Кому достанется перевозка российского металла?
В ближайшие два-три года отрасль транспортировки продукции металлургического комплекса, в которой ведущую роль играет железнодорожный транспорт, столкнется с рядом системных вызовов. Как следует из дискуссии участников четвертой международной конференции "Перевозки металлургических грузов в России и странах СНГ - 2006" за короткий период металлургам придется разработать новые маршруты и логистические схемы, а перевозчикам, включая и ОАО "РЖД", - не только повысить качество услуг, но и максимально снизить транспортные издержки грузовладельцев.
Заместитель генерального директора ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Олег Стежков отметил в своем выступлении, что "железнодорожный транспорт остается самым привлекательным для перевозки грузов металлургического комплекса, поскольку является самым дешевым, надежным, вместительным и доступным для производителей и потребителей металлопродукции". Этому способствовало введение в 2003 году глубокой дифференциации тарифов на транспортировку руды и проката в собственном и инвентарном парках. "Новую систему тарифов можно охарактеризовать как отвечающую, в основном, требованиям рыночной экономики", - добавил О.Стежков.
Менеджер управления конъюнктуры рынка ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Максим Лепихин обратил внимание на то, что у одного из крупнейших предприятий отрасли есть некоторые пожелания к железнодорожникам. Например, система электронного документооборота ЭТРАН не учитывает особенности комбината. "В рамках внедрения системы нам периодически выставляли требования, игнорирующие технологический процесс и торговую политику, их специфику для отрасли и каждого предприятия в отдельности", - сказал М.Лепихин. Другое важное замечание касается стремления РЖД переориентировать часть грузопотоков на порт Оля, транспортировка в адрес которого для ММК "более дорогая". "Результатом такой схемы станут прямые убытки в размере не менее полумиллиона долларов в год, а также невозможность получения эффекта от объединения стивидорной, экспедиторской и фрахтовой деятельности", - говорит М.Лепихин.
И все это в условиях, когда "для поддержки уральских металлургических компаний необходимо любыми путями прежде всего сдерживать рост транспортных расходов на всех этапах процесса". К слову, сама Магнитка, чтобы добиться поставленной цели в оптимизации издержек, намерена развивать новые логистические схемы. "Ввиду постоянного роста железнодорожных тарифов перспективы мы связываем с использованием внутренних водных путей. Мы допускаем вероятность транспортировки пробных партий экспортной металлопродукции в навигационный период 2007 года", - сообщил М.Лепихин.
Правда, по его же словам, развитие речных перевозок сковано такими факторами, как сезонность данного вида транспорта, а также большой износ его основных фондов. Исполнительный директор ООО Transmarine BSS Александр Булыгин в свою очередь отмечает, что средний возраст используемых в Черноморско-Азовском бассейне речных судов превышает 25 лет, хотя срок вывода их из эксплуатации составляет 24 года. За последние два-три года количество новостроев составило 30 единиц на 150 тыс. дедвейтных тонн, но почти все они ушли работать на Балтику.
Те же два принципиальных обсуждаемых момента необходимость снижения издержек со стороны российских перевозчиков и поиск новых логистических схем для доставки металлопродукции были акцентированы в выступлении коллег из Прибалтики. Заместитель коммерческого директора стивидорной компании KLASCO из Клайпеды Мечисловас Виткаускас сообщил, что некогда главный металлургический порт Советского Союза и поныне готов активно работать с российскими грузовладельцами, с которыми регулярно ведет переговоры. Так, собственно, и было до 2001 года, когда Россия по политическим причинам приняла решение повысить железнодорожные тарифы на транзит через Литву. Грузопоток ушел в российские порты, однако, политика фактор зачастую временный: сегодня тарифы высокие, а завтра все может измениться. А ведь Клайпеда, как следует из представленных М. Виткаускасом данных, в перевалке металла конкурентоспособнее порта Калининград, поэтому едва ли приходится сомневаться в том, кому достанутся грузы в случае снижения тарифа на Литву. (К слову, так или иначе, но через несколько лет более низкие тарифы на перевозку грузов в адрес российских портов непременно будут отменены в связи со вступлением нашей страны в ВТО.)
Председатель правления эстонского Esteve Terminal AS Юллар Раад отметил, что в настоящий момент перевалка металла через его мощности стоит столько же, сколько через терминалы в Санкт-Петербурге. Однако если эстонский оператор берет на себя все заботы о товарной партии, как только она пересекает границу порта, в России грузовладелец вынужден нанимать специальные структуры и дополнительный персонал, которые будут заниматься внутрипортовым экспедированием, охраной и прочими операциями. К тому же в портах соседних с Россией стран более четко выстроена логистика и дешевле фрахт за счет отсутствия ледового покрова даже зимой. Оба терминала и KLASCO и Esteve terminal намерены инвестировать в развитие инфраструктуры, в частности, в новую технику и причалы.
Есть еще одна интересная деталь. По оценке А. Булыгина из Transmarine BSS, после 2008 года ставки на фрахт сухогрузов пойдут резко вниз, что приведет к удешевлению транспортировки металлопродукции по морю. Правда, новость хороша для металлургов, а вот перевозчикам придется думать над тем, как минимизировать издержки и выжить в высококонкурентной среде. Как и в ситуациях с портами, зарубежные компании окажутся сильнее своих российских коллег за счет относительно молодого флота, доступа к дешевым финансовым ресурсам и более развитой коммерческой деятельности. Заметим, что падение придется примерно как раз на период уравнивания тарифов на перевозку грузов в российские и зарубежные порты.
Таким образом, отечественный транспортный комплекс столкнется с необходимостью четко ответить на вопрос, как сделать так, чтобы металлургические грузы не ушли к зарубежным стивидорам и морякам, а железная дорога стала еще более адекватна потребностям грузовладельцев. Согласно общему мнению, железнодорожная и портовая составляющие, касающиеся России, нуждаются в серьезном повышении уровня качества и сокращении транспортных издержек. Речную же составляющую и вовсе необходимо сначала реанимировать, чтобы более эффективно использовать. Морские перевозчики должны готовиться к жизни в условиях "падающего рынка". И если железная дорога отвечает на вызов времени созданием "Грузовой компании", которая, по замыслу разработчиков идеи, будет ориентированной в первую очередь на клиента, то что делать с остальными сегментами?
РЖД-Партнер; 17.11.06