15.07.08

Грузовой перевал

В прошлом году нетто-оборот концерна Latvijas dzelzceпр увеличился на 28,6% - до 262,5 млн. латов, прибыль после уплаты налогов выросла в 10 раз - до 28,29 млн. латов. При этом еще за два года до этого, в 2005 году, прибыль дороги составляла 494 тыс. латов, и фактически она находилась на грани неплатежеспособности

На финишном отрезке реструктуризации Латвийская железная дорога (LDz) смогла не только выйти из зоны убытков, но и добиться хороших прибылей
Айнарс Шлесерс и Угис Магонис на пресс-конференции.

Ответ скептикам

На фоне сообщений о растущем количестве закрывающихся фирм, падении оборотов, снижении рентабельности и т. д. и т. п. состоявшаяся в конце прошлой недели в министерстве сообщения пресс-конференция об итогах деятельности ГАО Latvijas dzelzceпр в прошлом году была редким и приятным исключением. Важно подчеркнуть и то, что достигнутые результаты стали возможны не вопреки, а благодаря завершившемуся в июле прошлого года процесса реструктуризации железной дороги. В других странах, в том числе ведущих европейских, процесс перестройки такой громоздкой махины, целой отрасли экономики, какой является железная дорога, проходил более болезненно и с потерями. А среди бывших стран ССР такой опыт вообще был проведен впервые.

Как напомнил на пресс-конференции министр сообщения Айнарс Шлесерс, во время реструктуризации (последний этап которой проходил после вступления в ЕС и происходил в соответствии с его директивами), было немало скептиков, которые сомневались в жизнеспособности железной дороги, критиковали ее руководство и министерство при каждом удобном случае. И итоги прошлого года - самый убедительный ответ скептикам. Министр подчеркнул, что рекордная прибыль достигнута благодаря завершению реорганизации LDz, в результате которой получен эффект прозрачности, в том числе отделены друг от друга перевозки грузов и пассажиров.

Меньше расходов - больше грузов

Председатель правления LDz Угис Магонис объясняет рекордный рост прибыли увеличением грузоперевозок и сокращением расходов. В результате успешного завершения реорганизации LDz было создано семь дочерних предприятий. «Со стороны никто этого даже не заметил», - отметил он. Что доказывает, что для многочисленных партнеров и клиентов масштабная перестройка прошла гладко. По словам Магониса, LDz выполнила требования Евросоюза: либерализовано создание рынка ж/д перевозок, разработаны новые планы стратегического развития и бизнеса. Кроме того, обеспечено соблюдение технологических процессов при перевозке пассажиров и грузов. По его мнению, реформа способствовала повышению конкурентоспособности LDz. Она продолжится в виде совершенствования деятельности концерна в финансовой, структурной, юридической и других областях.

Экспортная отрасль

Об одной из главных составляющих финансового успеха железной дороги - грузовых перевозках. Если в 2006 году по нашим рельсам было перевезено 48,7 млн. тонн грузов, то в 2007-м - уже 52,2 млн. тонн. Из общего оборота 44,1 млн. тонн составили транзитные перевозки. Крупнейшим партнером дороги по-прежнему является Российская Федерация. Существенно возрос поток контейнерных перевозок. Если в 2006 году их было перевезено 32 657 единиц TEU, то в прошлом - 55 334. Важным является тот факт, что, по существу, Latvijas dzelzceпр остается крупнейшим экспортным предприятием Латвии, делающим значительный вклад в исправление внешнеторгового баланса страны, где пока наблюдается явный перекос в пользу импорта. «Мы продаем услуги своей железной дороги главным образом владельцам грузов из-за границы», - напомнил министр.

Железная дорога не только зарабатывает сама, но дает заработать и портам. В этом году они демонстрируют уверенный рост оборотов. При этом из 65 млн. тонн грузов, переваленных в наших портах, только 10 млн. перевезено автомобильным транспортом, остальное - по железной дороге. Реструктуризация позволила дочернему предприятию LDz - LDz Cargo плотнее заняться логистикой, что вылилось в укрепление старых связей с грузоотправителями, в появление новых партнеров, выход на перспективные рынки и направления.

Понятно, что не были забыты и пассажиры. В прошлом году их перевезено хоть ненамного, но больше, чем годом ранее, - 27,43 млн. Для них были модернизированы 33 вагона, или семь четырехвагонных пассажирских поездов, открыт маршрут дизель-поезда повышенной комфортности на маршруте Лиепая - Рига - Резекне, сделано многое другое.

В закрома бюджета

Латвийская железная дорога, по сути, самый большой трудовой коллектив в стране. Тем не менее оптимизация процессов и увеличение производительности потребовали сокращения штатов. За два года на LDz количество работников уменьшилось на тысячу человек - с 14,6 тыс. до 13,6 тыс. Только эта мера дала возможность сэкономить восемь миллионов латов.

Несмотря на это, концерн остается крупнейшим плательщиком социальных налогов в стране. В прошлом году всего в бюджет было перечислено 67,077 млн. латов. При этом доля обязательных взносов социального страхования составила 27,585 млн. латов, подоходный налог с населения - 17,118 млн. латов, акцизный налог - 17,618 млн. латов, подоходный налог с предприятия уплачен в размере 4,282 млн. латов. Для сравнения: в 2002 году общий объем налогов железки был менее 28 миллионов. При том что количество работников тогда было больше.

Улучшение результатов деятельности дало возможность повысить уровень благосостояния работников, или, другими словами, 13,6 тысячи латвийских семей, отметил Айнарс Шлесерс. По его словам, еще не столь давно средние зарплаты по предприятию составляли 240- 250 латов. Сегодня они уже перешагнули рубеж 600 латов.

Миллионы в развитие

Угис Магонис сообщил, что концерн в прошлом году вложил в содержание и модернизацию инфраструктуры железной дороги 35,1 млн. латов. Из этой суммы 14,3 млн. латов (40,8%) составили средства LDz, 12,7 млн. латов - кредит, 8 млн. латов - средства евросоюзного Когезионного фонда, 0,1 млн. латов - госфинансирование.

В частности, замена 140 стрелочных переключателей обошлась в 6,6 млн. латов, реконструкция 5 км путей - в 2,1 млн. латов, система обнаружения перегрева букс - в 2 млн. латов, закупка 100 контейнерных платформ - в 3 млн. латов, машины для уплотнения насыпи - в 2,1 млн. латов.

Всего LDz планирует до 2020 года вложить в развитие 1,5 млрд. латов. Устарели многие из применяемых технологий, средства надо вложить и в модернизацию подвижного состава - купить новые поезда, реконструировать пути, выполнить много других работ.

В этом году в содержание и модернизацию инфраструктуры LDz планируется вложить не менее 36,331 млн. латов. Самые значительные проекты связаны с модернизацией восточно-западного железнодорожного коридора: планируется реконструировать 105 км путей, что обойдется в 28,74 млн. латов, а также заменить 139 стрелок, на что будет израсходовано 6,838 млн. латов. 545 тыс. латов планируется израсходовать на модернизацию системы обнаружения перегрева букс, 208 тыс. латов - на модернизацию автоматической системы управления движением поездов.

В будущем модернизация будет в большой степени связана с развитием припортовых станций. «Порты не могут без нас, а мы никому не будем нужны без портов», - указал Магонис. Он рассказал, что в ближайшем будущем планируется изучить возможность прокладки новых веток как к морским портам, так и к Рижскому аэропорту, проложить вторую колею между Скривери и Крустпилсом, ветку между станциями Болдерая-1 и Болдерая-2, островом Русский и Кундзиньсалой, модернизировать сортировочную горку на станции Шкиротава, пути по маршруту Rail Baltica.

Как поменять убытки на прибыль?

Планы и цифры, прозвучавшие на пресс-конференции, впечатляют. Однако по ее завершении осталось впечатление какой-то недосказанности. Как предприятие смогло увеличить свою прибыль в 10 (!) раз, подняв оборот всего на тридцать процентов? Не за счет ли увеличения тарифов, на которые в прошлом году так жаловались другие участники грузоперевозок по железной дороге?

С такими вопросами «Час» обратился к члену правления LDz, отвечающему в том числе за финансы, Айвару Страксасу. По его словам, специфика работы железной дороги такова, что у нее очень большой размер фиксированных издержек - почти 90%. Содержание инфраструктуры и заработная плата обходятся очень дорого.

- Все равно, перевезен на участке один поезд или сто. Затратная часть останется почти одинаковой: людей все равно надо обеспечить зар- платой, а инфраструктуру - плановым уходом и т. п. И чем меньше перевезено грузов, тем меньше соответственно прибыль. Однако при достижении определенного грузо- оборота фиксированные издержки полностью окупаются и перевозки начинают приносить чистую прибыль.

Это, кстати, одна из причин того, почему LDz не заинтересована в установлении слишком высоких тарифов: чем выше расценки, тем меньше грузов. Однако и перевозить грузы по себестоимости, как это было еще недавно, никто здесь больше не собирается. По словам Страксаса, в свое время LDz обросла массой сомнительных с точки зрения рентабельности договоров, согласно которым она должна была работать чуть ли не себе в убыток. И закончившаяся в прошлом году реструктуризация позволила разрубить этот гордиев узел, вернее, дала повод перезаключить все прежние договоры. Что позволило предприятию легче вздохнуть. Показательно, что в 2005 году железная дорога, по сути, находилась на грани банкротства, несмотря на рекордный грузооборот в 54,9 млн. тонн. Коэффициент ее ликвидности был 0,43. Это значит, что если бы все кредиторы решили потребовать свои деньги назад, у предприятия не хватило бы на это средств - краткосрочными активами оно не смогло бы погасить краткосрочные обязательства. В прошлом году коэффициент ликвидности составил комфортные 1,05.

Кроме того, о чем говорил и Угис Магонис, увеличению прибыли помогло снижение издержек. 4 млн. латов дало сокращение количества работников на 500 человек в прошлом году, 350 тысяч - отказ от посредника в аренде автотранспорта, и таких моментов можно назвать множество. Внутренние резервы для повышения эффективности у предприятия еще не исчерпаны.

Информационный портал Даугавпилса; 15.07.08