"Грузила" для перевозок
Через пару лет возить среднеуральскую продукцию будет некуда.
Из-за отсутствия развитой и качественной транспортной инфраструктуры Свердловская область стремительно теряет рынки сбыта. В речных территориях, в том числе в Тюменской области, которая традиционно покупала стройматериалы на Среднем Урале, в последнее время делают ставку на водный транспорт. "Свинью" свердловским производителям подложила и железная дорога - столкнувшись с дефицитом вагонов, промышленники не могли вывезти продукцию за пределы региона, и их потребители обратились к конкурентам. Корреспондент "Уралинформбюро" пытался разобраться, каков выход из транспортного тупика?
Большинство товаров, производимых в Свердловской области, экспортируется в другие регионы России и за границу. В то же время Средний Урал завозит почти все, что потребляет. Поэтому развитая транспортная инфраструктура как внутри региона, так и за его пределами, жизненно необходима.
Еще пару-тройку лет назад основная "перевозочная" нагрузка приходилась на железную дорогу, но с началом реформы ОАО "РЖД" возник катастрофический дефицит подвижного состава. Промышленники, чья продукция гнила и ржавела на складах, вынуждены были искать альтернативу. Тем временем часть традиционных рынков сбыта Среднего Урала отошла к сибирякам, которые начали активно использовать грузовые суда. Стоимость перевозок по воде в течение года остается стабильной в отличие от цен, устанавливаемых владельцами вагонов.
У производителей Среднего Урала, который лишен крупных рек, не было другого выхода, как "пересесть" на машины. В результате при сегодняшнем профиците вагонов нагрузка на автотранспорт продолжает расти. Со слов исполнительного директора Союза промышленников и предпринимателей Свердловской области Павла Вороткова, автоперевозки год от года становятся экономически привлекательнее, поскольку рентабельность использования железной дороги начинается на расстоянии свыше 1700 километров.
Кроме того, пропускная способность магистрали ограничена, особенно в сторону Сургута. Как пояснила начальник среднеуральского Центра фирменного транспортного обслуживания Ольга Соломеина, дорога на север строилась много лет назад для завоза стройматериалов нефтяникам. Она просто не рассчитана на сегодняшний поток грузов. "Мы вкладываем большие средства в развитие инфраструктуры. Пока не будут построены вторые пути, ничего не изменится. Но строить их в северных территориях можно лишь летом. На тот период необходимо закрывать движение, пропуская только пассажирские поезда и нефтеналивные грузы. Поэтому мы каждый год призываем производителей стройматериалов перевезти свою продукцию до мая. Но они не шевелятся", - отмечает О.Соломеина.
Директор Союза предприятий стройиндустрии Свердловской области Юрий Чумерин уверен, что необходимо строить новый транспортный коридор на север и искать новые рынки сбыта. "В Сургут мы возим только цемент и щебень. Мы уже потеряли рынок утеплителя и других материалов. Пройдет два года, и наш щебень там будет не нужен - они полностью перейдут на речные перевозки", - считает он.
Для возвращения в Тюменскую область и Югру и продвижения дальше, на Ямал, промышленники предлагают создать на севере Свердловской области речной порт. Обь-Иртышское пароходство готово предоставить необходимые суда. Второе условие - завершение строительства автотрассы Ивдель - Ханты-Мансийск. Последний 40-километровый отрезок планируется "добить" к концу 2013 года.
Вообще, просчет экономически выгодных для региона транспортных потоков называется логистикой. Но на сегодняшний день глобальным прогнозированием на Среднем Урале никто не занимается. Отдельно взятым компаниям такая задача не под силу, а власти региона не спешат брать инициативу в свои руки.
В настоящий момент большая часть рынка грузоперевозок (порядка 70%) находится "в тени". Отсутствуют не только данные о количестве игроков, но и о том, какую продукцию и куда возят различные фирмы и фирмочки. Прежде чем обозначать вектор развития, нужно, как минимум, легализовать и "почистить" рынок. Например, ввести обязательное страхование ответственности перевозчиков либо их лицензирование. Тогда часть предприятий-однодневок просто "умрет".
По мнению заместителя генерального директора ОАО "Лорри" Александра Трахтенберга, если подходить к организации транспортных потоков с умом, то из Свердловской области может получиться мощный транзитный узел. Но нужна соответствующая инфраструктура. Сегодня за пределами МКАД практически нет логистических центров, способных обрабатывать транзитные грузы. Около 70-80% грузо- и пассажиропотоков стекаются в Москву.
А.Трахтенберг считает, что нужно запретить новое транспортное строительство в российской столице и, наряду с Екатеринбургом, создать хабы в Новосибирске и Волгограде. "Транспортная система России - монохаб. Урал при наличии качественных терминалов, мультимодальных центров, транспортных узлов способен забрать у москвичей порядка 100 миллионов тонн грузов в год. При этом будет создано 150 тысяч новых рабочих мест", - отметил собеседник "Уралинформбюро".
Логистическая инфраструктура также должна включать в себя качественные дороги, о которых среднеуральские перевозчики пока могут только мечтать. Без хороших трасс, способных выдержать большую нагрузку, рассуждать об увеличении экспорта собственной продукции и обработке транзитных грузов, бессмысленно.
Что сегодня делают чиновники? Вместо того, чтобы вкладывать бюджетные средства в ремонт дорог и усилить контроль за его качеством, они вводят различные ограничения для транспортников, тем самым сдерживая развитие экономики региона и плодя коррупцию.
"Полная загрузка самосвала - около 62 тонн, а разрешенная - 40 тонн. Большую нагрузку существующее полотно может не выдержать. Чтобы провезти "лишние" 22 тонны, владельцы транспорта вынуждены, говорю прямо, давать взятки. Иначе эффективность перевозки снижается как для заказчика, так и для транспортировщика", - откровенно заявляет представитель Ассоциации перевозчиков сыпучих грузов Алексей Иванов.
Осенью 2014 года транспортников ждет еще один сюрприз - им придется платить за проезд по дорогам автомобилей массой свыше 12 тонн. Для грузовиков массой более 40 тонн хотят установить дополнительный сбор. "Уверен, что новая инициатива - происки ОАО "РЖД". Часть инвестиционных проектов железной дороги финансируется из бюджета страны. Очевидно, чтобы продолжать получать средства, необходимы дополнительные вливания в казну. На некоторых направлениях плата за проезд грузовиков будет составлять треть тарифа на перевозку", - считает А.Трахтенберг.
Уралинформбюро