Новые вызовы логистики
Рынок транспортно-логистических услуг Приморья меняется под влиянием новых проблем и задач. Трансформация индустрии грузоперевозок происходит в условиях экономической рецессии и возможностей, которые открывают перед ней свободный порт Владивосток (СПВ) и проекты развития международных транспортных коридоров.
Трансграничность территории Приморского края, действующие государственные программы по совершенствованию транспортно-логистической инфраструктуры, а наряду с этим улучшение делового климата — все это стало значимым потенциалом для развития бизнеса и предпринимательской инициативы, привлечения инвестиций, в том числе иностранных. Одним из ключевых узлов российского элемента зоны свободной торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который соединит сразу несколько направлений — трансазиатское, дальневосточное и тихоокеанское, может стать СПВ. Однако для этого необходимо выполнить ряд условий. На сегодняшний день неразвитость портового комплекса, «дважды перегруженная» железнодорожная инфраструктура и отсутствие эффективной законодательной базы мешают югу Приморья оседлать глобальные транспортно-логистические потоки.+
По мнению Александра Абрамова, директора Дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в АТР, профессора Дальневосточного федерального университета, для успешной реализации проекта СПВ необходимо увеличить грузовые мощности портовой инфраструктуры юга Приморского края. Порты Зарубино, Славянка, Посьет, Находка сегодня включены в зону свободного порта Владивосток, но работают как самостоятельные предприятия. «Для значительного увеличения грузовых мощностей портовой инфраструктуры юга Приморья необходима правильно выбранная бизнес-модель. Она предполагает создание сети портов в южной части региона, работающих в координации, сегодня же существует их конкуренция», — отметил Абрамов. Также, по мнению эксперта, необходимо строительство нового многофункционального торгового порта, который станет ядром сети портов в границах выделенной территории СПВ, что позволит удвоить ее пропускную способность. Об этом же говорит председатель наблюдательного совета некоммерческой организации «Институт демографии, миграции и регионального развития» Юрий Крупнов: «Какие режимы ни вводи, наши портики или портовые пункты не в состоянии выполнять роль восточных ворот в Азию».
Правоприменительная практика свободного порта должна быть адаптирована под законодательство стран, которые проявляют интерес к проекту. Создание удаленных терминалов СПВ обеспечит связность и мощность товарных потоков, перемещаемых внутри России (Дальнего Востока), и увеличит грузовую базу и мощности портовой сети юга. Владивостоку в этой стратегии должна быть отведена ключевая роль.
Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ»: «Владивосток может и должен стать крупным дистрибуторским центром. Когда будут решены проблемы таможенного и пограничного регулирования на территории СПВ, он начнет развиваться в этом направлении. Речь идет о том, чтобы грузы свободно входили в порт, без процедуры растаможивания находились на складах в логистических центрах по низким ценам, а потом платить пошлины, когда товар уже переработан, продан и распределяется по всему миру. Возможности, которые предполагалось реализовать с помощью закона о свободных экономических зонах в морских портах, не сработавшего по ряду причин, сегодня получили второй шанс».
Портовые перспективы
Развитие портового комплекса Приморского края — приоритетная задача в контексте новой экономической политики. Условия ее реализации сегодня можно обозначить как достаточно стрессовые. В 2015 г. грузооборот Дальневосточного бассейна находился в отрицательной зоне, за первые шесть месяцев 2016 г. он показал небольшой рост. Вместе с тем оборот контейнеров в российских портах Дальневосточного бассейна в январе-июле 2016 г. сократился на 9,9% и составил 641,3 тыс. TEU, груженый экспорт — 103,5 тыс. TEU (+5,1%), порожний экспорт — 80,4 тыс. TEU (–33,6%), импорт — 173,7 тыс. TEU (–12,6%), транзит — 25,4 тыс. TEU (–46,9%), каботаж — 258,3 тыс. TEU (+5,1%). Контейнерооборот порта Владивосток за отчетный период составил 334 тыс. TEU (–7%), порта Восточного — 168,7 тыс. TEU (–23,3%), порта Корсаков — 62,4 тыс. TEU (+36,2%).
Дмитрий Дорошенко, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «Грузопоток портов Дальневосточного бассейна вырос за счет сырьевого экспорта. Одной из основных номенклатур экспортных грузов по-прежнему остаются каменный уголь и наливные грузы, также увеличилась доля лесоматериалов. Анализ грузооборота за первое полугодие 2016 г. позволяет сделать вывод, что для стивидоров этот расклад сохранится. Хотя все мы пониманием, что сырьевой экспорт не может быть рассчитан на длительную перспективу. Важным грузопотоком по-прежнему остаются грузы в контейнерах. Несмотря на кризисные явления в прошедшем году, контейнеризация у нас все-таки продолжается, замедлились темпы снижения объемов перевалки контейнерных грузов и увеличился рост экспортных контейнеров».
Алексей Лебедев, руководитель транспортного дивизиона группы «Мечел»: «Грузооборот портов Дальневосточного бассейна в прошлом году составил 171 млн тонн, из них более 40% пришлось на угольную продукцию. Уголь остается ключевым грузом для портов Дальнего Востока России. Его цена на международных рынках в середине текущего года неоднократно давала поводы для оптимизма. Мы видим предпосылки для плавного восстановления отрасли и фиксации цен на более благоприятных уровнях. В стратегии развития угольной отрасли России до 2030 г. прописано, что центр угольного производства в нашей стране должен переместиться на Дальний Восток и Восточную Сибирь. С этой целью в том числе планируется реконструкция железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, будут неизбежно расширяться ж/д подходы к морским портам в Приморском и Хабаровском краях, модернизироваться и строиться с нуля портовые мощности».
Снижение грузопотока и обострение конкуренции между стивидорами Дальнего Востока формирует новые тренды на рынке. Для расширения клиентской базы операторы морских терминалов наряду с улучшением качества сервиса вынуждены снижать ставки на перевалку грузов, увеличивать сроки нормативного хранения и бесплатного технологического накопления судовых партий. Как всегда в период рецессии, клиенты начинают искать пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей. Поиски компромисса между участниками процесса рождают новые решения и продвигают инновации.
Дмитрий Дорошенко: «Яркий пример — переход традиционно «балковых» видов груза в контейнеры, что позволяет ускорить логистику и снизить себестоимость. Это лес, шпон, металлы, руда. В мультимодальной (использование нескольких видов транспорта в рамках одной перевозки) логистике продолжает развиваться сервис ускоренных контейнерных поездов. А для перевозки навалочных и генеральных грузов более востребованными становятся инновационные вагоны большей грузоподъемности — 75–77 тонн».
Анатолий Лазарев, управляющий директор АО «Восточный порт»: «Если говорить о портовой отрасли, то конкурентоспособный стивидор — тот, который предлагает дополнительные услуги. Наша основная задача — перевалка грузов. Сегодня все направлено на специализацию. Во-первых, стоимость работ на специализированных терминалах, созданных для работы с определенным видом груза, ниже, чем на универсальных комплексах. Во-вторых, специализация — это возможность предоставлять те самые дополнительные сервисы, тем самым повышая качество груза».
Делая ставку на свободный порт, Минвостокразвития активно пропагандирует идею развития ДФО как транзитера, с акцентом на росте загрузки российских портов за счет перехвата части грузопотоков между северо-востоком КНР и ее южной и центральной частями, а также другими странами.
Дмитрий Дорошенко: «Наши порты уже готовы осуществлять эти планы. И речь идет даже не о «перехвате» грузопотоков, а об оптимизации логистики всех участников международной торговли Азиатско-Тихоокеанского региона. Владморрыбпорт имеет опыт перевалки грузов в рамках транзитных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», но для увеличения грузопотока необходимо ускорить и упростить прохождение транзитных грузов по территории РФ. В первую очередь, за счет сокращения и оптимизации таможенных формальностей и использования электронного документооборота на всех этапах доставки грузов и оформления судов».
Участники рынка отмечают приоритетную роль модернизации портового оборудования, припортовых станций, увеличения пропускной способности сети и введения дополнительных налоговых льгот. На данный момент поступающие объемы грузопотоков превышают фактическую перерабатывающую способность Дальневосточной железной дороги (входит в структуру ОАО «Российские железные дороги»). С введением в строй новых портовых мощностей вопрос пропускной способности железной дороги встанет наиболее остро. Поэтому для комплексного развития портового комплекса Дальневосточного бассейна необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры.
Что касается налогообложения, то сегодня продолжает действовать п. 6 ст. 376 части второй Налогового кодекса об уменьшении налоговой базы по налогу на имущество на сумму законченных капвложений на строительство, реконструкцию и модернизацию портовых гидротехнических сооружений. Это является важным стимулирующим фактором развития портов, но его недостаточно, считают эксперты. Необходимы дополнительные налоговые льготы для привлечения инвестиций частного бизнеса, а также совершенствование законодательства в части определения неразрывной связи инфраструктуры, находящейся в собственности операторов морских портов, и причальных сооружений федеральной собственности.
Идем за клиентом
Свои нюансы в наземной логистике. За 2015 г. около 15% логистических компаний Приморского края прекратили свою работу по причине снижения грузовой базы и уменьшения маржинальности экспедиторского бизнеса. С одной стороны, стрессовая экономика «зачищает рынок», с другой — способствует улучшению качества сервиса и снижению ставок.
Виктор Ерукаев, генеральный директор ООО «РИ Лог»: «Идет интенсивная расчистка рынка логистических услуг от мелких компаний. В этом году его покидают даже те, кто пережил первый год кризиса за счет имеющихся резервов. Это сопровождается взаимными неплатежами, невыполнением обязательств, банкротствами, разорением частников. Однако по сравнению с прошлым кризисом 2008 г. не наблюдается волны консолидаций и укрупнений логистических компаний. Если в прошлый раз падение объемов перевозок было достаточно кратковременным (чуть больше года), и крупные игроки смогли не только устоять, но и увеличить объемы услуг за счет вымывания мелких компаний, то в этот раз падение объемов затянулось, и «света в конце тоннеля» пока не видно».
Это означает, что грядет вторая волна расчистки рынка, и теперь будут уходить средние и достаточно крупные игроки. После чего процесс консолидации рынка пойдет быстрее, так как клиенты средних и крупных компаний даже в кризис возят достаточно большие объемы грузов, но они «размазаны» по «середнячкам», и эти крупные объемы попадут к «монстрам» логистики, поддерживая их на плаву. Победить в конкурентной борьбе смогут те компании, которые научатся реагировать на трансформацию поведения современного потребителя и отказываться от традиционных подходов в пользу новых, современных идей. В условиях нарастающей конкуренции между игроками логистического рынка приходится предлагать клиентам «продвинутые» услуги: сервис «от двери до двери», гибкую ценовую политику и отсрочки оплаты.
Сергей Ходов, руководитель проекта ТЛК «ЮНИОН» (ООО «Авеста»): «Сейчас при формировании предложения для клиента битва идет буквально за каждую копейку. Да, клиент хочет получить полный комплекс услуг. Как у нас принято говорить, по принципу одного окна. Он получает сквозную ставку, и его уже не совсем волнуют детали, которые уже наша работа: найти надежных международных партнеров, контрагентов в других регионах, снизить себестоимость за счет внедрения собственного дополнительного сервиса, ну и, конечно же, за счет повышения собственной компетенции».
Евгений Новосельцев: «Обострение конкуренции в борьбе за клиента ведет в том числе к повышению качества услуг и появлению на рынке новых логистических услуг, которые раньше не оказывались. Это целый комплекс работ по оформлению и хранению груза, укладке, взвешивание контейнеров, различные вспомогательные процессы при транспортировке и т. д.».
Что дальше?
Аналитики подчеркивают, что задача состоит не только в том, чтобы воспроизвести и реализовать амбициозные инвестиционные проекты, но и пересмотреть имеющиеся взгляды на существующее положение дел в транспортной отрасли, в повышении эффективности взаимодействия всех участников мультимодальных цепочек.
Оптимистический сценарий развития транспортно-логистического комплекса Приморья говорит о превращении его в инновационную магистраль, которая позволит эффективно встроиться в новую глобальную экономику. Реалистический — о скромных достижениях СПВ, представляющих выгоду для ограниченного числа хозяйствующих субъектов. К чему готовиться рынку?
Виктор Ерукаев: «К рывку в новых рыночных условиях. Рынок будет расчищен от мелких и средних компаний, крупные компании, как всегда, будут «ворочать» большими объемами грузопотоков, не особо обращая внимание на эффективность и новые технологии. И наступит время тех, кто предложит новые взгляды на логистику, кто от технологий «от двери до двери» перейдет к технологиям «от места возникновения товара до конечного потребителя», кто будет использовать для этого новейшие технологии не только в транспорте, но и в организации товаропотока, кто сможет быть большим логистом, чем специалисты отдела логистики клиента».
Сергей Ходов: «Если говорить о дальневосточном рынке логистических услуг, то, будучи оптимистом, считаю, что к прорыву. Логистический комплекс серьезно модернизируется. Реконструируются порты, открываются новые транспортно-логистические комплексы, сухие порты. Все это должно положительно повлиять на логистический кластер».