Трансчерноморский коридор Россия – Армения: выгоды не только двусторонние
Правительство Армении планирует возобновить к концу текущего года регулярную работу трансчерноморского парома по маршруту порт Кавказ (РФ) – порт Поти (Грузия) для увеличения объемов грузовых перевозок и, соответственно, торговли с Россией. Та же артерия ускорит восстановление евроазиатского транзитного маршрута через западное Закавказье, выходящего на Иран. Эти планы были объявлены вице-премьером Армении Мгером Григоряном на бизнес-форуме «Россия–Армения» в Ереване, состоявшемся в конце сентября с. г.
В функционировании данного коридора заинтересована и иранская сторона: в Иране в связи с намеченным разблокированием Закавказского Транссиба (южно-транскавказская железная дорога протяженностью около 850 км), стыкующегося с этой страной, реализуется программа по восстановлению прежних и освоению новых внешнеторговых/транзитных артерий.
С начала 2020 г. указанная паромная артерия работает в лучшем случае нерегулярно в связи с известными ограничениями, обусловленными пандемией коронавируса. Сам же этот маршрут, напомним, действует с 2007 года, причиной его открытия стала транспортная блокада Армении со стороны Азербайджана и Турции. По этому маршруту перевозили в основном железнодорожные грузовые составы, которые из Поти следовали по железной дороге через Грузию в Армению. То же – в обратном направлении (маршрут Поти–Тбилиси–Марнеули–Айрум). Доля этого коридора в объеме грузоперевозок между РФ и Арменией составила к концу 2010-х не меньше трети.
По ряду оценок, восстановление этого маршрута в полном объеме позволит довести долю железных дорог в грузовых перевозках между РФ и Арменией до 40-45%, а объем обоюдной торговли наверняка увеличится как минимум на четверть. Кроме того, возможно более активное подключение Белоруссии к тому же маршруту. Ибо грузовые перевозки между Арменией и Белоруссией пока осуществляются в основном через порты/паромы Украины, но транзитные расстояния и расценки здесь выше, чем при использовании паромного комплекса порта Кавказ и примыкающей к нему железной дороги.
Паромные и морские маршруты порта Кавказ (Краснодарский край)
Маршрут Армения–Грузия–РФ (порт Кавказ) – это западный сектор коридора Север-Юг (РФ–Закавказье–Иран–Индия). Именно в этом секторе обеспечивается меньшее расстояние. Плюс к тому действуют сниженные транзитные тарифы на сухопутных артериях, примыкающих к черноморским портам Закавказья и российского Северного Кавказа. Соответственно, российские транзитные расходы в коридоре Север-Юг – именно по маршруту РФ–Грузия–Армения–Иран–Индия наверняка сократятся, по имеющимся оценкам, на 15-20% в зависимости от грузовых объемов.
Плюс к тому в Поти с 2009 г. действует крупный транзитно-контейнерный терминал (мощностью около 400 тыс. ед. в год), а к 2023 году запланировано завершить создание высокомощного терминала для навалочных грузов (зерновые, рудно-металлургические, уголь, большинство видов химудобрений). По данным портала Sea News (РФ) от 26 октября 2020 г., после завершения уже первой фазы строительства этого терминала пропускная способность порта Поти увеличится на 10 млн тонн в год.
Как отмечает Алексей Мельников, руководитель Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД, филиал ОАО «РЖД»), в концессии которой с 2008 года находятся железные дороги Армении, паромная переправа от порта Кавказ в Поти занимает около трех суток, примерно столько же уходит на доставку грузов оттуда же в Армению автотранспортом (через Грузию). Но ограничений по весу и габариту груза на железнодорожном транспорте значительно меньше. Вдобавок «РЖД совместно с железными дорогами Грузии ранее установили 50%-ную скидку на перевозки в сторону порта Кавказ для грузов, следующих в Армению и обратно». Выгодность маршрута и в том, что, по словам главы ЮКЖД, регулярная работа парома Кавказ–Поти «создаст новые возможности для перевозок и в интересах дальних регионов России, на которые «тоже действует льготный тариф РЖД».
Но очевидно, что требуются четкие официальные договоренности между всеми сторонами, заинтересованными в данном евроазиатском маршруте. Как пояснил автору Рубен Грдзелян, пресс-секретарь ЮКЖД, возобновление регулярной работы коридора порт Кавказ – порт Поти не в последнюю очередь зависит от активности в этом вопросе правительства Армении. В перевозочном контексте такой маршрут «привлечет часть грузов обоюдной торговли с автотранспорта на железную дорогу, и станет рентабельной перевозка некоторых видов грузов».
Что же касается коридора Иран–Армения и далее на Черное море и в РФ, то, по словам Р. Грдзеляна, единственно реальный вариант его реализации – через пограничную с Ираном Джульфу, далее на Нахичевань–Ереван–грузинские порты.
Приходится, однако, констатировать, что достигнутые в 2020 году договоренности Армении и Азербайджана при посредничестве России о транспортной и таможенной разблокировке Южного Закавказья находятся, прямо скажем, еще в стадии начальной реализации.
Отметим, что евроазиатский железнодорожный маршрут Иран–Армения–Россия/СССР (Тебриз-Джульфа–Нахичевань–Ереван–Гюмри с выходом в том числе к портам Грузии) действовал еще с 1910-х до начала 1990-х. В возобновлении его работы сегодня заинтересован Тегеран в связи развитием зоны свободной торговли Ирана с ЕАЭС.
А проявилась эта заинтересованность и в ходе переговоров главы иранского МИД Мохаммада Зарифа с правительством Армении в конце мая с. г. в Ереване. Иранский министр заявил тогда, что приграничная с Ираном свободная экономическая зона в г. Мегри в сочетании с железной дорогой Иран–Нахичевань–Армения могут быть «очень эффективными для обеих стран и для всего региона. Тем более что достигнута договоренность по разблокированию этой дороги».
И последнее: паромно-железнодорожный маршрут Россия–Грузия–Армения–Иран напрямую связан с укреплением политико-экономических позиций не только России в Закавказье, но и ЕАЭС – в общеевразийском пространстве. Способствуя в том числе дальнейшему всестороннему взаимодействию России и в целом ЕАЭС с Ираном.