Проблемы рынка большегрузного автотранспорта.
Бизнес ФМ;
Эфир 1 июля 2009 г.
На вопросы отвечает Председатель совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп", к.т.н., Владимир Елин.
1. За первый квартал в Россию ввезли в пять раз меньше импортных грузовиков, чем в тот же период 2008го, а "КАМАЗ" в первом квартале сократил выпуск на 61% - то есть заградительные пошлины не помогли. Каковы дальнейшие перспективы КАМАЗА? Что еще нужно сделать, чтобы спасти предприятие?
Ответ: В падении импорта грузовиков я вижу несколько причин, назову основные:
Статистика подвела. Основные закупки импортной грузовой техники производились в период 2007 и начала 2008 года, когда ни кто не планировал, ни кризиса, ни возможного падения перевозок.
Заградительные таможенные пошлины на все импортные авто сыграли так же свою роль в части снижения закупок и грузовой техники.
На это повлиял и избыток большегрузной техники на фоне падения автоперевозок в 3 и 4 квартале 2008 года.
Значительно увеличилась сложность оформления лизинга для новых потенциальных покупателей грузовой импортной техники, в залоговом и документарном плане.
По грузовикам от КАМАЗА можно сказать следующее:
Во-первых, грузовики КАМАЗА менее эффективны по сравнению с импортными грузовиками по расходу единицы топлива на 100 км. Так на транспортное плече Москва-СПб, КАМАЗЫ тратят примерно на 15 литров больше топлива, чем Мерсы, Эвеко и др.
КАМАЗЫ не имеют технологии евро-3, евро-4 и евро-5, что ограничивает их использование для перевозок для плеча Европа-Россия-Европа.
Собственно все эти моменты и повлияли на снижение продаж грузовиков КАМАЗА более чем на 60%.
Перспективы для КАМАЗА в частности и отечественного автопрома в целом не плохие, так как есть в России и резервный фонд и фонд инноваций, и взвешенное мнение Премьера, о том, что надо спасать автопром, но и пусть и производителя покажут чудеса экономии, оптимизации и модернизации своих продуктов. В конце концов, сколько еще россияне с не высоким достатком будут перемещаться в отечественных "консервных" банках с колесами!?!
2. Что происходит с индустрией грузоперевозок в России в целом? Каково ее будущее?
Ответ: С августа 2008 г. по настоящее время российский рынок грузоперевозок отмечен значительным падением трафика грузовых перевозок всеми видами транспорта авто, авиа и ж/д. При этом наиболее пострадал от падения перевозок авиа и автомобильный транспорт, как наиболее дорогие сегменты доставки грузов. Объемы внутренних авиаперевозок снизились на 25-30% от аналогичного, докризисного периода. При этом цены на авиаперевозки упали примерно на 10-15 % и перестали индексироваться от сезонного фактора. Ранее, с авиа тарифами, это происходило 2-3 раза в год. Автомобильные международные перевозки в объеме потеряли до 45 %, а цены провалились на 35-40%, по сведеньям АСМАП. Внутри российские перевозки потеряли меньше до 15-20% от докризисных объемов, в цене потери составили до 15%. Поэтому можно с уверенностью сказать, что в российской индустрии грузоперевозок наблюдается полномасштабный кризис. Банки и лизинговые компании с неохотой идут на финансирование сделок с приобретением грузового автотранспорта, боле того, многие лизинговые компании изъявляют желание забрать объекты залога, сохраннее будет.
Будущее рисуется такое, разорение или банкротство маленьких компаний с базой в 3-5 грузовиков, укрупнение больших грузоперевозчиков с базой 50-150 грузовиков. Перераспределение рынка автоперевозчиков в сторону универсальных транспортных компаний, оперирующих перевозками авто, авиа и ж/д, с хорошей собственной инфраструктурой и квалифицированным персоналом. С перераспределением основных средств, то есть транспорта и клиентской базы может подняться цена перевозок, так как не секрет что многие малые предприятия оптимизируют налоги, чрез прием налички, удешевляют себестоимость перевозок, через ворованное, дешевое топливо и т.д. И потом крупные компании проще контролировать, так что как в той поговорке: "Кому война, а кому мать родна". Кто-то будет рад укрупнению бизнеса, а кто то и пожалеет.