Почему Калининград растерял транзитные грузы
Итоги Балтийского транспортного форума: наши порты Балтийского моря находятся в «красной зоне». Причины - ослабление рубля и режим санкций
В Калининграде прошел 7-й международный Балтийский транспортный форум. По традиции участники, среди которых были представители власти, а также крупных транспортных, логистических компаний региона Балтийского моря, собрались в «Рыбной бирже», чтобы обсудить текущие проблемы. В связи с экономическим кризисом их накопилось немало. Тут и вопросы балтийского транзита в условиях санкций, и падение грузовых перевозок, и падающая инвестиционная привлекательность рынка в целом. Обсудили даже тему возрождения Великого Шелкового пути, который теоретически мог бы связать порты Балтики с Китаем.
Новости таможни
Однако на общем не самом благоприятном фоне обнаружились искорки оптимизма. О них рассказал советник губернатора Калининградской области Алексей Клюнеев. По его словам, хорошей новостью стало наделение самостоятельным статусом Калининградской областной таможни. Это безусловно упростит прохождение разного рода таможенных согласований, что весьма актуально для нашей окруженной границами Евросоюза области.
Еще один положительный сдвиг, который произошел в последнее время, - это упрощение таможенных операций в отношении товаров Таможенного моюза, перемещаемых паромом Усть-Луга – Балтийск – Усть-Луга. Как пояснил первый заместитель начальника Калининградской областной таможни Алексей Холеменко, если с 15 декабря прошлого года эта упрощенная система реализовывались в рамках эксперимента, то с 1 августа 2015 года соответствующие изменения были внесены в Федеральный закон № 16-ФЗ.
- Теперь морские перевозки по этому маршруту, без захода в морские порты государств, не являющихся членами Евразийского экономического союза, осуществляются без помещения товаров под процедуру таможенного транзита, - добавил таможенник.
Кроме того, благодаря непосредственному взаимодействию с ФТС России, у калининградских таможенников появилась возможность прямо на рейде осуществлять оформление судов, которые из-за низкой осадки не могут войти в порт Калининград.
По поводу осадки следует отметить следующее. Предельная глубина в нашем морском порту составляет 9,6 метра, и углублять еще больше возможности нет. Это, как говорят эксперты, ставит Калининград в заведомо проигрышную позицию по отношению к основным конкурентам. По словам Андрея Мошкова, начальника Калининградского управления ФГУП «Росморпорт», в последнее время в портах Гданьска и Клайпеды глубины довели до 15-16 метров. Как говорится, почувствуйте разницу. Понятно, что без строительства нового глубоководного порта нам не обойтись, если, конечно, мы собираемся развивать портовый комплекс.
- Сегодня принято решение на условиях аутсорсинга оценить плюсы и минусы глубоководного порта перед тем как отправлять предложения в федеральное правительство, - пояснил Алексей Клюнеев.
Первоначально предлагалось несколько мест для глубоководного терминала – и Балтийск, и полуостров Бальга в Калининградском заливе. Однако осенью прошлого года было решено, что порт построят в окрестностях Янтарного. В октябре 2014-го было опубликовано соответствующее постановление правительства РФ.
Хуже всего – ситуация с контейнерами
Но глубоководный порт – это перспектива. Причем, весьма отдаленная. Пока же мы не можем обеспечить грузами имеющиеся мощности. По словам Андрея Мошкова, несмотря на то, что в целом по российским портам Балтийского моря за 7 месяцев этого года наблюдается рост на 3-4 процента, рост этот обеспечивает далеко не Калининград.
- За 7 месяцев текущего года большинство портов оказалось в негативной динамике, рост наблюдается только по портам Ленинградской области - Усть-Луге и Приморску, - сказал Андрей Мошков. – Общее падение произошло преимущественно за счет генеральных грузов и контейнеров. Кстати, по контейнерам все порты Балтийского моря находятся в «красной зоне» (т.е. зоне отрицательной динамики – Ред.).
Можно предположить, что на подобной негативной тенденции сказывается как замедление торговли из-за значительного ослабления курса рубля, так и обоюдоострого режима санкций. Следствием и того, и другого является значительное снижение торговых связей.
Что интересно, санкции вроде бы взаимны, но показатели основных западных конкурентов Калининграда в этом году растут. По словам Мошкова, на 8 процентов за 7 месяцев вырос грузооборот порта Клайпеды, небольшой рост зафиксирован в Риге. Сильно «просел», правда, Вентспилс, зато рост отмечен в польских портах – Щецине, Гданьске и Свиноуйсце.
Показатели же Калининграда напрямую увязаны с динамикой промышленного производства, которая в этом году негативная. Но больше всего наш порт подкосило и значительное снижение транзитных грузов. По словам экспертов, из-за падения курса рубля и тарифной политики Литовских железных дорог транзит ушел в порты Финского залива. То есть в упоминавшиеся уже Усть-Лугу и Приморск.
- Транзита, как такового, нет, - подчеркнул Андрей Мошков. – 98 процентов контейнеров поступают для нужд Калининградской области, для наших производств. 80 процентов из них - доля одной компании - «Автотора».
По его словам, падение спроса на автомобили, падение объема производства комплектующих и привело к снижению объемов перевалки.
Добавим, что в целом, объем перевалки грузов в порту Калининград за 7 месяцев 2015 года составил 7,5 млн. тонн, что ниже показателя аналогичного периода прошлого года примерно на 5 процентов.
На санкционке можно заработать
Немного утешает рост каботажных перевозок (то есть перевозок между портами одной страны), а также увеличение перевалки зерна. Последнее обстоятельство в общем-то, неудивительно, поскольку сельское хозяйство – одна из немногих отраслей, которая показывает положительную динамику в наше непростое время.
Есть и еще один приятный момент. Как признался Андрей Мошков, заметно вырос грузооборот паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – Усть-Луга. В абсолютных цифрах он составил 260 тысяч тонн. Сейчас львиную долю грузов в Калининград предпочитают отправлять именно паромом, поскольку после ослабления рубля это выходит заметно дешевле, чем по железной дороге через Белоруссию и Литву. Литовские и Белорусские железные дороги даже пошли на предоставление серьезных скидок компаниям-грузоотправителям, чтобы вернуть калининградские грузы. Пока безуспешно – грузы предпочитают паром.
Однако паромная переправа не сможет вернуть Калининграду былых показателей по грузообороту. Эксперты сходятся во мнении, что кроме строительства новой современной инфраструктуры (в нашем случае речь прежде всего идет о глубоководном порте), необходимо озаботится темой возвращения транзитных грузов. Одним из вариантов решения этой проблемы может стать транзит через Калининград санкционных товаров, например, в Казахстан. Как рассказал агентству Portnews гендиректор «Балтийской стивидорной компании» Алексей Павлов, хотя формально такой транзит не запрещен, однако на практике государственные контролирующие органы предпочитают направлять санкционную продукцию на уничтожение, поскольку для них это проще.