Росту грузовых авиаперевозок мешает отсутствие инфраструктуры
Традиционно грузовые авиаперевозки не демонстрируют больших объемов транспортировки. Однако в последнее время, во многом благодаря работе на зарубежных рынках, грузооборот российских авиаперевозчиков значительно возрос. Правда, в основном за счет компаний «ЭйрБриджКарго» и «Волга-Днепр». О том, какие меры нужно предпринять сегодня, чтобы увеличить число грузов, отправляемых по воздуху, завтра, эксперты обсуждали на II Международной конференции логистического альянса Associated Cargo Experts (ACEX).
В зависимости от инфраструктуры
По словам председателя комитета по логистике ТПП РФ Олега Дунаева, сегодня наблюдается спад объемов перевозок на всех видах транспорта, кроме авиационного. «Это говорит о том, что именно данный рынок будет и дальше развиваться. Но ему уделяется недостаточно внимания», – считает О. Дунаев.
По словам эксперта, главный вопрос, который стоит сейчас перед отраслью, – формирование и координация логистических цепочек поставок. Однако для этого необходима развитая инфраструктура не только в центре России, но и в регионах. По наблюдениям руководителя представительства международной группы Global GSA Group (15 авиакомпаний, осуществляющих деятельность в 10 российских аэропортах) Льва Бондарева, смещение фокуса в сторону внутреннего рынка, падение спроса на импорт – все это привело к уходу с отечественного рынка ряда иностранных авиакомпаний, которые столкнулись с большей степенью снижения грузооборота, чем российские.
Отечественные перевозчики, напротив, переориентировались на международные рынки. Во многом за счет работы на них они сейчас и показывают положительные результаты по сравнению с прошлым годом. Меньше всего грузов перевозится при этом чартерными авиакомпаниями. Как отмечает руководитель грузового направления авиачартерной компании Air Charter Service (в России) Дмитрий Никулин, доля грузооборота чартерных воздушных перевозчиков составляет порядка 7% от общего объема российских воздушных грузоперевозок. «Чартер – это, как правило, самый дорогой, но в то же время и самый быстрый способ доставки груза. В основном к нему прибегают при организации срочных рейсов (которые обеспечиваются в течение 1,5 часов), транспортировке «живых грузов», а также негабаритных и опасных продуктов», – говорит он.
Платформенный подход
В рамках своего выступления О. Дунаев представил идею создания Транс-Евро-Азиатской логистической платформы на воздушном грузовом транспорте на базе российских аэропортов, отечественных и иностранных авиакомпаний, транспортно-экспедиторских компаний и других профессиональных участников рынка грузовых авиаперевозок. По его мнению, она должна быть нацелена на обеспечение качественного обслуживания клиентов и развитие ключевых компетенций в сфере логистики. «Какие аэропорты будут приоритетными? Владивосток, где будут минимизированы таможенные платежи? Или Новосибирск, Екатеринбург, а может быть, Самара? По нашим данным, в России может быть максимум три хаба, в противном случае эффекта масштаба не достичь», – отмечает О. Дунаев.
По мнению эксперта, сегодня очень важно сотрудничество между участниками транспортной отрасли не только внутри цепочек поставок, но и по их созданию.
«Все ведущие логистические линии пришли в Дубай. С октября бюджетная авиакомпания из Объединенных Арабских Эмиратов Flydubai выполняет регулярные рейсы между Дубаем и Нижним Новгородом, а также Дубаем и Новосибирском. Последний город может стать хабом, и авиакомпания «Сибирь» готова реализовать такую возможность», – констатирует О. Дунаев.
Среди перспективных городов для развития транспортной логистики он также называет Санкт-Петербург и Екатеринбург. Сегодня же более 60% авиаперевозок осуществляется через Московский авиационный узел – независимо от того, выгодно это или нет.
Л. Бондарев также считает, что потенциал перехода к положительной динамике роста рынка грузовых авиаперевозок лежит в области развития российских аэропортов как международных хабов, а также расширения маршрутной сети и сервисных пакетов авиакомпаний. «Строительство аэропорта как хаба позволило создать условия для развития логистики авиационных грузов в регионе и стимулировало активность компаний. В итоге «Эмирейтс» стал крупнейшим международным грузовым перевозчиком и вышел на первое место в мире», – отмечает исполнительный директор крупнейшего международного оператора Aramex (ОАЭ) Сафван Таннир.
По его словам, нужно начинать строить, тогда и грузы, и операторы придут. По мнению генерального директора группы компаний «Атлантик» Андрея Василенко, прежде чем строить аэропорты, необходимо, чтобы в регионах сформировалась грузовая база. «Логистика – область обслуживающая. Для того чтобы было что транспортировать, сначала в регионах должен быть создан определенный инвестиционный климат. Если он есть, активизируются торговля и промышленность – тогда и возникнет необходимость в создании соответствующей инфраструктуры: терминалов, складских площадок, аэропортов. А затем уже придут перевозчики», – уточняет он.
Ставка на сервис
По мнению О. Дунаева, в России пока существует отраслевой подход к грузоперевозкам. «Не настало ли время переходить к сотрудничеству между различными видами транспорта?» – спрашивает он.
По мнению заместителя исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, руководителя рабочей группы по авиаперевозкам при комитете ТПП РФ по логистике Бориса Карповича, для развития грузовых перевозок воздушным транспортом необходим переход на международные стандарты. А также улучшение качества наземного обслуживания.
По словам О. Дунаева, сегодня в отрасли нет единых стандартов, зато есть разный уровень компетенций компаний и их персонала. Для дальнейшего развития нужно создавать модели управления, которыми бы руководствовались все участники.
«Необходимо научиться создавать потребительскую ценность для клиента. Например, организовать сервис «последней мили». Сегодня много говорят об импортозамещении. Я уверен, что это должно касаться не только товаров, но и услуг. Очень важно удовлетворять спрос рынка», – подчеркивает он.
Несмотря на ежегодный рост показателей, сейчас доля российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок, по разным оценкам, колеблется на уровне 2–5%. Участники рынка уверены: чтобы Россия заняла достойное место в этом сегменте, необходимы серьезные структурные изменения в отрасли.