Стоп-кран для грузоперевозок
С августа этого года в России будет запрещено продление срока службы старых вагонов. Вагоностроители и Росжелдор считают, что сокращение парка старых вагонов необходимо для безопасности движения. Многие операторы подвижного состава боятся потерять бизнес в этой ситуации и предупреждают о повышении цен на перевозки, отчего проиграет вся экономика.
Противостояние вагоностроителей и большинства операторов подвижного состава обострилось, в том числе ввиду политических событий на Украине. По данным таможенной статистики, за первые два месяца 2014 года импорт в Россию новых вагонов украинских вагоностроителей составил всего 485 единиц. За тот же период 2013 года было импортировано 3008 вагонов. При том, что уже сейчас продлевать срок службы старых вагонов почти невозможно, грузоперевозки может и станут безопаснее, но будут обходиться дороже раза в два-три, что, безусловно, подогреет инфляцию и снизит конкурентоспособность многих отечественных товаров за рубежом. Об этом шла речь на очередном заседании экспертного совета Федеральной антимонопольной службы по железнодорожным перевозкам.
Конкурентный рынок
Масштабная реформа Российской железной дороги пока не дала ожидаемых эффектов в виде развития инфраструктуры и развития конкуренции в сфере пассажирских железнодорожных перевозок. Зато позитивно сказалась на развитии конкуренции в сегменте грузовых перевозок. За 10 лет парк грузовых вагонов ОАО РЖД был полностью исключен из коммерческого оборота. Рынок получился очень конкурентным: по данным ФАС, сейчас действуют около 700 операторов грузовых перевозок (по другим данным, 1300 владельцев вагонов и 250 операторов перевозок). Крупных игроков здесь около 30 – это «Первая грузовая компания», «Федеральная грузовая компания», «Трансконтейнер» и другие, у кого парк вагонов составляет от 7 тысяч вагонов и выше. Но большинство участников рынка – более 200 – это малые и средние предприятия, имеющие от 50 до 4000 вагонов. Они то и находятся уже несколько лет в состоянии войны с госорганами и вагоностроителями.
С появлением множества собственников вагонов РЖД забило тревогу: им стало непонятно, кто едет и куда едет. Тогда, в 2010 году РЖД взялось централизованно управлять перевозками операторов. Как результат – проблема «технологического дефицита» - когда при общем профиците вагонов грузоотправитель испытывает их нехватку (не успели вовремя подать, заявка «зависла» в очереди и прочие издержки централизованного управления). Уже через два года от идеи централизованного управления РЖД частными вагонами решили отказаться – в итоге, как признало Минэкономразвития, за несколько месяцев уровень удовлетворения заявок вырос с 37% до 96. То есть грузы стали доставлять в срок, что привело к уменьшению простоев на производствах, снижению штрафов за просрочки поставок и многим другим позитивным эффектам для экономики. Все пришли к выводу, что малые и средние компании на этом рынке нужны, поскольку они более проворные, более плотно взаимодействуют с заказчиком, а проблема заторов на дорогах – это скорее вопрос дефицита ж/д путей, а никак не бесконтрольности операторов.
Завуалированный запрет на обновление
Но в прошлом году малые и средние компании на рынке ж/д перевозок постигла новая напасть: было введено ограничение на продление срока службы вагонов. Проблема в том, что на рынке из 1,2 млн вагонов у 300 тысяч истек срок годности. Та же РЖД продала частникам около 150 отживших свое вагонов. Ранее срок их службы можно было продлевать после ремонта. Затем было введено ограничение: продлевать можно, но не более чем на год (ранее на 5-7 лет).
Начальник управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) Дмитрий Шпади напомнил на заседании экспертного совета, что решение о продлении срока службы вагонов не более чем на год необходимо для обеспечения безопасности движения.
«У нас были массовые случаи излома боковых рам на вагонах», - пояснил чиновник.
«В 2012 году случилось 217 отцепов вагонов из-за их ненадлежащего состояния! – пояснил «Эксперт Online» Станислав Золотарев, руководитель информационно-аналитического управления НП «Объединение вагоностроителей» и заместитель директора по перспективному развитию «Алтайвагонзавода». - А это затраты тех же операторов на ремонт, заторы на дороге. Из всех отцепов только 5% произошли по причине неисправности тележки. А остальное – из за гнилых вагонных корпусов, цистерн и прочего. Поэтому и было введено ограничение на продление срока службы одним годом. Большинство проблем с вагонами начинается после 27-летней эксплуатации. Если 22-летний вагон, как ранее, разрешить эксплуатировать еще 8 лет – вот вам и проблемы с отцепами. Решение о сокращении продления срока службы вагонов стимулирует операторов покупать больше новых вагонов».
«На самом деле за десять лет произошло только одно серьезное ЧП из-за старого вагона, - возражает председатель НП «Операторов железнодорожного подвижного состава» (ОЖдПС) Ольга Лукьянова. – Это большое лукавство, поскольку большинство изломов вагонных рам произошло на новых, а не старых вагонах. У последних качество производство было намного выше, не в пример тем, что производят сейчас».
По данным ОЖдПС, в 2014 году по причине невозможности продления сроков службы будет списано 70 200 вагонов. В 2015 году около 100 000 вагонов. Всего - 14,5 % парка всех вагонов в России. Ограничение продления срок эксплуатации ударило и по промышленным предприятиям, многие из которых имеют свой парк вагонов.
«Из 1500 вагонов нам пришлось 300 разрезать на металлолом, поскольку продлевать всего на год срок службы нецелесообразно, - говорит Иван Демидов, начальник транспортного управления «КуйбышевАзот». – Это, по сути, остановка на полном скаку. На оформление документов, тестирование, уходит два месяца, еще один – на ремонт, потом за месяц надо подать заявку, поскольку введено планирование перевозок. В итоге эксплуатация вагона на 8 месяцев при ежегодных затратах на ремонт оказывается нецелесообразной. Нам пришлось миллиард потратить на приобретение новых вагонов. При этом «Уралвагонзавод» пишет нам, что наши вагоны марки 15-150 использовать для перевозки азота нельзя. А можно только их модернизированный 15-150Б. Мы смотрели, чем он отличается – принципиально ничем, чистая формальность».
По новым правилам, перед подачей заявки на продление срок эксплуатации вагонов даже на год, необходимо провести тестирование вагона, затем определяется степень необходимого ремонта, а после его проведения Росжелдор выдает разрешение.
«При этом Росжелдор не любит говорить о том, что диагностические предприятия фактически не работали несколько месяцев после введения новых правил продления срока службы вагонов, - говорит Ольга Лукьянова. – Поэтому многим операторам, да и производителям, пришлось резать вагоны. А в итоге упали резко объемы у ремонтных предприятий».
Таможенный союз
По мнению участников рынка, все эти проблемы усугубятся после вступления в силу с 1 августа нового технического регламента Таможенного союза по безопасности железнодорожных перевозок. Согласно нему, перевозить грузы можно только модернизированными вагонами, а продлевать срок службы старых вагонов нельзя будет вовсе. Точнее, этот документ процедуру продления не запрещает, он ее просто не предусматривает. А у нас действует принцип: что не разрешено, то запрещено.
«При этом никто не определил, что такое модернизированный, что такое инновационный вагон, - говорит Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис». – Надо, чтобы Минтранс разработал критерии определения, что такое модернизированный вагон, какой должна быть степень инновации».
Но это далеко не единственная проблема, во всяком случае она вполне решаема на уровне нормативных актов, которые, по заверению Дмитрия Шпади, уже решается на уровне Минтранса.
Большинство операторов подвижных составов боятся потерять бизнес. В основном они и сформировали профицит вагонов, который позволил и ускорить перевозки, и сделать их почти в три раза дешевле. Если после централизации перевозок ставка на перевозку в среднем выросла с 700-900 рублей в сутки до 1600 рублей, то после 2012 года – снизилась до 600-700 рублей.
«Объем выбывающих вагонов превышает выпуск вагонов на вагоностроительных предприятиях России, - говорит Ольга Лукьянова. – То есть одномоментное замещение старых вагонов новыми не происходит даже при максимальной загруженности вагоностроительных заводов. Неизбежно произойдет сокращение профицита вагонного парка, являющегося основным фактором низких цен на услуги по предоставлению подвижного состава».
При этом, по данным НП ОЖдПС, в Казахстане и Беларуси за 14 и 15-ый годы тоже будет списано около 10 000 вагонов.
Введения нового регламента ж/д перевозок опасаются и крупные промышленные компании, особенно металлурги, в себестоимости продукции которых транспортные затраты составляют 10-12% при поставках на экспорт и 6% на внутренний рынок.
«Последствия введения техрегламента ТС при невозможности продлевать срок службы вагонов будут очень негативными, и не только для операторов перевозок, но и для сиситемообразующих отраслей экономики, - говорит председатель комиссии по транспорту НП «Русская сталь» (объединяет производителей до 90% российской стали и 96% чугуна) Михаил Щербинин. – Запрет продления срока службы пока не решает задач, для которых его создавали: это стимулирование производства нового подвижного состава с новыми характеристиками, повышение безопасности. Инновационных моделей наши вагоностроители производят крайне мало. Они не массовые. Можно прогнозировать и рост ставок на автоперевозки, на которые перейдут многие грузоотправители».
Украинские вагоны, поставляемые в Россию, не соответствуют стандартам нового техрегламента ж/д перевозок в ТС. Возможно, в том числе поэтому сейчас почти 90% вагонов «застряли» на российской таможне.
«В итоге, российские вагоностроители в ближайшее время лишаются двух крупных конкурентов: в лице украинских вагоностроителей, а также своеобразных конкурентов в виде ремонтных предприятий, осуществляющих продление сроков службы в соответствии с выданными техрешениями, - считает Ольга Лукьянова. - Естественно это обеспечит повышенный спрос на вагоны отечественного производства, что в свою очередь приведет к росту цен на новый подвижной состав, сделав его менее доступным для конечного потребителя. Затраты на обновление парка по более высокой, чем при естественном варианте развития событий, цене будут переложены на грузоотправителей. Тут еще нужно учитывать политику лизинговых компаний, сокративших сроки по лизинговым сделкам и увеличившим ставки. То есть купить в лизинг новый вагон взамен старого будет практически невозможно мелким компаниям и средним».
Проблемы украинских производителей вагонов начались еще в октябре 2013 года, когда «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» приостановил действие лицензий ряда заводов: Азовобщемаша, Днепровагонмаша и Крюковского вагонзавода.
«Действия российских чиновников абсолютно обоснованные, ведь в 2011 году произошел ряд аварий составов украинского производства, - считает Иван Андриевский, первый вице-президент «Российского союза инженеров». - Сегодня состояние российских вагонов украинского производства не соответствуют в полной мере требованиям по перевозкам в рамках Таможенного союза. Но прекращение поставок вагонов из Украины скажется негативно не только на ее экономике (от экспорта вагонов в Россию они получали 0,5% ВВП), но и на экономике России, которая и так переживает не самые лучшие времена. Все потому, что в России крупнейшим заводом, который создает вагоны, является нижнетагильский Уралвагонзавод. Отсутствие серьезных конкурентов позволит уральцам повысить цены на свою продукцию до заоблачных олимпийских высот. Это сразу приведет к удорожанию перевозок и повысит цены не только на логистику, но и соответственно на продукцию компаний пользующихся железной дорогой для перевозки своих грузов».
Вагоностроители в свою очередь считают, что повышение цен выгодно более организованным крупный компаниям, поскольку демпинг в 600 рублей за сутки привел к тому, что крупные операторы перевозок не могут обновлять парк вагонов.
«Ставки местами упали с 2,5 тысяч в сутки до 600 рублей, - говорит Станислав Золотарев. – А ведь в тарифе только 500 рублей заложено на ремонт. В итоге нет стимула ремонтировать вагоны. Плюс они платят лизинг за новые вагоны. Поэтому госорганы решили развивать железнодорожный транспорт, в том числе путем списания около 300 тысяч старых вагонов, это будет стимулировать модернизацию».
Станислав Золотарев не согласен с тем, что новый техрегламент и прекращение поставок с Украины приведут к образованию дефицита подвижного состава:
«До 2020 года будет списано 300 тысяч вагонов, это по 45 тысяч в год, - подсчитали в «Объединении вагоностроителей». – Наши предприятия способны обеспечить до 150 тысяч новых вагонов в год. При этом уже произведено много полувагонов, у которых длительный срок службы. Те же сталепромышленники при обновлении парка могут получить двухкратное снижение затрат. А украинские вагоны вовсе нет смысла покупать, их делают из стали худшего качества».
В НП ОЖдПС считают, что нынешние меры пролоббировали крупные вагоностроители, чтобы поправить свои дела.
«Например, для «Уралвагонзавода» эти времена станут золотыми, и выведут его из глубокого пике, в котором он сейчас находится, - соглашается с операторами перевозок Иван Андриевский. - В 2013 году убыток предприятия составил почти один миллиард рублей, чего не было с 2009 года. Тогда на фоне мирового экономического кризиса убыток УВЗ составил 7,2 миллиарда рублей. Однако позже ситуация нормализировалась, и в 2011 году завод заработал 8,7 миллиарда рублей. Такие прибыли не могли не сказаться на количестве произведенных вагонов. В 2011 году был досрочно выполнен годовой производственный план и завод установил рекорд по числу произведенных вагонов за всю свою историю – было выпущено 26 000 единиц подвижного состава. По сравнению с аналогичным показателем предыдущего года рост составил почти 40%».
«Вагоностроители нарастили мощности и теперь, чтобы их загрузить, диктуют свои правила, - говорит Ольга Лукьянова. – Мы предлагаем каждый месяц публиковать отчет о негативных последствиях, вызванных отсутствием в техрегламенте ТС процедуры продления срока службы, в обязательном порядке учитывая и мультипликативный эффект, а именно – снижение объемов работы в ремонтных предприятий, а также закрытие части из них, сокращение потребности в новых деталях грузовых вагонов вследствие большого образования старых, невывоз груза специальным подвижным составом».
НП «Пуская сталь», члены которой и без того терпят сейчас убытки ввиду сокращения экспорта, предлагает отменить нынешний порядок продления и сохранить порядок, когда продлеваются сроки службы старых вагонов без капитального ремонта. НП ОЖдПС предлагают просто понаблюдать за ситуацией, которая сложится после 1 августа. Мелкие операторы уверены, что спад в экономике ввиду удорожания транспортной составляющей заставит правительство пересмотреть свою политику в отношении рынка ж/д перевозок.
Expert.ru