Есть надежда, что к нам прислушаются
Переход Федеральной таможенной службы России из ведения Минэкономразвития в прямое подчинение Правительству многие субъекты хозяйственной деятельности связывают не только с возможностью дальнейшей оптимизации работы таможни, но и с обновлением соответствующей нормативно-законодательной базы. Наша беседа с председателем рабочего комитета по коммерческим и правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Мариной Маленьких.
- Марина Сергеевна, как известно, АСОП стала разработчиком пока еще не принятого Положения о порядке создания, обозначения и функционирования постоянных зон таможенного контроля (ПЗТК) в морских пунктах пропуска через Государственную границу РФ. Не могли бы Вы вкратце рассказать какова предыстория появления проекта этого документа?
- Дело в том, что во вступившем в действие первого января 2004 года новом Таможенном кодексе Российской Федерации, присутствует статья 362, которая вводит понятие "зона таможенного контроля", определяет места их возможного создания, период функционирования и т.д. Далее, в развитие норм, закрепленных в указанной статье Федерального закона, было издано Постановление Правительства 624 от 14 октября 2003 года "О порядке создания зон таможенного контроля вдоль государственной границы", а также два приказа ГТК России. Один из них - 939 от 27 августа 2003 года "Об утверждении Инструкции о совершении таможенных операций при нахождении товаров в местах разгрузки и перегрузки (перевалки) в морских и речных портах, открытых для международного грузового и/или пассажирского сообщения, под таможенным контролем без помещения на склады временного хранения", другой - 1520 от 23 декабря 2003 года "Об утверждении Положения о порядке создания и обозначения зон таможенного контроля".
Данный свод документов устанавливает общие принципы создания, обозначения, функционирования зон таможенного контроля, в том числе, и в пунктах пропуска через Государственную границу РФ, включая морские, но не в полной мере учитывает специфику работы морских портов. Хотя нельзя не признать того факта, что отдельные позитивные моменты там все же присутствуют. Так, если по общему положению в зоне таможенного контроля могут разгружаться, перегружаться и храниться только грузы, находящиеся под таможенным контролем, то в отношении морских портов это ограничение снято. Действующие нормы предусматривают возможность для морских портов осуществлять в созданных на их территориях зонах таможенного контроля операции с грузами, на которые таможенный контроль не распространяется. Пример каботажные грузы. Это крайне важная для портов, осуществляющих перевалку указанной категории грузов, оговорка, поскольку в противном случае им пришлось бы разделять складские территории на две части: одна - для каботажа, другая - для экспортно-импортных и транзитных грузов.
Но в рассматриваемых документах присутствуют и ограничительные нормы, прямо сказать, неисполнимые в условиях морского порта. Примером тому может служить требование об исключении доступа в зоны таможенного контроля, расположенные в пределах морского порта, лиц, не участвующих в проведении грузовых работ. Для любого порта это фактически абсурд, поскольку в транспортном процессе задействовано большое число самых разных специалистов: помимо непосредственно работников стивидорных компаний, это - экспедиторы, сюрвейеры, судовые агенты, работники припортовых железнодорожных станций, водители автомашин, доставляющие груз на склады порта, и т.д. То есть круг лиц очень широк, определить его заранее невозможно, тем более - составить списки конкретных людей, допущенных к грузовому процессу, и представить его в таможенный орган.
Можно привести и другой пример. Приему на хранение в зону таможенного контроля грузов, ввезенных на территорию РФ судами, должен предшествовать письменный запрос в таможенный орган в целях получения соответствующего разрешения. Период рассмотрения упомянутого заявления до трех суток. Пунктуальная реализация на практике данной нормы означает необходимость подачи заявки и получения соответствующего разрешения по каждому судну, доставившему в порт импортный груз. Перечень примеров можно продолжить.
Таким образом, следует констатировать, что таможенное законодательство РФ содержит целый ряд требований, реализовать которые на практике зачастую просто невозможно или крайне затруднительно в условиях морского порта. И ни для кого не секрет, что сплошь и рядом возникают ситуации, когда во время проверок портам предъявляются претензии, с одной стороны, формально вполне обоснованные. С другой стороны, общепонятно, что четкое и доскональное их исполнение способно, если и не парализовать нормальную работу практически любого морского порта страны, то очень ее усложнить.
- Каковы основные положения документа? Какие из них с Вашей точки зрения наиболее важны?
- Несмотря на то, что законодательно-нормативная база должна быть единой для всех и действовать единообразно на всей территории государства, не является секретом, что у нас в России подчас Закон понимается исходя, так сказать, из местных условий. Отсюда довольно-таки разная практика его применения, в том числе и тогда, когда речь идет о таможенном законодательстве. Частный, но наглядный пример - в одних портах ПЗТК создаются без указания срока их функционирования, т.е. бессрочно, в других наоборот, на какой-то определенный срок, чаще на год. Надо сказать, что в свое время мы писали об этой проблеме довольно подробное письмо в ФТС России, где делали детальнейший обзор и анализ сложившейся ситуации по всем портам Российской Федерации. Однако де-факто получается, что "воз и ныне там". Поэтому первое, что мы постарались сделать, - это определить перечень документов и оговорить условия, которые необходимы для создания именно "бессрочных" ПЗТК в границах морских портов.
Для этого необходимо заявление лица, производящего грузовые операции и/или хранение товаров и транспортных средств в морском порту (владельца ПЗТК), правоустанавливающие документы на здания и сооружения, планируемые для использования их в этом качестве, а также графическое отображение пределов и территории ПЗТК в виде плана. При этом таможенный орган не вправе требовать предоставления каких-либо иных документов, а зона таможенного контроля создается на постоянной основе под обязательство ее владельца своевременно представлять в таможенный орган, учреждающий ПЗТК, документы, подтверждающие право пользования зданиями и сооружениями в случае изменения их площади или сроков аренды.
Необходимо подчеркнуть, что даже эти, казалось бы, самые общие положения, относящиеся к созданию и функционированию ПЗТК, являются крайне значимыми. Ведь, например, наличие закрытого перечня документов это гарантия ликвидации административно-бюрократических барьеров на пути создания ПЗТК, а обязательство ее владельца своевременно представлять в таможенный орган подтверждение на право пользования зданиями и сооружениями в случае изменения их площади или сроков аренды позволяет более оперативно и в упрощенном порядке изменять (сужать или расширять) границы зон таможенного контроля, что немаловажно при резком изменении объемов грузопотоков, когда во главу угла становятся экономические интересы субъектов хозяйственной деятельности.
Также мы постарались максимально упорядочить процедуру получения разрешения на хранение товаров, ввозимых на территорию Российской Федерации; по возможности, в рамках разумного, ограничить требования к обустройству, оборудованию и обозначению ПЗТК, созданных на территории морского порта; обозначить сроки, с наступлением которых владелец ПЗТК приступает к исполнению своих обязанностей, предусмотренных таможенным законодательством РФ; дать перечень особых обстоятельств при выдаче товаров, предназначенных к вывозу с таможенной территории РФ, из ПЗТК, созданных в морских пунктах пропуска; нормативно закрепить возможность отмены решения о создании ПЗТК только в случае закрытия пункта пропуска через Государственную границу РФ, расположенного в морском порту, и другое.
То есть, если оценивать разработанный АСОП проект Положения целиком, то можно сказать так: мы постарались сделать все требования максимально понятными, исчерпывающими и закрытыми, исключающими всевозможные "и т.д.", "и т.п.", которые зачастую и создают те самые "иные толкования" на местах. Для любого порта это очень важно, поскольку даже налаженное взаимодействие с таможней и поиск каких-то разумных компромиссов вполне может измениться, скажем, с приходом в таможенный орган нового руководителя, у которого "взгляд на проблему" будет несколько иным, чем у его предшественника.
- Является ли разработанный АСОП проект Положения о порядке создания, обозначения и функционирования постоянных зон таможенного контроля (ПЗТК) в морских пунктах пропуска через Государственную границу РФ инициативой "снизу", существуют ли еще какие-то проекты этого документа, альтернативные вашему, и какова реакция на него со стороны ФТС?
Отвечу по порядку. Нет, это не совсем, как Вы выразились, инициатива снизу, поскольку АСОП является членом Консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС России, и данный проект выполнялся нами в соответствии с утвержденным планом работы этого совета на 2006 год. Что касается альтернативных вариантов обсуждаемого документа, то могу сказать, что по состоянию на сегодняшний день информации о каких-либо иных аналогичных проектах в АСОП не имеется. Свой же проект мы направили в ФТС России в начале апреля, но до настоящего времени никаких официальных откликов на данный документ не поступало. Однако определенное положительное движение уже началось: из Представительства АСОП в Москве поступило сообщение, что руководство Главного управления по организации таможенного контроля ФТС России, ознакомившись с содержанием нашего варианта проекта документа, изъявило желание встретиться с его разработчиками. Это вселило в нас определенные надежды на взаимопонимание и в целях дальнейшего позитивного развития ситуации, мы планируем проведение в Москве очередного заседания Комитета по коммерческо-правовым вопросам . Удобный для сторон срок проведения данного заседания будет согласован в самое ближайшее время.
Беседовал Геннадий Бугров
РЖД- Партнер 27.06.06