Грузовики мельчают
Рынок грузовых автомобилей в России растет на 10% в год. В абсолютных цифрах это около 25 тыс. машин неплохой показатель для коммерческого транспорта. В данный момент пик спроса приходится на мало- и среднетоннажные грузовики, и с каждым годом число новых брэндов, представленных на российском рынке, в этом сегменте растет. А через два-три года, прогнозируют специалисты, стоит ждать взрывного спроса на легкие фургоны и пикапы, предназначенные главным образом для розничного бизнеса.
ГАЗ и другие
По данным "АСМ-Холдинга", из 206,4 тыс. грузовиков, выпущенных в России в прошлом году, 66,7% это автомобили грузоподъемностью до 2 тонн, и почти все они выпущены Горьковским автозаводом. Доля среднетоннажных грузовиков 18%, и здесь доминируют ГАЗ и ЗИЛ.
ГАЗ занимает лидирующие позиции на рынке LCV (легких коммерческих моделей) с 1994 года. Собственно, до появления "Газели" как такового рынка малотоннажников в нашей стране не было, как не было и малого бизнеса, для которого предназначена эта машина. С 1997 года, когда завод стал выпускать 20 модификаций "Газели", ни производство, ни сама модель практически не изменились. Основные больные места "Газели" морально устаревший бензиновый двигатель с высоким расходом топлива и слишком маленький ресурс пробега до капремонта 100 тыс. км. Но неоспоримые достоинства автомобиля дешевизна, доступность сервисного обслуживания и ремонтопригодность по-прежнему позволяют ему оставаться самой массовой коммерческой моделью в стране.
В 2003 году "Газель" подверглась рестайлингу: все автомобили семейства получили новую панель приборов, светотехнику, системы вентиляции и отопления, в подкапотное пространство теперь можно устанавливать более современные моторы. С прошлого года все "Газели"-маршрутки оснащаются АБС. А доводка двигателей Заволжского моторного завода до стандартов "Евро-2" прибавила к цене автомобиля примерно 15 тыс. руб.
Сейчас доля ГАЗа на рынке мало- и среднетоннажных грузовиков составляет от 50% до 55% по разным сегментам грузоподъемности (с учетом подержанного импорта). По словам заместителя гендиректора ООО "Управляющая компания 'Руспромавто'" Эрика Эберхардсона (см. интервью с ним на стр.**), в абсолютных цифрах рынок LCV уже несколько лет стабилен: объемы продаж колеблются в пределах 200 тыс. в год. ГАЗ ставит перед собой задачу удержать позиции. Один из вариантов запуск в производство собственной принципиально новой платформы безрамной конструкции, над которой на заводе работают уже несколько лет. Возможно, она станет базой для нового модельного ряда, который должен появиться в 2008 году. Более близкая перспектива массовое производство "Газелей" с дизельными двигателями. Для этого холдинг "Руспромавто" намерен развивать собственное дизельное моторостроение.
Тоже наши
Нынешним моделям второго по величине представителя сегмента малотоннажников Ульяновского автозавода тоже осталось жить до 2008 года. В прошлом году УАЗ продал 29,2 тыс. коммерческих автомобилей, из них 14,9 тыс. грузовиков, 14,3 тыс. микроавтобусов. "Со второго полугодия все коммерческие модели УАЗа будут соответствовать стандарту 'Евро-2', говорят в холдинге 'Северсталь-авто' (управляет УАЗом). Но до стандарта 'Евро-3', который вступит в действие через два года, их дотянуть уже невозможно". Несколько лет назад "Северсталь-авто" сделал ставку на сотрудничество с иностранными автопроизводителями. На принадлежащем холдингу Заводе микролитражных автомобилей (ЗМА) в Набережных Челнах собирают корейские внедорожники Ssang Yong. В начале года подписано лицензионное соглашение о производстве нескольких моделей Fiat, в том числе коммерческого автомобиля Fiat Doblo с полезной нагрузкой 730 кг. В середине лета эта модель правда, пока импортная появится в продаже, позже ее сборка начнется на ЗМА. Кроме того, несколько месяцев назад "Северсталь-авто" и японская компания Isuzu подписали соглашение о лицензионном производстве и дистрибуции в России автомобиля Isuzu NQR71 грузоподъемностью 5 тонн. Его сборка начнется в июле на специально выделенных мощностях УАЗа. В ближайшие три года "Северсталь-авто" планирует продать до 10 тыс. этих грузовиков.
А вот с сегментом до 3,5 тонны, к которому относятся нынешние "буханки", в "Северсталь-авто" пока не определились. "Новый модельный ряд должен появиться к 2008 году, объясняют в компании. Он будет создаваться в сотрудничестве с международными автопроизводителями. Изучаются разные варианты: и лицензионное производство, и создание собственной модели на международной платформе. В частности, мы рассматриваем возможность использования платформы Ssang Yong".
У столичного Завода имени Лихачева (ЗИЛ) первая попытка масштабного международного сотрудничества оказалась неудачной. Год назад завод объявил о совместном проекте с китайской автомобильной корпорацией Feirst Automotive Works (FAW). В декабре прошлого года ЗИЛ планировал начать сборку малотоннажных китайских грузовиков, которые в розницу должны были стоить от $12 тыс. и составить конкуренцию "Газели". Речь шла о двух моделях грузовиков и двух автобусов FAW, по техническим характеристикам схожих с грузовиком ГАЗ-3310 "Валдай" и автобусом ПАЗ-4234. На втором этапе партнеры планировали вывести на рынок совместный продукт малотоннажный грузовик в сегменте до 3,5 тонны. Однако в начале этого года проект свернули. Как объяснил BG представитель торгового дома ЗИЛ Константин Баранов, ЗИЛ закупил партию китайских грузовиков и провел их испытания по сертификационным стандартам, принятым в РФ. "Выяснилось, что автомобили не удовлетворяют 21 требованию, из них 8 критичные, сообщил Константин Баранов. Внесение необходимых изменений в конструкцию потребовало дополнительных затрат, которые сводили на нет всю экономическую привлекательность проекта".
По информации BG, китайская сторона не была заинтересована в доводке своих моделей до требований российского рынка, а ЗИЛ не счел нужным вкладываться в совершенствование чужих машин. Кроме того, те же модели, от которых отказался ЗИЛ, уже продаются на российском рынке без какой-либо адаптации. На ЗИЛе это объясняют тем, что сертификационные требования для производителей и импортеров кардинально отличаются, особенно если речь идет о ввозе так называемых ограниченных партий. "Техническая поддержка такого продукта (имеются в виду импортируемые модели. BG) остается на совести продавца", говорят на ЗИЛе.
Основная продукция ЗИЛа трех-пятитонные "Бычки" продаются не слишком бойко: в прошлом году реализовано 9385 машин, в том числе на экспорт поставлено 1385 единиц. В глобальной стратегии ЗИЛ теперь, похоже, делает ставку не столько на развитие собственного модельного ряда, сколько на сотрудничество с ОАО "Автофрамос", которое выпускает легковой автомобиль Renault Logan. Сейчас ЗИЛ поставляет "Автофрамосу" штампованные кузовные детали, в стадии проработки проекты по локализации производства гидроусилителя руля и пластиковых деталей.
В сегменте среднетоннажных автомобилей намерен закрепиться и КамАЗ. В 2003 году завод представил опытно-конструкторские образцы КамАЗ-4307 полной массой до 3,5 тонны и КамАЗ-4308 до 5 тонн с двигателем Cummins. В серию пока запущен только пятитонник с объемом выпуска до 400 единиц в год (базовая стоимость 750 тыс. руб.).
В начале года КамАЗ неожиданно для рынка зашел в сегмент среднеразмерных грузовиков с другой стороны, создав совместное предприятие с Cummins Inc. (США) по производству дизельных двигателей мощностью 120-175 л. с., рассчитанных на мало- и среднетоннажные машины. СП "Камминз Кама" создано на паритетных началах, уставный капитал составляет $20 млн. Производство будет располагаться на площадях КамАЗа в Набережных Челнах. В 2007 году планируется выпустить 2,7 тыс. двигателей, в 2008-м 12 тыс., в 2010-м 25 тыс. При этом, по оценке участников СП, емкость российского рынка таких моторов превышает 100 тыс. единиц в год. Через два года КамАЗ намерен продавать свои двигатели конкурентам ГАЗу и ЗИЛу. "Камминз Кама" первое моторостроительное СП в российском автопроме. С 1995 года ГАЗ выпускал дизельные двигатели по лицензии Steyr-Daimler-Puch (не более 3 тыс. штук в год), но в 2004 году соглашение было расторгнуто по инициативе российской стороны.
Суперлегкий вес
В сегменте легких фургонов в советские времена был один производитель Ижевский автозавод. Год назад группа СОК, владеющая "Ижавто", объявила, что сворачивает выпуск собственных моделей, чтобы освободить площади под совместный проект с Kia Motors. На конвейере "Ижавто" остались только несколько вазовских легковушек. Тем не менее в прошлом году "Ижавто" успел продать около 7 тыс. фургонов Иж-2717. К концу года автозавод решил вернуться в сегмент легких коммерческих автомобилей и объявил о запуске новой модели Иж-27175. Фургон сделан на базе предшественника Иж-2717 с использованием агрегатов ВАЗ-2104. Рынок весьма неплохо отреагировал на появление пусть не самой современной, но доступной модели (базовая цена фургона 163,8 тыс. руб.): с начала производства, то есть с 1 января 2006 года, по 17 мая продано 3178 автомобилей Иж-27175. До конца года завод планирует выпустить и продать 15 тыс. этих машин. Главную проблему вазовской "классики", агрегаты от которой использованы в модели Иж-27175, несоответствие стандартам "Евро-2" удалось решить. Как сообщили в управлении по связям с общественностью группы СОК, 12 мая началось пилотное производство автомобилей ВАЗ-21043 и Иж-27175, соответствующих нормам "Евро-2" (согласно правительственному постановлению, с 1 мая в России запрещен выпуск автомобилей, у которых нормы токсичности ниже "Евро-2"). Завершить переход на "Евро-2" "Ижавто" планирует до 1 июля.
Второй отечественный производитель легких пикапов тольяттинское ЗАО "Вазинтерсервис" (ВИС) также находится под управлением группы СОК. Все модели ВИС построены на базе легковых автомобилей АвтоВАЗа заднеприводной "классики", "Нивы" и семейства "Самара". В прошлом году ВИС выпустил 3,5 тыс. пикапов на 15,6% больше, чем в 2004 году. Как сообщили в группе СОК, нормам "Евро-2" соответствуют модели ВИС-2347 и ВИС-2348.
Легких грузопассажирских фургонов, таких как Peugeot Partner, у российских автопроизводителей нет. Не исключено, что в будущем подобные модели появятся в новой продуктовой линейке АвтоВАЗа. Концепция развития предприятия предполагает, что в течение ближайших пяти лет завод разработает три новые платформы, на их основе будет поставлено на конвейер более десяти моделей, и по окончании этого срока АвтоВАЗ будет выпускать более 1 млн автомобилей в год. На реализацию концепции планируется потратить $5 млрд бюджетных средств. Продавать 1 млн машин в год АвтоВАЗ сможет только в том случае, если модельный ряд будет достаточно широким и в том числе в нем будут легкие коммерческие модели. "На платформах легковых автомобилей классов B, C, SUV можно делать и легкие коммерческие модели, а это очень перспективный сегмент", считает директор по стратегическому маркетингу группы "Рольф" Валерий Тараканов.
Равнение на Азию
Большинство сборочных производств коммерческой техники создаются с тем расчетом, чтобы потеснить на рынке подержанный импорт. И только представители китайского автопрома надеются составить ценовую конкуренцию ГАЗу.
В 2004 году в России было собрано всего 532 иностранных грузовика. 123 из них модели Kia, выпущенные в калининградском ЗАО "Автотор", грузоподъемностью 1150 кг ($12,2 тыс.), 1770 кг ($15,5 тыс.) и 2695 кг ($17,5 тыс.). Самое большое количество этих машин 813 штук было выпущено и продано в 2003 году, а в 2005-м их производство прекратилось.
В прошлом году российские заводы собрали уже 2920 иностранных грузовиков. Большая часть этого объема 1786 штук приходится на легкий грузовик Hyundai Porter, который выпускает Таганрогский автозавод. Модель оказалась чрезвычайно востребованной на рынке: с января по апрель этого года продано уже 1595 машин. На сегодняшний день это самый удачный сборочный проект в грузовом автопроме. Вдохновившись успехом малотоннажника, ростовская группа "Донинвест" начала строить новый завод по производству коммерческой техники Hyundai. На первом этапе Ростовский завод грузовых автомобилей, который будет создан на территории Таганрогского комбайнового завода, начнет выпускать две модели автобусов (25-местный Hyundai County и 33-местный Hyundai Aero Town) и автовоз.
Не менее амбициозные планы у калининградского "Автотора", который после не слишком удачного сотрудничества с Kia Motors нашел партнеров в лице китайской автомобилестроительной корпорации Yuejin. Пока выпущено немногим более 300 шасси и грузовых платформ грузоподъемностью до 1,5 тонны, а с июля начнется сборка пятитонника (его готовили к производству дольше всех, так как по новым российским требованиям автомобили такого класса должны быть оснащены антиблокировочной системой тормозов, а у китайцев ее не было). Как утверждает председатель совета директоров "Автотор-холдинга" Валерий Соколов (интервью с ним см. на стр.**), доводка китайских машин до российских сертификационных требований позволила уложиться в заявленный ценовой диапазон от $12 тыс. до $15 тыс. Автомобили планируется совершенствовать и в дальнейшем в частности, по инициативе "Автотора" в них планируется заменить все резиновые детали и проводку.
В 2004 году завод "Автомобили и моторы Урала" (АМУР; Свердловская область), созданный на базе обанкротившегося подразделения АМО ЗИЛ, начал лицензионную сборку индийских малотоннажных грузовиков Tata-407 и Tata-613. Tata-613, получивший в модельном ряду Новоуральского завода индекс "Амур-4346", аналог грузовой модели Mercedes-Benz 80-х годов. В 2004 году АМУР собрал около 300 индийских грузовиков, в 2005-м 180 штук, в первом квартале этого года 110 машин. Бортовой грузовик Tata стоит 528 тыс. руб. В конце прошлого года АМУР заявлял о планах выпустить в 2006 году 1,2 тыс. автомобилей Tata. Также в планах АМУРа сборка крупнотоннажных грузовиков Daewoo и сотрудничество с китайской автомобилестроительной корпорацией FAW (той самой, с которой не смог договориться ЗИЛ).
Год назад сразу несколько отечественных предприятий начали собирать китайский внедорожник Admiral. Полноприводный пикап Tianye Admiral выпускает входящая в крупнейшую автомобильную госкорпорацию Китая FAW компания Hebei Zhongxing Automobile. 2,5-тонный Admiral практически полная копия Toyota HiLux предыдущего поколения (пикап на шасси Toyota 4Runner). Он оснащен лицензионным двигателем Toyota объемом 2,3 л.
По словам Александра Бойко, президента новосибирского холдинга "Трансервис", объявившего в ноябре 2005 года о создании в Новосибирске автозавода по производству автомобилей Chery и Admiral, этот инвестиционный проект претендует на таможенные льготы, предусмотренные постановлением правительства о промышленной сборке автомобилей. Заявка была подана в Минпромэнерго в марте 2006 года. Первоначальная мощность завода предполагает крупноузловую сборку 25-30 тыс. машин в год с возможностью расширения производства до 100 тыс. автомобилей в год. Под завод выделена отдельная площадка в поселке Кольцово неподалеку от Новосибирска. На сегодняшний день соглашение с министерством не подписано. По словам господина Бойко, это сдерживает развитие автопроизводства в Новосибирске. Александр Бойко сообщил также, что с начала проекта на одной из промплощадок выпущено около 150 джипов Admiral и переднеприводных легковых Chery Amulet. В марте машины направлены в продажу в автосалоны Новосибирска, Омска и Тюмени. Средняя розничная цена внедорожника $21,9 тыс.
На автозаводе "Алтай" (г. Бийск, Алтайский край), созданном на базе одного из цехов Бийского котельного завода, сборка полноприводных внедорожников Admiral началась в сентябре 2005 года под техническим руководством ООО "Уралюжмаш" (г. Миасс, Челябинская область). Проект осуществлялся в партнерстве с некоммерческой ассоциацией "Компания ДДТ" (Екатеринбург). Объем инвестиций оценивается в $9 млн. Как сообщил BG заместитель коммерческого директора "Уралюжмаша" Михаил Ческидов, с сентября по февраль на алтайском заводе выпущено 170 автомобилей, из них универсалов 148 штук (базовая цена $18 тыс.), пикапов 22 штуки ($16,5 тыс.). Но сейчас взгляды партнеров на рыночную судьбу Admiral разошлись. Михаил Ческидов заявил BG, что в дальнейшем предполагается ежемесячно выпускать около 100 Admiral. А компания ДДТ выступает за прекращение сборки этой модели. По словам директора "ДДТ-Евротрейд" (дистрибутор ДДТ) Александра Березовского, Admiral плохо продается: удается реализовывать не более 120 машин в месяц. "В результате цена на Admiral упала с 520 тыс. руб. до 470 тыс. руб.", говорит он. Теперь ДДТ сосредоточится на выпуске более современных автомобилей Shuttle, производство которых стартовало в марте. К середине мая было выпущено 11 машин по базовой цене $20,5 тыс. В июне планируется собрать 25 автомобилей, в июле более 35. По проекту к концу 2006 года на заводе "Алтай" должно выпускаться около 10 тыс. машин.
Одним из самых амбициозных китайских автосборочных проектов может стать производство внедорожников и пикапов Great Wall в Татарии. Китайская корпорация зарегистрировалась в качестве резидента особой экономической зоны "Алабуга". Ведутся переговоры об организации сборки внедорожников и пикапов Great Wall на мощностях Елабужского автозавода, с объемом выпуска до 100 тыс. автомобилей в год.
Предполагается, что завод будет построен за счет китайской стороны. Если проект состоится, это будет первый случай инвестиционных вложений китайского автопрома в российскую экономику.
Дистрибутор Great Wall в России компания "Ирито" не стала дожидаться, пока китайский автопроизводитель построит здесь свой завод, и самостоятельно начала крупноузловую сборку внедорожников Great Wall Hover и Great Wall SUV G5 на площадях гжельского завода "Изолятор". С начала года эти модели из Китая в Россию уже не ввозятся, все поступающие в розницу автомобили собраны в Гжели. За счет экономии на таможенных пошлинах дистрибутору удалось снизить цены на автомобили на 25% базовая цена полноприводного SUV G5 теперь составляет $17 950 вместо $22 990. В будущем "Ирито" планирует собирать в Гжели не только внедорожники, но и пикапы. В планах 2006 года выпуск 1 тыс. машин.
Импортные перспективы
"Традиционные" импортеры коммерческой техники, такие как Volkswagen, DaimlerChrysler, Ford, Renault, Peugeot, Citroen, делают ставку на грамотное продвижение своих моделей, качественное сервисное обслуживание и доступные финансовые инструменты для приобретения своих продуктов.
Дальше всех в развитии продаж коммерческих моделей продвинулся Ford. Еще в 2004 году ЗАО "Форд мотор компании" объявило о создании специализированной дилерской сети по реализации и обслуживанию коммерческих моделей Ford. Как и в случае с легковыми моделями этой марки, были установлены единые расценки на техническое обслуживание коммерческих машин, что позволяет достаточно точно рассчитать стоимость владения автомобилем на несколько лет вперед.
Немаловажную роль сыграла развитая дилерская сеть Ford в России (всего около 100 авторизованных центров), а также гибкие условия финансирования, на которые могут рассчитывать клиенты этой марки (см. интервью с Александром Туром на стр.28). В итоге продажи коммерческих моделей Ford существенно превышают показатели любого сборочного производства: в 2005 году реализовано 1957 Ford Transit (из них 77% грузовых), 1017 Transit Connect (45% грузовых), 639 пикапов Ranger.
Обычная практика импортеров и сборочных производств поставка дилерам шасси, на которых потом сторонняя фирма по заказу клиента делает "навеску". "Форд мотор компании", а также другой производитель коммерческой техники DaimlerChrysler сделали ставку не на шасси (их у Ford продается в нашей стране не более 4,5%), а на переделку готовых фургонов в пассажирские микроавтобусы и спецавтомобили (инкассаторские машины, кареты скорой помощи). Самые известные проекты маршрутки на базе Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter, выпускаемые в Нижнем Новгороде и Подмосковье, которые закупает "Автолайн" и "Мострансавто". Переделывать фургоны в пассажирские машины дешевле, чем заказывать производителю готовую спецмашину. По словам менеджера по связям с общественностью ЗАО "Форд мотор компании" Екатерины Кулиненко, 35% "коммерческих" продаж Ford приходится именно на фургоны, поставляемые на переделку.
Как правило, производители шасси не контролируют конечный продукт, подписав при продаже с дилером соглашение о разделении ответственности за агрегаты автомобиля (так поступает и ГАЗ, у которого около 50 партнеров по "навеске", и "Автотор", и Hyundai). В отличие от них, поставщики фургонов хоть формально и не несут ответственность за конечный продукт, контролируют его производство. По словам Екатерины Кулиненко, опытный образец переделанного фургона поступает на экспертизу специалистам Ford, и только после их одобрения автомобиль может пойти в производство. Как и в случае с шасси, готовится разделительный перечень, в котором указано, за что отвечает Ford, а за что кузовщик. После этого автомобиль получает одобрение типа транспортного средства и новое имя, то есть формально перестает быть Ford или Mercedes. Впрочем, производители чаще всего не отказывают кузовщикам в использовании своих эмблем.
В этом году специальную программу по развитию дилерской сети для коммерческого модельного ряда запустил Renault, программа для корпоративных заказчиков появилась у Peugeot. Главный козырь Volkswagen лизинговые программы, предлагаемые компаний "Фольксваген групп финанц" при финансовой поддержке финансового подразделения немецкого концерна.
Ставку на развитие дилерской сети делают и азиатские производители. "У коммерческих автомобилей Hyundai одна из самых широких дилерских сетей, сообщила BG Наталья Скуб, руководитель отдела маркетинга российского импортера коммерческих автомобилей Hyundai 'Хендэкомтранс'. Во многом благодаря этому 2,5-тонный грузовик Hyundai HD 72/78 стал самым продаваемым среди импортных аналогов". В 2005 году "Хендэкомтранс" продал 1,4 тыс. среднетоннажных грузовиков.
Достаточно уверенно себя чувствует и крупнейший импортер китайских автомобилей "Ирито". Официальных данных о продажах китайских грузовиков, ввозимых "Ирито", нет, однако участники рынка говорят, что двухтонник FAW 1041, продажи которого начались не более полугода назад, уже занимает 4% рынка в своем сегменте. У "Ирито" 130 дилеров, и в дальнейшем компания планирует вложить в развитие торгово-сервисной сети $150 млн. А эти инвестиции уже сопоставимы с затратами на развитие, которые делают крупнейшие дилерские холдинги традиционных иномарок такие как "Рольф", Major и "Автомир".
ЕКАТЕРИНА ЕМЕЛЬЯНОВА, ДМИТРИЙ БЕЛИКОВ, ЮРИЙ БЕЛОВ
Структура российского рынка грузовиков
2004 год
Всего -233188 штук
Производство российских грузовиков 86,78%
Производство иностранных грузовиков в России 0,23%
Ввоз новых грузовиков 2,47%
Ввоз подержанных грузовиков 10,52%
2005 год
Всего - 250000 штук
Производство российских грузовиков 82,71%
Производство иностранных грузовиков в России 1,17%
Ввоз новых грузовиков 3,71%
Ввоз подержанных грузовиков 12,41%
Источник: "АСМ-Холдинг".
Профессиональный портрет покупателей LCV
Юридические лица
Курьерские, почтовые службы - 3%
Такси - 8%
Офисы - 22%
Продавцы крупной бытовой техники - 30%
Дистрибуторы продуктов питания - 13%
Сетевые продовольственные магазины - 6%
Другие сервисные службы - 8%
Техобслуживание сложного оборудования - 8%
Предприятия электросвязи - 2%
Частные предприниматели
Сервисные услуги - 19%
Услуги в интеллектуальной сфере - 1%
Торговля непродовольственными товарами - 46%
Торговля продуктами питания - 30%
Другое - 4%
Источник: группа ГАЗ.
Динамика производства грузовых автомобилей предприятиями России с 1990 по 2005 годы
График
1990 737836
1991 - 621002
1992 586151
1993 488470
1994 186647
1995 152419
1996 138194
1997 148206
1998 143947
1999 177340
2000 187111
2001 174393
2002 173631
2003 194551
2004 202357
2005 206277
Источник: "АСМ-Холдинг".
Коммерсантъ-Тема; 30.05.06