26.10.10

Новому мэру Москвы посвящается

Автор: Владимир Елин , председатель совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», кандидат технических наук

О транспортных проблемах Москвы всем известно не понаслышке, поскольку тысячи москвичей и гостей столицы ежедневно тратят в пробках заметную часть личного и производственного времени.

Согласно официальным данным, в Москве эксплуатируется свыше 3,86 млн автомобилей, а транзитом через город проезжает еще 1,5 млн машин ежегодно. Количество транспортных сооружений в Москве составляет 323 единицы, в их числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязки, а площадь дорожного покрытия (улицы и транспортные магистрали) – около 90 млн кв. м. Но даже такая масштабная дорожная инфраструктура не справляется с интенсивностью потоков. Кроме того, наблюдается дефицит индивидуальных парковок, измеряемый на уровне от 1 до 1,7 млн машиномест. Их нехватка также приводит к ограничению скорости перемещения. По оценкам специалистов, средняя скорость движения автотранспорта по Москве составляет 22-25 км/час. Причем на протяжении последних лет отмечается тенденция ее замедления.

Как показывает аналитическая информация за 2010 г., по улично-дорожной сети города Москва в часы пик одновременно движутся более 1 млн автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч. Когда число транспортных средств достигает 1,5 млн., движение в столице, где протяженность улиц и дорог составляет порядка 5000 км, в том числе магист-ральных 1302 км, значительно затрудняется. В среднем ежедневно образуется 800 автомо-бильных пробок, в каждой из них задерживаются 1400 машин, продолжительность каждого затора составляет 1 час 26 мин. Из-за загруженности дорог московский водитель теряет впустую в среднем до 12,5 часов за месяц. Проблема оптимальной организации автомобиль-ного движения в столице не решена, несмотря на то, что построено 3-е транспортное кольцо, строится 4-е и проектируются транспортные хорды к МКАД и ограничен въезд большегруз-ного транспорта в центр города. С каждым годом транспортная ситуация только ухудшается.

Главный индикатор остроты проблемы определяется по нынешнему соотношению город-ской застройки к транспортной инфраструктуре – второстепенным дорогам, скоростным шоссе и транспортным магистралям, парковкам, трамвайным линиям, или, если коротко, улично-дорожной сети (УДС). Величина данного показателя для Москвы крайне низка – все-го 8,7%. Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира, в числе которых Гонконг, Сеул, Сингапур и Токио, доля улично-дорожной сети составляет 10-12%. В городах Европы она примерно вдвое выше и поднимается до 20-25%. В самых же комфортно обустроенных горо-дах США, Канады и Австралии этот показатель доходит до 30-35%.

По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы М. Блинкина, для автомобилистов Москва является одним из самых неудобных городов мира. О том сви-детельствуют результаты специального рейтинга (IBM Commuter Pain Index), в котором каж-дому городу присвоено значение, отражающее эмоциональный и экономический ущерб от передвижения по шкале от 1 до 100, причем значение 100 соответствует самому негативному результату. Москва получила по этому рейтингу 84 балла, т. е. весьма негативный результат. По сложности передвижения на автомобиле Москва находится на 4-м месте из 20 междуна-родных центров. Хуже условия передвижения на автомашине только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге.





В целях нормализации транспортного движения в столице следует предпринять меры для того, чтобы увеличить долю улично-дорожной сети до 25%. Только в этом случае появится возможность эффективно развивать транспортные услуги в столице, выстраивать движение дорожных потоков в условиях гармонизации светофорного управления.

Дорожный покров, а именно шоссе, скоростные автомагистрали, улицы вполне можно назвать лицом города. В более или менее надлежащем состоянии поддерживаются в столице основные и правительственные шоссе и магистрали. Они на виду у руководства страны и столицы, а потому нерадивость чиновников, отвечающих за их состояние, влечет быструю и неминуемую ответственность. Быть может, имеет смысл за каждой из федеральных трасс за-крепить ответственного чиновника? Но это все-же полумера.







Дело в том, что имеются причины системного порядка. Чтобы получить представление о них, целесообразно сравнить стоимость наших дорог и рабочей силы занятых в строительст-ве дорожного покрытия. По оценкам экспертов, средняя цена 1 км дороги с твердым покры-тием в 2010 г. составила: в России – 17,6 млн долл., в ЕС – 6,9, в Китае – 2,2 млн долл.. Как видим, цена наших дорог многократно выше. Между тем, в столичном регионе условия до-рожного строительства не хуже, чем в Евросоюзе: это не вечная мерзлота, не болота, не гор-ная местность со сложными сейсмическими и геологическими условиями. Природно-климатическими условиями столь большое различие в стоимости необъяснимо.

Причиной более высокой стоимости не является и трудовой фактор. Напротив, стоимость занятой в нашем дорожном строительстве рабочей силы многократно ниже, чем в ЕС, и не намного выше, чем в Китае. Так, дорожный строитель зарабатывает в среднем за месяц: в ЕС – 2567 евро, в России – 385,8, а в Китае – 128,6.

Если исключить Китай, то по дороговизне условного километра шоссе Россия опережает Евросоюз в 2,55 раза, тогда как наша рабочая сила дешевле в 6,67 раза. Причем такие соот-ношения не учитывают еще качества дорожного покрытия, его надежности, эксплуатацион-ных характеристик и безопасности. Очевидно, что значительная часть дорожных затрат пре-вращается не столько в качественное дорожное покрытие, сколько в дорожную ренту, при-сваиваемую теми лицами, у которых имеются возможности использования административ-ного ресурса. Заинтересованность в образовании и присвоении дорожной ренты преобладает над интересом в строительстве самых совершенных дорог. Именно в этом состоит ключевая системная проблема. Только при ее решении наша страна может строить дороги как минимум европейского качества. Тогда и транспортная ситуация в столице значительно упростится.

Финам.инфо; 26.10.10


1 отзыв на статью

15:18 Коренной москвич

Для глубокой модернизации московских улиц, шоссе и автострад надо, по-видимому, заключить договор концессии с Китаем и полностью освежить все дороги Московского региона, а потом и всех безбрежной Российской Федерации. При этом убьем двух зайцев, сделаем качественные и не дорогие дороги, как в современном Китае: в городах Шэньчжэне, Шанхае и т.д., и ударим этим прецедентом по коррупции в автодорожной строительной сфере. В Китае срок службы основных магистралей 20 лет, так что еще и сэкономим на обслуживании дорожной РФ сети такие бабки!?!? Эти решения под ногами валяются, пусть Новый Мэр Москвы поручит своим помощникам с компьютерами, как он заявил на первом заседании, порыскать в Интернете аналогичные предложения. При этом эти помощники должны быть не из старой, коррумпированной гвардии, эдакие старые пердуны со связями в строй комплексе и откатами по любому событию стройки, а молодые, пытливые и рациональные ребята с незамутненным взглядом на нашу дибильную действительность.