Грузоперевозки: Проблемы и пути их решения
Плохие дороги и дефицит мостов - тормоз на пути товарных и финансовых потоков
Согласно данным Поволжской логистической ассоциации, с 2001 года происходит постоянный рост грузоперевозок по 3 5% в год. Основной трафик сосредоточен на трассах М5 (Москва Пенза Сызрань Уфа Челябинск) и М7 (Москва Н. Новгород Казань Уфа). Его объемы колеблются от 4000 до 8000 автопоездов в сутки в зависимости от времени года, расстояния от центров грузообразования и грузополучателей. Наиболее интенсивное движение наблюдается на направлениях Москва Н. Новгород, Москва Самара, Уфа Челябинск, Пермь Екатеринбург, то есть по линии запад восток.
СПРАВКА
Некоммерческая организация Поволжская логистическая ассоциация создана в августе 2004 года в Н. Новгороде по инициативе участников логистического бизнеса, при поддержке полномочного представителя президента РФ в ПФО, Горьковской железной дороги и Приволжского таможенного управления. В Ассоциацию входят ведущие транспортные и логистические компании Поволжья.
Целями ПЛА являются привлечение грузопотоков и инвестиций в логистический бизнес Поволжья, защита и поддержка представителей логистического бизнеса, ведение постоянного диалога между властью и бизнесом, содействие формированию качественного и конкурентоспособного рынка логистических услуг. Ассоциация участвует в реализации федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России , Национальной программе модернизации и развития автомобильных дорог, а также других федеральных и региональных программ.
Менее активно движение в направлении с севера на юг. Тем не менее и оно также весьма интенсивное: Чебоксары Ульяновск Самара, Н. Новгород Саранск Пенза Саратов Волгоград, Пермь Ижевск Казань, Киров Н. Новгород.
И вместе с тем в каждом из регионов Поволжья существуют локальные проблемы, связанные с качеством автодорог и их пропускными возможностями. Например, Волжская магистраль от Н. Новгорода до Чебоксар, построенная в 1944 году, местами просто не имеет асфальтового покрытия, а крутизна спусков каждую зиму приводит к многокилометровым и многосуточным пробкам из-за гололеда (как было зимой 2005-го в районе Кстова).
Автодорога между Нижним Новгородом и Кировом в основном проходит вдоль ответвления Транссиба, но после Шахуньи внезапно под прямым углом уходит на восток в сторону Яранска, напоминая при этом прифронтовую рокаду после бомбежки. По мнению местных транспортных компаний, именно из-за этой загогулины длиной более 350 км, с плохим покрытием грузы на Пермь и дальше на Урал идут не через Киров, а южнее. В последнее же время водители объезжают этот участок севернее через Мантурово Костромской области.
Проблемы дорог наилучшим образом решены, пожалуй, в Татарстане, где, кстати, действует наиболее мощное в стране региональное министерство транспорта.
Помимо дорог, остро стоит проблема дефицита мостовых переходов и низкой пропускной способности уже существующих. Например, борский мост через Волгу в Н. Новгороде имеет максимальную пропускную способность 12 000 автомобилей в сутки. Сейчас же через него проходит более 24 000 автомобилей.
До сих пор нет мостового перехода через Оку в районе Навашина там действует только понтонный мост, по которому невозможно движение грузовиков. Председатель Совета Федерации Сергей Миронов был вынужден взять под личный контроль строительство моста между Навашином и Муромом.
В Ульяновске единственный на несколько сотен километров мост через Волгу между Казанью и Тольятти днем закрыт для проезда грузового автотранспорта то ли под предлогом защиты от терактов, то ли из-за опасения пробок. Так или иначе, но для делового сообщества это сигнал не перемещать грузы через Ульяновск, не делать там бизнес и, соответственно, не инвестировать. Вполне допустимо, что эта ситуация, сохраняющаяся уже много лет, влияет на депрессивность региона.
В Самарской области давно назрела необходимость строительства моста в районе Октябрьска, который будет иметь важное значение для развития юго-западной части региона.
Издержки от отсутствия мостов или простоя в пробках рассчитать легко. Возьмите среднюю стоимость магистральной перевозки (сегодня это 15 20 рублей за километр для 82-кубового автопоезда) и умножьте на лишнее расстояние, затем разложите на единицу груза получившаяся переплата войдет в стоимость товара. Простой же перед закрытым мостом можно сосчитать из расчета планового пробега в 600 800 километров в сутки (16 рабочих часов), опять же умножая на вышеприведенную ставку.
В планах Минтранса построить к 2008 2010 годам мостовые переходы через Волгу в районе Ульяновска, Волгограда, Октябрьска Самарской области, мост через Каму у села Сорочьи горы в Татарстане, а также вторую очередь моста через Волгу в районе Саратова. Все эти проекты включены в федеральную целевую программу Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы) . С точки зрения логистики важнейшие из них ульяновский и октябрьский.
Волгоградский мост, по словам местного руководства, способен разгрузить шесть федеральных дорог направлением на Москву, Саратов и Астрахань, в том числе и через плотину Волжской ГЭС. Однако, по нашему мнению, этот проект больше похож на PR: через ГЭС и город Волжский экономия всего 50 км, а грузовой поток на Астрахань и Элисту небольшой.
Через Каму у Сорочьих гор достаточно и введенной первой очереди. Это проект с прицелом на будущее: мост связал юго-запад Татарстана с Казанью, ликвидировал объезд длиной более 300 км. Очень удобно для развития бизнеса.
Оптимальный вариант чтобы мосты через такие реки, как Волга, Кама, Ока, Белая, были на удалении не более 100 км друг от друга. Но есть разные ситуации. Например, чтобы доставить груз из Йошкар-Олы в Чебоксары по железной дороге, надо проехать на полторы сотни километров больше, чем по автотрассе. Почему-то, когда в конце 70-х строили Чебоксарский гидроузел, по нему спроектировали только автомобильную дорогу. Поэтому Чувашия сегодня это железнодорожный тупик: транзитного движения грузов с юга на север нет. И таких комплексных и неоднозначных вопросов достаточно много.
Если планы Минтранса относительно введения в эксплуатацию новых мостов на Волге успешно осуществятся, то в Поволжье придут новые потоки как товарные, так и финансовые. Начнется общее оживление экономики, возрастут инвестиции в другую инфраструктуру производство и жилищное строительство. Достроенный мост всегда тянет за собой все народное хозяйство региона.
Однако новые мосты начнут работать лишь через 2 4 года (это в лучшем случае если не будет отставания от плана). Можно ли найти выход из создавшейся ситуации уже сейчас, не дожидаясь окончания строительства? Поволжская логистическая ассоциация готова предложить такой выход.
Применительно к Ульяновску и Н. Новгороду (борский мост) уже сейчас можно снять остроту вопроса, касающегося перемещения грузовиков днем и в условиях затрудненного движения. Эти мосты являются совмещенными автожелезнодорожными. Только леность ума наших региональных чиновников и нежелание думать о решении транспортных проблем населения и бизнеса мешают им взглянуть на мировой опыт, включая европейский и украинский, и организовать через эти переходы контрейлерные перевозки, то есть доставку автопоездов железнодорожным транспортом, на специальных железнодорожных платформах.
Такой вид транспортировки активно развивается на Украине: на маршрутах Украина Венгрия, Украина Польша, Украина Литва. И если по украинским железным дорогам первые контрейлерные поезда были запущены в конце 90-х годов, то интенсивное внедрение такого вида перевозок в странах Запада (США, Канада, Германия и др.) началось в 60 70-е годы. И сейчас ежегодный прирост этих перевозок составляет около 20%.
Контрейлерные поезда сочетают качества двух доминирующих видов транспорта: маневренность, оперативность и скорость автомобильного и большую производительность, всепогодность и безопасность железнодорожного. Такой вид перевозок сокращает время простоя автопоездов в очередях на автомобильных переходах (от нескольких часов до нескольких суток), уменьшает расход автомобильного топлива, значительно снижет загрязнение окружающей среды, обеспечивает сохранность автомобильных дорог, а также снижает вероятность ДТП, связанных с движением большегрузного автотранспорта.
Стоимость реализации таких локальных проектов невысока, вся инфраструктура в наличии. Необходимо только на станциях погрузки-выгрузки сделать торцевые эстакады и согласовать с местными отделениями ГЖД и ПривЖД расписание.
Контрейлерные перевозки также могут частично решить проблему транспортных пробок в Н. Новгороде. Чтобы освободить улицы города от транзитного грузопотока, сейчас строится объездная дорога. Однако, пока ведется строительство, на нижегородском участке трассы М7 можно наладить систему контрейлерных поездов, организовав на станции Володарск загрузку трейлеров на железнодорожные платформы и доставку до пункта назначения.
Андрей Иванов, президент Поволжской логистической ассоциации
Агентство бизнес мониторинга;
05.06.06