Склады с «леденцами»
В конце 2009 – начале 2010 года грузоотправители, стремясь закрыть годовые экспортные контракты, наращивали темп работы. При этом, по мнению представителей ОАО «РЖД», стивидорные компании подтверждали объёмы погрузки в свой адрес, зачастую превышающие перерабатывающие способности. В результате на подходах к портам было «брошено» до 300 поездов. У железнодорожников есть опасение по поводу повторения такого сценария в этом году.
На Западе
В Северо-Западном регионе страны наиболее критическая ситуация складывалась в прошлом сезоне на подходах к порту Санкт-Петербург, где было более 100 «брошенных» поездов. Основной причиной, по мнению представителей Октябрьской железной дороги, стало сгущенное, или неравномерное, отправление грузов, превышающее мощности портов.
Грузоотправители для выстраивания полной логистической цепочки приобретают или строят новые портовские структуры, входят в состав акционеров стивидорных компаний. Так, например, крупнейший производитель чёрных металлов ОАО «Северсталь» экспортирует свою продукцию через принадлежащую ему стивидорную компанию ЗАО «Нева-Металл». Однако, несмотря на общее управление, в марте возникла ситуация, при которой при полной занятости складов на ЗАО «Нева-Металл» ОАО «Северсталь» продолжало усиленно отгружать свою продукцию в адрес порта. По этой причине было отставлено от движения 22 поезда.
Иногда объём отгруженных вагонов превышает максимальные перерабатывающие мощности практически в разы. Так было, например, с Первым контейнерным терминалом (ПКТ, принадлежит Национальной контейнерной компании – НКК), где при мощности 168 вагонов в сутки грузоотправителями отгружалось более 400 вагонов. Однако, как заявили «Гудку» в ПКТ, терминал «никогда не практиковал подтверждение заявленных объёмов, которые впоследствии не смог бы обработать».
«Да, существует определённая сезонность перевозок некоторых контейнерных грузов, меняется и конъюнктура рынка. Но об этом должна знать и дорога при планировании перевозок», – пояснил собеседник «Гудка» в ПКТ. «С большой долей уверенности, – считают представители компании, – можно говорить, что накопление контейнерных поездов происходило отнюдь не ввиду невозможности их обработки в порту. Их «бросили», отдав приоритет подаче подвижного состава с массовыми грузами, и лишь после относительного «разбора завалов» увидели десятки контейнерных поездов, ожидающих «проводки» в порт», – считают в ПКТ.
По мнению представителей этой же компании, на фоне того, что многие стивидоры не справлялись с нормами выгрузки и погрузки, в тот же период ПКТ инициировал и согласовал с ОЖД для себя повышенные обязательства по суточным нормам.
«Однако полностью реализовать поставленные ПКТ для себя задачи не позволила неритмичность работы припортовой станции по подачам и выводкам подвижного состава. Разгруженные платформы простаивали на терминале в ожидании выводки более 5 часов», – пояснили представители ПКТ.
На ОЖД, в свою очередь, отмечают, что грузовладельцам выгодно иметь на подходах к портам запас груза в «складах на колёсах», ведь плата за «брошенные» поезда несоизмерима со штрафами за перепростой судна.
Ещё одной причиной осложнения ситуации на подходах к порту, по мнению представителей ОЖД, стали крайне неблагоприятные метеоусловия. В начале 2010 года из-за снегопадов и пониженных температур значительно снизились выгрузка и слив на терминалах портов. Оказались затруднены подъём и подвод к портам ранее «брошенных» составов, поскольку поезда оказались завалены снегом. При этом сами порты ещё в большей степени оказались не готовы к работе в неблагоприятных погодных условиях: в начале января очистка от снега подъездных путей и территории ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» производилась только пятью единицами снегоуборочной техники вместо имеющихся 29.
Для того чтобы избежать повторения осенне-зимнего сценария, на ОЖД уже начали осуществлять ряд организационно-технических мероприятий. Так, уже увеличено количество маневровых локомотивов на припортовой станции Новый Порт. Ежесуточно разрабатываются планы подъёма и установлен жёсткий контроль за графиком подвода поездов, изменены сетевой и дорожный планы формирования. Принят целый комплекс мер по усилению снегоборьбы как на железной дороге, так и на терминалах портов, в том числе на путях порта работает снегоуборочная машина Октябрьской дороги.
На Востоке
«Ситуация с отставленными от движения угольными маршрутами и нефтепродуктами обостряется каждый год с наступлением холодов», – рассказывают представители ДВЖД. Только в январе 2010 года, по их словам, из-за несвоевременной выгрузки и необеспечения приёма грузов портовиками количество «брошенных» поездов на дороге достигало 155. Устранению проблемы, подчёркивают в руководстве дороги, мешают несоответствие мощности портов согласованным объёмам перевозок, а также недостаток складских ёмкостей, тепляков, вагоноопрокидывателей и перегрузочных комплексов для организации всепогодной выгрузки.
«Несмотря на ежегодные срывы с выгрузкой в зимние месяцы, принимаемые портами меры по развитию собственных перерабатывающих мощностей практически не меняют ситуацию. К примеру, порт Посьет, специализирующийся на выгрузке угля, не имеет гаражей-размораживателей и вагоноопрокидывателя. Используемые при разгрузке вагонов краны с грейферными захватами и сепарирующие устройства не могут обеспечить переработку сыпучих грузов, прибывающих в смёрзшемся состоянии, и к тому же приводят к массовому повреждению подвижного состава», – отметили на ДВЖД.
В то же время прошлая зима показала, что даже ОАО «Восточный порт» и ЗАО «Дальтранс-
уголь», имеющие вагоноразмораживатели, испытывали большие сложности с выгрузкой сыпучих грузов. По словам директора по эксплуатации ОАО «Торговый порт Посьет» Олега Ткачёва, в приходивших полувагонах уголь за время поездки смерзался в такое монолитное состояние, что «не брался ничем».
«В свою очередь, мы работали с грузоотправителями, отправляли соответствующие письма. Есть режим предприятий компании «Мечел» в зимний период, существует комплекс мероприятий по предотвращению смерзания угля. Но если бы вагоны ехали из Кузбасса до нас 12–14 дней, а не до двух месяцев в связи с продолжавшимися осенью на сети дорог летне-путевыми работами, то, может быть, и проблемы такой не было», – констатировал он.
Представители портов заявляют, что ситуация с «леденцами» (так в отрасли называют вагоны с замёрзшим углем) их также не устраивает.
«Чтобы ограничить обработку вагонов со смёрзшимся углем, Находкинский морской торговый порт сам запросил о введении конвенционного запрета на отгрузку в свой адрес. Мы – одна из немногих стивидорных компаний, кто сделал такой выбор», – сказал управляющий директор ОАО «НМТП» Юрий Дорогань.
Представители ДВЖД уже предложили портовикам максимально перевести отношения на договорную основу, когда в документе должен быть оговорён объём погрузки с учётом реальной перерабатывающей способности порта. Также на ДВЖД считают, что нужно предусмотреть ответственность стивидорной компании за превышение согласованных объёмов перевозок, в том числе по оплате пени за просрочку в доставке грузов.
По мнению руководителя отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрия Бовыкина, частные собственники вагонов объективно заинтересованы в сокращении сроков разгрузки.
«В этом году доля частных собственников будет больше, поэтому можно ожидать, что проблем с разгрузкой станет меньше. С другой стороны, большее число частных вагонов усложнит координацию и управление ими», – считает эксперт.
Газета «Гудок»; 14.09.10