструктурные проекты, построить качественные дороги и развязки, могут так же люди, но трудолюбивые и не вороватые. Деньги в нашем государстве есть. Как говориться, остается за малым! Но кто же этот малый пока не понятно!?
Пресс-служба SLG; 15.02.2011