Сортировочная станция с грузовым уклоном
Как движенцам вписаться в нормативы, если их не выполняют смежники?
В ОАО «РЖД» с 15 мая объявлен месячник по улучшению работы сортировочных станций. «Сортировка» – такой важный функционал в процессе обеспечения перевозок, как сердце в человеческом организме. От того, насколько ритмично и динамично перерабатываются здесь входящие и выходящие вагонопотоки, зависит самочувствие и отдельной дороги, и всей сети. Увы, очень часто в этих местах образуются тромбы, особенно если кровь (то есть вагонопотоки, применительно к нашей аналогии) – сгущается.
Такой диагноз – острый тромбоз – можно поставить станции Шушары. Будучи второй по значимости на Октябрьской дороге, эта «сортировка» страдает избыточным «весом» (парком вагонов), хроническим дефицитом пропускных способностей, застойными явлениями (завышенным простоем подвижного состава во всех парках). Детальный разбор причин столь неудовлетворительного состояния организовала технологическая служба ОЖД. Своё мнение на круглом столе, посвящённом совершенствованию работы станции Шушары, высказали руководители причастных служб и дирекций, их представители в Санкт-Петербург-Витебском регионе.
– В последнее время ситуация ухудшилась, – констатировал начальник Санкт-Петербург-Витебского центра организации работы железнодорожных станций Роман Горин. – Из-за неукомплектованности штата приёмосдатчиков, неудовлетворительного состояния техники в Октябрьской дирекции терминально-складского комплекса и завышенного приёма груза ООО «Восход» в Шушарах ежесуточно остаются невыгруженными 200 вагонов.
Исполняющий обязанности начальника станции Шушары Павел Зверев уточнил, что в период с 15 мая по 9 июня транзитный простой вагонов с переработкой составил 16,1 часа при плане 11, без переработки – 9,5 часа вместо нормативных 2,5. Поэлементный анализ показывает, что время на операции по прибытию завышено более чем в 2 раза, по отправлению – в 2,5.
– Большие потери мы несём на этапах ожидания локомотива и обработки поезда как в парке приёма, так и в сортировочном. В парке прибытия – 1,37 часа при нормативе 0,3, что обусловлено неравномерным прибытием поездов и дефицитом осмотрщиков подвижного состава, – сказал Павел Зверев. – Нужно заметить, что норматив времени на обработку составов в этих парках выполняется.
Но ещё тягостнее простои сформированных составов в сортировочном парке. Вроде бы вот он, конечный результат работы коллектива станции, но пока поезд не ушёл по назначению, он занимает пути и портит показатели. Средняя продолжительность простоя в ожидании тяги составила в период проведения месячника 2,5 часа при плане 0,7. Павел Зверев привёл данные по простоям поездов разных назначений внутри Октябрьской дороги. Например, на станцию Сала – 26 поездов в среднем по 8,7 часа, Автово – по 7,7 часа, Лужская – 47 поездов по 7,5. Список адресов можно продолжать, но дополнительная утомительная цифирь и не нужна для доказательства всем движенцам известного факта: локомотивов не хватает для обеспечения нормальной работы на Санкт-Петербургском узле.
Заместитель начальника депо Санкт-Петербург-Варшавский Илья Иванов признал недоработки в части выдачи локомотивов и локомотивных бригад.
– Неудержимый рост грузопотоков в порт Усть-Луга ставит перед нами чрезвычайно сложную задачу, – сказал он. – Мы не успеваем за увеличением объёмов работы, машинистов так быстро подготовить невозможно. Не хватает и машин для увеличения количества узловых. Приходится привлекать локомотивы других депо, которые чаще выходят из строя.
А нельзя ли повысить эффективность использования имеющихся в распоряжении тяговых средств? Такой вопрос поставил перед участниками круглого стола модератор, заместитель начальника технологической службы Денис Березовский.
– Узловой диспетчер должен планировать работу локомотивов, знать заранее, где каждый из них должен оказаться в конце смены, иначе нам никакого парка не хватит, – считает он.
– Кто может это спланировать, если диспетчер не знает, куда именно будет сформирован поезд? – возразил начальник Центрального района управления ЕДЦУ Евгений Неберо. – Мы можем предполагать, но решают собственники подвижного состава. Узловые локомотивы и даются не под конкретные поезда, а на организацию работы на узле в целом. Производительность локомотива диктуется технологией. Электровоз едет от одной станции до другой 40 минут, а там стоит два часа в ожидании поезда.
Бывает, что и дольше. Евгений Неберо привёл пример, как решение, эффективное для одной отдельно взятой дирекции, наносит ущерб перевозкам в целом. На станции Автово сократили одного товарного кассира, в результате чего намного увеличилось время оформления перевозочных документов на поезда. Ну и локомотивы, соответственно, простаивают намного дольше.
Да, всё взаимосвязано. На станции Лоста, например, нарушают план формирования и пополняют технические маршруты назначением на Лужскую вагонами в адрес станций Санкт-Петербург-Витебского региона. В итоге маршруты не идут прямиком в порт, а направляются в Шушары для разборок. А ведь по технологии эти поезда должны следовать на станцию Гатчина-товарная-Балтийская... Лето – пора «окон» по ремонту пути, продвижение вагонопотоков и без того затруднено. Но вот пополнять поезда только однородными грузами и желательно вагонами одного оператора можно потребовать от Северной дороги. Роман Горин, кстати, заметил, что для Дальневосточной и Забайкальской дорог планы на период капремонта срезали на 30%, а для ОЖД оставили без изменений. На Октябрьской всегда есть место подвигу. Сгущённое прибытие поездов на дорогу, ежедневное превышение планов погрузки в адрес морских портов Северо-Запада. Это те факторы, которые превращают размеренное, планомерное решение задач в судорожные реакции на не предусмотренные технологией стихийн
ые обстоятельства. Да ещё неразбериха из-за собственников подвижного состава, которые, естественно, сами распоряжаются своими вагонами, исходя из своих интересов. По этой причине повышается степень неопределённости. На этом обстоятельстве заострил внимание Евгений Неберо: «Мы выходили с предложением объединения парков мелких операторов. Но как этого добиться в реальности? Это задача для ЦФТО».
Диспетчерский аппарат действует, исходя из общедорожных и общесетевых приоритетов. Шушары – не пуп земли, чтобы поставить интересы этой станции превыше всего. «Два-три пути в сортировочном парке заняты местными вагонами, как же тут говорить об увеличении и ускорении переработки! Мы превращаем сортировочную станцию в грузовую», – заметил Евгений Неберо.
Кстати, здесь увеличились объёмы и выгрузки, и погрузки, а путевое развитие осталось без изменений. Тем важнее вписаться в установленные нормативы работы. Заместитель начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Владимир Гончаров считает, что нужно ужесточить требования к клиентам.
– Необходимо выполнять те нормативы, которые прописаны. Если мы не установим ответственность клиентов, то и движения никакого не будет, – заключил он. – Мы не берём теперь плату за пользование вагонами с терминала ООО «Восход», но почему мы не оформляем документы на простой сформированного поезда по неприёму получателем в Автово?
– Потому что оформить поезд как брошенный можно только в парке отправления, – объяснил Павел Зверев. – А он у нас в транзитном стоит. Опять же, чтобы выставить состав из сортировочного парка в первый, нужны свободные пути в последнем, а также необходимо отвлекать один маневровый локомотив для этой работы.
Разговор за круглым столом, часто казалось, заходил в тупик. На каждое «почему» находились совершенно объективные причины. Даже объяснение представителя того же ООО «Восход» Натальи Курзенёвой выглядело весьма убедительным: «Мы тоже зависим от своих клиентов, они – заказчики. Кроме того, нашу работу тормозит несвоевременный вывоз грузов на станцию Автово».
Но ведь совершенствовать процесс работы сортировочной станции всё равно надо. Денис Березовский предложил подключить к решению накопившихся проблем специалистов службы по управлению качеством и маркетингу. И хотя они специалисты в области методологии, а не эксплуатационной работы, всё же картирование технологических процессов поможет увидеть неиспользованные ресурсы. Заместитель начальника технологической службы считает также необходимым подключить управленческие ресурсы узловой рабочей группы. Уровень компетенции этого органа невысок, но зато механизм доведения предложений до самых верхов отработан на региональном уровне. УРГ – РОК – РЦКУ – соответствующая центральная дирекция, а в крайнем случае – и апелляция к вице-президентам.
Гудок