13.07.06

Независимой Беларуси большое плавание

В этом году в Беларуси международные перевозки грузов по рекам не осуществлялись. Как сообщил начальник Управления морских и речных перевозок Минтранса Беларуси Бронислав Говоровский в ходе посвященной Дню работников водного транспорта пресс-конференции, это связано с тем, что такие перевозки стали "неконкурентными по сравнению с перевозками в железнодорожном сообщении". По его словам, Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси проводило значительную работу по оптимизации перевозок железнодорожным транспортом грузов в направлении Украины, Латвии и Литвы, в порты, где осуществляется перевалка белорусских грузов.

Благодаря этому, по словам Б.Говоровского, удалось снизить тариф на перевозку грузов в направлении Украины, однако украинские буксировщики, работающие на участке Днепра от Киева до порта Николаев, повысили стоимость своих услуг.

Несмотря на то, что белорусские транспортники добились от украинских коллег значительных уступок, которые дали возможность снизить затраты по шлюзованию и канальным сборам, их было недостаточно, чтобы вернуть речным перевозкам конкурентоспособность по отношению к железнодорожным. Поэтому на данный момент международные перевозки по рекам Украины прекращены. Высвободившиеся в результате баржи включаются, по словам Б.Говоровского, в речные перевозки внутри страны.

Согласно информации начальника Управления морских и речных перевозок Минтранса Беларуси, ежегодно белорусские речники перевозят и переваливают в своих десяти портах более 6,5 млн.тонн грузов. Причем, по его словам, эти объемы увеличиваются, что связано с улучшением экономического положения Беларуси. В республике растут объемы строительства, для которого требуется все больше песка и песчано-гравийной смеси. На перевозки именно этих материалов и переключаются высвободившиеся баржи.

В то же время существует проект соглашения с Польшей, по которому обе стороны обязуются создать необходимые судоходные условия на реке Западный Буг. Хотя соглашение еще не подписано, Беларусь уже сейчас ведет реконструкцию Днепро-Бугского канала, чтобы он мог войти в состав водных артерий Европы. Белорусские лидеры рассчитывают, что это будет способствовать развитию торговли между двумя странами и развитию туризма.

По этой же причине были реконструированы два крупных пассажирских судна в Гродно и Гомеле. А на Пинском судостроительном заводе сейчас строится новый пассажирский теплоход для работы на Августовском канале. Ситуация на трех остальных белорусских верфях сложилась следующим образом. Петриковский ССРЗ реорганизован и присоединен к Нижне-Припятскому предприятию водных путей (в качестве его ремонтной базы), но продолжает изготавливать речные паромы, наплавные мосты и другие суда. Гомельский завод объявлен банкротом и находится на стадии санации, которая будет завершена в октябре. Речицкий ССРЗ также попал в сложное финансовое положение, потеряв заказы от голландских компаний. Однако недавно он заключил новый контракт с другой фирмой из Нидерландов, и должен построить для нее четыре баржи.

Тем временем в Беларуси продолжает развиваться законодательная база для обеспечения морских перевозок. Белорусский парламент одобрил четыре законопроекта о присоединении Республики Беларусь к Конвенции о регистрации судов внутреннего плавания, Конвенции об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновений судов внутреннего плавания, Конвенции об обмере судов внутреннего плавания и Конвенции ООН по морскому праву.

В прошлом году белорусские транспортно-экспедиционные компании перевезли около одного миллиона тонн морских грузов. В основном эти грузы перевозились на зафрахтованных белорусскими компаниями судах. На этот год намечено осуществить перевозки морем 3,5 млн.тонн грузов, как на зафрахтованных судах, так и на арендованных. В перспективе, по словам главы белорусских водников, у них появится возможность выкупать арендованные суда и создавать собственный морской торговый флот.

План по приобретению первых морских судов предполагается осуществить уже в этом году. Сейчас ведется проработка проекта покупки морского судна под предоставленную Китаем кредитную линию. Этот проект разрабатывается Минтрансом по заданию белорусского правительства. Кредит составит $50 млн., а поскольку он носит "связанный" характер, то предполагает приобретение морского судна только у китайских компаний. Сейчас у Минтранса Беларуси, по словам руководителя Управления морских и речных перевозок, завязалась на эту тему оживленная переписка с Китаем, в переговорном процессе также активно участвуют белорусский МИД и посольство Беларуси в Китае. Переписка связана с тем обстоятельством, что новое судно китайцы готовы поставить Беларуси не ранее 2008 года, в то время как она нуждается в нем уже в нынешнюю навигацию. Поэтому белорусские транспортники готовы приобрести морское судно и на вторичном рынке Китая, где его стоимость может составлять $25 - 28 млн.

Большую часть морских перевозок Республики - около 800 тыс.тонн - составили калийные удобрения. На 2006 год запланирована перевозка 2150 тыс.тонн калийных удобрений. По словам Б.Говоровского, запланированные Минтрансом и белорусскими судоходными компаниями темпы перевозок этого груза сейчас соблюдаются. За пять месяцев этого года морским транспортом уже перевезено около 600 тысяч тонн калийных удобрений. Объем их перевалки распределился в порядке убывания между Клайпедой, Вентспилсом и Николаевом.

Поскольку Беларусь связана с Россией союзными отношениями, перед белорусскими транспортниками поставлена задача при направлении транзитных белорусских грузов отдавать предпочтение портам Союзного государства - в частности, Калининградскому. Б.Говоровский отметил, что расстояние от Беларуси до Калиниграда и Клайпеды приблизительно одинаково. Однако транзитные тарифы, установленные литовскими железнодорожниками, делают перевозки белорусских грузов в Калининград неконкурентными, так как они примерно вдвое снижают размер тарифов до Клайпеды. Сейчасмежду Литвой и Беларусью идут переговоры, с целью выравнивания тарифов в направлении Клайпеды и Калининграда.

У Калининградского порта, по мнению Б.Говоровского, имеется ряд других недостатков. В частности, путь в него лежит через 34-километровый канал, стоимость проводки судов по которому составляет приблизительно один доллар на тонну груза. Кроме того, Калининградский порт способен принимать суда дедвейтом лишь до 18 тыс.тонн, в то время как Клайпедский порт с прошлого года может принимать суда до 60 тыс.тонн. Бронислав Говоровский отметил, что сейчас у белорусских экспортеров имеются партии грузов (например, калийных удобрений, металлов) размером в 3 - 6 тыс.тонн, которые предназначены для европейских потребителей и которые было бы целесообразно направлять через Калининград. Однако конкурентоспособности таких перевозок мешают канальные сборы в Калининградском порту.

Могут, по мнению Б.Говоровского, рассматриваться варианты перевалки белорусских грузов и в других портах России, однако выбор в таком случае делается экспортерами. специальные исследования по определению оптимальных схем транспортировки белорусских массовых грузов, в частности, калийных удобрений, проводились отраслевым НИИ "Транстехника", и по их результатам были сформулированы рекомендации. Однако Бронислав Говоровский не стал их разглашать, мотивируя свой отказ нежеланием делать какому-либо из портов рекламу. Он сообщил лишь, что в основном рекомендации ученых сводились к тому, что нельзя ограничиваться выбором только одного порта, необходимо обеспечить конкурентную борьбу за белорусские грузы между несколькими.

Виктор Степанов
РЖД-Партнер; 13.07.06