На рынке железнодорожных перевозок останется 5–7 крупных игроков
В этом месяце завершается перевод инвентарного парка вагонов «Российских железных дорог» в недавно созданную Вторую грузовую компанию. В результате на рынке не остается компании, которая бы гарантировала подачу вагонов заинтересованным грузоотправителям. Частные операторы обращают внимание в первую очередь на крупный бизнес, на котором они зарабатывают огромные прибыли. А средний и малый бизнес сталкиваются с нехваткой парка подвижного состава. О своем видении решения возникшей проблемы «Маркеру» рассказал гендиректор «дочки» РЖД, крупнейшего оператора железнодорожных перевозок в России — Первой грузовой компании (ПГК) Игорь Асатуров.
— Как можно решить проблему нехватки вагонов с учетом того, что частные операторы берутся только за самые выгодные перевозки?
— Необходимы цивилизованные правила игры, когда заранее известно, что можно, а чего нельзя. Во-первых, необходимо на законодательном уровне принять Правила перевозки порожних вагонов. А дальше решать проблемы с помощью экономических методов. К примеру, предоставить перевозчику возможность взимать штраф за непроизводительный простой порожних вагонов на путях. Ранее за инвентарный парк ОАО «РЖД» взимало плату за пользование в соответствии с Тарифным руководством № 2 и штрафы за сверхнормативный простой, при этом размер штрафов доходил до 9,6 тыс. рублей за вагон в сутки. Если подобные правила распространить на приватный парк, это был бы существенный экономический рычаг, который во многом смог бы снизить нагрузку на инфраструктуру. Вторая экономическая мера — действие через тариф. Необходимо унифицировать тариф на порожний пробег вагонов — убрать зависимость от класса ранее перевозимого груза. Одно это уже могло бы существенно сократить непроизводительные пробеги собственных вагонов. И наконец, на мой взгляд, при перевозке порожних вагонов против принципов сетевой логистики должен устанавливаться повышенный тариф. Пусть оператор, прежде чем повышать нагрузку на инфраструктуру, задумается…
— На каких направлениях думать придется больше?
— Огромный поток полувагонов идет в Кузбасс, причем составы туда обычно прибывают пустыми. И далеко не все уезжают с грузом, направляясь, скажем, на Красноярскую или Южно-Уральскую дороги. В результате возникает встречный порожний пробег. Такие пробеги излишне загружают инфраструктуру, поэтому, на мой взгляд, должно действовать правило: нашел оператор для себя что-то более выгодное и отправил пустые вагоны с Кузбасса — хорошо, но пусть тогда и платит дороже, в полтора-два раза выше обычного тарифа, чем если бы он поехал с грузом в попутном направлении. Это выглядело бы вполне логично.
— Кто в первую очередь гоняет порожние вагоны?
— Как правило, относительно небольшие компании. Но их деятельность может ухудшать работу крупных операторов, например ПГК, и даже срывать обязательства: оборот вагона растет, и мы не успеваем вовремя обеспечить подвижным составом грузоотправителей. В итоге страдают все: и сами операторы, и грузовладельцы. Поскольку инвентарного парка нет, необходимо найти решение проблемы в интересах всех крупных операторских компаний. Судите сами, на автомобильных дорогах где-то висит «кирпич», где-то правилами предписано одностороннее движение. Так же должно быть и в железнодорожной инфраструктуре: куда-то ехать нельзя вообще, а куда-то — порожним только в одну сторону. Пока, как я уже сказал, основным рычагом мне видится экономический. А в дальнейшем нельзя исключать вероятность, что станут возможны и запретительные меры.
— Допустим, запретительные тарифы на порожний пробег на некоторых направлениях ввели. Что остается делать оператору, если его вагоны находятся в Кузбассе, а выгодный заказчик появился на Красноярской железной дороге? Отказываться от заказа?
— Пусть он ищет объем и едет с грузом с Кузбасса на Дальневосточную железную дорогу, там выгружается и едет порожним на Красноярскую ж/д. Да, оператор может сказать, что везти что-то на Дальний Восток ему невыгодно. Но и мне, как водителю, невыгодно объезжать закрытые для движения или односторонние дороги, тратить лишний бензин. Но «кирпич» ведь висит! Если всем, всё и всегда будет только выгодно, инфраструктура вообще остановится, а после этого встанет вся страна. Нет такой цели, чтобы всем всё стало выгодно. Есть другая цель: при минимальных издержках и минимальном воздействии добиться максимального движения по инфраструктуре, чтобы обеспечить грузовладельцев. Транспорт — это сервис, поэтому его задача — обслужить растущие потребности экономики, а не создавать тепличные условия для оператора. Должны быть созданы такие условия, которые обеспечат 100-процентный вывоз всего груза. Сегодня вместо единого инвентарного парка мы имеем 1850 операторов. Раньше все вагоны управлялись из одного центра, а теперь существует 1850 центров управления парками, а правила остались теми же, что были при едином центре управления.
— Правила появятся, а что будет с логистикой? По-прежнему каждый оператор продолжит выстраивать ее под себя?
— По идеологии реформы железнодорожного транспорта со временем должно произойти укрупнение операторов: останется 5–7 крупных игроков на рынке и, может быть, незначительное количество маленьких компаний. В любом случае, основная масса парка сосредоточится у крупных операторов. Соответственно, каждый из них будет выстраивать какую-то свою логистику. А правила призваны сделать так, чтобы несколько или множество локальных логистик не нарушали общесетевую технологию.
Впрочем, есть и такой вариант: операторы самостоятельно объединяются в пул и появляется единое управление. Можно, например, заказать технологическую услугу по управлению парком у РЖД. А может, и обе модели будут иметь место — они друг другу не противоречат. Просто если операторы объединяются в пул, то упрощается задача создания правил, ситуация улучшается. А если не объединяются, правила тоже работают, но логистику строить сложнее.
— Правила прописаны, порожний пробег и простой уменьшились… Но не получится ли так, что операторы продолжат возить только крупный бизнес, а малому и среднему вагонов по-прежнему будет не хватать?
— Простой происходит как раз из-за того, что все операторы хотят работать с крупными грузовладельцами. Заключил я, например, договор с крупным металлургическим комбинатом — «Северсталью» или ММК — и везу туда вагоны. Но туда также приехали и другие вагоны, других собственников. В результате мой вагон стоит и ждет, пока погрузятся другие вагоны. Поскольку я не плачу никаких штрафов, то думаю: подожду один, два, три дня. Оператор, как правило, такой простой закладывает в свой тариф. Но если будет введена система штрафов, я так сделать не смогу, поскольку буду понимать, что за простой заплачу столько, что моя экономика станет неэффективной. И расходы эти я уже не смогу включить в тариф и выставить грузоотправителю. В итоге мне придется планировать работу таким образом, чтобы вагон не стоял. Значит, вагон высвободится — и куда он поедет? В том числе к среднему и мелкому грузоотправителю!
— А что будет с ценами — вырастут ли они при появлении правил и повышенных тарифов на порожний пробег?
— Что касается ПГК, то мы сегодня стараемся выстраивать нашу логистику так, чтобы не было встречных порожних вагонов. Сегодня при наличии в Кузбассе среднесуточно 2,3 тыс. полувагонов ПГК погрузка составляет 2,7 тыс., то есть часть наших полувагонов не успевает простоять и сутки, в то время как порожних полувагонов других собственников в среднем в сутки находится 26 тыс., а погрузка — всего 6,5 тыс. полувагонов в сутки, то есть всего четверть вагонов работает, а остальные стоят. Быстрее оборот — меньше ставка, при одинаковой доходности для оператора. Поэтому, если появятся правила, грузоотправитель получит вагон быстрее, а может быть, даже и дешевле, ведь улучшится оборот и начнется более жесткая конкуренция. Оборот уменьшится — высвободятся вагоны, станет больше вагонов — оператор будет вынужден снижать цену, чтобы задействовать лишние вагоны. Сегодня же создается искусственный дефицит вагонов, а он, в свою очередь, зачастую является причиной спекулятивных цен.
— Но цена перевозки для малого бизнеса все равно будет выше, чем для крупного?
— Если небольшой грузоотправитель грузит один вагон, значит, он заключает договор с оператором на перевозку одного вагона. Логично, что перевезти один вагон будет дороже, чем 60. Розница, она ведь всегда дороже: вы покупаете в магазине товар по одной цене, а оптом на складе — по другой. Другое дело, где найти оператора…
— Действительно, где?
Согласно российскому законодательству, перевозчик — РЖД — оказывает публичную услугу по перевозке. Это означает то, что любой грузоотправитель, который к нему обратился, должен получить вагон. Но перевозчик на сегодня остался без вагонов, и на государственном уровне пока не найдено решение этой проблемы. РЖД сейчас работает над созданием электронной площадки, где грузоотправитель может выставить свою заявку, а владельцы вагонов могут эту заявку удовлетворить (а могут и не удовлетворить. — «Маркер»). Со временем система, скорее всего, перерастет в биржу, а пока вопрос находится в стадии проработки.
— Что сделала ваша компания в этом направлении?
— Видя такую ситуацию и понимая, что существуют грузоотправители, которые отправляют от одного до 15 вагонов в месяц и которым адаптироваться к новым условиям существенно тяжелее, чем крупному бизнесу, — в основном речь идет об отправителях крытых вагонов, товаров народного потребления, — ПГК добровольно взяла на себя оказание публичной услуги по предоставлению вагонов. Любая компания, которая хочет перевезти груз, открывает наш сайт, делает онлайн-расчет тарифа по доставке груза из точки А в точку Б, оплачивает счет и отправляет нам уведомление. Причем в случае непредоставления вагона в течение 10 дней ПГК платит штраф в размере 10 тыс. рублей. Публичная услуга рассчитана на мелких и средних грузоотправителей. В течение двух месяцев услуга будет тестироваться на Северно-Кавказской железной дороге, а с ноября распространим ее на всю сеть железных дорог. По результатам проекта проведем маркетинговое исследование и, возможно, расширим ее действие на другие виды подвижного состава помимо крытых вагонов, снимем ограничение на число вагонов или сделаем что-то еще. Естественно, помимо социальной ответственности мы видим в своей услуге коммерческий интерес. Тариф здесь будет на 15–20% выше обычной стоимости. Но, повторюсь, я считаю, что для розницы это нормально. Потом, наша наценка на вагон груза с высокой добавленной стоимостью на цене товара сказывается несильно. Ведь 15–20% — это лишь вагонная составляющая. А если взять тариф целиком, то получится где-то 3–4% наценки к общей цене железнодорожных услуг. Зато те, кто воспользуется нашей публичной услугой, быстро и гарантированно получат вагон.
Маркер