Контейнер укрепили воздухом
Новая технология позволит загрузить полувагоны, следующие с Дальнего Востока
В минувшую пятницу со станции Мыс Чуркин Дальневосточной дороги отправили первые гружёные контейнеры в четырёх полувагонах в составе контейнерного поезда. К 5 сентября груз – автодетали и оборудование – должен прибыть на станцию Белый Раст Московской магистрали, преодолев за девять дней пути 9818 км. Подобным образом контейнеры в России не перевозились уже более шести лет. Новая технология погрузки предусматривает фиксацию контейнера надувными оболочками.
Договор на тестовые перевозки, действующий до конца 2021 года, заключён между ДВЖД и Владивостокским морским портом Первомайский (принадлежит логистической компании «Пасифик лоджистик», входит в Группу «Соллерс»). Тестовые отправки контейнеров в полувагонах со станции Мыс Чуркин будут также организованы в направлении станций Братск, Ульяновск-3, Екатеринбург-Товарный, Ховрино, Клещиха, Селятино.
Напомним, транспортировка контейнеров в универсальных полувагонах была запрещена ОАО «РЖД» в 2014 году в связи с тем, что используемые тогда способы размещения и крепления груза не обеспечивали сохранность подвижного состава и контейнеров. Основным подвижным составом для перевозки грузов в контейнерах стали фитинговые платформы. Лишь в августе 2021 года перевозки в универсальных полувагонах были вновь разрешены, но с применением новой схемы крепления контейнера.
Как пояснила начальник грузового района станции Мыс Чуркин Светлана Сулейманова, если раньше груз крепили деревянными подпорками и каркасом, то теперь используются надувные пневмооболочки: «В полувагон между контейнером и стенкой вагона укладываются две надувные подушки, которые наполняются воздухом и фиксируют контейнер внутри вагона. Эти пневмооболочки могут выдержать массу до 30 тонн».
На Дальневосточной дороге применяются многооборотные пневмооболочки, оснащённые клапанами, через которые сдувается воздух.
По словам работников станции Мыс Чуркин, погрузка контейнеров в полувагон занимает больше времени по сравнению с использованием фитинговой платформы: сначала в полувагоне нужно собрать каркас из деревянного бруса, установить на него контейнер, затем разместить и надуть пневмооболочки, проверить надёжность закрепления груза, которому до пункта назначения предстоит пройти немало кривых малого радиуса и горноперевальных участков.
Прокомментировать для «Гудка» особенности отправки контейнеров в полувагонах руководство Владивостокского морского порта Первомайский отказалось. Но ранее генеральный директор порта Валерий Местулов говорил в интервью, что оба терминала порта имеют оборудование, способное устанавливать контейнеры как на автомобиль, универсальную или фитинговую платформу, так и в полувагон.
«Опытные перевозки контейнеров в универсальных полувагонах должны показать, как изменится внутриузловая логистика на припортовых станциях, – отметил начальник Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Виктор Демьянко. – Важно правильно выстроить логистические схемы подачи полувагонов на контейнерные терминалы, исключив лишние нагрузки в эксплуатационной работе».
По мнению Виктора Демьянко, применение универсальных полувагонов для перевозки контейнеров оправданно в условиях дефицита фитинговых платформ. «Применение полувагонов даст участникам перевозочного процесса свободу выбора, – говорит он. – Возможны комбинированные варианты перевозок в составе контейнерных поездов с платформами-полувагонами. Таким образом можно будет компенсировать локальные дефициты фитинговых платформ и тем самым ритмично вывозить грузы из портов Дальнего Востока. Для нас важно максимально полно использовать весь подвижной состав, который образуется в точках погрузки. Чтобы, например, в тот же Мыс Чуркин мы не везли порожние вагоны из Владивостока или Находки, не создавали дополнительных узловых либо внутридорожных перемещений. Это предмет нашего диалога с грузоотправителями: должен использоваться тот порожний полувагон, который образуется под сдвоенные операции в порту».