Мы можем проиграть Казахстану
Отсутствие четко сформулированной государственной политики в отношении развития Транссиба может привести к тому, что рано или поздно он станет проигрывать конкурентную борьбу не только морским перевозчикам, но и сухопутным коридорам, идущим в обход России, считает руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (ОЦВ) Татьяна Кондрашенко.
– Почему транзитные грузы не вернулись на Транссиб вслед за снижением тарифа на транзит?
– Мораторий на повышение тарифов на транзит по Транссибу был объявлен в 2001 году и держался до прошлого года. В 2005 году за счет этого транзит достиг 165 тыс. ТЭУ. В 2006 году тарифы были выравнены и транзит закончился. Другое дело, что в значительной мере это был так называемый «серый» транзит, когда грузы по льготным ставкам доставлялись в Финляндию, откуда после таможенной очистки возвращались на автомобилях в Россию. На популярность маршрута работало и то, что в Финляндии можно было заявить любую цену на содержимое контейнера, так как там подобная продукция не выпускалась. В итоге грузовладельцы получали возможность серьезно снижать свои издержки. Но, как оказалось, никаких других свойств, делающих Транссиб привлекательным для транзита, они не находили, поскольку сразу после отмены льготных ставок транзитные, по документам, перевозки были прекращены. Это показывает, насколько сложным вопросом является привлечение настоящего транзита на Транссиб и что одними тарифами он не решается.
– Насколько влияет на привлекательность Транссиба политика российских портов, в частности, расположенных на Дальнем Востоке?
– Их политика лишний раз подтверждает известный факт: у наших участников транспортного рынка нет единых целей и заработок денег каждым из них нередко происходит за счет ущемления интересов других. И история с резким ростом стивидорных ставок здесь не удивляет. Стивидоры увидели возможность поднять свои цены – и они ею воспользовались. При этом портовики входят в противоречие со своими собственными утверждениями, что с выравниванием тарифов на перевозки через порты и погранпереходы грузы уйдут в порты сопредельных стран. Это говорит об одном – никакой целостной транспортной политики в России нет. Все остается в декларативных документах, а не в законах, регулирующих деятельность транспортных предприятий и организаций. Каждый тянет «одеяло» на себя, не заботясь о том, что оно становится все меньше и меньше, вместо того, чтобы совместными усилиями наращивать объемы прибавочной стоимости, повышать привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузовладельцев и снижать объем транспортной составляющей в цене российских товаров и экономики в целом.
– А что можно сказать о работе сухопутных погранпереходов?
– И их работа также не может считаться достаточно слаженной. Кроме того, им просто не хватает мощностей. Перспективным является транскорейское направление с выходом на Транссиб, его задействование дало бы нашей магистрали значительные объемы грузов. Но здесь уже вмешивается политический фактор – очень сложно посадить за стол переговоров представителей Южной Кореи и КНДР. Кроме того, железнодорожная инфраструктура КНДР сильно изношена, что ограничивает возможности транзита по ней скоростных контейнерных маршрутов. С другой стороны, корейские грузы можно доставлять в порты Китая и через его территорию вывозить их на Забайкальск. Но Забайкальск, как и Наушки, забит другими грузами – нефтью, лесом... Решению этой проблемы может помочь разработанная ОЦВ программа создания в Забайкальске крупного накопительного терминала, который позволит разгрузить пути перехода и повысит эффективность распределения грузов по различным российским регионам.
– То есть быстрого решения существующих проблем ждать не стоит?
– Конечно, их решение займет не один год. Должна быть предсказуемая просчитанная тарифная политика, внятные договоренности между представителями смежных видов транспорта. Должны быть выработаны четкие критерии работы с транзитными грузами для таможенников и пограничников. Ведь сейчас таможня – одно из основных препятствий на пути увеличения поступления грузов на Транссиб. Ее работа вообще не имеет аналогов среди тех стран, которые мы привыкли считать передовыми. Нигде вообще нет практики досмотра транзитных грузов, потому что страну-транзитера не должно касаться, что через нее везут – ведь этот товар все равно покинет ее пределы. И нам тоже следует поступать так же, тем более что после вступления в ВТО это станет неизбежным.
– А что можно сказать о политике наших экспедиторских компаний.
– Экспедитор прежде всего озабочен получением прибыли. Поэтому я считаю, что подобным образом ставить вопрос не вполне корректно. Развивать транспортные коридоры должно государство. Никто, даже РЖД, не в силах этого сделать, если государство вдруг решит, что его данный вопрос не касается. Тем более что и возможности того же РЖД ограничены. Тарифы компании регулируются ФСТ. Поэтому РЖД и создает дочерние грузовые компании, чтобы с их помощью более гибко конкурировать с теми же морскими перевозчиками. Кроме того, РЖД не в состоянии демпинговать, поскольку услуги, оказываемые компанией, имеют свою себестоимость. И государство не делает практически ничего со своей стороны, чтобы ее снизить. С океанскими же перевозчиками, особенно из Китая, мы видим полностью противоположную картину – полная поддержка государством как их самих, так и верфей. Более того – зачастую верфи и перевозчики выступают в качестве единых холдингов. В результате у государства остается налогооблагаемая высокотехнологичная промышленная база и транспортные предприятия.
– Есть мнение, что Транссиб следует рассматривать прежде всего не как транзитную магистраль, а как инструмент по развитию наших отдаленных регионов.
– Совершенно верно. Если мы ставим задачу развития наших сибирских и дальневосточных территорий, то хотим, чтобы там развивалась современная промышленность, хотим получить доступ к богатствам этих регионов. Мы должны рассматривать Транссиб прежде всего как инструмент их развития. При этом если мы сможем загрузить его внутрисетевыми грузами, то его привлекательность для транзита только повысится. Нельзя рассматривать Транссиб только как чисто коммерческое мероприятие. Его работа должна давать синергетический эффект, а для этого надо четко представлять себе, как он должен развиваться, чтобы это приносило максимальную пользу регионам. Надо видеть, где его развитие может осуществляться за счет ГЧП, где можно за счет различных мер налогового и тарифного характера привлечь частный капитал, а где придется вкладываться РЖД или государству.
– Существует ли вероятность ухода грузов с Транссиба на альтернативные сухопутные маршруты, например, проходящие через Казахстан?
– Казахстан – это прямой наш конкурент в борьбе за транзит. Мы спим, а Казахстан совместно с Китаем активно строит европейскую колею в Европу. Можно не сомневаться, что, как только начнутся работы по строительству магистрали Баку – Карс, в Казахстане начнется строительство новой дороги к Каспию. И если мы не сможем восстановить привлекательность Транссиба, то, получив полномасштабную помощь ЕС, Китая и США, Казахстан сможет создать маршрут доставки грузов в Европу, альтернативный России.
«Гудок» 19.07.2007