Транспортный коридор
Достаточно долгое время идет поиск «точек роста» дагестанской экономики. Множество раз группы лоббистов под видом поддержки очередного «прорывного направления» выбивали из бюджета средства, энергично осваивали их и … растворялись в небытие. Поиск мест «прорыва к светлому будущему» идет и сегодня, но «точки роста», способные коренным образом изменить ситуацию в республике, так и остаются ненайденными.
Продолжая разговор о традиционных заблуждениях, которые просачиваются в новый вариант стратегии развития Дагестана, остановимся чуть подробнее на идее международного транспортного коридора «Север-Юг», как предполагаемой основы экономики республики.
Постановка проблемы
В современном мире существует три полюса экономики: США, страны Азиатско-Тихоокеанского региона – АТР (в первую очередь Китай, Япония, Южная Корея) и Европейский Союз.
Глобализация приводит к тому, что основными производителями товаров становятся азиатские страны, а основными рынками сбыта – США и Европейский Союз. В страны АТР устремляются потоки сырья, а оттуда идут потоки товаров. С США всё обстоит достаточно просто: доставка морским транспортом.
Поэтому проблема транспортных коридоров заключена в вопросе: как доставлять грузы из стран Азии в Европу и обратно за меньшую стоимость и в более короткие сроки?
Способы решения
Морем. Перевозка грузов между Европой и Азией осуществляется в основном морским путём через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан: от Неаполя, Барселоны и Марселя до портов Китая и Японии. Расстояние примерно 22 тыс. км. Средняя скорость движения – 1 тыс. км в сутки. Срок прохождения грузов – 22 суток. Этот канал прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала ограничена и уже сейчас близка к своему максимуму. При увеличении грузопотоков между Европой и Азией одного этого маршрута будет недостаточно.
Коридор «Восток–Запад». По железной дороге от Берлина до портов Приморья – 14 тыс. км. Маршрутная скорость – 1–1,1 тыс. км в сутки. Время перевозки примерно 13 суток. От портов Приморья до портов Китая и Японии грузы доставляются примерно за двое суток. То есть общее время доставки по коридору составит около 15 суток. Если грузы пройдут по участку БАМа «Сковородино-Тайшет», то время уменьшается на 6–12 часов. Эти сроки можно сократить ещё на сутки. Для этого нужно проложить железную дорогу до мыса Лазарева, прорыть под проливом Невельского 7-километровый тоннель, соединяющий остров Сахалин с материком, реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон и связать остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом протяжённостью 40 км (японские острова уже соединены тоннелями). Для Японии этот путь также может быть интересен, так как снизит стоимость и сроки доставки грузов на недостаточно освоенные европейские рынки. Этот проект активно лоббирует Сахалинская область (тоже форпост), но это задача не одного года.
ТАЖД. Одной из альтернатив коридора «Восток–Запад» является Трансазиатская железная дорога (ТАЖД). Эта идея родилась ещё в 1966 году. Основными лоббистами проекта выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. ТАЖД – это магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных дорог Турции, Ирана, Казахстана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяжённость – около 13,5 тыс. км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года. ТАЖД сокращает дальность перевозок, в сравнении с коридором «Восток–Запад», на 600–4000 км в зависимости от маршрута. Выход китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама вообще ставит под вопрос конкурентоспособность коридора «Восток–Запад». Единственное, что нас спасает, – это низкая пропускная способность железнодорожной инфраструктуры Ирана и Турции.
Гористый рельеф местности, сплошные туннели, мосты делают расширение железнодорожных магистралей слишком дорогим удовольствием. Но главное здесь в том, что маршруты в обход России существуют и могут конкурировать с нашими транспортными коридорами так же, как нефтепровод «Баку-Джейхан» конкурирует с нефтепроводом «Баку-Новороссийск».
Коридор «Север–Юг». Он представляет собой комбинированный железнодорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее – в Индию. Создание прямого железнодорожного сообщения между Европой и Индией через Россию и Иран потребует построить в Иране железнодорожную линию Казвин – Бендер–Аббас. При этом контейнеры придется перегружать на морские суда в иранском порту Бандар-Аббас и везти до западного побережья Индии (порты Мумбай и Кочин).
В отличие от коридора «Восток–Запад», он имеет ограниченное региональное значение. Из Китая, Японии и стран Юго-Восточной Азии возить этим маршрутом дорого и неудобно.
Индия не обеспечивает большой грузооборот, при этом ей удобнее пользоваться морским маршрутом через Суэцкий канал. Другой недостаток маршрута состоит в том, что всё равно значительную часть пути нужно преодолевать морем, а это ведет к удорожанию расходов на перегрузку с водного вида транспорта на железнодорожный. Коридор «Север–Юг» – это, по сути, боковое ответвление от основной транспортной артерии.
Грузопотоки
Российские внутренние потоки на направлении Азербайджан – Иран – Индия достаточно скромны (смотрите диаграмму) – в 2007 году всего 1,9 % внешнеторгового оборота РФ. Меньше чем в торговле России с Казахстаном по тоннажу – примерно в 2,5 раза, а по стоимости – в 1,6 раза.
В отличие от Китая, Японии и Южной Кореи, Индия не является страной с экспортноориентированной экономикой. Существующие перевозки на направлении «Индия-Европа» успешно реализуются с помощью морского транспорта. Рост торговли в районе Персидского залива и северной части Индийского океана привел к увеличению количества судов, в результате чего предлагаемый рынок транспортных услуг превышает спрос почти на 50%. Поэтому при определении маршрута перевозок вступает в силу фактор «конкуренции парохода и паровоза».
Азербайджан имеет достаточно маленькую экономику и потребляет российское сырье – древесину, пшеницу и т.д.
Транзит? В 70-80-е годы ХХ века транзитом через территорию СССР на иранском направлении перевозилось до 5 млн. тонн грузов в год с использованием всех видов транспорта.
Тупиковый получается коридорчик. Как пел В.Высоцкий «Коридоры кончаются стенкой...».
Поэтому 87% экспорта по транспортному коридору «Север-Юг» идет на Иран, и 70% этого объема – прокат черных металлов. А их дешевле возить через Астрахань, которая ближе расположена к металлургическим заводам.
Однако и этот грузопоток может сократиться, так как Иран активно развивает свою сталелитейную и металлургическую промышленность, планируя к 2015 году прекратить импорт металла и самому стать экспортером. Тогда эту часть грузопотоков может занять лес.
Расположение транспортных терминалов сегодня определяется главным образом близостью к источникам грузов. Поэтому вкладываются в строительство контейнерных терминалов в речных портах Нижнего Новгорода, Казани, Самары, Волгограда и Астрахани. При этом Самаре и Нижнему Новгороду отводится роль мультимодальных терминальных комплексов и логистических центров.
Таким образом, объем грузопотока на направлении «Север-Юг», который потенциально может пройти через Дагестан, сокращается до $1,5 млрд. А заработать на этом можно меньше 1 млрд. рублей, из которых в бюджет республики попадут лишь несколько десятков миллионов. И к чему столько усилий?
Тбилисский проект
О планах строительства железных дорог из Азербайджана и Армении в Иран уже говорилось в прошлой статье. Кроме этого, существует и проект создания железнодорожного транспортного коридора Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку. Проект включает в себя строительство железнодорожной ветки Карс - Ахалкалаки протяженностью 105 км (из них 76 км - на территории Турции, а 29 км - в Грузии), а также реконструкцию грузинского участка дороги протяженностью около 160 км. Всего на строительство предусмотрено потратить $422 млн. и еще $600 млн. на сопутствующую инфраструктуру. Финансировать проект обязались Азербайджан и Турция.
Это позволило бы доставлять грузы в Турцию и в страны Средиземноморья с севера Европы, из России и Казахстана через Азербайджан и Грузию. Это могло бы увеличить загрузку дагестанского участка железной дороги. Однако в последнее время у Грузии появилось много других проблем.
Контейнерная перевозка
Стоимость транспортировки одного 20-футового контейнера из Юго-Восточной Азии (Южная Корея и Япония) в Центральную Европу (Роттердам) составляет $1,55–1,75 тыс. (соответственно $3–3,5 тыс. – для 40-футовых контейнеров). Транзит через российский коридор позволяет экономить $400–600. Грузопоток Азия–Европа составляет $650–700 млрд.
Это примерно 3 млн. 20-футовых контейнеров в год. При оптимистическом сценарии Россия может претендовать на доставку 0,8–1 млн. контейнеров. Размер потенциальной прибыли для коридора «Восток – Запад» – примерно $1–1,5 млрд.
Коридор «Север–Юг» может дать на порядок меньше ($100–150 млн. всем участникам перевозок во всех регионах). Дагестанский бюджет в 2009 году запланирован в объеме $1,5 млрд. Подоходный налог, уплаченный Сулейманом Керимовым в этом году больше, чем коридор «Север-Юг» может дать к 2020 году всем его участникам.
Порт
Мы очень гордимся нашим незамерзающим и самым глубоководным международным морским портом на Каспии. В 2007 году Махачкалинский порт обработал 6,3 млн. тонн грузов (из них 70% - нефть). Это был успешный год, на 15-20% лучше показателей 2006 года.
Совокупный грузооборот портов Астрахань и Оля по итогам 2007 года составил 6,4 млн. тонн.
Морские порты Новороссийск и Туапсе в том же году обеспечили перевалку 135 млн. тонн внешнеторговых и транзитных грузов.
А совокупный грузооборот китайских портов составляет более 6 млрд. тонн, в том числе около 100 млн. стандартных контейнеров.
Самый крупный порт мира Шанхай в 2006 году имел грузооборот в 530 млн. тонн (общий объем перевалки грузов в России в минувшем году составил 451 млн. тонн). Всего в Китае насчитывается 12 портов с годовым грузооборотом более 100 млн. тонн.
Вот если бы мы могли говорить о грузообороте Махачкалинского порта в 100 млн. тонн, то он мог бы стать локомотивом экономики. А пока мы стремимся к уровню в 10 раз меньше, то и говорить не о чем.
Стандарт колеи
Очень неудобной проблемой для железнодорожных участков транспортных коридоров является проблема ширины колеи. Всем хорошо известно, что российский стандарт железнодорожной колеи шире европейского (евростандарт – 1435 мм). Это означает, что нужно либо использовать специальные поезда с регулируемым расстоянием между колёсами, либо перегружать контейнеры. Но любая перегрузка – это долго и дорого.
Есть идеи создания отдельных транзитных дорог с колеёй европейского стандарта от западных границ СНГ до Китая (некий «рельсовый» аналог трубопровода). Казахстан уже активно строит дорогу с колеёй евростандарта, что даёт ему возможность манёвра между маршрутами через Россию и в обход её.
Существует также проблема скорости перевозок. Современная автомобильная дорога должна позволить ехать со скоростью 200 км в час. Современная железная дорога должна обеспечивать перевозку пассажиров со скоростью не меньше 450 км в час и грузов – не менее 3000 км в сутки. Сегодня мы отстаём от этих параметров в три раза.
Мы собираемся развивать на направлении Россия – Азербайджан – Иран транспортные перевозки, основанные на технологиях середины ХХ века.
Резюме
Давайте быть реалистами! Коридор «Север-Юг» - это всего лишь локальный проект, который может обеспечить нормальный уровень жизни нескольким тысячам дагестанцев. Его нужно реализовывать, вести переговоры, оказывать поддержку и т.д. Но наивно полагать, что введение в эксплуатацию коридора «Север-Юг» способно обеспечить процветание Дагестана. Он не сможет наполнить дагестанский бюджет и изменить к лучшему жизнь всех дагестанцев. Поэтому нельзя рассматривать этот проект как основу долгосрочного развития республики.
Дагестанская правда; 05.12.08