Херсонский порт обладает уникальным логистическим потенциалом
Херсонский морской торговый порт (ХМТП), один из ведущих в группе т.н. "вторых" портов Украины, идущих вслед за лидерами отрасли по грузообороту и мощности перевалки, находится в эпицентре формирования принципиально новой украинской логистики - внутреннего трансшипмента (перевозка морских грузов по водной системе Днепра). Становление предприятия как одного из ключевых, в масштабах Украины, центров дистрибуции водных грузов (в т.ч., контейнерных), и при этом как узлового по перевалке на экспорт украинского зерна - пример, подтверждающий высокий потенциал Днепро-Бугского морского региона Украины, где дислоцировано предприятие. О программе развития порта, основных задачах, стоящих перед ним, а также о специфике и перспективах Днепро-Бугского портового узла в целом рассказал начальник ХМТП Сергей Игнатенко.
- Сергей Вячеславович, как известно, Херсонский МТП является одним из лидеров портово-перевалочного региона, образуемого профильными предприятиями двух областей - Николаевской и Херсонской. Что можно отнести к специфике этого морского региона Украины, и каково место в нем порта?
- Наш регион является одним из узловых на карте перевалки Украины, наряду с такими как Одесский (где сосредоточены крупнейшие порты Украины), Азовский или регион Украинского Дуная. В отличие от прочих, он тяготеет к внутренним водным путям Украины (через системы рек Днепр, Южный Буг), а также к крупнейшим украинским промышленным центрам, таким как Запорожье, Днепропетровск, Кривой Рог. Кроме того, регион имеет выходы на Черное и Азовское моря, является транзитным для сообщения на Россию, Кавказ, Ближний Восток, Европу. Отсюда - его важнейшее значение, сегодняшнее и перспективное, в украинской логистике и международной системе перевозок грузов. Что касается нашего предприятия, его особенностью является дислокация в устье Днепра, преимуществом - возможность принимать как речные, так и морские суда. Соответственно, при наличии достаточных мощностей и развитого технического потенциала мы можем стать, подобно сегодняшним основным портам Украины, важнейшими "воротами" для грузов, проходящих через украинские акватории. При этом порт может работать со всеми видами сообщения - железнодорожным, автомобильным, морским, речным. Последнее особенно важно, поскольку все большее количество грузовладельцев Украины изъявляет желание переориентироваться на перевозки по реке.
- Каковы перспективы развития порта?
- Сегодня мы активно занимаемся перспективной схемой развития ГП "Херсонский морской торговый порт", где заложено, в качестве ключевого фактора развития порта, освоение левого берега - создание новых, современных перевалочных мощностей на базе затонов №№1 и 2, принадлежащих порту, где имеются готовые причальные мощности и поддерживаются гарантированные глубины 7,6 м за счет естественного (природного) дренирования русла. Для порта, зажатого городской инфраструктурой, это направление развития является ключевым и крайне актуальным. Программа предусматривает строительство целого ряда современных терминалов на левом берегу - контейнерного, крытого терминала для минудобрений, а также комплексов для лесогрузов, для угля и кокса.
- Однако порт имеет программу развития, официально утвержденную вышестоящим министерством. С чем связано нынешнее согласование документа?
- Да, программа утверждена на ведомственном уровне; теперь необходимо ее согласование с городскими и региональными властями. Акватория порта (включая затоны), а также акватории соседнего с нами Херсонского речного порта и прочих близлежащих хозяйствующих субъектов водного фонда сегодня закреплены за нашим предприятием на правах пользования. В свою очередь, порт должен получить согласие властей на использование примыкающей к затонам плавневой зоны. Надеемся, что это согласование будет завершено в текущем году.
- Порт уже имеет опыт привлечения коксующихся углей - импорта, восполнявшего предкризисный дефицит для отечественных метпредприятий. На какое направление перевалки рассчитаны будущие угольные мощности?
- Экспорт и транзит. В этом году, кстати, порт также привлек грузопоток угля, экспортного. Этот груз, не профильный для нашего порта, специализирующегося на иных насыпных грузах - зерновых, удобрениях - мы привлекли в качестве вынужденной альтернативы в условиях квотирования зерноэкспорта и падения спроса на удобрения. Сегодня зерно пошло, восстанавливается спрос на удобрения - все это, совместно с привлеченными грузами, обещает неплохую экономическую отдачу.
- Может ли Херсон превратиться в ворота для импорта коксующихся углей?
- Мы - порт относительно небольшой, сегодняшний максимум пропускной способности - на уровне 4 млн тонн в год. Из них, при нормальном развитии рыночной ситуации, половина и даже более - зерно. От этого груза, нашего традиционного, мы, конечно, не откажемся. Также не откажемся от второй специализации, сульфата аммония - удобрений, традиционно идущих через порт на экспорт из промышленных центров Днепропетровска, Кривого Рога. Соответственно, наш резерв для маневра с новыми грузопотоками очень ограничен. Работа в тяжелых условиях - спад, квотирование - показала, что предприятие может работать с широкой номенклатурой грузов - контейнерами, негабаритами. Однако переориентироваться на новый грузопоток очень тяжело, требуются затраты времени, усилий и средств. Поэтому мы будем максимально стремиться сохранить свой традиционный профиль. Конечно, мы охотно работали бы с металлогрузами. В докризисное время порт переваливал на экспорт черные металлы, однако со спадом производства груз ушел на соседний, более глубоководный Николаевский порт. В случае восстановления спроса порт готов вернуться к черным металлам. Что же касается дополнительных насыпных грузов - к этой номенклатуре мы будем подходить с осторожностью, исходя из соотношения объемов и финансовой отдачи.
- Как известно, Херсонский порт успешно использовал пакетирование как альтернативу сокращающимся объемам перевалки. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этой возможности.
- Действительно, мы развиваем этот сервис. Долгое время склад пакетирования простаивал, технология была довольно дорогостоящей. Мы изменили ее в сторону удешевления, стали сами шить биг-беги, и спрос на услугу появился. Так, мы стали пакетировать в биг-беги разновидность сульфата аммония - т.н. "чистый сульфат". Пока объемы невелики, однако обещают возрасти уже в июле. Кроме того, пошла пакетированная мука - также новый для нас груз; пакетируются, пока в тестовом режиме, различные удобрения. В целом, пакетирование - выгодный бизнес, имеющий достаточный тарифный уровень и дающий загрузку предприятию. Кроме того, следует учесть, что навал - груз пылящий, а мы дислоцируемся в центре города.
- Намерены ли вы освоить стафиривание зерна в контейнеры?
- Схема развития порта предполагает стафировку зерна в контейнеры, это также проект левого берега.
- Расскажите, пожалуйста, о контейнерном направлении, осваиваемом портом.
- Прежде всего, проект создания контейнерных мощностей на левом берегу является ключевым для порта. Новый контейнерный терминал будет ориентирован на перевозку в сообщении река-море - по сути, это будет узел дистрибуции для контейнерных грузопотоков, предназначенных основным центрам Украины, с охватом таких городов как Днепропетровск, Запорожье, Никополь, Кривой Рог. Более того, с сегодня мы уже начали освоение работы с контейнерами на существующих универсальных мощностях. Несмотря на то, что работа шла в тестовом режиме, удалось наработать определенную клиентскую базу (так, в текущем году переработали порядка 150 контейнеров). Итогом наших усилий стало привлечение линейного сервиса из Турции на Херсон. Ожидаем, что старт сервиса состоится уже в конце июня. По нашим прогнозам, объем перевозок будет на уровне 0,4 тыс. TEU в месяц, с возможностью увеличения до 0,6 тыс. уже в следующем месяце. Подчеркиваю, этот грузопоток пойдет через мощности, которыми сегодня располагает порт, поэтому названный объем - наш максимум на сегодня.
- Это будут судозаходы украинской контейнерной линии "Таврия Лайн" - инициатора контейнерных перевозок в сообщении река-море по Днепру (на Днепропетровск)?
- Нет, это будет турецкая контейнерная линия, однако не исключено, что и "Таврия Лайн" присоединится к перевозкам зимой. Пока же линия "Таврия Лайн" была использована нами для работы в тестовом режиме. Турецкая линия - первая ласточка; далее надеемся привлечь внимание линий, работающих через основные контейнерных порты Украины. При этом мы, конечно, отдаем себе отчет, что ни в коей мере не являемся конкурентами Одессе и Ильичевску. Однако важно, что на наш порт будут не факультативные заходы, а регулярный сервис. Грузовую базу составят, главным образом, китайские товары, с перевалкой в Турции на фидерные суда направлением на Херсон. Обратную загрузку составят порожние контейнеры.
- Какой будет технология работы с контейнерами?
- Перевалка 20-ти и 40-футовых контейнеров будет производиться универсальными кранами с использованием спредеров. Специализированной техники для работы с контейнерами у нас пора нет, но в ней пока и нет необходимости. Кроме того, у нас имеется 150-тонный кран, а также вспомогательный 100-тонный. Используя эту перегрузочную технику, мы смогли обеспечить достаточно эффективную работу. Помимо перегрузочного оборудования, мы поработали над перепрофилированием грузового района, подготовили площадку для контейнеров, выделили безопасные проезды. Могу сказать, что клиенты довольны уровнем обслуживания.
- Хочу напомнить, что частная стивидорная компания "Трансинвстсервис", попытавшаяся освоить работу с контейнерами, столкнулась с препятствиями при попытке открыть пункт пропуска для контейнерных грузов. Обозначилась ли аналогичная проблема у Херсонского порта?
- Нет, у нас, государственного порта, пункт пропуска имеется.
- Как известно, Одесский порт заявлял о намерении освоить внутренний траншимпмент - перевозки контейнеров под таможенным контролем в сообщении река-море. Получается, Херсон разделит с Одессой эту нишу?
- Хочу отметить, что, по моему мнению, внутренний трансшипмент более подходит таким портам как наш. Одесса - очень серьезный контейнерный порт, работающий с прямыми океанскими линиями. Если внутренний трансшипмент пойдет через Одессу, это удорожит перевозку. Из Одессы имеет смысл организовывать конечную доставку железнодорожным или автомобильным транспортом. Сегодня выбора у клиентов, по сути, нет - или Одесса, или Ильичевск. Мы же находимся на Днепре, рядом - целый комплекс промышленных центров, у которых есть потребность в контейнерах, и которые географически и по инфраструктуре перевозки тяготеют к нам. Если мы сможем обеспечить им сервис, они, конечно, предпочтут работу с нами, и именно по схеме внутреннего трансшипмента. Правда, у Украины нет пока соответствующего речного флота, поэтому водное сообщение - вопрос определенной перспективы. Однако даже сегодня, работая с железной дорогой, мы уже обходимся клиентам дешевле, чем основные контейнерные порты.
В целом, идея создания устьевого контейнерного терминала плодотворна не только для Херсонского, но и для соседнего с нами Николаевского морского порта. Конечно, мы, в определенной степени, являемся конкурентами, однако, считаю, оба предприятия найдут свои ниши. Более того, я убежден, что со временем рынок перевалки контейнеров в системе река-море будет поделен, и при этом работы хватит обоим портам. В частности, для обоих портов актуальна тема трансшипмента, причем не только контейнерного. Сюда можно завозить сырье, накапливать и перегружать судовые партии. Реку можно и нужно оживлять! Наш регион уникален своим логистическим потенциалом - только наш порт, при условии создания соответствующих перевалочных мощностей на левом берегу, может увеличить объемы перевалки в 3, 4, даже в 5 раз по сравнению со своими сегодняшними показателями. При этом перевозки контейнеров в сообщении река-море будут круглогодичными, поскольку порт является слабо замерзающим. Кроме того, у нас имеются ледокольные мощности - буксир ледового класса "Бакай", специально заказанный портом.
- Какой размер судовых партий допускает левый берег?
- В затонах обеспечена возможность работы с судовыми партиями размером 10-15 тыс. тонн. В перспективе порту, конечно, требуется дноуглубление для создания условий работы с крупнотоннажным флотом - грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. В этом случае партии объемом до 15 тыс. тонн будут обрабатываться на левом берегу, морские - на правом, в самом порту. Это комплексный проект, требующий модернизации причалов и переоборудования терминалов, а также расширения и углубления подходных каналов. Конечно, проект очень дорогостоящий, поэтому к нему следует подходить взвешенно. Тем не менее, хочу отметить, что сегодня руководство отрасли и области поддерживает идею развития порта как глубоководного, и это - сигнал для инвесторов.
- Как сказывается на конкурентоспособности порта наличие системы протяженных подходных каналов?
- Влияние этого фактора следует оценивать аккуратно. Как известно, выдвигалась идея снижения канального сбора для повышения привлекательности нашего порта для грузовладельцев. Однако, как показал эксперимент по внедрению скидки, адекватного роста грузопотоков не последовало. Очевидно, основным фактором повышения конкурентоспособности для нашего порта является развитие технического потенциала, совершенствование технологий работы с грузами.
- Как известно, Херсонский порт уже обрабатывал крупнотоннажный балкерный флот - к примеру, принимал крупные партии импортного кокса. Получит ли развитие это направление?
- Первый опыт был в 2008 г., когда порт принимал балкеры-панамаксы с коксом. Сегодня выдвигается иной проект, завязанный на крупнотоннажный флот - экспорт зерногрузов панамаксами. В марте этого года состоялся дебют - на зерновоз-панамакс "Святой Андрей" было погружено 16 тыс. тонн кукурузы. Судно было обработано быстро и качественно, однако эксперимент не получил продолжения, из-за введения квотирования мы были вынуждены вернуться к отгрузке партий объемом порядка 10 тыс. тонн. Однако я не исключаю, что в июле-августе мы опять вернемся к обработке крупнотоннажного зернового флота. Причем, подчеркиваю - с действующими на сегодня глубинами. Соответствующая технология уже отработана и готова к использованию.
- Расскажите, пожалуйста, о положении порта на рынке зерноперервалки. Какие партии зерна может сегодня отгружать порт? Какое перегрузочное оборудование используется? Каковы перспективы развития этого направления?
- Серьезнейший фактор, определяющий профиль порта - его дислокация в центре зернового региона Украины. Мировой спрос на продовольствие возрастает, и Украина должна занять на этом рынке место одного из основных поставщиков. Конечно же, основным путем перевозки продовольствия остается морской, именно поэтому наш порт интересует трейдеров мирового уровня. С учетом нынешних мощностей и уже упомянутой технологии работы с зерновозами-панамаксами мы способны работать с зерновыми партиями объемом до 35 тыс. тонн. Однако возможна и дозагрузка на рейде. Для погрузки используются обычные портальные краны; для увеличения скорости погрузки - плавкран, работающий с плавучими емкостями. Кроме того, в порту завершается проект строительства высокоспециализированного зернотерминала пропускной способностью до 0,5 млн тонн в год. Интерес к этому объекту со стороны бизнеса, в т.ч., зарубежного, велик.
- Как известно, госпорты Украины широко варьируют по масштабам сотрудничества с частным стивидорингом - от полного его отсутствия (Мариупольский, Южный МТП) до 100-процентной работы (Одесский, Николаевский МТП). Как обстоит ситуация в Херсонском морском порту? В частности, кто выступает инвестором строительства зернотерминала?
- Частные стивидоры у нас не работают. Единственный представитель частного перевалочного бизнеса работает на условиях совместной деятельности с портом - компания "Днипрокарго", специализирующаяся на перевалке зерна. Что касается нового зернотерминала, первая очередь мощностью 24 тыс. тонн единовременного хранения создается за счет средств порта. Возможно, в рамках 2-й очереди будут привлечены средства внешнего инвестора.
- На каких правах работает через порт хлебокомбинат?
- Это частные предприятие, которое дислоцируется и работает на нашей территории, однако причалы, через которые идет перевалка - наши, и работа на них ведется силами порта. Комбинат хлебопродуктов платит нам за использование причалов.
- Одним из направлений работы порта является добыча и перевалка песка как строительного груза. Какова конъюнктура этого рынка сегодня?
- Мы поставляем песок как для нужд государственных портов Украины, так и частным структурам. Доставка груза - исключительно водным транспортом, из карьера, расположенного за 100 км от порта. Сегодня этот рынок не поддается прогнозированию. Очевидно, что он будет восстанавливаться, когда реанимируется система кредитования, когда заработает строительная индустрия. Пока же спрос крайне неустойчив. К примеру, был очень серьезный всплеск в мае, заказчики набирали объемы, а сбыт затормозился - цементные заводы, рассчитывавшие на рост производства, снова резко свернули его. Однако не исключено, что в августе-сентябре ситуация изменится в лучшую сторону. Конечно, такого бума, какой был в 2008 г., не будет даже наполовину. Однако не исключено, что в следующем году пойдет быстрое восстановление этого рынка.
- Порт намеревался "протоптать дорожку" в Сочи для сбыта песка. Есть ли такая перспектива сегодня?
- Эта тема обсуждалась. Чтобы цена была приемлемой, песок следует забирать крупнотоннажным флотом. В карьер же может зайти не более чем 5-тысячник. Делать догрузку на рейде невыгодно - будет серьезное удорожание. Конечно, если в Сочи начнется ажиотажный спрос, мы можем давать туда морские партии, однако сегодня таких условий спроса нет.
- Расскажите, пожалуйста, о строительстве железнодорожной ветки - ключевом инфраструктурном проекте порта.
- Это стратегический по значению проект развития левобережной части, полностью лишенной автомобильного и железнодорожного сообщения. Новая ветка должна идти от станции Цюрупинск через плавневую зону к затонам. Ее длина - порядка 15 км, причем параллельно ей будет проложена автомобильная дорога. Пока, без прилегающей инфраструктуры, затоны работают как грузовые районы порта, где накапливаются и переваливаются судовые партии (сегодня - угля и леса). Сегодня проект строительства ветки находится на рассмотрения "Укрзализныци". Его реализация планируется в рамках государственно-частного партнерства, однако выходить на предложения инвесторам можно будет не ранее, чем мы согласуем программу развития порта, и этот проект будет включен в генеральную схему развития Херсона.
Trans-Port.com