Стратегия, инвестиции, эксперименты и антикризисные меры – контейнерная индустрия сегодня и завтра
20-21 ноября 2008г. в Санкт-Петербурге состоялась очередная, пятая международная конференция “FREIGHT-2008: контейнерные и Ро-Pо перевозки в России и сопредельных государствах”. Организатором главного отраслевого события года в России выступило Информационно-аналитическое агентство SeaNews при поддержке Министерства транспорта РФ и Министерства экономического развития РФ. Официальным спонсором главного контейнерного события года стало ООО “Национальная контейнерная компания”, спонсорами - ОАО “КапиталЪ Страхование” и компания Solvo.
Работа конференции строилась по трем секциям, модераторами которых выступили генеральный директор ЗАО “Транспортная группа “Евразия” Сергей Козлов, заместитель директора ОАО “Совфрахт” по портовой деятельности в Северо-Западном регионе Алексей Тискин и заместитель генерального директора ОАО “Компания “Усть-Луга” Александр Головизнин.
Конференцию открыл Петр Паринов, капитан морского порта “Большой порт Санкт-Петербург”, выступивший с презентацией на тему “Развитие портов-хабов в России”. По словам руководителя Администрации крупнейшего российского порта, потенциал контейнерных перевозок в России в настоящее время составляет 20 млн. TEU.
“Россия по сравнению с мировыми объемами контейнерных перевозок находится на обочине, мы перевозим катастрофически мало, - заявил. П.Паринов. - В экономике в целом существует основной принцип – спрос рождает предложение, в транспорте наоборот – предложение рождает спрос, а у нас нет предложения, у нас нет ни одного нормального большого контейнерного терминала, который бы удовлетворял требованиям мировых грузовладельцев. Поэтому нам нужно строить порты-хабы, нам их сегодня не хватает”.
Подобный порт-хаб, по мнению Министерства транспорта, должен быть организован в районе Балтийска (Калининградская обл.). Согласно озвученной концепции, контейнеры из стран АТР будут доставляться океанскими судами в Балтийск, и уже с российской территории фидерными судами и другими видами транспорта отправляться в Польшу, Германию, Данию, Финляндию и другие европейские страны.
Планы, следует отметить, глобальные, но реализуемые ли? Калининградские порты действительно являются первыми отечественными портами на Балтике, но, чтобы контейнеровозу дойти до российских территорий, ему предстоит продефилировать вдоль череды европейских портов-хабов, расположенных не только на Балтике, но и на Северном море.
Кроме того, а с какими “трюмами” будут идти теплоходы, а, точнее, сохранится ли товарооборот между Азией и Старым светом хотя бы на уровне лета нынешнего года? Совсем недавно представители транспортных компаний уже обращали внимание на то, что начинает наблюдаться недозагрузка контейнеровозов на линии АТР – порты Европы. На фоне приближающихся рождественских и новогодних праздников провал не слишком заметен, но в феврале-марте может обозначиться во всей красе. Конечно, до февраля в Балтийске никакого хаба не построят, и говорить о проекте можно лишь как о перспективном и посткризисном, однако будут ли для него реальные грузы и в будущем?
Как констатировала принявшая участие в конференции председатель правления Port of Hamburg Marketing Клаудия Роллер, сегодня активность азиатских экспортеров заметно снизилась, что представляет собой определенный риск для порта Гамбург, у которого первый по объемам товарооборота торговый партнер – Китай, а второй – Сингапур. Сейчас объемы перевозок на обоих этих направлениях падают. Кто же поможет немецкому порту пережить мировую финансовую зиму? К. Роллер считает, что этой страной должна стать Россия – третий по величине торговый партнер Гамбурга, которая продолжает обеспечивать рост грузопотока.
“Российская Федерация – это звезда, - заявила К. Роллер. Россия - это по-прежнему процветающее, динамично развивающееся сообщение. Сегодня уже практически нет порожних контейнеров из Санкт-Петербурга, все время появляются новые возможности. Я только говорю вам: “Продолжайте развиваться”.
Несмотря на обозначившиеся риски, немецкий порт не отказывается от намеченных ранее целей и к 2025г. грузооборот Гамбурга составит 27,8 млн. TEU. Сокращать инвестиции в развитие порта немцы также не намерены, и оптимизм этот во многом основан на сотрудничестве с российской стороной.
На фоне озвученных К.Роллер цифр об отправках контейнерных поездов в различные уголки Европы, стало ясно, что развивать отечественным портам до уровня хабов предстоит еще долго. Только в сторону России из Гамбурга еженедельно отправляются 16 поездов, не говоря уже о соседях по Евросоюзу: Чехия – 83 поезда, Австрия – 57, Италия – 46, Швеция – 22.
Вслед за представителем Гамбургского порта слово взял бизнес-менеджер по контейнерным грузам порта Роттердам Яаап Синке. Представитель Роттердама, в свою очередь, не преминул напомнить о том, насколько важен для азиатских грузоотправителей принцип “первого судозахода” и какие возможности существуют в нидерландском порту, который живет именно по этому принципу.
Как отметил Я.Синке, Роттердам уже сегодня является первоклассным хабом, в котором стыкуются трансокеанские и фидерные линии, а также речной, железнодорожный и автомобильный транспорт. С реализацией объявленных ранее инвестпланов подвинуть Роттердам будет и вовсе невозможно. Перекраивать свою инвестпрограмму из-за кризиса в Роттердаме, кстати, также не собираются. Согласно прогнозу, к 2020г. контейнерооборот порта может составить 27 млн. TEU. На 300 га (ровно половина) намывных контейнерных территорий Maаsvlakte I, II уже нашлись инвесторы, с которыми заключены соответствующие контракты.
В порту Любек, специализирующемся на грузах ро-ро, также не намерены урезать инвестиции в развитие. Как рассказал участникам “FREIGHT-2008” директор по маркетингу и продажам Port of Lubeck Йорг Ульрих, несмотря на то, что спрос на автомобили в Старом свете заметно упал, руководство порта не планирует снижения грузооборота. Программа развития Lubecker Hafen-Gesellschaft MBh (LHG) предполагает строительство новых причалов и площадок для хранения. Кроме того, как небезосновательно напомнил Й.Ульрих, ро-ро – это не одни только автомобили, в мире существует еще очень много вещей, которые можно поставить на колесики.
Было чем крыть европейское благополучие и российским стивидорам. Как выяснилось, они также не намерены в одночасье ломать годами выпестованные графики. В частности, как рассказал на конференции “FREIGHT-2008” Александр Головизнин, в декабре текущего года к активной работе с накатом должен приступить МПК “Юг-2” в порту Усть-Луга, поскольку эпопея с открытием пункта пропуска через госграницу должна завершиться уже в ближайшие дни. Особые ожидания у руководства терминала связаны с запуском логистической площадки, которая разместится в тылу порта.
По словам А.Головизнина, Усть-Луга сможет принимать максимально большие суда, способные пройти через датские проливы. В связи с тем, что порт был выбран в качестве конечной точки БТС-2, глубины в Усть-Луге будут увеличены с 16 до 17,5 м.
Не менее значим для усть-лужского порта и проект контейнерного терминала, реализуемый “Национальной контейнерной компанией” (НКК). Как сообщил вице-президент НКК Егор Говорухин первая фаза Усть-Лужского контейнерного терминала (теперь это его официальное название) будет открыта в августе будущего года. В апреле 2009г. на терминал поступят первые краны. “Финансовый кризис не сказался ни на одном из наших проектов”, - заметил Е.Говорухин. Терминал рассчитан на ежегодную обработку 350-500 тыс. TEU.
На то, что мировой экономический кризис пока не так сильно ударил по российской экономике, обратила внимание в своем выступлении и директор по работе с клиентами Maersk Line Russia Берит Хагерстранд-Аваль. Денег у российских потребителей, по ее мнению, более чем достаточно. Главные проблемы, с которыми сталкивается на данном этапе Россия, – это трудности с финансированием, которые испытывают дистрибуторы и импортеры.
Отдельные положительные моменты кризиса отметил генеральный директор ОАО “Соврахт” Дмитрий Пурим, который поделился с участниками конференции своими прогнозами по поводу того, как будет меняться отечественный транспортный рынок в период кризиса. Почему бы не считать плюсом исчезновение с местной арены транспортных компаний под условным названием “Стол-стул-телефон и Ко” или тот факт, что кризис позволит иностранным крупным компаниям наконец осуществить приобретения в России.
Кроме того, по оценке Д.Пурима, в ближайшее время можно будет наблюдать падение контейнерного импорта и увеличение экспорта, увеличение коррупционной составляющей как аргумента получения контракта и обеспечения доступа к бюджетным средствам, уменьшение числа железнодорожных операторов и “завинчивание гаек” со стороны РЖД, кроме того, стоимость нового вагона уменьшится в два раза по сравнению с пиковой ценой, а цена судов на вторичном рынке вернется в пределы разумного.
В целом, и российские, и особенно зарубежные участники конференции смотрят в будущее с оптимизмом. Все отдают себе отчет в том, что рецессия в том или ином виде неизбежна, но все прекрасно понимают, что это явление временное, и рост контейнеропотока в обозримом будущем восстановится. И тот, кто свернет инвестпроекты сейчас, не сможет выйти из кризиса готовым к дальнейшему росту рынка. Поэтому проблема дефицита терминальных площадей не теряет своей актуальности. Выход из ситуации, по большому счету, один – “сухие порты”.
Впервые эта проблема была четко обозначена на прошлогодней конференции “FREIGHT-2007”, когда представители стивидорной отрасли, железнодорожники и таможенники смогли вместе обсудить все те казусы законодательства, препятствующие скорому вывозу контейнеров из портов на тыловые терминалы. Как оказалось, копья ломались не зря. На конференции этого года представители ФТС официально объявили о начале эксперимента по работе в режиме “сухого порта”.
В качестве экспериментальной площадки были выбраны «Первый контейнерный терминал» и «Логистика-Терминал» в Шушарах. Оба объекта, отметила начальник отдела организации таможенного оформления и таможенного контроля в пунктах пропуска Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Лариса Коршунова, находятся в собственности одного юрлица – «Национальной контейнерной компании» и встроены в единую технологическую цепочку, соответственно, удовлетворяют требованиям таможни к «сухому порту». По словам Л.Коршуновой, эксперимент по транспортировке контейнеров между ПКТ и Шушарами в режиме внутритаможенного транзита начнется в декабре 2008г.
Эксперимент с ПКТ и Шушарами будет первым шагом в решении этой проблемы, не исключено, что если он окажется удачным, отправлять контейнерные поезда из Питера можно будет на куда более значительные расстояния, правда, есть ли сегодня там соответствующая инфраструктура? “На сегодня в России очевиден явный дефицит терминальных мощностей, способных обеспечить обработку контейнеров, особенно сильно дефицит ощущается по мере удаления от Москвы и крупных портов вглубь страны”, - отметил генеральный директор ЗАО “Транспортная группа “Евразия” Сергей Козлов. Со своей стороны “Евразия” для терминализации континентальной России делает все, что может. В дополнение к построенным и функционирующим индустриальным паркам в Москве, Петербурге, Казани, Екатеринбурге и Новосибирске в течение следующих 3-х лет компания планируется построить еще 23 парка общей площадью складов класса “А” 10 млн. кв. м с суммарным объемом инвестиций $7,4 млрд. Капитализация уже построенных объектов на сегодня превышает $1,5 млрд.
Заместитель начальника отдела информационных таможенных технологий в таможенном деле ФТС Елена Бормотова рассказала о применяемых в таможне информационных технологиях. По ее словам, российская таможня вслед за таможнями других государств планирует постепенно перейти от экспериментального порядка предварительного электронного декларирования к обязательному.
Это намерение, как и планы по развитию электронного декларирования, подержал советник по таможенным вопросам генерального директора ЗАО “Евросиб”, генерал-майор таможенной службы в отставке Александр Пучков: «Сколько раз приходилось слышать, что электронное декларирование будет у нас везде? – Ну и где?» А.Пучков предложил радикальную идею – разделить таможенное оформление и таможенный контроль. «Тогда фирмы-однодневки уйдут, как уйдут и брокеры, потому что все декларации будет заполнять бухгалтер участника ВЭД. Если что-то не так – уголовное дело, если так – едем».
«Таможня как никто другой заинтересована в ускорении прохождения грузов», - заверил делегатов первый заместитель начальника Балтийской таможни Борис Бородин. Правда, сами участники рынка пока большого облегчения от подачи предварительных деклараций не чувствуют. «Что с предварительной декларацией, что без предварительной – на скорость выпуска это не влияет», - высказывались и такие мнения. Правда, А.Головизнин привел свой опыт: «Пароход с Toyota с предварительным декларирование выпустили за 3,5 часа, а без предварительного до этого пароход растаможивали за сутки». Дискуссии и обмен мнениями вообще возникали часто – как по ходу выступлений, так и в кулуарах конференции.
Так, споры у участников конференции вызвало требование того, чтобы у морского и наземного терминала был один собственник. Причины такого недовольства понятны, уже сегодня существует и проектируется целый ряд комплексов, владельцы которых могли бы хоть завтра начать принимать контейнеры из порта, однако портовыми терминалами располагают далеко не все из них. Как пояснила делегатам Л.Коршунова, принятое определение «сухого порта» - рабочее, и возможность работы в этом режиме компаний, не обремененных собственностью в порту, еще будет обсуждаться.
Как один из положительных моментов кризиса участники конференции отметили то, что в условиях снижения темпов роста грузопотока у таможни и других государственных органов, как и у самих участников рынка, будет больше возможностей «обкатать» новые технологии в «щадящем» режиме и подготовиться к возобновлению роста.
Второй день конференции по традиции был выездным. Делегаты конференции посетили сразу две петербургских площадки НКК - “Первый контейнерный терминал” в морском порту и шушарский “сухой порт” “Логистика-Терминал”. Участники поездки смогли ознакомиться с ходом реализации инвестиционной программы компании и своими глазами увидеть площадки, где в декабре начнется уникальный таможенный эксперимент.
Как сообщил коммерческий директор ПКТ Андрей Богданов, по итогам 2008г. на терминале предполагается обработать 1 млн. 100 тыс. TEU. Программа модернизации терминала подразумевает приобретение нового кранового оборудования, а также демонтаж всех хозяйственных объектов, не связанных с хранением контейнеров. Кстати, если участники II конференции FREIGHT еще могли вспомнить, как выглядело здание завода “Балтконтейнер”, то новичкам оставалось только смотреть на ярусы ящиков в том месте, где когда-то находилось это предприятие. Подобная участь ждет и другие здания на территории терминала, в том числе и корпус главной администрации.
Начало работ на терминале в Шушарах запланировано на начало 2009г. Контейнерный терминал позволит единовременно хранить до 10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. К настоящему моменту на терминал доставлено два контейнерных перегружателя Konecranes, проводятся работы по подведению железнодорожной ветки к складскому комплексу.
Программу конференции завершило посещение Государственного Эрмитажа. Участники мероприятия смогли ознакомиться с дошедшим до наших дней содержимым скифских курганов. Если бы представители былых времен больше внимания уделяли температурному режиму своих складов сверхдлительного хранения, содержимого этого было бы куда больше.
Участники конференции смогут ознакомиться с презентациями, фотогалереей и иными материалами «FREIGHT-2008: Контейнерные и Ро-Ро перевозки в России и сопредельных государствах» на официальном сайте конференции в самое ближайшее время.
Проведение Шестой международной конференции “FREIGHT-2009: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах” запланировано на конец ноября 2009г. Что обсудить, как всегда, найдется, от первого года работы Вуоссаари до последних конвульсий мирового кризиса.
SeaNews 25.11.08