Китай или Россия: Кто быстрее
Есть идеи и проекты настолько привлекательные, что даже самые неблагоприятные обстоятельства не могут окончательно перекрыть им дорогу. К ним возвращаются снова и снова до тех пор, пока, наконец, к общему удовольствию и удивлению, они не воплощаются в жизнь. К числу таких проектов относится воссоздание Великого шелкового пути. Подобные идеи витали в мире с начала 1990-х годов, в 2000-х о своем интересе в этом направлении явно заявила Россия, но все так и осталось на уровне разговоров и предварительных соглашений.
А меж тем это очень важный проект, с большим синергетическим потенциалом. Он имеет прямое отношение к инвестиционной деятельности, к решению проблем транспортных перевозок, но, вместе с тем, речь идет об огромных объемах строительства, прежде всего, в сфере складской недвижимости. Однако, пока мы ждали, медлили, переживали кризисы, Китай и тут решил всех обойти и забрать проект современного шелкового пути себе. Но все ли потеряно для России, почему нам важно конкурировать в этом направлении и что мы можем предложить миру – рассказывает президент ЗАО Корпорация «ЕМСТС» (Единая международная сеть таможенных складов) Владимир Елин.
В десять раз быстрее
В начале 2000-х годов и в бизнес-среде, и в правительственных кругах активно обсуждалась идея перенаправить контейнерные грузопотоки из Азии и Северной Америки через территорию России в Европу. Уже в ту пору совокупные транспортные издержки США, Японии, Германии и Великобритании по реверсной доставке товаров в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно ежегодно превышали $1 трлн, и заполучить себе хотя бы часть этих средств представлялось увлекательной и выгодной задачей.
Еще 15 лет назад в Россию приезжали первые лица Китая, которые давали ясные знаки, что наилучшим путем следования контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии мог бы быть наш приснопамятный БАМ.
Согласно расчетам транспортной группы FESCO, сухопутным путем через территорию России в Европу груз из Китая мог бы доставляться всего за 7-10 дней.
При этом при транспортировке тех же контейнеров в европейские логистические хабы (Антверпен, Амстердам и другие локальные центры распределения товарных потоков) традиционным морским путем на дорогу надо закладывать около 60 дней. То есть предполагалась возможность увеличить скорость доставки контейнерных грузов из Азии в Европу почти в десять раз. Как говорится – почувствуйте разницу.
В 2001 году была принята программа «Модернизация транспортной системы России», согласно которой в различных регионах страны к 2010 году должно было быть построено порядка 20 крупнейших хабов – как раз для обслуживания транспортных коридоров.
В начале 2007 года наша корпорация подписала инвестиционный меморандум с американской инвестиционной группой Merrill Lynch на сумму в $535 млн. Предполагалось, что это будет первый транш под строительство сети логистических парков в Московском регионе и Ленинградской области, а далее по всей России в рамках проекта «Великий Шелковый путь/Great Silk Way». Однако тогда реализации масштабного и амбициозного проекта помешал очередной мировой финансовый кризис.
В итоге все эти программы и соглашения так и осталось на бумаге. И сегодня, на мой взгляд, самое время вернуться к тем планам. Обстоятельства не просто располагают, а настоятельно того требуют. Но прежде чем обсуждать возможности реализации самых лучших замыслов, давайте поговорим о том, в каком положении мы сейчас оказались.
Санкционное харакири
Россия снова далека от полностью здорового состояния экономики, однако некоторая стабилизация все-таки наметилась. Кроме того, отличие этого кризиса от предыдущих в том, что он имеет, очевидно, рукотворный характер и скорее связан с политикой, чем с экономикой. Конечно же, кризис уже негативно сказался на многих сферах экономики России, в том числе значительно повлияв на ее логистическую отрасль.
Общий ход событий мы все помним: катастрофическая девальвация национальной валюты, вал официальных антироссийских санкций со стороны США и Европы и их сателлитов. В этот же период значительно иссяк поток дешевых, длинных денег, традиционно воспринимаемых у нас как инвестиции в экономику России. А ведущие российские банки значительно подняли свои ставки для бизнеса. Были заморожены до лучших времен различные проекты, являющиеся источником дохода для той же логистики.
Однако мало кто знает, что наши коллеги в США и Евросоюзе начали применять и скрытые санкционные методы. Например, зарубежные компании, работающие на российском логистическом рынке, вдруг, как по команде, стали переходить на обслуживание исключительно к иностранным компаниям.
При этом они нередко закрывали глаза на более высокие цены у западных конкурентов, которые порой даже проигрывали по уровню сервиса их российским коллегам.
Чтобы не быть голословным, приведу лишь один показательный пример. В начале 2015 года один из зарубежных (и, замечу, ключевых) игроков российского рынка, назовем его «Х», принимает политически мотивированное решение о переходе на обслуживание по кросс-докинговым операциям к иностранной компании «Y», с заведомо более низкой квалификацией и меньшими возможностями, чем у российского логистического провайдера. На протяжении нескольких сезонов, после переезда к западному логистическому провайдеру, компанию «Х» буквально штормит, расходы ее значительно выросли, качество услуг снизилось, идут скандалы с поставщиками. Затем было принято новое, снова политически мотивированное решение – также перейти к зарубежному логистическому провайдеру и по обработке стока товара. Причем на нашем местном рынке всем хорошо известно, что вновь избранная компания «Z» не имеет особенной квалификации и опыта в наземной логистике. Не привожу название компаний, данных в примере, дабы не рекламировать их без нужды. Суть не в имени, а в том, что ради цели создать сложности российским компаниям наши зарубежные коллеги готовы осложнить жизнь, как ни странно, себе.
Разумеется, последствия принятых санкций, как явных, так и скрытых, крайне неприятны. Но все-таки они оказались несмертельными для российской логистической отрасли в целом. Тем более, что российская логистика за период своего становления с начала 90-х уже успела получить прививку, пережив парочку международных экономических кризисов.
Текущий кризис нанес определенный урон всем участникам рынка. Были значительно снижены объемы поставок по традиционным транспортным коридорам Запад-Восток и Юг-Запад.
Европа, а за ней Япония под чутким патронажем Америки приняли совместное участие в санкционных процедурах и сделали себе, образно говоря, виртуальное харакири.
Впрочем, это их проблемы, мы же говорим о наших. Разумеется, у российских транспортных компаний всех категорий значительно упали объемы услуг, включая и мультимодальные перевозки. Начали пустеть и складские мощности, а клиенты стали искать дешевые, низкого качества склады с доморощенной логистикой. Конечно же, ряды логистов в этот период действительно поредели, кто-то сошел с дистанции навсегда, кто-то сжался в разы, и особенно это коснулось региональной логистики, так как она всегда была более чувствительна к кризисным потрясениям.
Санкции повлияли и на девелоперские проекты в секторе промышленной и складской недвижимости. Было заморожено строительство ряда очередей в логистических парках России, прежде всего, из-за отсутствия инвестиций и длинных недорогих кредитов, слабой покупательской способности граждан и предприятий.
Кроме того, кризис повялил на свертывание ряда проектов в госсекторе из-за полной неопределенности в санкционной политике основного торгового партнера России – Европы.
Единственное, что в данном случае смягчило удар: в санкционный период не было нужды в дополнительных складских и транспортных мощностях, потому что и так, то, что имелось в России, было недогружено последние три года на 15-35% и более.
Не ждать, а работать
Произойдут ли какие-то перемены в связи с избранием нового президента США Дональда Трампа, сказать трудно. В любом случае, очевидно, что надо рассчитывать, прежде всего, на собственные силы и возможности. А значит, самое время подумать над тем, каким образом можно обеспечить рост экономики в целом и отдельных ее отраслей. Вот почему я считаю, что сейчас было бы своевременно вернуться к некоторым идеям, которые активно обсуждались еще в начале 2000-х годов.
Необходимо снова проработать идею перенаправить реверсные грузопотоки из Азии в Европу и обратно именно через территорию России. Это дало бы мощный рост нашей экономике, увеличило количество рабочих мест и пополнило доходы бюджета.
Повторюсь, о выгодах Великого шелкового пути в новых его вариациях говорят за себя расчеты. Единственное, что не до конца ясно, так это отношение действующих властей к этому проекту. За минувший период с начала 2000-х годов мне довелось не раз обсуждать этот вопрос с высокопоставленными российскими чиновниками, например, из Министерства транспорта.
Разговоры ни к чему привели. У меня создалось ощущение, что все прошлые программы были не более чем способом проявления активности втянутых в это дело различных министерств и ведомств.
До сих пор я периодически читаю в прессе об очередном обсуждении какого-то глобального логистического проекта с участием различных ведомств, но воз и ныне там. Меж тем давно пора перейти от слов к делу.
В первую очередь, стоит вкладывать государственные средства в глобальные проекты, а затем привлекать для обслуживания таких объектов и государственные, и коммерческие структуры на конкурсной основе. Лишь тогда вопрос о долгожданном и крайне полезном современном «шелковом пути» через нашу территорию наконец сдвинется с места.
А тем временем Китай также не стоит на месте в отношении своего видения этого проекта. В 2016 году тестировался транспортный коридор из Китая через Казахстан, Иран и Турцию в Европу. Так что при нашей нерасторопности можно остаться лишь сторонним наблюдателем масштабного, доходного логистического проекта.
Реализовать эту идею и в настоящих условиях, конечно, возможно. Что для этого нужно? Как сказал однажды Архимед: «Дайте мне рычаг, точку опоры и я переверну Землю»! Примерно в том же духе можно ответить и на поставленный вопрос.
Дайте денежный рычаг, согласуйте стратегический план развития проекта пути по земле и по воде Северных морей, и мы сделаем это в России за несколько лет упорного, стахановского труда.
Сегодня нет ничего не возможного, уж коль тот же Илон Маск предлагает строить подземные вакуумные туннели на Земле для перевозки людей и грузов. В мире есть технологии, при использовании которых строительство современного сухопутного шелкового пути возможно значительно ускорить. А если еще на подряд нанять те же китайские компании, а не подведомственных барыг и различных посредников, то проект можно еще и значительно удешевить и добиться его исполнения в ближайшие три-четыре года.