Международные перевозки зона отчуждения
В минувший понедельник в прямой эфир радио MIX FM 102,7 вышла очередная программа Григория ЗУБАРЕВА из цикла "С властью по-русски". Ее тема "Автомобильные грузовые перевозки: пробки и штопор". Ее гость президент Латвийской ассоциации международных перевозчиков "Латвияс авто" Валдис Волдемарович ТРЕЗИНЬШ.
Хроническая хворь
Латвийская ассоциация международных перевозчиков что это такое, и зачем она нужна?
- "Латвияс авто" создана в 1990 г. Она была первым профессиональным объединением дальнобойшиков на постсоветском пространстве. Наша основная задача защита интересов международных автоперевозчиков. Сегодня в ассоциацию входит почти 700 латвийских компаний с совокупным парком большегрузных автомобилей в количестве порядка 7000 машин.
Невероятно, чтобы совпадали интересы всех 700 компаний, больших и маленьких, получающих крупные заказы и перебивающихся от рейса к рейсу. Как умудряетесь разбираться со всем этим хозяйством?
- Более 80% членов ассоциации небольшие фирмы, имеющие до пяти автомобилей. А тех, у кого за сто машин, можно по пальцам пересчитать.
из эфира: "Для того чтобы вступить в ассоциацию, нужно, помимо всех прочих формальностей, заручиться гарантиями, как минимум, двух ее членов. Почему, когда сейчас TIR нужен только для России, Украины, Казахстана и Беларуси, вы по-прежнему оставляете эту норму? Ведь каждая такая "гарантия" стоит порядка 10000 евро, да плюс еще крови попьют, заставляя брать загрузки только у них, и, снимая за это, так сказать, экспедиционные расходы по сотке евро с каждого фрахта. Или такие крупнейшие перевозчики, как MONO, PANTERA, J&P, боясь конкуренции, не дают вам этого сделать?
- В вопросе смешаны две темы. В общественную организацию "Латвияс Авто" вступить может любая фирма без проблем за час. Другое дело стать участником международной системы TIR, для этого действительно нужны гаранты. Таковы не нами придуманные условия. И не только два гаранта нужны, в этой системе уже находящиеся, но и финарсовые гарантии. У нас же есть свое общество взаимного страхования, через нее участвовать в системе TIR финансово выгоднее. Интересующиеся на сей счет, могут получить в ассоциации исчерпывающую информацию.
При неожиданном появлении капитализма, дальнобойщики Латвии одни из первых бывших советских стали работать по-новому. Но сколько "Латвияс Авто" существует, столько наряду с появляющимися новыми "болезнями" никуда не деваются и хронические. А именно дозволы, то есть разрешение на перевозку грузов по территории России. В каком состоянии старая хворь?
- Наблюдается некоторая стабилизация, но от хвори никуда не деться. Более того, в этом году проблемы с дозволами обострились раньше обычного. Некоторое облегчение принесла "инъекция" в виде дополнительных 5000 разрешений, но уповаем на сентябрьские переговоры с Россией. Она свой рынок защищает. И если с двухсторонними перевозками дела обстоят сравнительно нормально, то от проблемы с перевозкой грузов из третьих стран никуда не деться.
Россия защищает рынок от наших перевозчиков, вы защищаете интересы латвийских дальнобойщиков. Но ведь разница в размерах рынков такова, что россияне никогда к нам из третьих стран не повезут столько, сколько мы к ним. Каким "Латвияс Авто" видит решение этой проблемы?
- Сложно, но не безнадежно. Россияне основывают свою позицию на принципе паритета. Поэтому необходимы условия, при которых интересы соседей могли бы быть реализованы. Один из магистральных путей развивать наши порты, второй облегчить визовый режим для российских перевозчиков; тут мы кое-чего добились. Сумели доказать правительству необходимость признать в транзите Шенгенскую визу. Если россиянин решил, например, ехать в Германию через Латвию, то нашу визу помимо Шенгенской получать ему уже не надо.
А как насчет того, чтобы доказать правительству: министерству сообщений распределять дозволы надо не по "справедливости", а по-честному? Ведь крупнейшее профессиональное объединение перевозчиков по-прежнему мало, что значит при дележке разрешений на поездки в Россию?
- К сожалению. Министерство сообщений решило, что распределение дозволов хороший бизнес.
Цель бизнеса прибыль. Пожалуйста, поподробнее об этом в связи с бизнесом министерства сообщений?
- Распределением дозволов в структуре министерства занимается Дирекция автотранспорта. Это государственная функция наряду с контролем над автоперевозками, для осуществления которого создана еще одна специальная структура. И дозволы, получаемые из России, распределяются (продаются) через Дирекцию. Мы добились, чтобы "Латвияс Авто" присутствовала в комиссии по распределению, и по мере возможности участвуем в этом процессе.
А какова мера ваших возможностей?
- Она определена Правилами Кабинета министров, определяющими, как эти дозволы должны распределяться.
Погодите, правительство страны принимает решение, каким образом фирма с 1-2 машинами может получить разрешение на перевозку грузов по России?
- Совершенно верно. К сожалению, система такова, какая она есть. Видимо, для государства этот вопрос представляется серьезным, хотя во многих странах его решают сами перевозчики они его лучше знают.
Из эфира: "Как все же будут решаться заморочки с дозволами из России?"
- Ничего утешительного сегодня не скажу. Очередные переговоры в рамках смешанной межведомственной комиссии с российской стороной состоятся 7 сентября. Думаю, что до конца года какое-то определенное количество разрешений мы получим. Но оно кардинально на развитии бизнеса не скажется. Вывод вижу в поисках вариантов совместно с российскими партнерами.
Вариант это когда на грузовике российские номера?
- Или это, или перецепка грузов на границе.
Все решают кадры. Кадры чиновников
из эфира: "Планирует ли ассоциация работу с водителями, крутящими баранку в лицензированных компаниях? Я имею в виду обучение, работу с документацией".
- Ситуация с дальнобойщиками отдельная головная боль. Не только строители уезжают на заработки в Европу, но и водители грузовиков. Сегодня у членов "Латвияс Авто" не хватает примерно 600 человек. Молодежь в эту профессию идет неохотно, водитель фактически моряк на колесах, хотя некоторые владельцы компаний платят водителям под тысячу евро за месяц. Чтобы получить категорию "дальнобойщика", необходим возраст не менее 21 года, для овладения другими рабочими профессиями столько ждать не надо. Опросы показали, что более половины латвийских дальнобойщиков старше сорока лет. Через 10-15 лет за руль сесть будет некому.
Выход?
- Один вариант обучить новичков. В ассоциации есть свой учебный центр, но желающих не так уж и много. Хотя бы потому, что стоимость обучения приближается к тысяче латов. Если деньги вкладывает предприниматель, то эти его инвестиции не защищены, к сожалению. Получивший профессию поднимает шляпу и уезжает в Ирландию. Второй вариант государственная программа. "Латвияс Авто" обратилась в министерства сообщений и образования и науки с предложением о разработке такой программы. Третий вариант пригласить водителей из третьих стран.
И как получается?
- Очень тяжело. Чтобы оформить на работу россиянина, белоруса или, скажем, румына, уходит, как минимум, полгода, соответственны и затраты.
из эфира: "Для занятия экспедированием необходима лицензия. На курсах нам говорили, что соответствующего закона еще нет. Как же ее получить после окончания обучения?"
- Лицензия необходима для международной перевозки грузов. Для экспедирования же никаких особых условий не существует. Создавайте фирму и вперед! Позиция же ассоциации такова: условия игры для перевозчиков и экспедиторов должны быть одинаковыми: или сертификация, или регистрация, или лицензия.
Итак, первая пробка дозволы, вторая кадры. Вы еще о контроле говорили. Слабо представляю, как чиновники гоняются по дорогам за фурами?
- Согласно директиве Евросоюза, контроль на дорогах необходим: нет ли перегруза, в порядке ли документы, как соблюдается режим труда и отдыха. Вопрос в том, как это делается. А делается это НИКАК. Раньше за наш собственный счет нас контролировала Дирекция автотранспорта, теперь специальная Контрольная инспекция за счет госбюджета. Этим и должно заниматься государство, а не торговать несчастными дозволами.
То есть, раз Дирекция с контролем не управляется, сделаем еще одну контору?
- Все упирается в средства. Дирекцию содержит не бюджет, а перевозчики.
Если частный бизнес платит государственной структуре за то, чтобы она продавала ему дозволы, не создается ли, тем самым, поле, где есть вволю разгуляться г-ну Лоскутову и его KNABу?
- До Лоскутова мы пока не доработались. Слава богу, для поездок в страны ЕС дозволы уже не нужны.
И получается: перевозчики кормят Дирекцию автотранспорта Министерства сообщений, а налогоплательщики Контрольную инспекцию?
- Да уж, каламбурчик-с: так государство занимается бизнесом за счет бизнеса.
Сколько получают ребята из Дирекции автотранспорта?
- Думаю, не меньше тысячи в месяц.
Вернемся ко второй пробке: пошто на оформление рулящего гастарбайтера в Латвию уходит полгода?
- Это же мы спрашивали у чиновников. Зачем водителю разрешение на жительство, когда во время рейсов он живет в кабине? В МВД согласились что, в самом деле, что-то не то. На базе разработанных нами вариантов готовится предложение в правительство. Если сложную и дорогую систему привлечения рабочей силы из третьих стран мы не поменяем, то рано или поздно придем к тому, что некому будет в Латвии крутить большую баранку.
Пробец подкрался незаметно
По хроническим болезням международных автоперевозок ясность есть. Теперь о сезонных. Пробки на границах такая же неожиданность для Латвии, как смена времен года?
- В этом году сезон пробок начался значительно раньше обычного. Объемы предрождественских перевозок грянули в августе. Статистика по переходу Терехово: с 14 по 16 августа на границе по 900 машин, 17 августа 770. Шок!
Нечто вроде шока и я пережил, когда, собираясь пригласить вас в программу, узнал, что Трезиньш в отпуске. И проводит его в Терехово. Что там делал президент "Латвияс Авто"?
- То же, что и водители.
Неужели искали место, где можно принять позу орла?
- В том числе. Пригласил с собою сотрудников министерства сообщений. Увидели две встречные 15-километровые стены машин.
Если проблему пробок на границах не могут решить министерства сообщений, внутренних, иностранных дел, таможенники и пограничники, что может реального сделать Латвийская ассоциация международных перевозчиков?
- Приходится показывать, как снизить накал страстей. Власть употребить пришлось и премьер-министру. Для наведения порядка в очереди потребовалось его волевое решение.
Нет, у меня что-то с головой: глава правительства тратит свое время, чтобы решить государственную проблему навести порядок в очереди грузовиков?
- Получается так, да и приближение выборов обязывает. Но проблема зарыта глубже: нет ни одной государственной структуры, которая за эту ситуацию конкретно отвечает; заблудились в трех соснах.
А кто бы мог отвечать?
- Тот, кто регулирует автоперевозки министерство сообщений. При этом проблема на границе, а она в ведении пограничников и таможенников.
И мы логично возвращаемся к теме осуществления проверок перевозчиков на дорогах. Вот теперь и расскажите, как красиво Контрольная инспекция контролировала условия питания, отдыха, психологического состояния водителей в этой 15-километровой зоне отчуждения?
- Да никак. Ситуацию контролировала звонкая монета. После нескольких дней дерганий водитель границу все же пересекал, а на той стороне Транспортная инспекция, просмотрев тахограмму, штрафовала за нарушение режима труда и отдыха. Правда, сегодня с нашей стороны уже действует порядок, по которому пограничники пять-шесть часов водителя не трогают: после такого отрезка отдыха колонна из 100-150 машин передвигается вперед.
А как насчет попить-пописать?
- Поесть то, что имеешь в "бардачке". Попить колодцы местными жителями закрыты на замки, и это объяснимо. С биотуалетами вопрос не решен, дверь из Европы выглядит не в лучшем виде.
Но с другой стороны: если пограничный переход запроектирован на 400 грузовиков в сутки, то хоть разорвись 900 не пройдут. Чего ж тогда власть клясть?
- Конечно, может быть и такой подход, высказанный мне одним чиновником: если тут так плохо, чего ж вы едете? Но мы должны радоваться, что автотранзит через Латвию пошел. Чтобы ситуация стала совсем сладкой необходимо одно решить вопрос с пограничными переходами.
Вот и премьер-министр заикнулся вроде о переходе в Вентули?
- Вентули, Опули варианты есть. Но проблема должна решаться сообща, дорога не должна оканчиваться на одной стороне границы. А этот процесс буксует. Инициативу должна проявить Латвия, потому что мы в первую очередь заинтересованы, чтобы именно через нас грузы шли в Россию.
из интернета: "Правда ли, на границе, что от простоя на границе в среднем составляют 600 евро в сутки?"
- Убытки для каждого перевозчика индивидуальны. По нашим подсчетам, средние потери достигают 300 латов. Машина стоит, а зарплата, налоги, платежи по лизингу тикают. Перевозчик сегодня вынужден жить по принципу "с руки в рот".
из интернета: "Почему для "Латвияс Авто" нельзя "пробить" отдельную льготную очередь на границе? Для этого достаточно купить специальную марку голографический знак со штрих-кодом на лобовое стекло".
- Если такие же льготы литовцы введут на своих границах, а поляки на своих, попадем в тупик. Принцип должен бытль простым никакой дискриминации.
Судя по тем пробкам, в которые уперся наш автомобильный транзит, не означает ли это, что он входит в штопор?
- Уже вошел. Слабо греет, что аналогичные проблемы есть и в Эстонии, и в Литве. А для того, чтобы из штопора выйти, государству необходимо говорить с перевозчиками.
Кому-кому?
- Да, до парламентских выборов некому. Потом формирование правительства, потом пока оно войдет в курс дела еще полгода потеряем.
И выходов из штопора, как минимум, два. Один из них носом в землю. А ваш взгляд на перспективу?
- Ничего сверхестественного изобретать не надо, достаточно посмотреть на чужой опыт. Вспомним, что творилось на границе Польши и Германии при развале Восточного блока. Просто нужна система. Не разработаем ее мы разработают соседи, и транзит из Латвии уйдет. Пример же показывает Финляндия. Граница оборудовается не только с финской стороны, но и с российской. Отсюда, как следствие, необходимость совместного с привлечением Евросоюза решения проблемы с Россией.
DELFI (Латвия); 31.08.06