Морские порты выведут из сумрака
Правительство под председательством нового премьера Виктора Зубкова на первом же заседании попыталось выработать комплекс мер, направленных на развитие морских портов и особых портовых экономических зон. Но отсутствие законодательной базы не позволяет сделать это оперативно.
По словам премьер-министра, на конкурентоспособности отечественных портов отрицательно сказываются отсутствие механизма передачи в долгосрочную аренду государственного имущества (например, причалов), отсутствие единых администраций, высокие тарифы за перевалку и обработку грузов.
С докладом о комплексе мер по изменению ситуации на заседании выступил и. о. министра транспорта Игорь Левитин.
Он рассказал, что его ведомство разработало свои предложения по ликвидации «больных мест». Но мешает отсутствие двух законов – «О морских портах» и «Об особых экономических зонах». Госдума планирует принять оба документа в двух последних чтениях в октябре.
«С принятием этих законов будет обеспечено нормативно-правовое регулирование деятельности в портах, появится единая администрация, порты не будут разделяться на рыбные и морские», – пояснил исполняющий обязанности министра транспорта Игорь Левитин.
И. о. первого вице-премьера Сергей Иванов отметил, что «в России сегодня существует только один легальный порт – порт Высоцк, все остальные – в мутном состоянии, так как действуют на основании временных положений».
Виктор Зубков подверг критике сложившуюся практику работы стивидорных компаний. У главы кабинета министров вызвало недоумение огромное количество мелких стивидоров, краткосрочные договора аренды причалов, смешение различной деятельности в одном порту.
«В Санкт-Петербургском порту 300 стивидоров с копеечным капиталом, а в Гамбурге – 20, – отметил премьер. – Договоры на аренду причалов заключаются на несколько месяцев, тогда как за границей – на 20 – 25 лет. Почему там (в российских портах. – Ред.) болтаются эти стивидоры, кто из зарубежных инвесторов придет сотрудничать с ними?!»
По словам Виктора Зубкова, целесообразно увеличить срок аренды государственной инфраструктуры в морских портах до 25 лет. Необходимо также ввести разные льготы для существующих и строящихся портов. Однако подход должен быть различным к строящимся и действующим портам.
«Есть существующий порт Новороссийск, – отметил премьер. – По-моему, почти 100% – в частной собственности. Завтра он получит возможность за 3 млн евро заключить договор аренды на 48,5 года. Он их может заплатить за три месяца и пользоваться всеми налоговыми, таможенными и прочими льготами».
Система льгот, по мнению премьера, должна касаться новых строящихся портов, для которых нужно выработать более понятную схему предоставления преференций.
На вопрос премьера о предложениях Минтранса по решению этих проблем Игорь Левитин ответил, что необходима «единая администрация порта».
«Вам президент давал это поручение еще два года назад, а вы его отложили на 2008 год», – сказал Виктор Зубков. И перечислил еще ряд поручений президента, касающихся развития морских портов, срок исполнения которых истек в 2006 году.
Минтранс рассматривает развитие портов в сочетании с развитием железнодорожных и автомобильных подходов. Предлагается часть расходов осуществлять за счет средств федерального бюджета и использования механизма государственно-частного партнерства.
Так, по словам и.о. министра, «уже подготовлены проекты строительства Кузнецовского тоннеля на Дальнем Востоке, который облегчит перевозку грузов в Ванино, а также организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская (Хельсинки) с выносом грузового движения на направлении Ручьи – Каменногорск – Выборг». Средства для проектов планируется выделить из Инвестфонда.
А сейчас основные расходы по развитию предпортовой железнодорожной инфраструктуры несет ОАО «РЖД». Президент компании Владимир Якунин напомнил, что за три предыдущих года компания инвестировала 130 млрд руб. в развитие железнодорожной инфраструктуры в портах. По его словам, на период до 2015 года на эти цели запланировано 575,3 млрд руб. «С точки зрения развития инфраструктуры мы видим свою ответственность и обязанность», – добавил глава РЖД.
Замечание премьер-министра получил и руководитель Федеральной таможенной службы. «Порты работают круглые сутки, а таможенные службы – иногда в одну-две смены. Суда стоят и несут издержки из-за вас», – заявил Виктор Зубков.
В ответ Андрей Бельянинов предложил пересмотреть внутренние документы ФТС таким образом, чтобы механизм пограничного контроля не дублировал процесс таможенного оформления. Он подчеркнул, что процесс оформления грузов занимает 7 – 8 дней, растаможивание – 1 день.
Глава ФТС также предложил вернуть положение, когда таможенные брокеры отвечали своим имуществом за груз. Просьбу он объяснил наличием серых схем в портах.
Обращаясь к Виктору Зубкову, и. о. вице-премьера Сергей Иванов предложил развивать порты с прямым выходом в Мировой океан. Он напомнил, что у огромной России только два незамерзающих порта, имеющих такой выход, – это Мурманск и дальневосточный блок: Владивосток, Находка. «Я считаю, что стратегически важно бросить максимум сил на развитие Мурманского порта, – сказал Сергей Иванов. – Есть территория на берегу Мурманской губы, землеотвод произведен, там ничего ни у кого выкупать не надо. Надо строить современный океанский порт, который даст нам выход в любую точку Мирового океана».
Вместе с тем современный порт без усовершенствованной системы управления не заработает. «Можно построить порт, но если там будет нынешняя система управления, ничего не изменится, – высказал свою точку зрения Сергей Иванов. – У нас неделями обрабатывают грузы, в этом процессе участвует куча ведомств, а тарифы на обработку выше, чем в соседних странах. Здесь не нужна эксклюзивность, но наша тарифная политика должна быть не хуже, чем у соседей», – определил он основную задачу.
Высказывание премьера подтвердил примерами Владимир Якунин. По его словам, «сборы с грузоотправителей в порту Санкт-Петербург в три с лишним раза выше, чем в эстонском порту Силламяэ, в порту Владивосток – до трех раз выше, чем в южнокорейском порту Пусан. И более чем в два раза выше, чем в Гонконге. Все это результат отсутствия закона об особых экономических зонах в портах. Мы должны говорить о конкурентоспособности российских портов в увязке со сквозной тарифной услугой для грузоотправителей», – отметил президент ОАО «РЖД».
"Гудок" ; 21.09.2007