В жизни автоперевозчика, всегда есть место для подвига
В жизни автоперевозчика, ответственно относящегося к своей работе, всегда есть место для подвигаС этим утверждением наверняка согласится подавляющее большинство владельцев больших и малых предприятий, обеспечивающих перевозки груза автотранспортом.
Впрочем, недостатка в оппонентах тоже не будет. Ерунда - скажет то же большинство грузовладельцев и экспедиторов. Ну, что такого особенно героического в том, чтобы купив, арендовав или взяв в лизинг некоторое количество техники, подать ее в нужном количестве в указанное место. Загрузился, отвез, выгрузил и можешь пожинать плоды труда своего или возлежать на лаврах, это уж как кому больше нравится. Тем более, что работы, то есть грузов, сейчас хватает, и автотранспорт был, есть и будет востребован. А уж коль скоро он востребован, и ставки фрахта достаточно высоки, то на перевозках не заработает только ленивый и глупый.
Сформированный таким образом грузовладельцами собирательный облик автоперевозчика выглядит примерно так. Во-первых, этот человек несметно богат и одновременно жаден. Богатство автоперевозчиков не требует особых доказательств, поскольку всем известно, какие огромные деньги им платятся. Жадность же просто бросается в глаза-достаточно взглянуть на подаваемую технику, чтобы понять: только скупой рыцарь автодорог может довести своего железного коня до такого состояния. Во-вторых, большинство перевозчиков, видимо, настолько удовлетворены своим положением, что палец о палец не желают ударить для того, чтобы улучшить качество и организацию своей работы. В результате этих безответственных действий реальная ситуация с подачей машин под загрузку имеет мало общего с заранее согласованным графиком. В-третьих, автоперевозчики стараются ни за что не отвечать, но в то же время сами пытаются заработать на любых форс-мажорных ситуациях и простоях. Какой крик поднимается, если машина простояла пару лишних часов под выгрузкой или загрузкой! Штрафные санкции, счета... А сами при этом способны опоздать с доставкой груза на полдня, неумело оправдываясь очередями на таможне или милицейским беспределом на дорогах.
Таким образом, в среде грузовладельцев существует мнение, что с перевозчиками надо беспощадно бороться. Весьма сходное мнение по поводу автотранспортников, выражающееся в отсутствии государственной транспортной политики, росте налогов и цен на лицензии, существует и среди государственных чиновников. Бравый ГИБДД давно уже перешел от слов к делу и успешно борется с грузовыми автотранспортом, сочетая это нужное мероприятие с пополнением собственного кармана. Нельзя не сказать и о той большой работе по искоренению российских перевозчиков, которая проводится таможенными органами. Используя данные ей государством широкие полномочия, российская таможня не ограничивается борьбой с отдельными транспортными средствами и, не слишком заботясь о законности своих действий, ставит на грань закрытия целые предприятия.
И это далеко еще не все проблемы, стоящие перед российскими перевозчиками. Неясным, но угрожающим призраком маячит вступление России в ВТО, введение на территории ЕС норм ЕВРО-2 и ЕВРО-3. А вот повышение цен на топливо, способное значительно усложнить жизнь автопредприятий, уже не перспектива, а свершившийся факт.
Таблица 1. Расходы автопредприятия (количество машин -10, количество рейсов - 1 машины - 3,5 в месяц)
| В месяц | 1 машина/месяц | За рейс | |
| Топливо | 400,00 | ||
| % с рейса и командировочные водителя | 250,00 | ||
| TIR | 80,00 | ||
| Расходы в пути | 50,00 | ||
| Административные расходы | 300,00 | 30,00 | 8,57 |
| Аренда офиса | 600,00 | 60,00 | 17,14 |
| Аренда стоянки | 3 200,00 | 320,00 | 91,43 |
| Зарплата | 4 400,00 | 440,00 | 125,71 |
| Ремонты и расх. материалы | 3 500,00 | 350,00 | 100,00 |
| Взносы в АСМАП | 40,00 | 4,00 | 1,14 |
| Страховка | 500,00 | 50,00 | 14,29 |
| ОСАГО | 201,20 | 20,12 | 5,75 |
| Визы | 108,00 | 10,80 | 3,09 |
| Зеленая карта | 480,00 | 48,00 | 13,71 |
| Налоги с трансп. средств (вмененный) | 234,00 | 23,40 | 6,69 |
| Взнос в ПФ | 1 232,00 | 123,20 | 35,20 |
| Итого | 1 202,72 |
Как-то не очень вяжется это, даже беглое, перечисление проблем автопредприятий, со сложившимся понятием об их больших заработках и радужных перспективах. Скорее наоборот. Впору задаться вопросом, а существуют ли вообще эти заработки, и насколько рентабельны в сложившейся ситуации грузовые автоперевозки. Ответить на этот вопрос достаточно сложно прежде всего потому, что предприятие предприятию рознь. Кто-то начинал с покупки подержанного КАМАЗа, кто-то удачно акционировал целый автопарк. Но дело здесь не только в различии стартовых условий. Одним из важных факторов, определяющих в конечном итоге рентабельность, является выбранная стратегия работы предприятия и его развития. Несмотря на то, что и этот диапазон достаточно широк, мы все же сделаем попытку проанализировать рентабельность некоего абстрактного предприятия, приняв в качестве исходных данных следующее.
Основной задачей автопредприятия является предоставление заказчику качественных услуг по перевозке его грузов. Решение этой задачи обеспечивается наличием собственного парка, находящегося в нормальном техническом состоянии, и квалифицированного персонала. Оговорим для определенности еще несколько условий. Предприятие исправно платит налоги и зарплату своим сотрудникам, обладает 10 пяти -десятилетними иностранными тягачами с прицепами и находится в Санкт-Петербурге.
А теперь попробуем подсчитать расходы питерского перевозчика, выполняющего рейс Санкт -Петербург -Котка - Москва - Санкт -Петербург. К прямым расходам, избежать которых не удастся в любом случае, отнесем стоимость топлива (350-400$), командировочные водителю и его процент за поездку (250 $), стоимость ТИРа или дозвола (80$). И это, конечно, далеко не все. Расходы на штрафы, ночные стоянки, мобильную связь за один рейс плохо прогнозируемы, но могут дойти до 50S. Внеплановые ремонты в пути также трудно поддаются предварительным расчетам, но, тем не менее, должны быть учтены и, по существующему мнению, составляют до 50$ за рейс.
От расходов в пути перейдем к неизбежным расходам на поддержание и содержание бизнеса. Мы договорились, что компания, которую мы разбираем, претендует на оказание качественных услуг. Будем считать, что это подразумевает хорошее техническое состояния парка машин, грамотный персонал и нормальный офис, позволяющий эффективно работать. Полученные нами в процессе опроса нескольких автотранспортных компаний данные представлены в Таблице 1, в которой для удобства понимания значения годовых и месячных расходов сделан их перерасчет на один рейс. Осталось сделать последнюю арифметическую операцию и сравнить полученную итоговую цифру со ставкой фрахта, которая на выбранном нами маршруте составляет 1250-1300$. Полученные в результате 50-100$ за один рейс и есть та бешеная прибыль, которую перевозчик может смело класть в свой карман.
Правда, пролежит она в кармане очень недолго. Если перевозчик и в дальнейшем предполагает заниматься своим бизнесом, он должен обновлять свой парк. Обновление это тоже весьма относительно, поскольку новая отечественная техника мало на что годиться, а новая иностранная абсолютно недоступна по цене. Единственным приемлемым вариантом остается приобретение все тех же десятилетних импортных тягачей, а единственным способом приобретения -лизинг.
Для того, чтобы претворить эти планы в жизнь, придется выложить лизинговой компании примерно 30 000 евро. 30% от этой суммы и полную страховку КАСКО надо будет заплатить сразу, а остальное выплачивать в течении трех лет, по прошествии которых техника перейдет в собственность перевозчика.
Мероприятие выглядит выполнимым, однако очевидно, что для его выполнения компании предстоит здорово затянуть пояс. Созданный в начале статьи облик богатого автоперевозчика под действием реальных цифр как-то потускнел и съежился. Вместо него возникает вполне реальный образ человека, который просто не может свести концы с концами по причине того, что вынужден заниматься перевозками грузов практически по себестоимости. Причины такого бедственного положения кроются в том, что рост расходов перевозчика практически по всем позициям, представленным в Таблице 1, никак не сопровождается ростом ставок на перевозки. Героическая борьба автопредприятий за рентабельность своего бизнеса фактически проиграна ими вследствие их разобщенности и неспособности вместе отстаивать свои интересы.
Настало время делать выводы. Но что еще можно сказать кроме банального - спасение утопающих дело рук самих утопающих. Единственный выход для автоперевозчиков - в создании организации, которая на деле, а не на словах решала бы их проблемы: боролась с демпингом, регулировала ставки на рынке перевозок, лоббировала бы их интересы в области законодательства. Идеи создания такой структуры уже давно носятся в воздухе и имеют своих приверженцев. О проблемах и перспективах ее создания мы, возможно, поговорим в следующих выпусках нашего журнала.
Журнал Транспорт и логистика