Приграничная инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотоков
Через международные автомобильные пункты пропуска (МАПП) на западной и северо-западной границах РФ перемещается 35% всего объема грузовых автоперевозок. На этих направлениях работает почти тысяча российских транспортных компаний. Очереди грузовиков только на пограничных пропускных пунктах «Ваалимаа» и «Нуйямаа» достигают 20 км. По заявлениям финских СМИ, пробки увеличиваются перед выходными и праздниками и вызваны медленной работой российской таможни.
Миллион грузовиков
По данным российских таможенных органов, ежегодно границу РФ и Финляндии пересекают около миллиона грузовиков. Критическая ситуация, сложившаяся на пунктах пропуска в последнее время, была одним из главных предметов дискуссий на внутреннем и международном уровнях.
По данным Российской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), время ожидания при въезде в режимную зону с территории иностранных государств составляет в среднем 20 часов. Подсчитано, что сутки, проведенные в очереди, обходятся перевозчику почти в 300 евро. Ежегодные потери перевозчиков от простоев составляют почти 7 млрд рублей. Наиболее проблемными участками Северо-Запада являются МАПП «Торфяновка», «Брусничное» (граница с Финляндией), «Бурачки», «Убылинка» (граница с Латвией) и «Ивангород» (граница с Эстонией). Сейчас они работают с перегрузкой в 2 – 2,5 раза. Автомобильные очереди выросли за год в полтора-два раза.
Ситуацию с пробками на границе обсуждали во время встречи в Москве президенты Финляндии и РФ Тарья Халонен и Владимир Путин. Обеспокоены положением дел и многие чиновники Евросоюза – особенно те, которые отвечают за организацию внешней торговли. Эксперты в один голос заявляют: если не устранить проблему сейчас, то вскоре в торговле между РФ и странами Европы может наступить коллапс. Причем произойти он может не по политическим, а по вполне обыденным техническим причинам.
Приграничная инфраструктура Северо-Западного региона РФ оказалась просто не готова к тому, что объемы перемещения импортных товаров из стран Евросоюза будут расти в среднем на 20% в год. Кстати, по мнению экспертов, грузопоток только через финляндскую границу в ближайшие 10 лет будет увеличиваться как минимум на 10% в год. Причем проблему не решить простым увеличением численности персонала на МААП или внедрением досмотровых комплексов.
В последние годы произошла переориентация грузовых потоков с белорусского направления на латвийское, а также значительно увеличилась перевалка российских грузов в портах Финляндии и стран Балтии. На пунктах пропуска ощущается острая нехватка полос контроля, оборудованных рабочих мест, технических средств для оперативного проведения таможенных процедур. Кстати, для того чтобы не разводить бюрократию, еще в конце 2006 года был принят закон о сокращении контролирующих служб на границе: вместо нынешних семи их должно остаться лишь две – пограничная и таможенная. Но никто из тех, кому было предписано, уходить с границы не собирается.
Белорусский транзит
Частично снять остроту проблемы может позволить переориентация транспортных потоков с перегруженных направлений на пункты с менее интенсивным движением. Имеется в виду российско-белорусский участок границы.
Белорусское направление – одно из самых напряженных: здесь в течение суток в Россию въезжает около 1200 грузовых автомобилей, а в отдельные дни – до 2500.
Белорусские чиновники утверждают, что их страна заинтересована в привлечении российских транзитных грузопотоков, что во всех белорусских пунктах пропуска издержки перевозчиков сокращены за счет использования «модернизированной телекоммуникационной инфраструктуры».
По словам тех же белорусских чиновников, после реконструкции автомобильных пограничных переходов Белоруссии их общая пропускная способность составит 20 тыс. грузовых автомобилей в день, это в четыре раза больше, чем сейчас. Но пока белорусский маршрут не вызывает у российских грузоотправителей большого доверия. Ведь в свое время Белоруссия, приняв ряд необдуманных решений, отпугнула большинство российских компаний. Вспомним хотя бы норму об обязательном конвоировании спиртосодержащей продукции при ее транзите, а также введение платы за грузовой транзит. Были многочисленные случаи необоснованной конфискации товаров и даже транспортных средств, навязывание дорогостоящего сопровождения и других необязательных приграничных коммерческих услуг.
Как утверждают перевозчики, расходы на навязанный братской республикой сервис составляют от 3% до 5% от суммы фрахта, т. е. оплаты за перевозку грузов. Это ощутимо увеличивает затраты перевозчиков и, соответственно, грузоотправителей. Даже несколько дней простоя в очереди на российско-латвийской границе обходятся дешевле белорусского транзита.
Поможет ли Украина?
Как считает заместитель руководителя филиала АСМАП на Северо-Западе Константин Шаршаков, проблему пробок на границе необходимо решать законодательно. К примеру, итальянское вино, вместо того чтобы поставляться через Украину, вынуждено сначала ехать в Латвию: Балтия является крупнейшим поставщиком услуг по наклеиванию акцизных марок на импортируемый в Россию алкоголь. Чтобы импортеры алкоголя могли клеить акцизные марки в России, необходимы изменения в российском законодательстве. И только после этого можно будет строить логистику поставок, минуя Латвию.
В этом случае переориентация товаропотока произойдет естественным путем без дополнительных административных распоряжений. Ведь маршрут определяет заказчик (экспедитор, импортер), и его позиция в построении логистических схем доставки является определяющей. Соответственно, при отсутствии необходимости транзита через Латвию заказчики сформируют маршруты через Украину, что гораздо короче.
Но здесь кроется еще одна проблема: пропускная способность украинской границы не так велика. Так, если мощность российского АПП «Троебортное» составляет 650 автомобилей в сутки, то через АПП «Бачевск» со стороны Украины могут за это же время проехать всего 80 грузовиков. Примерно такое же соотношение на других пропускных пунктах. Поэтому гипотетический перевод сюда товаропотоков с финляндского и латвийского направлений будет невыгодным для импортеров и приведет к удорожанию продукции.
Кроме того, у аналитиков есть серьезные сомнения, что Белоруссия и Украина смогут обрабатывать такие объемы грузов, которые сейчас идут через Финляндию. Получается, как ни крути, финляндско-балтийское направление остается приоритетным.
Дороги и остальное
Немаловажным для решения проблемы очередей на границе является вопрос качества трасс. Особенно тяжелое положение дел на эстонском направлении, где срочно нужна современная магистраль. К примеру, морально устаревший мост между Ивангородом и Нарвой по своему состоянию может использоваться лишь пешеходами и легковыми автомобилями, но никак не грузовиками. В силу своего географического расположения Эстония значительно уступает по транзитной привлекательности другим странам, особенно Латвии. Рост грузопотока на этом направлении обеспечивается в основном за счет увеличения перевалки российских грузов в эстонских портах, прежде всего в Силамяэ.
Или взять, к примеру, участок Выборг – Светогорск. По сути, являясь трассой федерального значения, она до сих пор находится в ведении правительства Ленинградской области. Соответственно, ее содержание далеко от подобающего. Эксперты поддерживают предложение сделать МАПП «Светогорск» Выборгской таможни специализированным погранпереходом по оформлению автовозов. Сегодня на долю таких транспортных средств приходится почти 25% от общего потока автомобилей на этом направлении.
У соседей-финнов на обработку одного автовоза уходит 2 минуты. Для российских таможенников нормой почему-то считается 10 – 15 минут. За счет сокращения по времени процедуры оформления можно будет существенно увеличить пропускную способность границы. Ведь сегодня МАПП «Светогорск» оформляет в сутки свыше 100 автомобилей, а еще недавно 50 казалось максимально возможным количеством.
На «Торфяновке» есть участок длиной 1800 метров между пунктом пропуска и границей. По этой узкой двухполосной дороге в оба направления вынуждены протискиваться легковые автомобили, автобусы и фуры. Что далеко небезопасно. Сейчас пункт пропуска «Торфяновка» занимает 36 гектаров. Финны уже заявили о готовности без расширения границ поста довести в 2008 году количество оформляемых здесь в сутки автомобилей до 1000, а в 2010 году – до 2500. К сожалению, ответное предложение от российской стороны пока не последовало.
Необходимо задуматься и о качестве трассы «Скандинавия» – ее нужно как можно быстрее довести до уровня международной магистрали. Иначе при нынешней интенсивной эксплуатации через 2 – 3 года она может прийти в плачевное состояние.
Охраняем
от самих себя
Российско-финляндская рабочая группа, сформированная для решения проблемы пробок на границах, предложила передавать информацию о товарах, следующих из стран ЕС в Россию, в электронном виде. Причем передавать данные можно в режиме реального времени через единый интерфейс. Это значительно ускорило бы процесс оформления грузов на границе. Однако проект может быть запущен не раньше первого квартала 2009 года, поскольку согласие должно быть получено от всех членов ЕС, а на это потребуется время.
В европейских странах развита практика предоставления промежуточной, транзитной, информации. Получение такого рода сведений о товаре от экспедиторов вполне законно и не противоречит законодательству. Ряд российских экспертов убеждены в необходимости переноса основной нагрузки по проведению таможенных процедур в компетенцию внутренних таможенных органов и у нас. При этом на пропускном пункте останется лишь констатировать факт пересечения границы: зафиксировать груз, наложить на транспортное средство специальные пломбы, подготовить первичные документы.
Если же сотрудники таможни засомневаются, что товар будет доставлен до конечного таможенного органа, может быть организовано сопровождение. При этом желательно, чтобы наряд всегда был в наличии, а не прибывал на пост через несколько суток после принятия решения о его вызове.
Внимание, которое сейчас уделяется решению проблемы на самом высоком международном уровне, говорит о том, что мы подходим к критической точке. На недавнем заседании Ассоциации экспортеров и импортеров при Ленинградской торгово-промышленной палате ситуация с многокилометровыми очередями на границе была названа «абсолютно унизительной». «Кого мы так тщательно охраняем на приграничных пунктах?» – вопрошали промышленники. Если разобраться, то получается, что мы охраняем Евросоюз от самих себя...
Санкт-Петербургские ведомости (Санкт-Петербург) 31.03.2008