19.03.07

Речное контейнерное сообщение вопреки логике и смыслу

Самарские власти намерены создать в регионе крупную перевалочную базу с использованием речного потенциала Волги. Правительство области разрабатывает проект транспортно-консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров стоимостью 7,5 млрд. руб., в котором будут задействованы речпорты Сызрани и Тольятти. Эксперты сомневаются в целесообразности проекта. Об этом пишут "Ведомости". InfraNews не просто сомневается в реальности проекта, но и знает десяток причин, которые не дадут этому осуществиться.

Идея создания в регионе крупного транспортно-консолидирующего центра (СТКЦ) по обработке грузов и контейнеров принадлежит правительству Самарской области. По словам руководителя управления транспорта и связи министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Владимира Большова, в 2008-2009 гг. планируется начать строительство объектов СТКЦ, а завершить - через 3-4 года. В апреле 2007 г. пройдет конкурс на проектирование и строительство СТКЦ, сообщил Большов. Максимальная цена контракта еще не определена, но работы по обоснованию инвестиций составили 250 млн руб. в ценах 2005 г., говорит Большов. Общая стоимость проекта - 7,5 млрд. руб., планируемая окупаемость инвестиций - 11,5 года.

InfraNews: Сразу стоит отметить, что денег собираются вложить почти $300 млн. А это больше чем стоимость 50% акций Национальной контейнерной компании, лидера терминальной обработки контейнеров в России. При этом ставят себе в срок окупаемости 11,5 лет, что для России очень длительный срок. У нас, как известно, за такой срок либо падишах, либо Насредин, либо ишак помрет.

Центр будет представлять собой сеть логистических складов и терминалов, расположенных в Самарском регионе, способную обслуживать около 750 000 контейнеров в год (примерно 22,5 млн. т). Кроме контейнеров предполагается и обслуживание сыпучих грузов. По словам Большова, предусмотрено строительство пяти объектов: логистического терминала на базе речного порта Сызрань (перераспределение грузов в направлении южных портов России и Украины, в Казахстан, Китай и на "Транссиб"); логистического терминала на базе Тольяттинского речного порта, обслуживающего грузопоток в Самарскую область и Поволжье; двух контейнерных терминалов под Самарой с целью вывода грузовой работы за пределы города; информационно-аналитического центра.

InfraNews: Если говорить о приведенных цифрах, то стоит отметить, что 750 тыс. контейнеров, весом 22,5 млн.т. это явный перебор. К количеству контейнеров мы еще вернемся. Но 750 тыс. контейнеров по 30 тонн весом - катастрофа. Не похоже, чтобы планирующие проект товарищи вообще понимали, о чем речь. Напомним, что самые тяжелые на сегодня контейнеры (стандартной загрузки) это импортные сорокафутовые рефконтейнеры с мороженым мясом - не более 28 тонн брутто. И есть еще загружаемые металлом, с явным перебором экспортные контейнеры, вес которых на двадцатифутовый контейнер иногда доходит до 20 тонн. Но сорокафутовый контейнер все равно редко когда догружают до 30 тонн. Мало где есть, даже в Европе, контейнерные краны, которые смогут принять без скрипа и возмущения владельцев кранов подобный груз. Владельцу контейнера за перегруз на терминале придется заплатить изрядную цифру.

Проект уже одобрен правительством Самарской области, Минтрансом РФ и правительством РФ, утверждает Большов. Проведенное Главгосэкспертизой заключение на проект по обоснованию инвестиций было получено в августе 2006 г.

Владеть СТКЦ будет управляющая компания, учредителями которой станут инвесторы проекта. Финансирование строительства предусмотрено из федерального, областного бюджетов и частных инвестиций. Федеральный бюджет уже войдет в УК собственностью (причальными стенками портов Сызрани и Тольятти), говорит Большов. По его словам, в правительстве намерены сотрудничать с аудиторско-консалтинговой компанией PricewaterhouseCoopers, которая уже нашла инвесторов, готовых вложить до 80% от необходимой суммы, - это иностранные банки. Представитель пресс-службы PricewaterhouseCoopers сообщил, что компания намерена претендовать на участие в конкурсе на разработку проектно-сметной документации СТКЦ.

InfraNews: PricewaterhouseCoopers мы бы посоветовали обратиться к архивам своей компании. В 1997году, компания, первый раз за время работы в России (еще называясь PriceWaterhouse) вела аудит и консалтинг Морского порта СПб. Тогда, это было еще очень большое предприятие, не разделенное на десяток независимых стивидорных компаний. В той консалтинговой работе, нынешний PWC легко обнаружит, насколько странным выглядит сегодня их участие в проекте, который реально пахнет отмывкой бюджетных средств. Там же, компания может подсмотреть, насколько дикой в результате окажется мысль построить на Волге центр мощностью в 1,5 млн. TEU. Если PWC не может сообщить самарским чиновникам, то придется нам: 1,5 млн. TEU - это минимум 150 оборудованных гектаров, с миллионными вложениями в технику, с 10 тыс. обученных специалистов, с огромной коммерческой базой. Такой объем может начинать сниться поволжским логистам только через 10-15 лет. Повторимся - только начинать сниться.

База Сызранского речпорта (филиал Самарского порта) как нельзя лучше подходит для данного проекта, уверен гендиректор компании "Самарский речной порт" Вячеслав Станотин. "Порт расположен на удобной развязке, где есть возможность эффективно использовать не только водный, но и железнодорожный и автотранспорт", - отмечает Станотин. По его мнению, в Сызрани более удобные по сравнению с Самарой подъездные пути и меньший поток машин. Но для того чтобы Сызранский речпорт мог принимать суда класса "река - море", необходима расчистка и расширение русла, объясняет бывший сотрудник сызранской мэрии, знакомый с ситуацией. Такие суда и сейчас заходят в Сызрань, но редко и "с опаской", говорит источник.

Пока в Самаре специализированных на контейнерах терминалов нет, говорит Игорь Перлин и отмечает, что в стране нет достаточного парка контейнеров, подходящих дорог, инфраструктуры, а спрос на контейнерные перевозки низок. Гендиректор сызранского "Пластика" Максим Симонов говорит, что компания в таком терминале не нуждается. "Пластик", по словам Симонова, использует только автомобильные контейнерные перевозки, которые выгодны на небольших расстояниях, а основной грузополучатель "Пластика" - "АвтоВАЗ" расположен рядом.

В пресс-службе Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) отмечают, что по Волге за последние годы не прошло ни одного контейнеровоза. Для привлечения в Поволжье больших объемов импорта и транзита необходимо не только развивать транспортную и складскую инфраструктуру, но и изменить схему движения грузов, считают в пресс-службе ПЛА. По подсчетам ПЛА, сейчас контейнеры с азиатским импортом, адресованные Поволжью, приходят сначала в Санкт-Петербург, затем в Москву. А если отправить контейнер, предназначенный Самаре, прямо в пункт назначения, это снизило бы транспортные издержки почти вдвое. Сейчас же поволжским логистам перепадает обслуживание только конечного звена поставки уже растаможенного груза - от столичного посредника к получателю.

InfraNews: Проблема не в том, что много посредников. Проблема в том, и ПЛА, и региональные власти, в данном случае поволжские, не совсем понимают масштаб задач, который встанет перед ними, если они захотят не для Минтранса, а для себя создавать нормальную логистику в регионе. Наладить речное контейнерное сообщение - это реальный выход для бездорожной, с неуправляемой железной дорогой России. Но выход тернистый и требующий не столько огромных денег, сколько концентрации силы воли, разума и единства мысли многих заинтересованных участников.

InfraNews.ru; 19.03.07