24.03.08

Летучка воздушных мытарей, или Шлагбаум под крылом

В Шереметьево состоялся семинар с участием начальников таможенных постов, в регионе деятельности которых расположены воздушные пункты пропуска.

Специфика деятельности авиационных таможен характеризуется тем, что пункт пропуска, места прибытия и оформления товаров находятся на одной территории – в аэропорту, где, как правило, подавляющее количество товаров оформляется в режиме импорта. Но аэропорт аэропорту рознь. Например, Домодедово принимает в день до двухсот восьмидесяти воздушных лайнеров, а есть и такие взлетно-посадочные полосы, которые утюжатся самолетными шасси, дай Бог, если один раз в неделю…

Коллег приветствовал и напутствовал на плодотворную работу начальник Шереметьевской таможни Александр Кочнов. Именно сюда, под крыло крупнейшей авиационной таможни, слетелись посланцы таможенных постов со всей России. Заместитель руководителя ФТС России Леонид Шорников в своем вступительном слове подчеркнул громадное значение авиационных перевозок в сегодняшнем развитии внешнеэкономической деятельности, когда от четкой и слаженной работы таможенников во многом зависит ритмичность товарооборота. Основываясь на своих личных наблюдениях, Леонид Иванович также обратил внимание собравшихся на феномен так называемого челночного бизнеса, где еще недостаточно конструктивно проявляется влияние таможенных структур.

Организаторы семинара постарались сделать все возможное, чтобы не превращать мероприятие в заурядную тягомотину. Был арендован комфортабельный конференц-зал в гостиничном комплексе «Олимпиец» вблизи аэропорта Шереметьево. И руководитель семинара начальник ГУОТК Андрей Болдырев сразу предупредил, что главная цель – не выслушивание докладов, а непосредственное, живое общение, реальная дискуссия, пускай даже спор (лишь бы без драки!), ведь именно для этого и организован семинар, которого, как сказал Александр Кочнов, на его памяти еще не проводилось.

Основная задача семинара – выработать единые подходы, единые технологии. Конечно, такую масштабную задачу за два дня не решить, вот почему в Федеральной таможенной службе организована специальная рабочая группа, на которую возложена подготовка изменений в действующий порядок проведения таможенного оформления и контроля воздушных судов.

– Сегодня законодательная база в основном разработана, она основывается на Таможенном кодексе, – заявил Андрей Борисович Болдырев. Он обратил внимание и на то, что порой допускаются различные трактовки кодекса, на практике до сей поры применяется приказ ГТК России от 27 декабря 2001 года № 1255 «Об утверждении правил таможенного оформления и таможенного контроля воздушных судов». Казалось бы, судя по дате выпуска, это, наверное, вконец дремучий, замшелый и отставший от жизни документ? Но как стало ясно из последующих выступлений, нормы этого документа до сей поры вполне приемлемы для повседневной практики. Тем не менее, и это особо подчеркивалось на семинаре, некоторые положения приказа устарели настолько, что в разных таможнях нет единообразного применения законодательства, например, при таможенном контроле.

Нельзя, например, не учесть, что действующие правила не предусматривают применения электронной базы данных, не учитывают профили рисков, использование предварительного информирования и проч. На деле получается, что в каждой таможне свои порядки. Скажем, в Шереметьеве многое основано на анализе грузопотоков, ведь таможня не в состоянии охватить весь товаропоток (равно как и весь пассажиропоток), и акцент здесь делается на документальном контроле – проверке документов и сведений о товарах.

В Домодедовской таможне принцип другой. Там доминирует фактический контроль, когда груз подвергается досмотру в достаточно комфортных условиях – на складе временного хранения. При этом важно подчеркнуть: и там, и тут четко соблюдается законодательство, вопрос в другом – 366-я статья Таможенного кодекса предусматривает десять способов контроля, естественно, не все из них буквально применяются на практике. Наиболее полномасштабные проверки, как оказалось, производятся во Внуковской таможне, но подобная дотошность – не от хорошей жизни: перманентная реконструкция аэропорта до сих пор не позволяет расправить крылья воздушной гавани. Число рейсов скукожилось до минимума, зато в избытке рейсов так называемой бизнес-авиации.

Словом, сегодня тут нет больших проблем, однако положение это эфемерно. Как явствует из выступления Владимира Силина, возглавляющего таможенный пост Аэропорт Внуково (грузовой), – когда придет день завершения реконструкции, праздник сразу же обернется буднями, резкий рост товаропотоков добавит немалую толику горчинки в бочку меда таможенников.

Короче говоря, если нет единого подхода, то нет и четкого понимания времени оформления грузов: таможенные процедуры могут быть осуществлены оперативно – в течение часа, но могут и значительно растянуться во времени. А ведь тут не гужевой транспорт – сверхзвуковые лайнеры, и если уж таможенник взялся за гуж – ему, как сказал Болдырев, нужен единый подход, позволяющий таможенникам в короткие сроки проводить необходимые процедуры.

Первый заместитель начальника Шереметьевской таможни Ирина Жолобова не просто напомнила о масштабах деятельности своих коллег, но и конкретно детализировала свои предложения по актуализации существующих правил таможенного оформления и таможенного контроля воздушных судов. Сейчас процедуру таможенного контроля при авиаперевозках замедляет то, что перевозчик предоставляет таможне только указание видов транспортируемых товаров – это минимальная информация, и фактический таможенный контроль происходит уже только при помещении товара на СВХ, что очень тормозит процесс. Нельзя никогда забывать, что время и людские ресурсы, затраченные на урегулирование спорных моментов, в данных случаях несопоставимы с издержками хранения товаров.

Конечно, всего не расскажешь, но один пассаж из доклада Ирины Николаевны хотелось бы здесь привести. Он как раз иллюстрирует многогранность и сложность рассматриваемых на семинаре проблем.

Основной объем товаров, перевозимых воздушными судами, находится в контейнерах либо на европаллетах под упаковкой. Для пересчета фактически выгруженных мест требуется проведение грузовых операций. Однако места стоянок воздушных судов не оборудованы для проведения соответствующих грузовых операций. Уполномоченное должностное лицо таможенного органа, выдающее разрешение на выгрузку с борта воздушного судна, фактически в состоянии только в тридцати процентах случаев, непосредственно под бортом, проверить соответствие количества выгруженных мест. Это создает объективные сложности для исполнения пункта 21 приказа № 1255, который предусматривает проставление сотрудником таможенного органа соответствующих отметок при несоответствии количества фактически выгруженных мест указанному в грузовой ведомости

В условиях отсутствия законодательно закрепленных сроков сроки представления документов и сведений определяются желанием или нежеланием перевозчика, а также возможностью провести разгрузочные операции, ответственность за проведение которых без разрешения таможенного оформления хоть и определена статьей 16.13. КоАП РФ, но только в случае, если такое разрешение обязательно. Подобное положение затрудняет таможенное оформление и увеличивает время проведения операций…

Так что есть над чем задуматься рабочей группе. Но когда слышишь про систему управления рисками, оформление деклараций в упрощенном порядке и прочих кажущихся послаблениях, не стоит забывать и о том, что любезность и доброжелательность не подразумевают вседозволенность. Единство формы и задержания наглядно демонстрируют факты – например, Шереметьевской таможней в 2007 году возбуждено более ста десяти дел об административных нарушениях в соответствии со статьями 16.1, 16.11 и 16.10 КоАП РФ.

Ирина Жолобова подняла также проблему невозможности разгрузки определенных позиций товаров на СВХ, не обладающих соответствующими лицензиями. Это относится к радиоактивным, взрывчатым, сильнодействующим веществам, которые могут быть помещены только на специально предназначенные для хранения таких веществ склады, обладающие соответствующими лицензиями. В этих условиях ОТО и ТК ТС приходится брать на себя ответственность по контролю прибытия таких грузов и возможности их разгрузки, в том числе и выяснения, на какой СВХ намеревается перевозчик поместить груз и осуществлено ли предварительное декларирование товаров, выпуск которых должен быть осуществлен без помещения на СВХ. Анализируя эту ситуацию, таможенники пришли к выводу, что наиболее актуальным на первом этапе внедрения системы предварительного информирования является предварительное информирование об особо опасных перевозках (в частности, о перемещении источников ионизирующего излучения) и скоропортящихся грузах.

И тут не было так, что сколько людей – столько и мнений. Суть дела как раз в том, что каждый из участников семинара вносил свою лепту в общую копилку мнений. Скажем, руководитель одного из подразделений Домодедовской таможни Сергей Цуканов предложил отказаться от порядка, при котором таможенники заходят на каждый прибывший борт для выдачи разрешения на разгрузку. По мнению домодедовских таможенников, пора обратить внимание на опыт автоперевозчиков, которые, прибывая на пункт пропуска, представляют таможне документы на перемещаемый груз.

Например, Домодедовская таможня – один из наиболее динамично развивающимся аэропортов в мире. Возрастание товарного потока диктует необходимость уделять особое внимание сокращению времени таможенного оформления, упрощению формальностей и применению современных методов контроля. Действующее таможенное законодательство открывает немало возможностей для решения этих задач, с учетом законных интересов обеих сторон таможенного процесса: государства и рынка.

Взять, к примеру, одну из приоритетных задач – совершенствование диалога с участниками ВЭД. Как это сделать? Применение системы анализа и управления рисками предусматривает возможность сопоставления стоимости товара, заявленной в таможенной декларации, с имеющейся у таможенных органов информацией о рыночной стоимости товара. Такой подход определяется принятыми в странах ВТО международными стандартами, российским законодательством и нормативными документами ФТС России, а также правоприменительной практикой российской таможни. Для нас речь идет, прежде всего, о совершенствовании методов контроля и корректировки таможенной стоимости. Одним из направлений является скорейшее внедрение автоматизации данного процесса. Наряду с решением ряда других вопросов это могло бы позволить ускорить адаптацию ценовой информации к стремительно меняющемуся рынку, к расширению ассортимента и его быстрому обновлению. Это касается, в частности, электроники и бытовой техники, которая в больших объемах проходит через таможню.

Эффективным способом решения данного вопроса стал бы банк данных ценовой информации в электронном виде. Однако создание такого банка данных и постоянная актуализация накопленной информации требуют совместных усилий со стороны таможенных органов и участников внешнеэкономической деятельности.

Как показала практика в таможне, электронное декларирование позволяет сократить время и затраты на таможенное оформление. В результате это положительно сказывается на результатах работы и таможни, и участников ВЭД. Другой серьезной предлагаемой новацией в действующем порядке таможенного оформления воздушных судов и перемещаемых ими товаров может стать наделение ответственностью за перевозимый груз авиакомпаний, это предложение также будет обсуждаться вышеупомянутой рабочей группой. По предложению таможенников для сокращения сроков прохождения всех таможенных процедур перевозчикам следует предоставлять подробную предварительную информацию о перевозимом товаре, причем не только о его виде, но и, например, о его таможенной стоимости, до самой перевозки. Успешная реализация практики предварительного информирования прежде всего зависит от участников ВЭД, ведь представление предварительной информации – в соответствии с Таможенным кодексом – дело добровольное. Но участники семинара помнили и о том, что до 2010 года планируется внести изменения в законодательство, предусматривающие обязательность представления предварительной информации.

Участники семинара пришли к неоспоримому выводу: без внедрения современных информационных технологий, завязанных на предварительное информирование и вытекающее отсюда электронное декларирование, обеспечивающие сокращение времени таможенной очистки товаров, что актуально для ведения бизнеса, – дальнейший прогресс невозможен.

При этом предварительная информация может использоваться таможенными органами для сокращения времени, необходимого для выполнения таможенных формальностей, планирования распределения людских ресурсов, оптимизации осуществления таможенного контроля, эффективного применения системы управления рисками. Особенно это актуально для взаимодействия с крупными участниками внешнеэкономической деятельности, перемещающими через авиационную таможню крупные партии товаров с высокой налогооблагаемой базой на долговременной основе. Для данных участников действующие правила и порядок таможенного оформления должны быть предельно прозрачны и понятны, что приведет к увеличению объемов.

В отличие от других видов транспорта, перевозки на воздушном транспорте отличает высокая степень развития информационных технологий. Аэропорты и авиакомпании пользуются каналами связи СИТА, по которым аэропорты назначения заранее получают информацию о составе загрузки на борту воздушного судна. Требование к информации и формат передачи сведений определяется правилами ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта). И это очень важно, так как информация передается напрямую из аэропорта отправки в аэропорт назначения. В ряде стран участниками этого информационного обмена являются таможенные органы. Предоставление соответствующей информации в понятном таможней виде является обязанностью авиакомпаний, выполняющей перевозки в воздушном пространстве этой страны. При этом четко определено, какая именно предварительная информация о товарах должна быть предоставлена до прибытия воздушного судна.

На семинаре не раз вспоминали и о Чикагской конвенции 1944 года – международном соглашении об основных принципах работы международной гражданской авиации. Наша страна присоединилась к этим соглашениям и ратифицировала этот документ, требования которого обязывают перевозчика предоставлять лишь общие сведения о перевозимом грузе. Так что становится ясно одно: эта конвенция входит порой в противоречие с тенденциями, заявляемыми в предложениях таможенников. Они, например, считают остро необходимым внедрение единого сертифицированного программного продукта для авиационных пунктов пропуска, интегрирующего предварительное информирование и используемые штатные системы таможенного оформления. И тут весьма ценен опыт, практикуемый в ведущих наших авиатаможнях. Для взаимодействия с крупными участниками внешнеэкономической деятельности (импортерами и брокерами) создаются консультационные советы, постоянно проводящие рабочие встречи. При возникновении нестандартных ситуаций оперативно проводятся внеочередные заседания. Что за проблемы? Это, прежде всего, вопросы определения таможенной стоимости, защиты интеллектуальной собственности и авторских прав.

Руководство Шереметьевской таможни, например, настойчиво предлагает представителям делового сообщества создать единый электронный банк актуальной ценовой информации для контроля таможенной стоимости. Это реально позволит сократить временные издержки оформления товаров и поставит заслон «серым» схемам таможенного оформления. Да, сейчас в безусловном порядке принимается за основу ценовая информация, доведенная производителями и крупными импортерами до ФТС России. Но зачастую в ней не содержится информации о новых товарах либо она доходит до таможни с запаздыванием, так как носит ограниченный по доступу характер.

Шереметьевская таможня принимает участие в развитии базового аэропорта, создавая базу и условия для увеличения пропускной способности пункта пропуска, более быстрого и комфортного прохождения государственного контроля при пересечении таможенной границы участниками ВЭД, туристами и бизнесменами разных государств. Международные контакты демонстрируют уверенность в том, что невыгодность «серого» бизнеса и таможенное оформление в соответствии с правилами, установленными законодательством Российской Федерации, способны в значительной степени сократить бизнес-риски.

Семинар формально завершился, однако законченным его признать нельзя. Залог тому – еще оставшиеся нерешенные проблемы. Но радует уже сам тот факт, что по отношению к трудным вопросам нет никакой «страусиной» позиции, и теперь рабочая группа не просто обобщит опыт полезного семинара, но и проложит курс на будущие перемены. И тут не должно быть задержек в пути.

Журнал "Таможня" №6 март 2008 г.