80% грузов в Россию консолидируют: как бизнес экономит на авиалогистике
Консолидация грузов только звучит сложно, а по сути это очень простая вещь: несколько небольших посылок объединяют в одну крупную партию и отправляют одним рейсом. Грузы могут быть как от одного клиента, так и от разных — главное, что они «склеиваются» в один лот и летят вместе по одному маршруту. Очевидно, что смысл в экономике, а как это работает и какие грузы не подходят для консолидации, объяснит Никита Баранов — сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.
Авиаконсолидация простыми словами
В авиации действует простое правило: чем тяжелее партия груза, тем ниже ставка за килограмм. Плюс есть расходы, которые не зависят от веса — документы, аэропортовые сборы, оформление. Если отправить десять отдельных посылок, платить придется десять раз. Если объединить их — только один.
Наглядным примером может послужить импортное оформление. В среднем это около 20 000 рублей за одну поставку. Десять отдельных грузов обойдутся уже в 200 000 рублей. А одна консолидированная партия на одного импортёра будет стоить всё те же 20 000. Экономия очевидна.
Почему маленькие грузы — самые дорогие
Консолидация особенно важна для небольших отправок. Почти у всех авиалиний тариф начинается с 45 кг. Если клиент везет 20 кг, он все равно платит как за 45. По сути, отдает деньги «за воздух».
Именно поэтому грузы до 50 кг почти всегда консолидируют. Экспедитор собирает их на складе, формирует общую партию, так называемую «консоль», и бронирует место у авиакомпании уже по оптовому тарифу. Если вместо нескольких коробок по 20–30 кг получается партия в 300 кг, включается совсем другой ценник.
В итоге стоимость распределяется между участниками пропорционально весу, а цена за килограмм становится заметно ниже.
Где собирают грузы перед вылетом
Все начинается со складов консолидации, за которые отвечают логистические компании. К примеру, у некоторых игроков их несколько: в Европе, Великобритании, США, ОАЭ и Таиланде. Каждая точка решает свою задачу.
- В США, например, многие компании не имеют экспортной лицензии — а через склад можно не только объединить грузы, но и вообще сделать возможной их отправку за рубеж.
- В Европе и Великобритании консолидация необходима, потому что там много небольших поставщиков с маленькими партиями.
- В Эмиратах добавляется еще один уровень. Склад в аэропорту Дубая служит не просто перевалочным пунктом: здесь можно перемаркировать товар, доупаковать, усилить обрешеткой, заменить коробки. Плюс поставщики могут отправлять груз напрямую через Federal Express на аккаунт компании.
- Таиланд закрывает Юго-Восточную Азию — регион, где тоже много мелких отправок.
Не только экономия, но и новая модель бизнеса
Консолидация влияет не только на стоимость доставки, но и на то, как вообще работает бизнес клиента. Вместо того чтобы ввозить большие партии и хранить их на складе, можно привозить товар частями. Это снижает нагрузку на оборотные средства. Ведь как только товар ввезен, уже уплачены пошлины и НДС — деньги «заморожены» до момента продажи.
«Интересный пример со складами в ОАЭ. Это фризона, в которой товар можно хранить без уплаты налогов примерно за 4000 рублей за паллету в неделю. Одна паллета — это 100–200 кг груза. За небольшие деньги бизнес получает гибкость: можно накопить товар, а потом ввезти его для реальных продаж», — поясняет Никита Баранов.
Когда консолидация не работает
При всей своей выгоде консолидацию нельзя назвать универсальным решением. У нее есть ограничения.
- Время. Консоль должна «дособраться». Если груз пришел на склад в понедельник, а вылет в пятницу, он будет ждать. Иногда партия формируется 5–10 дней. Консолидация почти всегда означает ожидание.
- Тип груза. Нельзя смешивать опасные и обычные грузы, температурные и нетемпературные. Скоропортящиеся товары вообще редко консолидируют, там важна скорость.
- Срочность. Есть категории вроде AOG (Aircraft on Ground), когда деталь нужна «вчера», иначе стоит производство. Здесь консолидация просто не подходит, потому что время бесценно, а экономия финансов в этом случае бессмысленна.
- Объем. Когда партия переваливает за 100 кг, выгода начинает снижаться. Прямая отправка становится логичнее.
И это подтверждают конкретные цифры. Судите сами: ставка до 100 кг будет стоить около $17 за кг, свыше 100 кг обойдется уже в $10. А при 300 кг — $9. Разница между 100 и 300 кг всего $1, а между 45 и 100 кг — целых $7. Именно здесь и кроется главный эффект консолидации.
Риски, о которых редко говорят
Главный риск — зависимость от других грузов. Если в консоли есть проблемная отправка, задерживается все.
В США, например, если у таможни возникают вопросы к одной из 10–15 отправок, могут остановить всю партию. Разбирательства иногда занимают до четырех месяцев. Именно поэтому часть компаний перестает консолидировать в стране отправления и переносит этот процесс в транзитные хабы, например в ОАЭ.
Есть и менее очевидный момент: чем меньше груз и дешевле партия, тем сложнее коммуникация с клиентом. Малый бизнес чаще требует больше внимания, чем крупные заказчики. Поэтому делать консолидацию как отдельный продукт — тяжелый бизнес. Чаще это сервис, который вырастает из реальных потребностей клиентов.
Где сходятся потоки грузов
Если говорить о глобальной карте, ключевые точки консолидации — это транзитные хабы между Востоком и Западом, в первую очередь Стамбул и Дубай. Через них проходит огромный поток грузов.
В Азии важную роль играют Шанхай, Гуанчжоу, Пекин и другие крупные узлы. А вот в Европе и США нет одного «главного» хаба, в этих странах каждый экспедитор работает со своей сетью.
Когда-то важным центром была Москва, особенно для поставок в страны СНГ. Сейчас ее роль в этом процессе снизилась.
Вывод: консолидация как инструмент, а не панацея
Итак, становится ясно, что консолидация не может быть универсальным решением, это скорее инструмент оптимизации. Она хорошо работает, если грузы небольшие, однородные и сроки позволяют подождать. Если же партии крупные, грузы разные по типу или нужна стабильная и быстрая доставка, лучше искать другие схемы.
Но там, где консолидация подходит, эффект будет очень серьезным для бизнеса, потому как экономия на логистике может составить до 40%.
И статистика выгоду только подчеркивает. В мировой авиалогистике, к примеру, консолидируются 60% всех генеральных грузов, 90% e-commerce грузов и около 20% фармацевтических и опасных партий. А вот срочные AOG-грузы практически не консолидируются.
Если говорить о России, то из-за введенных ограничений и сложных маршрутов 60–80% импортных грузов потенциально могут идти через консолидацию. Именно поэтому этот инструмент остается одним из ключевых в современной логистике.