Время больших терминалов
В Одесской области началось строительство крупнейшего в стране контейнерного терминала. Благодаря ему Украина сможет конкурировать с Румынией за транзитные грузы, идущие по Черному морю
На прошлой неделе компания «ТрансИнвестСервис» (ТИС) презентовала проект крупнейшего в стране контейнерного терминала, строительство которого уже начато в акватории порта Южный. Оператором терминала станет крупная транснациональная корпорация — уже ведутся переговоры с тройкой мировых лидеров: HPH (Гонконг), PSA (Сингапур) и DPW (ОАЭ). В прошлый четверг были подписаны контракты на сумму 65 млн долларов с компаниями Josef Mobius GmbH и ZPMC о поставках оборудования, строительстве причала и дноуглубительных работах.
Общая проектная мощность терминала ТИС — 1,3 млн TEU (Twenty-foot Equivalent Unit — единица измерения, равная объему стандартного двадцатифутового контейнера) и около 500 тыс. автомобилей в год. Работы по проекту намечено провести в несколько этапов. Первая стадия строительства, требующая вложения 120 млн долларов, завершится к 2009 году, и тогда терминал сможет ежегодно перегружать 400 тыс. TEU и 150 тыс. автомобилей. Дальнейшее расширение терминала будет зависеть от роста грузопотока.
А он, судя по всему, будет значительным. Интерес к проекту уже проявили крупные мировые перевозчики: Maersk Line, CMA CGM, ZIM, MSC, Evergreen, «K» line, OOCL, Yang Ming, NYK Logistics, Hyundai Merchant Marine, NCC. С ними проведены переговоры и уже подписаны меморандумы о сотрудничестве. С оглядкой на будущие объемы перевалки грузов, предприятие ТИС располагает 90 гектарами прилегающих земель, что позволит окружающей инфраструктуре работать без ущерба. За 13 лет работы в Южном компания «ТрансИнвестСервис» уже построила рудный, зерновой и терминал минеральных удобрений. Их грузооборот в прошлом году составил 5,3 млн тонн.
В рамках проекта также будут проложены новые железнодорожные пути и автомобильные дороги, возведена причальная стенка длиной более 1,3 километра и проведены дноуглубительные работы. Гидротехнические работы по сооружению причалов проведет немецкая компания Josef Mobius GmbH. Она намерена достичь самых высоких показателей глубин среди причалов на черноморском побережье — до 17,6 метра. Это позволит принимать суда с большой осадкой, которые до сих пор разгружались в румынском порту Констанца. Терминал ТИС будет обслуживать суда класса Super Post Panamax грузовместимостью до 13 тыс. TEU (пока украинские порты принимают суда с максимальной грузовместимостью пять тысяч TEU). Для этого уже заключены контракты на покупку больших кранов — до 20 контейнеров по ширине судна.
Кроме того, план строительства терминала предполагает размещение логистических и дистрибуционных складов, что позволит конкурировать с румынским портом Констанца за распределение контейнерных грузопотоков. «Мы начали строительство контейнерного терминала, потому что сегодня нет альтернативы контейнерным перевозкам. А тот, кто приходит на рынок первым, снимает сливки», — отметил генеральный директор компании ТИС Алексей Ставницер.
Контейнеры в моде
Сегодня более 55% всех грузов в мире перевозится в контейнерах. Такой способ транспортировки начали применять еще в 50−х годах прошлого века. Он наиболее дешевый — особенно для компаний, оперирующих небольшими партиями товара. По мере роста популярности контейнерных перевозок доля транспортных расходов в конечной цене товаров в среднем снизилась с 11 до 2%. Кроме того, контейнерные перевозки очень удобны — контейнер легко перемещается с судна на контейнеровоз или железнодорожную платформу.
Для владельцев терминалов перевалка контейнеров — высокодоходный бизнес. Инвестиции в строительство нового терминала в порту «Южный» окупятся за 6–8 лет. Ведь прибыль с перевалки одного контейнера в нашей стране сейчас составляет более 50 долларов.
Учитывая, что через Украину пролегают три европейских транспортных коридора, развитие контейнерных перевозок является стратегически важным для экономики. Выходы к Азовскому и Черному морям, а также наличие двадцати морских торговых портов дают стране неоспоримые преимущества. Тем не менее в общем грузообороте на контейнерные перевозки в Украине приходится лишь 10% (для сравнения, в порту Гамбурга — 66%). Контейнерные грузы в нашей стране способны полноценно принимать всего два порта — Одесский и Ильичевский. Вместе они переваливают более 98% всех контейнеров (в 2006 году — 719,6 тыс. TEU). Оставшиеся крохи приходятся на Мариупольский и Бердянский порты, а также порт Октябрьск.
В то же время региональная конъюнктура как никогда благоприятна. В последние пять лет объемы контейнерных перевозок по Черному морю растут рекордными темпами — ежегодно в среднем на 34,5% (это в четыре раза больше среднеевропейского показателя). Поэтому в Украине и возник дефицит мощностей по перевалке контейнерных грузов. «Только в Ильичевском порту на следующий год от судовладельцев поступило заявок на 1,1 миллиона TEU. А мы сможем обработать около восьмисотвосмидесяти тысяч. TEU», — говорит замдиректора по эксплуатации и коммерческой работе компании «Укртрансконтейнер» Андрей Кузьменко. «Уже не справляется с существующими объемами грузов и Одесский порт, — добавляет линейный менеджер судоходной линии CSAV Norasia Екатерина Балютова. — Время ожидания судна на рейде составляет три–четыре дня. Для судовладельцев это недопустимые потери.»
Из-за отсутствия в украинских портах современной скоростной перегрузочной техники, ограничения по мощностям и долгих простоев судов в очереди судовладельцы стали переориентировать потоки на румынский порт Констанца. В прошлом году он переработал более миллиона контейнеров. Причем только 20% грузов были предназначены для Румынии. Остальные — это трасшипмент, то есть морские перевозки с перегрузкой товара с одного судна на другое и отправкой в другие черноморские порты, в том числе и наши.
«Любой судоходной компании выгоднее не перегружаться на малые корабли, а заходить в пункт назначения крупнотоннажным судном. До сих пор такие суда не могли напрямую приходить в наши порты — не позволяли глубины и низкая скорость обработки грузов. Реализовав проект, мы намерены получить треть трансшипмента, который идет из Румынии в Украину», — говорит заместитель директора ТИС Андрей Ставницер. Всем крупным судоходным линиям, располагающим океанскими судами, необходимы мощные терминалы с большими глубинами, чего Одесский порт предложить пока не может, а Ильичевский только собирается это сделать. «Поскольку грузооборот в черноморском бассейне постоянно увеличивается, нашей стране нужен третий контейнерный терминал», — резюмирует Екатерина Балютова.
Коллапс власти
Наращивание пропускной способности отечественных морских портов требует значительных инвестиций — речь идет о сотнях миллионов долларов. Прежде всего средства необходимо вкладывать в переоборудование и расширение причалов, приспособленных для размещения большого количества контейнеров, модернизацию и приобретение перегрузочной техники, обновление систем управления терминалами. Однако ни порт, ни его собственник — государство — таких денег не имеют. Чиновники это признают, соглашаясь, что развитие портового хозяйства возможно только за счет частных инвесторов. В этом смысле показателен опыт России и Румынии: пустив в порты частный капитал, они значительно увеличили грузопотоки. Совокупная перевалка грузов в портах России уже превысила показатели советского периода: через них проходит свыше 75% российских внешнеторговых грузопотоков.
В Украине очень мало реализованных инициатив по постройке контейнерных терминалов. В 2004 году в Ильичевском порту на условиях совместной деятельности «Национальная контейнерная компания» приступила к осуществлению проекта по сооружению терминала, который к 2019 году сможет переваливать четыре миллиона TEU. Инвестиции в него составят 500 млн долларов. За три года работы инвестор уже вложил 50 млн долларов и готов в ближайший месяц представить обновленные причалы и погрузочную технику. Однако все это время компания вынуждена отбиваться в судах от претензий Минтранса, который постоянно обвиняет инвесторов в якобы незаконном строительстве и присвоении портового имущества.
До сих пор не определена и судьба контейнерного терминала в Одесском порту. Из-за высокой нагрузки на экологию курортного города и ограниченной инфраструктуры против расширения портовой зоны выступают местные власти.
Притоку инвестиций в развитие портов мешает и хаотичное управление отраслью: беспорядочные кадровые перестановки, изменение тарифов и, наконец, двоевластие, установившееся в последние несколько месяцев. Так, в конце прошлого года Кабмин своим распоряжением создал государственный концерн «Укрморпорт» — он должен был стать управляющим органом всех морских торговых портов. Но Министерство транспорта и связи, которому до этого подчинялись все порты, не собирается так просто сдавать полномочия. В итоге на местах появились по два руководителя. И хотя менее месяца назад президент своим указом приостановил действие распоряжения правительства, борьба за место у руля отрасли на этом не закончилась. На прошлой неделе не успел руководитель «Укрморпорта» Сергей Климов назначить начальником порта Южный Владимира Васильева, как на предприятие тут же прибыл министр транспорта и связи Николай Рудьковский, чтобы восстановить в правах прежнего руководителя Александра Гонзу. Министр назвал назначение Васильева «рейдерским захватом и беспределом».
Таким образом, государственные структуры демонстрируют высочайший уровень несогласованности и неэффективности менеджмента. В таких условиях инвесторам попросту не с кем вести переговоры о возможном сотрудничестве. Более того, опыт Ильичевского контейнерного терминала показывает: даже договоренности с первыми лицами государства не дают гарантии, что они не будут оспорены в суде.
Правовой вакуум
Развитие портов тормозит отсутствие четких правил игры для бизнеса. Отраслевое законодательство, которое ограничивается Кодексом торгового мореплавания, осталось далеко позади современных реалий. Закон о портах до сих пор не принят — он прошел в парламенте лишь первое чтение. Этот документ призван урегулировать и узаконить взаимоотношения между государственным и частным капиталом в отрасли. В нем должны быть четко определены объекты, не подлежащие приватизации, к примеру, причалы, земельный участок, а также сферы, где может работать частный инвестор, — перегрузочные терминалы. «Наши законы регламентируют только деятельность государственных портов, — рассказывает главный редактор журнала ”Порты Украины” Константин Ильницкий. — Поэтому все частные терминалы существуют в правовом вакууме. Нигде не сказано, что это запрещено, но нигде и не прописано, как именно они должны работать.»
Кроме того, чтобы наращивать морской транзитный потенциал, Украине необходимо изменить таможенное законодательство. Отечественные порты пока не готовы предлагать услугу по перегрузке судов. У нас на каждый контейнер судовладелец должен предоставлять оригиналы документов. Тогда как, к примеру, в Констанце готовится единый пакет документов на судно. «Мы пробовали возить транзитные грузы через Херсонский порт, но из-за проблем с таможней отказались от этого бизнеса», — рассказывает Балютова.
Когда Болгария готовилась к вступлению в Евросоюз, одним из условий было отделение государственной администрации от коммерческой деятельности. В портовом хозяйстве нашей страны это уже стало острой необходимостью, иначе нам никогда не преодолеть отставания.
Эксперт-Украина; 18.09.07