В развитие транспортной инфраструктуры требуется инвестировать по $20 млрд. в год
Министр транспорта Игорь Левитин до конца прошлого года не был лично знаком ни с президентом Владимиром Путиным, ни с премьером Михаилом Фрадковым и даже, по его словам, никогда не работал в КГБ. Бывший военный, до назначения министром Левитин 10 лет занимался частным бизнесом на железной дороге, причем последние годы работал в холдинге "Северстальтранс". На рынке считают, что назначение Левитина пролоббировал владелец "Северсталь-групп" Алексей Мордашов, но сам министр этого не комментирует, советуя переадресовать вопрос, почему выбор пал именно на него, председателю правительства.
- В результате административной реформы чиновников в Минтрансе стало больше или меньше?
В Минтрансе штат сократился примерно на 20%. С учетом всех агентств и службы в министерстве работает 1670 человек, в том числе 497 - в центральном аппарате. При этом, прошу заметить, если раньше в Минтрансе и МПС было в общей сложности 28 заместителей министра, то у меня всего два заместителя.
- Такие подразделения, как Росавиация и Росавтодор, слабо координировались Минтрансом, были достаточно автономны в принятии решений и освоении бюджетов. Удалось ли отстроить управленческую вертикаль?
Эти две структуры действительно когда-то были самостоятельными министерствами. Но теперь так не будет. Работая в бизнесе, я придерживался принципа единоначалия в сочетании с коллегиальностью совета директоров. В руководстве отраслью я также намерен следовать этому правилу.
- Программа модернизации транспортной системы, разработанная вашим предшественником Сергеем Франком, предполагает, что государство с 2002 по 2010 г. должно инвестировать в отрасль более 880 млрд. руб. Скептики считают эту программу кормушкой для чиновников и их подрядчиков. Насколько она выполняется и где результаты?
Прежде государственное управление и планирование строились на основе федеральных целевых программ (ФЦП). У такого подхода два минуса. Во-первых, ФЦП "Модернизация транспортной системы России" финансировалась только на 40-50% от заложенных в ней средств. Во-вторых, понемногу финансировать из бюджета сразу сотни объектов - это, как говорят дорожники, "размазывать асфальт". Поэтому сейчас мы часть вопросов из ФЦП передаем в федеральные адресные инвестиционные программы (ФАИП) - более прозрачные и позволяющие избежать долгостроя. Например, мы планируем выделить в ФАИП часть дорожных объектов, скоростные платные дороги, строительство морского вокзала в Санкт-Петербурге, дноуглубительные работы в Калининградском морском порту.
ФАИП можно реализовывать в рамках государственно-частного партнерства, привлекая инвесторов на основе инвестиционных соглашений, концессий и т. п. Тому есть ряд хороших примеров при строительстве специализированных морских терминалов в Ленинградской области и Санкт-Петербурге (Балтийский балкерный терминал, Приморский нефтяной терминал, нефтяной терминал "ЛУКОЙЛа" в Высоцке) и на юге России (специализированные терминалы в районе мыса Железный Рог). Там государство ведет дноуглубительные работы, строит системы управления движением судов и гидротехнические сооружения, а частные инвесторы - специализированные портовые терминалы. При этом часть средств в государственную инфраструктуру привлекает инвестор и они учитываются при взаиморасчетах с ГУП "Росморпорт". Еще один важный вопрос - срок аренды государственного имущества. Я считаю, что срок аренды на всех инфраструктурных транспортных объектах должен быть не менее срока окупаемости средств, вложенных в развитие инфраструктуры.
По поводу кормушки хочу добавить, что деньги в дорожном или аэродромном хозяйстве расходуются не всегда прозрачно. В системе Росавтодора у нас почти 550 предприятий со сложной системой расчетов между собой. Эти предприятия должны быть либо акционированы, либо стать казенными. Мы с Минэкономразвития договорились, что все закупки в дорожном хозяйстве переведем на электронные торги, в которых смогут участвовать все желающие. Таким образом, заказы не будут доставаться "приближенным" подрядчикам, как иногда бывало.
- Какой объем инвестиций необходим отрасли до 2010 г., чтобы, как сейчас модно выражаться, удвоить ВВП?
По нашим подсчетам, требуется инвестировать по $20 млрд. в год - за счет как государственного, так и частного капитала. Пока транспорт финансируется по пропорциональному принципу - прошлогоднюю строчку в госбюджете просто умножают на величину инфляции, поэтому мы делаем ставку на государственно-частное партнерство.
- Какие еще проекты государство может предложить частникам? Недавно, например, выставлялся на торги госпакет железной дороги "Белкомур" - никто не купил...
Объясню почему. На трассе "Белкомура" - 1250 км от Перми до Архангельска - есть два участка, которые принадлежат ОАО "Российские железные дороги". Это малодеятельные участки, РЖД их не поддерживает, потому что там есть разрывы до 200 км, где нужно строить новые ветки. Мы хотим внести изменения в закон "Об обороте имущества на железнодорожном транспорте", чтобы РЖД имела возможность недостроенные или недоиспользуемые участки вносить в уставный капитал акционерных обществ. Тогда АО "Белкомур" сможет достроить разрывы. Для этого требуется более $200 млн. инвестиций.
Есть еще проект скоростного коридора Москва - Петербург - Хельсинки. В той полосе землеотвода между Москвой и Санкт-Петербургом, которая в свое время предназначалась РАО "ВСМ", мы хотим построить высокоскоростную железную дорогу и платный автобан. Стоимость автобана составит 150 млрд. руб. Этим проектом уже заинтересовались инвесторы Кореи, Японии и Германии. Называть конкретные компании я пока не могу, но вот немцы, например, предложили нам построить бетонную автодорогу. При нынешних ценах на битум и его качестве бетонное покрытие получается дешевле асфальтового, в том числе и в процессе эксплуатации.
Морские порты, аэродромное хозяйство тоже могут развиваться за счет частных инвесторов таким образом, чтобы государство оставалось собственником всего того, что по закону не может быть частным, - причальных стенок в портах, взлетно-посадочных полос, инфраструктуры, обеспечивающей безопасность (маяки, радары, светосигнальное оборудование аэродромов и др.).
- Сергей Франк начал консолидацию хозяйственных функций государства на транспорте. Были созданы ГУП "Росморпорт", которое централизованно собирает портовые сборы с судовладельцев и инвестирует их в инфраструктуру, ГУП "Администрация гражданских аэродромов" (АГА), которое должно делать то же самое в авиации, Госкорпорация по организации воздушного движения (ОВД). Как вы оцениваете первые шаги этих структур, будете ли что-то менять?
Опыт "Росморпорта" показывает, что это хорошая база для государственно-частного партнерства. В этом году "Росморпорт" планирует получить более 4 млрд. руб. и вместе с частным бизнесом может реализовывать проекты, финансировать которые государство пока не имеет возможности. Что касается ГУП "Администрация гражданских аэродромов", считаю, что идея была правильная, но ее не удалось реализовать. Крупные аэропорты не приняли концепцию создания этой компании с идеологической точки зрения. АГА сейчас ничего не собирает, это фактически предприятие-банкрот. Поэтому мы собираемся реформировать эту систему так, чтобы деньги на модернизацию и ремонт аэродромного имущества, которое принадлежит государству, шли не только из федерального бюджета, но частично и из ГУП "АГА".
"Ведомости" 15.10.04