Новости логистики

28.04.07

Российский контейнерный рынок в 1 квартале - первый раз миллион TEU

Российский контейнерный рынок, согласно рассчетам InfraNews, вырос в первом квартале на 21,8% до 1,025 млн. TEU.

Более чем треть рынка приходится на терминалы Невской губы. Они выросли на 33,6%. Самый быстрый рост, хоть и с низкой базы в Новороссийске. Три терминала, крупнейшего российского порта выросли на 46,2%.

Продолжает расти быстрее рынка и транзит российских контейнеров через Прибалтику и Финляндию. За первый квартал рост составил 27,75%.

Информация о РЖД собрана InfraNews по крохам. Рост, учитываемого в исследованиях InfraNews, оборота компании составляет 3%, до 214 тыс. TEU.

Справка InfraNews: Для избегания двойного учета данные РЖД учитываются только в том случае, если они сгенерированы самостоятельно. Это означает, что в указанные цифры вошли все внутрироссийские отправки, а также трансграничные перевозки РЖД из Китая, Западной Европы и Финляндии, не связанные с контейнерными морскими терминалами этих стран. Те контейнеры, которые РЖД перевозит с российских морских терминалов или подхватывает от коллег с аналогичных терминалов в Прибалтике и Финляндии, в данной статистике учтены в объемах контейнерных терминалов.

На 15,77% вырос оборот дальневосточных контейнерных терминалов и стивидоров, так или иначе работающих с контейнерами. В целом рынок продолжает расти. Хоть и неравномерно, но на вполне достойные 22%.

Полный отчет о динамике развития контейнероного рынка в 1 квартале вы можете заказать отдельно.

InfraNews.ru; 28.04.07

28.04.07

Краснодарский транзит" обойдется в 25 миллиардов

Администрация Краснодара разработала инвестиционный проект "Краснодарский транзит", предусматривающий строительство в городе крупного логистического центра.

Как сообщил мэр города Владимир Евланов на совещании в пятницу, создание центра оценивается в 25 млрд рублей.

Инвестиционный проект "Краснодарский транзит" предполагает вынос железнодорожной ветки, разделяющей Краснодар на две части, из центральной части города в восточную промзону. Туда же будут перенесены железнодорожные станции Краснодар-1, Краснодар-2, Краснодар- Сортировочный, будет построен логистический парк.

"Развитие данной территории (восточной промзоны - ИФ) позволит сконцентрировать на ней крупнейшие промышленные объекты города", - отметил В.Евланов. Он также сообщил, что власти города намерены привлечь средства на реализацию проекта из инвестиционного фонда РФ, федерального, регионального и муниципального бюджетов.

Commercial Real Estate; 28.04.07

28.04.07

Под Ярославлем открылся торгово-логистический комплекс

27 апреля 2007 года на въезде в Ярославль открылась первая очередь крупнейшего в регионе торгово-логистического комплекса общей площадью 200 тыс. кв. метров. Площадь первой очереди комплекса "Ярославский вернисаж" составляет 40,5 тыс. кв. м.

Уже открылись гипермаркет REAL немецкой компании Metro Group и магазин товаров для дома Home Center израильской группы Fishman Holdings. Впервые гипермаркет Real появился в городе с населением менее миллиона жителей. По замыслу девелоперов проекта, на первом этапе в главной торговой галерее планируется открытие более 100 магазинов известных торговых марок.

"Для нас очень важен приход глобальных инвесторов. Вложения серьезных компаний показывает всем другим, что на территории Ярославской области существует благоприятный инвестиционный климат. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 54,4 млн. долларов. Вторая очередь торгового комплекса, открытие которой запланировано на 2008 год, предусматривает строительство дополнительных торговых площадей и развлекательного комплекса. Общая площадь объекта будет составлять 200 тыс. кв. метров. В его состав будет входить не только торгово-развлекательный, но еще и логистический центр, который будет увязан с таможенными операциями. Его создание поможет более активно развивать международный аэропорт "Туношна", - сообщил корреспонденту ИА REGNUM губернатор Анатолий Лисицын.

Инвестор строительства "Вернисажа" московская компания "Глобал-1", девелопер - столичная фирма Norman Asset Management. Финансируют проект Газпромбанк (30 млн. долларов) и компания МirLand Development Corporation (Израиль), принадлежащая Элиезеру Фишману. Московский инвестор уже выкупил у администрации Ярославского муниципального округа земельный участок в 100 га, на пересечении улицы Калинина, дороги Ярославль - Иваново, Московского и Костромского шоссе.

REGNUM; 28.04.07

27.04.07

Техобслуживание оборудования в распредцентрах. Главное - все спланировать

Валерий Соколов,
главный специалист дирекции по организации грузовых перевозок (ДОГП),
ОАО “Международный аэропорт Шереметьево”

С ростом технической базы и усовершенствования технологического оборудования в распределительных центрах / грузовых терминалах (далее – Складах) растут и требования к системе технического обслуживания и ремонта оборудования. Расширяются номенклатуры выпуска специализированного оборудования, становятся сложнее технические устройства, оснащаемые электронными системами управления, так называемыми WMS-системами.

Успешная деятельность Склада в условиях непрерывного грузового обмена зависит от надежной и качественной работы средств механизации и автоматизации. В свою очередь, надежная работа машин и механизмов в значительной степени зависит от квалификации обслуживающего персонала. Поддержание технической базы современного Склада в работоспособном состоянии, обеспечивающем бесперебойную и высококачественную обработку и транспортировку всех видов грузовых отправлений, как правило, возлагается на технический персонал. Как достичь своевременного обслуживания и профилактического ремонта оборудования? Для этого предусмотрен, как это ни банально звучит, всеми забытый планово-предупредительный ремонт (ППР). Но с него все только начинается. Мало разработать ППР. Необходимо совершенствовать и внедрять самые современные формы ремонта, повышать квалификацию работников, не забывая о материальном поощрении их, так как в последнее время сложилась ситуация, когда начальников много, а квалифицированных работников не хватает!

Начинаем ремонт, разбираем бумаги

Рассмотрим, как же организовать систему планирования профилактических мероприятий и ремонта технологического оборудования на современном Складе? Планирование мероприятий в системе ППР включает в себя подготовку исходной информации и составление нормативно-технической документации, которая состоит из эксплуатационных и ремонтных документов. Чтобы понять, для чего они предназначены, рассмотрим каждый из них в отдельности.

Эксплуатационные документы предназначены для изучения особенностей функционирования изделия и правил его эксплуатации. Они дают полную информацию об оборудовании и включают в себя: техническое описание; инструкцию по эксплуатации; инструкцию по техническому обслуживанию; инструкцию по монтажу, пуску, регулированию и обкатке изделия на месте его применения; формуляр, паспорт, этикетку, ведомости запасных частей и т.д. Если оборудование достаточно сложное, то лучше всего вести журнал-классификатор аварий и ремонтов, что впоследствии поможет систематизировать все поломки, выход из строя той или иной детали, и позволит держать только те запасные части и в том количестве, которые действительно необходимы для устранения аварийной ситуации. В конечном итоге это позволит компании сэкономить на хранении запасных частей.

Ремонтные документы - это рабочие конструкторские документы, используемые при подготовке ремонта и контроля изделия после ремонта. Ремонтные документы разрабатываются на изделие, для которого предусматривается технически возможное и экономически целесообразное восстановление его параметров и характеристик.

Комплект документов для ремонта представляет собой совокупность эксплуатационных и ремонтных документов, необходимых для технически правильного восстановления (ремонта) оборудования и возможности его дальнейшей эксплуатации в течение определенного межремонтного периода.

А теперь подходим к самому главному: мероприятия по системе ППР отражаются в соответствующей документации, при строгом учете наличия оборудования, его состояния и движения. В перечень документов входят (для удобства будем сразу по возможности после названия документа приводить его примерную форму):

1. Технический паспорт на каждый механизм или его дубликат

2. Карточка учета оборудования (приложение к техническому паспорту)

3. Годовой цикличный план-график ППР оборудования

4. Годовая план-смета капитального ремонта оборудования

5. Месячный план–отчет ремонта оборудования

6. Приемо–сдаточный акт на проведение капитального ремонта

7. Сменный журнал нарушений работы технологического оборудования

8. Выписка из годового графика ППР.

На основании утвержденного годового плана-графика ППР составляется номенклатурный план на производство капитальных и текущих ремонтов с разбивкой по месяцам и кварталам.

Перед началом капитального или текущего ремонта необходимо уточнить дату постановки оборудования на ремонт.

Годовой план-график ППР и таблицы исходных данных являются основанием для составления годового плана-сметы, которая разрабатывается дважды в год. Годовая сумма плана-сметы разбивается по кварталам и месяцам в зависимости от срока проведения капитального ремонта согласно графику ППР данного года.

Необходимо также отметить, что приемо-сдаточный акт на производственный капитальный ремонт содержит следующие документы: непосредственно приемо-сдаточный акт; дефектную ведомость, исполнительную ведомость, потребность и расход запасных частей и материалов, сметную ведомость и данные о фактическом времени, затраченном на ремонт оборудования.

На основании плана-отчета в бухгалтерию предоставляется отчет о произведенных затратах по капитальному ремонту, а руководителю – отчет о выполнении номенклатурного плана ремонтов по годовому план-графику ППР.

Современный склад №2/2007

27.04.07

Россия - Корея: акцент на Транскорейскую магистраль

"Вчера президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин встретился с делегацией Республики Корея. Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в Департаменте корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД", в совещании от корейской стороны приняли участие экс-премьер министр Республики Корея госпожа Хан Мён Сук, Чрезвычайный и полномочный посол Республики Корея в России Ли Гю Хён, Депутат Национальной Ассамблеи Ким Хён Чжу, Директор Европейского Департамента МИД Республики Корея Пак Чжу Хён и полномочный министр посольства Республики Корея в России Ли Бен Хва.

Стороны обсудили вопросы сотрудничества между железными дорогами России и Республики Корея, привлечения дополнительных грузопотоков на Транссибирскую магистраль. Особое внимание было уделено проектам по восстановлению Транскорейской магистрали и строительству контейнерного терминала в порту Раджин.

Экс-премьер министр Республики Корея госпожа Хан Мён Сук выразила благодарность российским железным дорогам от руководства страны за активную позицию в реализации этих важных международных проектов и заверила в том, что и в дальнейшем корейская сторона приложит все силы для их реализации, включая привлечение инвестиций.

РЖД-Партнер; 27.04.07

27.04.07

От ввода в действие новой линии Волго-Донского канала в плюсе окажутся все прикаспийские страны, кроме Азербайджана

"Пожалуй, самым большим плюсом в появлении второй линии Волго-Донского канала для Азербайджана является получение возможности доставки крупногабаритных грузов для разработки морских месторождений. До сих пор высылались детали морских конструкций, а сборка производилась в Баку. Другой плюс в возможности флота Азербайджанского Каспийского пароходства не ждать месяцами разрешения России на проход 7 или 14 кораблей по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам". Об этом корреспонденту ИА REGNUM заявил азербайджанский эксперт по нефте-газовому комплексу и вопросам геоэнергетики Чингиз Велиев, комментируя предложение о строительстве новой линии Волго-Донского канала.

Он заметил, что новая линия, как и старая, будет покрыта льдом с конца осени по середину весны. Чтобы этого не было, в указанный период должен постоянно действовать ледокол, но, в свою очередь, для его успешной работы нужно значительное и очень дорогостоящее углубление дна канала. "Насколько я помню, возможность прохода по каналу груженых судов, в последние годы снизилась с 4500 до 3800 тонн в год в связи с обмелением фарватера", - заметил эксперт. По его словам, однозначно в плюсе окажутся все прикаспийские страны, кроме Азербайджана. "Скажем, для мелких нефтетрейдеров (5-7 тысяч тонн нефти или нефтепродуктов) - в сезон будет выгодней вывозить морским путем, чем осуществлять перевалку через порты и жд. Из чего следует, что эти партии не попадут сначала на азербайджанскую, а потом и грузинскую железные дороги. Грузия еще дополнительно потеряет на том, что меньше будут загружены порты в Батуми и Поти. Не будем сбрасывать со счетов и направление Север-Юг. С появлением новой линии канала в судоходные сезоны часть грузов, следующих и Европы в Иран через Россию и Азербайджан будет перевозиться более дешевым, чем железнодорожный, морским путем. То есть азербайджанская экономика не досчитается определенных средств и от уменьшения объема ж/д грузоперевозок по маршруту Север-Юг", - отметил Велиев.

Касаясь дальнейших перспектив, он подчеркнул, что введение нового канала в действие резко обострит конкуренцию между каспийскими инфраструктурами Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. Выиграет тот, кто сможет предложить большие услуги за меньшие средства. А возможность развития инфраструктуры у 3 названных стран, как и у России с Ираном, практически неограниченная. Сейчас на Каспии и вокруг него крутятся очень большие деньги. "Что же касается Армении, то не думаю, что новый проект на ней как-то отразится. Куда эффективнее для этой страны было бы выстраивание нормальных отношений с соседями с последующим открытием сухопутных границ. Оговорюсь, что все сказанное мной - это первичные оценки, сделанные без тщательно подсчета с учетом массы постоянных и переменных факторов", - резюмировал эксперт.

ИА REGNUM; 27.04.07

27.04.07

Контейнерный тоннаж: лидеры получат все

Процесс слияния и укрупнения операторов рынка контейнерных перевозок будет оставаться основной тенденцией в течение ближайших 5-8 лет. К 2015 г. не менее 80% данного сектора перевозок будет приходиться на долю 10 крупнейших компаний.

В марте-апреле произошло дальнейшее укрепление контейнерного рынка, нашедшее свое отражение в динамике Braemar Container Index (BCI). С середины марта по середину апреля BCI вырос на 3,55 пункта или на 2,6%. Под влиянием спроса на тот или иной типоразмер контейнерного тоннажа этот рост носил неоднозначный характер.

Динамика Braemar Container Index в марте-апреле 2007 г.

Контейнеровместимость тоннажа, ТEU Наличие грузовых средств Контейнерный индекс
15.03.07 22.03.07 05.04.07 12.04.07
250 G 4,94 5,08 5,32 5,08
520 G 10,15 10,15 10,50 10,50
510 GL 7,94 7,83 8,06 8,33
750 G 9,64 9,43 9,38 9,38
1000 G 16,13 15,75 15,75 15,90
1100 G 10,67 10,89 10,89 11,11
1600 GL 17,51 17,19 17,71 17,71
1700 G 22,69 22,69 22,69 22,84
2000 G 9,13 9,38 9,63 9,63
2500 G 10,82 10,82 11,43 11,43
2900 GL 8,60 8,70 9,20 9,20
3500 GL 6,48 6,70 6,82 6,82
Итого 134,37 134,61 137,12 137,92


G – с грузовыми средствами
GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.


Для фидерного тоннажа вместимостью 250-520 TEU, независимо от наличия/отсутствия грузовых средств, в рассматриваемом периоде индекс вырос на 2,8-4,9%. Для более крупных фидерных контейнеровозов вместимостью 750-1000 TEU индекс вообще имел отрицательную динамику.

Определяющим фактором положительной динамики стали контейнеровозы вместимостью 2000-3500 TEU, для которых рост BCI составил 5,2-6,9%. Для данной категории тоннажа уже в начале апреля отфрахтовки с июля-августа считались «спотовыми» позициями. Согласно данным Hamburg Shipbrokers Association для тоннажа контейнеровместимостью 2300-3400 TEU ставки за слот за последний месяц выросли с $9,51 до $10,5 или на 10,5%.

Еще одним свидетельством укрепления рынка контейнерного тоннажа в феврале-марте стала тенденция к возврату долгосрочных тайм-чартеров продолжительностью 3,5; а иногда и 8 лет, как для новостроя, так и для действующего флота. Именно такие сроки были характерны для рынка контейнерного тоннажа в 2004-2005 гг. Разница лишь в уровне ставок, который тогда был значительно выше.

Сейчас же ставки лишь приближаются к уровню аналогичного периода прошлого года. При этом, перспективы развития контейнерного рынка, во всяком случае, для тоннажной группы выше 2000 TEU, в условиях его явной нехватки остаются достаточно оптимистичными, как минимум до середины лета. Такого же мнения придерживается и Clarksons, прогнозируя позитивный тренд в развитии рынка контейнерного тоннажа до конца 2007 – начала 2008 г. В качестве основного аргумента приводится интенсивный рост промпроизводства в Китае, Индии, Вьетнаме и странах Ближнего Востока.

Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в марте-апреле 2007 г.


Контейнеровместимость, TEU Период отфрахтования, мес. Тайм-чартерная ставка, USD/сут. Фрахтователь
597 16 8400 Seaborde Marine
847 12 8050 OOCL
1118 12 12250 Emirates Line's
2456 24 20500 CMA CGM
2452 38 21000 SUD
2741 24 21700 CSAV
3039-3098 36 22950 CMA CGM
3534 60 25500 Pacific Int. Lines
3586 36 26950 К-Line
6500 180 34325 Yang Ming Group


Источник: Fairplay


Уже сейчас, согласно данным AXS-Alpha Lines, еженедельный контейнеропоток в направлении Дальний Восток–Европа достиг 250 тыс. TEU. При этом на долю трех ведущих компаний Maersk, MSC и CMA CGM приходится в общей сложности 42,5% этого потока (20,7%, 11% и 10,8% соответственно). Интересно, что примерно такую же долю (Maersk – 23%, CMA CGM – 17% и MSC – 14%) эти компании занимают на украинском контейнерном рынке.

Сейчас с судозаходами в украинские порты работают 14 из 56 океанских еженедельных контейнерных сервисов, обслуживающих перевозки в направлении Дальний Восток–Европа. С июня 2007 г. Grand Alliance, членами которого являются Hapag Lloud, NYK, OOCL и MISC, планирует новый еженедельный контейнерный сервис с ротацией портов: Шанхай – Нингбо – Шекоу – Сингапур – Дамьета – Стамбул – Констанца – Одесса – Измир – Дамьета – Сингапур – Шанхай. Его будут обслуживать 7 контейнеровозов вместимостью 3000 TEU.

Увеличение объемов тоннажа на магистральных контейнерных перевозках и дальнейший процесс слияния и укрупнения линейных перевозчиков останутся основными тенденциями контейнерного рынка в течение ближайших 5-8 лет. По мнению участников проходившей в начале апреля в Сингапуре конференции «Sea Asia», с 2015 г. не менее 80% рынка линейных контейнерных перевозок будет приходиться на долю 10 крупнейших компаний по сравнению с 60% в настоящее время.

Эти тенденции наглядно отслеживаются и в Украине. Уже в мае нынешнего года в Ильичевском порту ожидаются судозаходы контейнеровозов вместимостью до 5000 TEU, а суммарный контейнерооборот трех ведущих перевозчиков (Maersk, CMA CGM и MSC) перевалил за 50% общего объема украинских портов с четко выраженным трендом к дальнейшему росту.

В условиях достаточно стабильного укрепления контейнерного рынка портфель заказов на контейнерный тоннаж в течение марта увеличился на 50 судов общим дедвейтом 1708,1 тыс. т или на 3,2%, что достаточно существенно всего для одного месяца.

Портфель заказов на контейнерный тоннаж по странам постройки по состоянию на 01.04.2007


Страна постройки Количество судов, ед. Суммарный дедвейт, т %

Германия

452 13796889 25,16

Дания

79 5888960 10,74

Япония

83 5375790 9,80

Франция

54 3853330 7,03

Швейцария

40 3433800 6,26

Южная Корея

37 2709602 4,94

Израиль

28 2176100 3,97

Тайвань

35 2174170 3,97

Греция

21 1281300 2,34

Прочие

407 14138082 25,79
ИТОГО 1236 54828023 100,00


Источник: Clarkson Research Services




Лидирующее положение среди заказчиков контейнерного тоннажа занимает Германия, заключившая контракты на строительство 452 контейнеровозов общим дедвейтом 13,8 млн. т. Вторую позицию занимает Дания – 79 контейнеровозов общим дедвейтом 5,9 млн. т и третью – Япония с портфелем заказов 83 контейнеровоза общим дедвейтом 5,4 млн. т.

Более, чем двукратный отрыв Германии от Дании и Японии обусловлен широким распространением здесь схемы KG-финансирования, позволяющей привлечь на льготной основе значительные средства немецких налогоплательщиков. Правда, как следует из отчета Maritime Invest, в этом году дивиденды KG-инвесторов по итогам 2006 г. значительно сократятся, а в некоторых случаях вообще будут равны нулю вследствие уменьшившихся фрахтовых ставок и возросших расходов. По оценкам ведущего банка в области финансирования судоходства – HSH NORDBANK, базирующимся на данных по 172 немецким контейнеровозам, ежегодный рост эксплуатационных затрат составляет 9% и связан в первую очередь с такими статьями, как зарплата экипажей, менеджментское вознаграждение, страхование и комиссии.

Тенденция к росту ставок на фрахтовом рынке нашла также свое отражение как в ценах на новострой, так и в ценах на подержанный тоннаж. О достаточно высоком оптимизме рыночных ожиданий в данном секторе свидетельствует тот факт, что построенный в 1998 г. по контрактной цене $33 млн. контейнеровоз LAURA S (CSAV PERU) вместимостью 2474 TEU в марте 2007 г. был продан за $40 млн.

Представительные сделки на продажу контейнерного тоннажа «сэконд-хэнд» в марте-апреле 2007 г.


Название судна Год постройки Дедвейт, т Контейнеровместимость, TEU Цена, млн. USD

HEIMGLIMT

1985 3900 203 4,50

BLUE SPIRIT

1985 6131 310 4,50

INTRA BHUM

1983 7920 582 4,30

ROERBORG

1990 10345 907 11,00

BIRTE RITSCHER

1995 20346 1452 19,50

KESTREL I

1988 25684 1939 14,00

WHITE SWAN

1989 26132 1939 14,00

SANTA ROSA

1992 30078 1742 21,50

MSC BULGARIA

MSC UKRAINE

1988

1989

31364

30536

1939

1939

14.00 en bloc

LAURA S (CSAV PERU)

1998 33914 2474 40,00

STAR DROTTANGER

STAR DJERVANGER

STAR DRIVANGER

STAR DAVANGER

1978

1978

1978

1978

43051

43051

43052

43793

1344

1344

1344

1454

40,00 en bloc

MAERSK DAMMAM

2002 53511 4713 72,00
Цены на новострой в марте-апреле 2007 г.
Судостроительная верфь Кол-во судов, ед. TEU Срок поставки Цена единицы, млн. USD

Guangzhou Wenchong

2 2500 2010 46,0

Samsung Heavy Industries

4 4250 2009-2010 66,0

Hyundai Heavy Industries

2 4300 2010 68,5

Jiangnan Changxing

4 5100 2010 66,0

Dalian Shipbuilding

6 6500 2010-2011 93,0

Hanjin Heavy Industries&Constraction Co.

5 6500 2009-2010 100,0

Hyundai Heavy Industries

3 8100 2010 120-125


Источник: New Ships, Optima Reports


UGMK.info; 27.04.2007

27.04.07

Беззащитный груз находится в пути

Страховка просто необходима

В пути случается всякое. Ограбление, стихийное бедствие, ДТП и т.п. Если верить статистике, безопасных перевозок не бывает.

Бывают и незастрахованные грузы. Еще в средине 1990-х гг. российские компании пользовались услугой страхования грузов в пути по случаю. Это были в основном крупные организации, импортировавшие товары и оборудование из-за рубежа. А по местным дорогам в те годы фуры с чьим-то бесценным товаром шли в сопровождении специально обученных аккуратно постриженных молодых людей (обладающих навыками поведения в ЧС).

К счастью, с тех пор система защиты грузоперевозок постоянно совершенст-вовалась. Уже 7 лет объемы страхования грузов в пути стабильно растут в России. Услуга стала востребованной именно частными предпринимателями, предприятиями малого и среднего бизнеса.

Цены ниже



Специалисты констатируют тенденцию снижения тарифов.

Ситуация на рынке страхования грузов весьма привлекательная: тарифы снижаются, страховые компании предлагают все большее количество дополнительных услуг, обеспечивающих безопасность перевозок. Страховщики рассчитывают на то, что в ближайшем будущем количество незастрахованных грузов во внутрироссийском сообщении уменьшится.

Рассказывает Светлана Никифорова, заместитель генерального директора ООО "Интерпроект" (группа компаний ЕТДС): "Мы обсуждаем с каждым заказчиком необходимость страхования груза индивидуально. Особо дорогой груз, такой как никель, одна фура которого может доходить по стоимости до 25-35 млн рублей, мы страхуем всегда. То же касается и опасных грузов, которые могут возгораться и взрываться. Но если речь идет о перевозке дерева, бумаги или металла по России, то мы не настаиваем на страховании. Что касается экспорт-ных товаров, то, как правило, заказчик сам говорит об обязательном страховании. А по дорогам России ездить сейчас стало значительно безопаснее, чем в 1990-е гг.".

Кто самый надежный

По данным опубликованной в открытых источниках статистики, самым безопасным считается авиационный транспорт. Территория аэропортов охраняется, груз сдается с рук на руки, да и в пути он находится недолго. На втором месте - железнодорожный транспорт. Опаснее всего автомобильные перевозки, подтверждают специалисты.

Антон Смирнов, руководитель отдела страхования грузов Санкт-Петербургского филиала Первой страховой компании отмечает: "На данный момент наи-более рискованными и наи-более распространенными являются перевозки грузов, осуществляемые автомобильным транспортом. В качестве факторов, повышающих риск наступления страхового случая, выступают недобросовестные экс-педиторы, организующие перевозки с нарушением норм транспортировки грузов, мошенники, выступающие в качестве автотранс-портных организаций, плохое состояние дорог, грабежи и разбои, происходящие на магистралях. Также нельзя упускать из вида халатность многих водителей".

Особо экзотические грузы требуют не только специальных условий транспортировки, но и специальной страховки.

1% от объявленной стоимости груза составляет средняя стоимость дополнительной страховки груза в пути.

Деловой Петербург; 27.04.07

27.04.07

Авто-, авиа- и ж/д-грузы повезут в "Шереметьево"

Аэропорт "Шереметьево" увеличит грузопотоки и сможет принимать грузы с авиа-, авто- и железнодорожного транспорта, после того как построит новый грузовой терминал. Комплекс площадью 13 тыс. м2 разместится на территории "Шереметьево-1" и будет стоить $10 млн, сообщает РИА "Новости".

Стать к 2015 году лучшим аэропортом-хабом (будет перераспределять пассажиров с местных авиалиний) в Европе по качеству обслуживания – таковы наполеоновские планы "Шереметьево". "Шереметьево" увеличивает грузоперевозки. За январь-март 2007 года аэропорт пропустил 2,8 тыс. т почты (на 8% больше показателя того же периода прошлого года) и 26 тыс. т груза (на 19,2% больше уровня прошлого года).

dp.ru; 27.04.07

27.04.07

На гребне транзитной волны

На 13% возрос объем внешнеторговых перевозок ОАО «РЖД» в первом квартале 2007 года. Таким образом, доля грузов, транспортируемых в международном сообщении, достигла почти 40% от общего объема транспортировок. Причем главным образом прирост погрузки в первом квартале текущего года был обеспечен за счет увеличения экспортного грузопотока. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», положительная динамика экспортных перевозок к уровню первого квартала 2006-го составила 11,7%, а доля экспорта в структуре суммарной погрузке на сети Российских железных дорог возросла на 1,1 процентного пункта и достигла 28%.

В то же время доля перевозок во внутригосударственном сообщении снизилась на 1,8 процентных пункта и составила 64,1%. При неизменной доле грузов, перевозимых в импортном сообщении, отрадно отметить увеличение доли транзитных (по данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», рост транзита в первом квартале составил 71%), что свидетельствует о том, что усилия железнодорожников в части разработки мероприятий, нацеленных на стимулирование транзитного грузопотока, оправдываются. И хотя маловероятно, что когда-либо Россия станет транзитной державой, данная динамика стала рекордной за последние годы.

Высокие темпы прироста экспортного грузопотока находят подтверждение и в отчетах Ассоциации морских портов России. По данным АСОП, суммарный грузооборот российских портов в первом квартале текущего года превысил планку в 103 млн тонн, увеличившись на 9,5% к показателям аналогичного периода предыдущего года. А в абсолютном выражении рост составил почти девять миллионов тонн, что по оценкам аналитиков АСОП равняется порядка 70% от суммарного прироста за весь 2006 год. Причем 42,3 млн тонн составила перевалка сухих грузов (+8,4% к уровню первого квартала 2006-го) и 61,8 млн тонн – наливных (+10%). Конечно, в данную статистику попадает объем нефтеналивных грузов, поступающих на портовые терминалы посредством трубопроводного транспорта, однако и статистика ОАО «РЖД» показывает высокую динамику перевалки внешнеторговых грузов, перевозимых силами железнодорожного транспорта в направлении российских портов (+5%).

Так, по данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», в течение первых трех месяцев 2007 года объем перевозок в экспортном сообщении достиг почти 100 млн. тонн, из которых 14,4 млн тонн (+23% к уровню первого квартала) было доставлено внутренним потребителям стран СНГ и Балтии, а 84,7 млн тонн ушло на экспорт в третьи страны. Причем если в направлении российских портов ушло 41,7 млн тонн, то в направлении пограничных переходов – 57,4 млн тонн (+18% к аналогичному отчетному периоду прошлого года).

Из общего объема грузов, перевезенных в направлении пограничных переходов, наибольший объем – 15,6 млн тонн – ушел на перевалку в порты стран Балтии. Порядка 8,6 млн тонн было направлено на переработку в порты Украины. 9,1 млн тонн и 2,8 млн тонн грузов экспортировано через сухопутные пограничные переходы в Китай и Финляндию (+11% и -20% соответственно). 12,3 млн тонн было экспортировано через прочие приграничные станции страны.

В результате можно сделать смелый вывод, что сегодня большинство участников транспортного рынка должны быть удовлетворены складывающейся ситуацией. Заявки грузоотправителей выполняются, объем перевозок увеличивается, грузооборот российских портов динамично возрастает, в том числе и благодаря грузам, приходящим в порт силами железнодорожного транспорта, даже портовики сопредельных государств уже не могут заявить о потере объемов российского транзита в результате протекционистской политики страны.

С другой же стороны, Министерство транспорта России уже объявило о намерении приостановить на ближайшие два года процесс унификации тарифов на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций, дабы повысить конкурентоспособность морских портов страны. И хотя, вероятнее всего, в текущем году данное решение в силу не вступит (так как решение о проведении дифференцированной индексации тарифов уже принято ФСТ), в будущем о нем, скорее всего, не позабудут. Делая такое заявление, в Министерстве сослались на высокий уровень железнодорожных тарифов, приведший к сокращению объемов перевалки экспортных грузов в российских портах. Однако, опираясь на статистику АСОП (приведенную выше) мы видим, что это не так.

Не стремясь анализировать данное решение, хочется лишь задаться вопросом, не приведет ли его принятие к ситуации, возникшей в 2002-м, когда первым результатом первого этапа унификации тарифов стало критическое скопление поездов на подступах к российским портам, в то время как инфраструктура последних не была готова к освоению таких объемов.

На прошедшей в Москве конференции «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия» приводились следующие цифры.

За истекшие с момента образования ОАО «РЖД» три года объем перевозок в направлении российских морских терминалов увеличился более чем в полтора раза. В том числе по портам Северо-Западного бассейна более чем вдвое, по портам Южного и Дальневосточного бассейнов в полтора раза и на четверть соответственно. Ожидается, что к 2010-му на долю портов придется уже 579,5 млн тонн грузов, а к 2015-му – 646 млн тонн. В то же самое время до сих пор самой актуальной остается проблема взаимодействия (именно технологического) стыке двух видов транспорта. Так, в 2006-м потери объемов погрузки в результате действий конвенционных запрещений в направлении припортовых станций составили 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн тонн грузов. А потери провозных платежей достигли почти трех миллиардов рублей. Однако и с начала этого года, в январе-феврале, по вине грузоотправителей и из-за отказов приема грузов портами, нефтебазами и иностранными железными дорогами не было перевезено порядка 9 млн тонн (потери превысили четыре миллиарда рублей). И это - против 6 млн тонн (2,4 млрд рублей), потерянных в первые два месяца 2006-го, когда погодные условия были намного более сложными, нежели прошлой зимой. И последняя цифра. В течение первого квартала этого года на погрузку в адрес припортовых станций было введено 120 конвенционных запрещений, в то время как в течение всего 2006 года их было 180.

Таким образом, кажется очевидным, что укреплять конкурентные позиции российских портов нужно не с помощью тарифного регулирования, а с помощью оптимизации технологии работы. И как первоочередная мера – создание полноценных, эффективных логистических центров.

РЖД-Партнер; 27.04.07

27.04.07

RDS Developments построит крупный логистический центр в Башкирии

Компания RDS Developments запланировала строительство крупного логистического центра в Башкирии. Инвестиции в проект составят $150 млн, а сам комплекс будет вводиться поэтапно.

Аналогичный центр появится и в Казани.

RDS Developments Ltd - инвестиционно-строительная компания. Партнерами компании выступают Quinn Group и Jones Land.

Коммерческая Недвижимость; 27.04.07

27.04.07

"Евразия" поделилась складами с CapitaLand

"Евразия Логистик", строящая крупнейшую в России складскую сеть стоимостью более $3 млрд, заключила соглашение о продаже 10% акций сингапурскому фонду CapitaLand. В будущем фонд может увеличить свою долю до 25%. Участники рынка оценивают 10% "Евразии Логистик" в $200 млн. До сих пор иностранные инвесторы не тратили на акции российских девелоперов больше $80 млн – примерно за эту сумму 40% "Росевродевелопмента" в прошлом году достались инвестфондам Moore Capital Management, Morgan Stanley Real Estate`s Special Situations Fund III и французскому девелоперу Altarea.

О планах ИПГ "Евразия" продать 10-25% акций своей дочерней структуры "Евразия Логистик" стало известно в начале марта. "Вырученные средства пойдут на финансирование строительства сети складских комплексов",– сообщил гендиректор "Евразии Логистик" Александр Волков. Один из топ-менеджеров компании, близкой к "Евразии", оценивал 20-25% ее акций в $450-500 млн, а участники рынка связывали продажу пакета с планируемым на 2009-2010 год IPO "Евразии Логистик".

Вчера стало известно имя покупателя: "Евразия Логистик" объявила о продаже сингапурскому фонду CapitaLand 10% своих акций, впоследствии возможно увеличение доли инвестора до 25%. Член совета директоров "Евразии" Артур Трофимов и президент CapitaLand Group Лью Мун Леонг эту информацию подтвердили, но сумму сделки и подробности соглашения комментировать не стали. Партнер компании Knight Frank Роман Бурцев оценил 10% акций девелопера приблизительно в $200 млн. "Сингапурский фонд станет не только соинвестором по строительству сети складских комплексов в России и СНГ, но будет выступать экспертом в области создания и управления фондами и инвестициями в недвижимость для нашей компании",– отметил господин Трофимов. В планах "Евразии Логистик" – построить крупнейшую в России сеть складских комплексов класса А общей площадью около 5 млн кв. м. Компания уже приобрела 263 га земли в Подмосковье, где будет построено около 1,1 млн кв. м складов, офисов и технических площадей. Еще два логистических парка общей площадью около 1 млн кв. м будут построены в Санкт-Петербурге (790 тыс. кв. м) и Екатеринбурге (284 тыс. кв. м). К 2010 году "Евразия Логистик" реализует еще 13 комплексов площадью около 250 тыс. кв. м каждый в городах-миллионниках Ростове-на-Дону, Омске, Самаре, Нижнем Новгороде, Волгограде и др., а также развивает проекты в Казахстане и на Украине. Общий объем инвестиций в программу составит более $3 млрд. "Изначально стратегия компании предполагала продажу пакета иностранному инвестпартнеру в 2007 году и публичное размещение 30-40% акций на бирже в Азии в начале 2009 года",– рассказывает один из участников рынка. В "Евразии Логистик" вчера не исключили проведения IPO в эти сроки.

Инвестиционно-промышленная группа "Евразия" контролируется совладельцем казахстанского банка "Тураналем" Мухтаром Аблязовым. В Москве "Евразия" выступает генеральным инвестором строительства океанариума на Поклонной горе, соинвестором комплекса под Павелецкой площадью и совладельцем уже функционирующего ТЦ "Калужский" на юге Москвы. По оценкам экспертов, оборот "Евразии" в сегменте недвижимости в 2006 году превысил $1 млрд.

Фонд CapitaLand образован в Сингапуре в 2000 году. Управляет активами на $13,6 млрд в Юго-Восточной Азии и Австралии. Чистый доход в 2006 году – $558,2 млн.

Соглашение "Евразии" с CapitaLand – крупнейшая сделка по продаже акций российского девелопера иностранному инвестору. Весной 2006 года 20% акций "Росевродевелопмента" были проданы американскому фонду Moore Capital Management за $40 млн. В декабре за схожую сумму еще 20% компании купил инвестфонд Morgan Stanley Real Estate`s Special Situations Fund III совместно с французской Altarea. В конце прошлого года о планах по продаже 20% подразделения Mirax SkyScrapers за $300 млн объявила Mirax Group. "Продажа миноритарного пакета увеличивает прозрачность компании, позволяет оценить ее капитализацию,– объясняет президент Mirax Group Сергей Полонский.– Однако иностранным инвесторам интересны только девелоперы с портфелем проектов стоимостью от $1 млрд".

Коммерсантъ; 27.04.07

26.04.07

Китай везет контейнеры через Эстонию

На этой неделе председатель правления Tallinna Sadam (Таллиннский порт) Айн Кальюранд и президент порта Нинбо в Китайской народной республике Ли Линг Хонг подписали договор о сотрудничестве в деле развития контейнерных перевозок между двумя портами.

Подписанный в КНР договор является основой для развития реального сотрудничества в транспортировке товаров из Китая в Скандинавские страны и другие регионы Северной Европы, а также в Северо-Западную Россию, используя для этого возможности Таллиннского порта.

Как ссообщил президент порта Нинбо Ли Линг Хонг, в первую очередь преимуществом Эстонии является ее географическое положение, однако значительную роль играют также прозрачность и окупаемость структур Таллиннского порта.

РЖД-Партнер; 26.04.07

26.04.07

Маленький юбилей

По информации ООО "ФЕСКО Лоджистик" - генерального агента ОАО "ДВМП" и ООО "ФЕСКО Лайнз Владивосток" на территории РФ, 25 апреля из порта Восточный на ст. Вожой на платформах "Русской Тройки" отправлен 50-ый контейнерный поезд с контейнерами ФЕСКО с грузом автокомплектующих "КИЯ Моторз" для ОАО "ИжАвто", поставляемыми из Пусана по сквозному сервису ООО "ФЕСКО Лайнз Владивосток".

За короткий период с начала этих перевозок в конце декабря 2006 года из Южной Кореи в Ижевск отправлено более четырех тысяч 40-футовых контейнеров.

РЖД-Партнер; 26.04.07

26.04.07

Очереди в Балтии растут

Вчера пограничная служба Эстонии ввела усиленные нормы контроля на границе.

Это может спровоцировать рост очередей на переходах. Так, в Нарве сейчас стоит 320 фур, время ожидания выезда в Россию составляет 60 часов.

Выросли также очереди на латвийско-российской границе. На КПП Терехово стоит 700, а в Гребнево - 350 грузовиков.

РЖД-Партнер; 26.04.07

26.04.07

Президент Беларуси распорядился привлечь транзит

Президент Беларуси Александр Лукашенко поручил правительству снять все искусственные препоны на пути перемещения внешнеторговых грузов через Беларусь.

Согласно распространенному БЕЛТА заявлению Александра Лукашенко, сделанному им в Послании белорусскому народу и Национальному собранию 24 апреля, "в Беларуси далеко не в полной мере задействованы имеющиеся резервы по созданию эффективной и надежной транспортной системы, которая бы полностью удовлетворяла потребности в транспортных услугах как нашей экономики и населения, так и внешних рынков".

В связи с этим он поручил правительству выработать четкие подходы к использованию благоприятного географического расположения страны. В первую очередь, принять меры по развитию инфраструктуры транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, проводить взвешенную политику в области экспорта транспортных услуг. Кроме того, Совету Министров следует комплексно решить вопросы привлечения дополнительных объемов транзитных перевозок через Беларусь.

По словам белорусского президента, для укрепления позиций отечественных международных перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг потребуются дальнейшее совершенствование нормативной правовой базы, обновление парка подвижного состава современными транспортными средствами. Говоря о развитии придорожного сервиса, президент обратился к правительству и губернаторам: "У вас есть этот и следующий год для того, чтобы цивилизация пришла на белорусские дороги. Привлекайте негосударственные субъекты хозяйствования".

РЖД-Партнер; 26.04.07

26.04.07

Логистический центр построят в Домодедовском районе Подмосковья

Крупный логистический центр класса «А» будет построен в Домодедовском районе Московской области площадью 649 тыс. кв. м. Об этом сообщили в среду в областной администрации. Для сооружения складского комплекса такого уровня понадобится около 50 млн. долларов.

Реализация проекта даст возможность перестроить и отремонтировать систему водоснабжения и канализации в расположенном поблизости микрорайоне Белые столбы. Также это позволит соорудить путепровод у железнодорожной станции и существенно расширить дорожную сеть микрорайона.

Как пишет «Интерфакс», строители обещает возвести логистический центр к 2012 году.

Guide to Property; 25.04.07

26.04.07

В Семипалатинске будет создан транспортно-логистический центр

Kazakhstan Today. В Семипалатинске будет создан первый в Казахстане транспортно-логистический центр (ТЛЦ). Об этом журналистам сообщил главный архитектор Семипалатинска Калдыбек Кокиланов, передает корреспондент агентства.

Концепция будущего ТЛЦ была представлена сегодня акиму ВКО Жанибеку Карибжанову. Как рассказал К. Кокиланов, под ТЛЦ выделено 40 га земли в микрорайоне "Холодный ключ". Сейчас это окраина города, однако в будущем здесь появится большой терминал, отмечает он. "Он будет состоять из двух частей. В одной будет разбит жилой сектор на 50 тыс. жителей. В другой - крупнейший универсальный базар, который включит в себя вещевой, продуктовый, автомобильный рынки, а также рынок живого скота. Этот базар будет соответствовать всем современным требованиям", - пояснил главный архитектор. Кроме того, планируется построить здесь гостиничный комплекс, складские помещения и ряд других объектов.

Возведение ТЛЦ будет осуществляться за счет инвесторов. В настоящее время известно уже около 10 инвесторов, желающих принять участие в проекте, сообщил К. Кокиланов. Первоначальная стоимость проекта - $50 млн.

Как отметил К. Кокиланов, строительство ТЛЦ именно в Семипалатинске будет способствовать созданию необходимых условий для максимального использования транзитного потенциала Казахстана, развития транспортной инфраструктуры, торговых зон и в целом бизнеса восточного региона республики.

Перспективность проекта объясняется также тем, что через Семипалатинск пролегает несколько автомобильных маршрутов, входящих в состав международного автомобильного коридора "Северный" (Омск - Павлодар - Семипалатинск - Георгиевка - Майкапчагай и Омск - Павлодар - Семипалатинск - Георгиевка - Аягоз - Таскескен - Ушарал - Сарыозен). Кроме того, проходит железнодорожная магистраль "Турксиб", имеющая прямые выходы на Транссибирскую железнодорожную магистраль, а также Северный и Центральный коридоры трансазиатской железнодорожной магистрали (Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан на участке Достык - Актогай - Саян - Моинты - Астана - Петропавловск). Также через Семипалатинск протекает судоходная река Иртыш, имеющая огромный транзитный потенциал в направлении Китай - Казахстан - Россия.

Таким образом, приграничное сотрудничество с Россией и Китаем будет способствовать политической стабильности и устойчивому социально-экономическому развитию приграничных зон регионов и Казахстана в целом, отметил К. Кокиланов. "Будут обеспечены условия для устойчивого развития предпринимательства, созданы благоприятные условия для привлечения инвестиций, национальных ресурсов, средств международных программ, а, кроме того, будет развиваться туризм", - добавил он.

К. Кокиланов сообщил, что отвод участков под строительство начнется уже в мае. Завершить проект полностью планируется в 2009 году.

Kazakhstan Today; 26.04.07

26.04.07

В планах формирования крупных логистических узлов значится Мурманск

Частные инвестиции в транспортную инфраструктуру России в 2006 году вдвое превысили государственные капиталовложения в эту сферу, заявил замминистра транспорта Александр Мишарин.

По его словам, общий объем вложений в инфраструктуру железных и автомобильных дорог, воздушных и водных портов достиг в 2006 году 594 млрд. рублей. Из них 194 млрд. рублей приходится на вложения из государственных источников, остальные 400 млрд. рублей инвестировали частные компании.

Мишарин назвал две темы, которые могут стать основными в деятельности российских транспортников в 2007 году. В этом году у России появилась возможность объединить через свою территорию трансъевропейские транспортные коридоры с азиатскими. Другая горячая для отрасли тема - это развитие логистических структур внутри России. По его словам, сообщает «Время новостей», в 2007 году ожидается формирование крупных логистических узлов в Московской области, Мурманске, Новороссийске, Екатеринбурге и в портах российского Дальнего Востока.

b-port.com; 26.04.07

26.04.07

В Смоленской области появится логистический центр стоимостью 20 млрд. рублей

В Вяземском районе Смоленской области планируется строительство мультимодального транспортно-логистический центра.

Соответствующее соглашение было подписано между губернатором области Виктором Масловом и главой группы компаний "Маркос" Левоном Маркосом.

В рамках строительство будет возведен контейнерный терминал общей площадью 20 гектаров, складские помещения, объекты придорожного сервиса.

Строительство планируется начать в 2007 году, а завершить в 2010 году.

Представитель обладминистрации отметил: "По предварительным оценкам, стоимость проекта колеблется в пределах 20-21 млрд. рублей. Из них около 15 млрд. рублей - капитальные вложения".

Коммерческая Недвижимость; 25.04.07

26.04.07

В Подольске появится логистический центр класса А

Логистический центр класса «А» будет сооружён в Подольском районе Московской области. Инвестиции в строительство составят 3,5 млрд рублей. Он будет обеспечивать прием, хранение и перераспределение товаров бытовой техники, электробытовых приборов и пищевой продукции в заводской упаковке. Предприятие такого уровня предоставит 1,5 рабочих мест.

Строительство планируется закончить к 2009 году.

Guide to Property; 26.04.07

26.04.07

Система управления складом EXceed WMS 4000 для ведущего производителя насосного оборудования

В марте 2007 г. компания GRUNDFOS - ведущий мировой производитель насосного оборудования – доверила управление складской логистикой в Самарской области Средневолжской Логистической Компании. Логистический центр находится на территории самого крупного в Поволжье и третьего по величине в России складского комплекса в г. Кинель в 20 км от Самары.

По словам руководителя Представительства «ГРУНДФОС» в Поволжье, Алексея Ивановича Васильева, решающими факторами в процессе выбора места для склада послужили расположение комплекса и его европейский уровень. Комплекс находится на пересечении главных федеральных артерий страны: выход на трассу «М5» (Москва-Челябинск), Ульяновск и Казань,Саратов и Волгоград, Уфу и Оренбург.

Соответствие склада международным стандартам подтверждено сертификатом ISO 9001:2000. На терминалах установлена автоматическая система управления EXceed WMS 4000 (Infor WM NG), что позволяет круглосуточно контролировать состояния груза на территории комплекса.

«Нам крайне важно, чтобы наше оборудование приходило к заказчику в срок, а состояние поставляемых насосов GRUNDFOS соответствовало мировым стандартам концерна, - говорит руководитель департамента логистики и закупок завода GRUNDFOS Павел Сергеевич Лиходеев, – Такая близость к трем железнодорожным веткам, а также наличие автомобильного парка позволит компании оперативно удовлетворять потребности региональных клиентов».

Компания GRUNDFOS предъявляет высокие требования к обработке своих грузов и управлению запасами в целом. «Нам удалось выполнить все задачи, поставленные в ходе реализации проекта, - рассказывает Андрей Вырыпаев, менеджер проектов ОАО «СЛК», - работать со специалистами компании GRUNDFOS было очень интересно. Использовав весь потенциал нашей WMS, мы создали систему обмена данными реального времени в рамках общей модели полностью прозрачных остатков для клиента». Сейчас, менеджеры GRUNDFOS имеют возможность очень гибко выстраивать цепочки поставок, основываясь на актуальных и точных данных.

IT Guide; 26.04.07

25.04.07

Склад как бедный родственник? 9 принципов складского хозяйства

Николай Вергиев,
административный директор ТЕА-Сирена ООД, Болгария

Скажи мне, какой у тебя склад, и я скажу, какая у тебя компания. Так можно перефразировать русскую пословицу. Если деятельность компании не связана с логистикой, то и отношения со складом, как правило, не “складываются”. То места мало, то людей не хватает, то техники недостаточно или она не подходит. Зачастую руководство вообще не интересуется, как функционирует склад компании. Это, несомненно, может привести к ошибкам, в некоторых случаях даже фатальным.

Причина недооценки роли склада кроется в отношении к самому понятию „склад”. Первоначально это было место только для хранения материальных ценностей, и только потом - место для выполнения складских операций. В результате хранение стали считать основной функцией склада, а складские операции - поддерживающей. Товар сохранен, он в безопасности, ну и прекрасно! Однако сейчас мы понимаем, что если одна из этих двух функций не выполняется, то склада попросту нет. И чтобы признать это, не нужно быть великим логистом.

Какой склад, такой и бизнес

Складское хозяйство предприятия является звеном, которому надо уделять особое внимание. Подтверждением важности этого звена служит схема 1, показывающая „круговорот” финансовых и материальных потоков в одной коммерческой фирме:

Красные линии означают финансовые потоки, а синие – материальные потоки. То, что в виде финансового потока уходит к поставщикам, возвращается к фирме в виде материальных ценностей (например, товаров) и входит в склад. С другой стороны, все, что уходит к клиентам (выходит из склада), возвращается в фирму как финансовый поток.

Конечно, схема весьма условная, она не отражает, например, последовательность потоков, в ней нет коммерческого отдела, без которого немыслим процесс. И тем не менее схема наглядно показывает роль склада.

Как известно, финансовые потоки компании регламентированы почти на 100% законами, а материальные потоки в большей части - внутренними процедурами. Точкой соприкосновения двух основных типов материальных потоков - входящих и выходящих - является склад. Другими словами, склад - это звено, в котором сконцентрированы процедуры, касающиеся не только самого склада, но и его взаимодействия с остальными звеньями компании. Поэтому склад – это своего рода индикатор, по которому можно судить о здоровье компании. Практика давно показала: если склад в порядке, то наверняка это относится к компании в целом. Но если какие-то процессы на складе хромают, то обязательно сбой будет и в работе компании. Вот почему недооценка роли склада - это уже ошибка.

Откуда черпать идеи?

Конечно, наряду с постоянным контролем необходим регулярный анализ складских процессов с целью заблаговременно установить косвенные причины всех недостатков. Однако нельзя утверждать, что ухудшение складских операций всегда ведет к ухудшению остальных процессов в компании. Но малейший сбой в общих процессах компании почти всегда сказывается в первую очередь на складе. Таким образом, регулярный анализ складских процессов позволит нам вовремя отреагировать на любую ситуацию, которая может повредить интересам компании.

Анализ определенной деятельности необходим не только для выявления проблем в ней самой. Анализ – это источник идей для ее улучшения. И каждая мера по совершенствованию складской деятельности в любом случае благотворно отразится на деятельности всей компании.

Однако возникает резонный вопрос: нельзя ли раз и навсегда отрегулировать все процессы на складе и контролировать только их выполнение? К сожалению, нет. В одной исключительно динамичной бизнес-среде правила и процедуры быстро стареют. И один из самых эффективных способов своевременно реагировать на этот процес – анализ работы склада.

Что понятно кладовщику, не всегда ясно логисту

После того, как руководство компании поймет, что деятельность склада - часть бизнес-процесса, возникнет вопрос: как эффективнее анализировать складские процессы? Можно выделить 9 принципов работы складского хозяйства. Они относятся к любому складу без исключения, их соблюдение - своего рода гарантия стабильности. Но если для кладовщика эти принципы - нечто само собой разумеющееся, то для логиста, даже опытного, они не всегда ясны. Поэтому остановимся на них отдельно, так как они значительно упрощают анализ складских процессов.

1. Принцип четко разграниченной строгой материальной ответственности. На складе должен быть один работник, который несет полную материальную ответственность за все, что находится здесь, отвечает за все недостачи и излишки.

2. Принцип организации и контроля. Любая деятельность, на складе в том числе, должна быть организована и проконтролирована. И заниматься этим в рамках одной из основных своих обязанностей должен один сотрудник.

Поскольку материальная ответственность невозможна без хорошей организации и контроля, с одной стороны, а хорошая организация и контроль невозможны без материальной ответственности, с другой стороны, то совершенно очевидным становится третий принцип.

3. Принцип единовластия. И контроль, и организация, и материальная ответственность должна быть сосредоточена в одних руках, одного сотрудника. Назвать его можно как угодно: и начальником склада, и организатором складской деятельности, менеджером склада, или придумать что-то еще более модное.

4. Принцип строгой материальной отчетности и обязательно в реальном времени. Самый важный и самый простой для понимания и выполнения принцип. Вот пример. Региональным складом одной крупной европейской экспедиции управляет женщина лет сорока: грозный взгляд, хриплый голос. Она может стукнуть кулаком по столу и крикнуть:”На мой склад ничего без документа не входит и без документа ничего не выходит!” Благодаря своей хватке она справляется с дюжиной мужиков на складе.

Однако мужская хватка помогает не всегда. И вот еще пример. Грузовик на таможне, а товар уже в компъютере. Работники коммерческого отдела увидели, обрадовались и за часок половину продали. Подали распоряжение на склад грузить и вести клиентам, которые сгорают от нетерпения. Но появилась проблема на таможне, и грузовик простоял там неделю. Коммерсантам пришлось перед клиентами извиняться.

5. Принцип планирования складской деятельности. Как любую деятельность, складскую тоже нужно планировать. Сроки могут быть разными – в зависимости от особенностей конкретного склада. Распространенный случай, когда товар приходит на склад, а для кладовщиков это сюрприз. Они тут же начинают думать, куда его поставить, как расположить и т.д.

6. Принцип строго определенного метода движения ценностей на складе. Чаще всего это FIFO, но может быть другой, а может и смешанный. Главное - чтобы он был четко определен. А кладовщики лучше любого менеджера знают, как в конкретном случае его выполнять.

7. Принцип правильного расположения ценностей. Об этом можно писать романы, но важно понимать, что правильное расположение ускоряет и упрощает складские процессы.

8. Принцип планового, регулярного проведения инвентаризаций. Остановимся на нем поподробнее.

Инвентаризацию привыкли считать обыкновенной ревизией. Иногда даже проводят ее только для того, чтобы предотвратить злоупотребления кладовщиков, чтоб они не расслаблялись. Но цель инвентаризации все же в другом – в анализе результатов труда. Это один из самых мощных инструментов оценки эффективности складских операций. Как показывает практика, почти треть всех расхождениий в количестве товара, имеющегося в наличии и учтенного в документах, происходит из-за плохой работы кладовщиков, остальные две трети расхождений возникают потому, что складские процессы либо плохо организованы, либо устарели. Именно это и должна выявлять инвентаризация, проводить которую желательно регулярно, по плану.

Конечно, на инвентаризацию нужно время, и проходить она должна, когда склад пребывает в покое, а это может потребовать остановки всех процессов в компании и работы в выходные дни. Да и для обработки результатов инвентаризации также необходимо время. Посмотрим, а можно ли ускорить эту процедуру, не снижая ее эффективности?

На каждом складе есть продукты, при работе с которыми допускается меньше ошибок, чем с другими. Так стоит ли в таком случае каждый раз пересчитывать целиком весь склад? Конечно же, нет. Приведем лишь несколько постулатов, истинность которых доказана многолетней практикой.

Чем больше складских операций совершается с конкретным продуктом за определенный период, тем больше вероятность ошибки. Степень вероятности ошибок можно определить, например, по количеству выходов продукта из склада (таблица 1).

Однако количество выходов не является единственным критерием. Вероятность ошибок зависит от множества других факторов - одинаковые упаковки, поштучный выход, относительно высокая цена. Поэтому количество выходов приходится корректировать с помощью коэффициента в интервале 1-2 (а можно и меньше единицы). При этом важно, чтобы коэффициент определялся методом экспертной оценки, и лучшие эксперты в этом деле - сами кладовщики. Для определения коэффициента важно также использовать результаты предшествующих инвентаризаций и учитывать специфику конкретного склада. На основании скорректированного количества выходов можно провести упрощенный АВС-анализ (таблица 2).

Например, первые 50% продуктов отнесем к группе А, следующие 30% к группе В и остальные 20% - к группе С. После этого решаем: группу А будем пересчитывать каждый месяц, группу В - раз в два месяца и группу С - раз в три месяца. В итоге полная инвентаризация склада у нас будет проходить раз в три месяца. Стало быть, отпадает необходимость пересчитывать весь склад ежемесячно. АВС-анализ позволяет многократно усовершенствовать эту методику.

9. Принцип строгого регламентирования присутствия на складе. Должна быть ясная инструкция о том, кто, когда, в присутствии кого и по какому поводу, если хотите, может находиться на складе. И никто не смеет нарушить эту инструкцию, даже высшее руководство. Для пущей важности в инструкции можно и указать: "Исключения не допускаются!"

Современный склад №2/2007

25.04.07

Инвестиции в Сибирь привлечет логистика

Татьяна Прокофьева, президент ассоциации «Логинвест»:

– По оценке ведущих международных экспертов, к 2010 году в крупнейших транспортных узлах мира будет организовано порядка 60 –70 мультимодальных транспортно-логистических комплексов (МТЛК) глобального масштаба. В России, действуя в соответствии с этой тенденцией, имеет смысл создать порядка 10 МТЛК федерального уровня, 20 – регионального уровня и свыше 50 местных комплексов.

Опорные МТЛК имеет смысл расположить в Московском, Санкт-Петербургском, Нижегородском, Калининградском, Краснодарском, Свердловском, Красноярском, Иркутском и Хабаровском транспортных узлах. Здесь целесообразно строить и сети терминалов, объединенные в региональные транспортно-логистические системы (РТЛС).

Сейчас в стадии формирования находятся РТЛС в Северо-Западном, Центральном, Южном, Поволжском и Уральском федеральных округах. Наиболее проработанным на сегодня является проект Новосибирского мультимодального транспортного узла, а также концепция создания логистических центров в Иркутской области.

По предварительным оценкам, формирование в Иркутской области 15 МТЛК общей стоимостью примерно $535 млн и суммарной мощностью переработки около 7 млн тонн грузов в год может обеспечить за 10-летний период экономический эффект в размере около $1,5 млрд. При среднем сроке окупаемости проектов 7 – 8 лет. Будет создано более 7 тыс. новых рабочих мест, а налоговые поступления в бюджеты всех уровней составят порядка $900 млн (за десятилетний период). В этих цифрах не учитывается эффект, который окажут на экономику региона общее снижение транспортных издержек и оптимизация схем движений грузопотоков.

На этом примере видно, что в отдаленных от центра районах страны МТЛК могут стать точками роста региональных экономик. Они способны стимулировать деловую и производственную активность, привлекать новые грузопотоки и необходимые на развитие транспортной и производственной инфраструктуры инвестиции. В перспективе это позволит не только предоставить работу и заработок местным жителям, но и привлечь в Сибирь и на Дальний Восток новые трудовые ресурсы из других российских регионов.

Гудок ; 25.04.2007

25.04.07

Порту Владивостока тесно в городе

ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) в 2008 году введет в строй первую очередь нового контейнерного терминала мощностью 100 тыс. TEU в год.

Специализированный комплекс по переработке контейнеров появится на базе 14-го и 15-го причалов ВМТП. Проект оценивается в 917 млн руб. Терминал будет строиться в два этапа. На первом будет модернизирована кордонная и тыловая зоны причала №15.

«Территорию под терминал строить не надо, ее нужно подготовить и оснастить необходимым подъемным оборудованием. Сейчас мы готовимся подписать контракт с китайской фирмой о поставках двух причальных контейнерных перегружателей и двух тыловых (складских. – Ред.) перегружателей. Цена оборудования составит порядка $15 млн», – сообщил «Гудку» коммерческий директор ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ) Сергей Гуль. Кроме того, будет закупаться малая техника. В 2007 году на эти цели будет израсходовано около 450 млн руб.

По словам коммерческого директора ВКТ, на изготовление техники и монтаж оборудования уйдет 14 месяцев.

С учетом мощности действующего терминала ВКТ ежегодная пропускная способность контейнерных комплексов на территории ВМТП в 2008 году составит 260 тыс. TEU. А к 2010 году, после модернизации причала №14 для установки еще двух складских перегружателей, – 500 тыс. TEU в год.

Появление нового комплекса по перевалке продиктовано дефицитом складских площадей под контейнеры в порту. Существующий контейнерный терминал выходит на предел своей пропускной способности в 150 тыс. TEU. В 2006 году его оборот достиг 147,1 тыс. TEU. Как отмечают в ВМТП, порт ежегодно увеличивает объемы переработки контейнеров в среднем на 20%.

Согласно прогнозам Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФ), к 2015 году произойдет значительное увеличение загрузки ВМТП – до 19 млн тонн (в 2006 году – около 4 млн тонн грузов) – за счет роста контейнерных перевозок и нефтепродуктов (на территории порта расположена бункеровочная база). Для обеспечения такого грузопотока существующих мощностей все равно не хватит, поскольку ВМТП стеснен в своем развитии городом. Городские дороги являются «лимитирующем звеном» в вывозе контейнеров автотранспортом, отметил Сергей Гуль.

ДНИИМФ вместе с ВМТП разработали проект по созданию выносного (за пределы Владивостока) мультимодального транспортно-логистического терминала в районе поселка Новый. Его проектируемая мощность – 13 млн тонн грузов в год, в том числе контейнеры (1,5 млн TEU). Для строительства выносного терминала потребуется не менее 14 млрд руб.

Проект предусматривает строительство железнодорожных подходов и сортировочной станции, которая должна сконцентрировать значительную часть железнодорожной работы Владивостокского транспортного узла. Предусматривается, что она станет центром формирования магистральных маршрутных поездов. Пропускная способность станции – до 22,6 млн тонн. По словам гендиректора ВМТП Вячеслава Перцева, идут консультации с Минтрансом о включении проекта в федеральную целевую программу.

Гудок ; 25.04.2007

25.04.07

Mirland Development инвестирует в склады 280 млн. долларов

Израильская компания Mirland Development инвестирует привлеченные в результате декабрьского IPO 282,7 млн. долларов в складскую недвижимость, пишет газета «Коммерсант». На данный момент Mirland хочет купить участки в Новосибирске и Уфе площадью 16 и 30 га. По словам топ-менеджера компании, сооружение складов может начаться уже в этом году. «Региональные рынки складских площадей еще далеки от насыщения. Не исключено, что за 2007 году мы приобретем 4-5 площадок под строительство складов в городах-миллионниках», - отмечает представитель компании.

Сооружение логистических комплексов класса А по 180 тыс. кв. м.составит около 800 долларов за 1 кв. м. Если Mirland не захочет в дальнейшем продавать построенные склады, они могут принести до 15% годовых.

Mirland Development была учреждена для реализации девелоперских проектов в России международным строительным холдингом Fishman Group, управляющим более 4 млн. кв. м недвижимости в Израиле и других странах. Владелец Fishman Group - семья Фишман, основной акционер – Элиэзер Фишман, годовая выручка составляет около 25,5 млрд. долларов.

Guide to Property; 24.04.07

25.04.07

“Арконада” вложилась в склады

Федеральная сеть магазинов по торговле бытовой техникой и электроникой “Линия тока” (розничный проект дистрибуторской компании “Арконада”) вложила $25 млн в строительство нескольких логистических центров в регионах РФ, говорится в сообщении компании. Общая площадь распределительных центров в Екатеринбурге, Краснодаре, Красноярске, Иркутске и Новосибирске составит 16 000 кв. м.

Ведомости; 25.04.07

25.04.07

Внутренние процессы

УЦ "Логистика" (КСЛ) проводит 26-27 апреля в Москве семинар "Внутренняя логистика складов. Технология, проектирование, управление, экономика".

В программе семинара: сущность и природа логистических процессов, происходящих на складе; понятие "внутренняя логистика" и ее место в общем логистическом процессе предприятия; методы управления внутренней логистикой; типы технологий и оборудования, используемых при работе персонала в различных складах; особенности и технологии подбора "штучных" заказов; обзор современного специального оборудования и стеллажей для склада.

"Деловой Петербург"; 25.04.07

25.04.07

Пермский край станет логистическим центром?

В Пермском крае построят логистический центр. Решение было принято накануне на круглом столе краевой администрации «Пермский край: логистический центр».

Как сообщили 59.ru в пресс-службе краевой администрации, при правительстве Пермского края будет создан консультационный совет, который рассмотрит различные варианты строительства логистического центра в регионе. В заседании круглого стола под председательством вице-премьера краевого правительства Михаила Антонова приняли участие руководители крупнейших компаний края – ОАО «Уралкалий», ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «Сильвинит» и другие.

По словам председателя совета директоров РК «Логистика» Алексея Порошина, Пермский край несет в себе большой потенциал для развития подобного проекта, поскольку располагается на территории, объединяющей восток и запад России. Скорость реализации проекта зависит от степени сотрудничества с правительством края.

«Планируемый объем инвестиций в строительство на территории Пермского края логистического центра, равен примерно трем миллиардам рублей», – заявил г-н Порошин. По его мнению, в течение полутора лет логистический центр, в который войдут все необходимые помещения, будет построен, и его площадь займет 100 тысяч квадратных метров. Однако, как добавил начальник краевого управления транспорта и связи администрации Пермского края Денис Гвоздев, в настоящий момент в крае нет подходящей площадки.

По мнению Михаила Антонова, сегодня регион далеко не по всем показателям качественно обслуживает грузооборот, составляющий примерно 45 миллионов тонн в год. Строительство контейнерного терминала в Пермском крае создаст условия для эффективного взаимодействия различных видов транспорта (авто, авиа, водного, железнодорожного) и хозяйствующих субъектов, повысит эффективность международных и внутригосударственных транспортных перевозок.

В консультационный совет по вопросу строительства логистического центра войдут все заинтересованные стороны: органы региональной и муниципальной власти, бизнес-структуры. Как отметил г-н Антонов, бизнес интересуется этим направлением работы, значит нужно создать нормальные условия для его развития.

59.ru; 25.04.07

25.04.07

Евразия-Логистик» складируется на Урале

Московские девелоперы вложат $430 млн в складскую недвижимость региона

Как стало известно „Ъ“, компания «Евразия-Логистик» (Москва) инвестирует $430 млн в строительство логистических центров в Челябинске и Екатеринбурге. Всего планируется создать 2 центра в Екатеринбурге и 1 в Челябинске общей площадью 750 тыс. квадратных метров. Эксперты отмечают, что сейчас в регионе наблюдается дефицит складских помещений, однако реализация планов «Евразия-Логистик» может полностью удовлетворить спрос на склады высшей категории.

Как рассказала „Ъ“ директор по связям с общественностью компании «Евразия-Логистик» Наталья Полухина, к разработке проекта строительства логистического центра в Челябинске компания планирует приступить в 2008 году. Земельный участок под строительство уже определен. Предполагается, что объем инвестиций в строительство складских помещений класса А общей площадью 250 тыс. квадратных метров составит $100 млн. В настоящее время «Евразия-Логистик» строит подобный комплекс между Екатеринбургом и Верхней Пышмой (название «Логопарк Пышма») площадью в 280 тыс. квадратных метров (объем инвестиций — около $160 млн). Помимо этого, как сообщил „Ъ“ руководитель проекта «Логопарк Пышма» Владимир Новиков, в настоящее время рассматривается вариант строительства на другой окраине Екатеринбурга еще одного логистического центра, рассчитанного на 250 тыс. кв. метров. Таким образом, общая площадь складских комплексов «Евразия–Логистик» в УрФО составит 780 тыс. квадратных метров. В планах компании построить 14 комплексов в городах-миллионниках.
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ ООО «Евразия-Логистик» — создано в январе 2006 года в Москве, специализируется на строительстве логистических центров. Входит в ООО «Инвестиционно-промышленная группа «Евразия» (контролируется главой казахского банка «Тураналем» Мухтаром Аблязовым). В Москве «Евразия» выступает генеральным инвестором строительства океанариума на Поклонной горе, является также совладельцем ТЦ «Калужский». Оборот подразделений «Евразии», занимающихся недвижимостью, в 2006 году составил более $1 млрд.
--------------------------------------------------------------------------------

Эксперты считают проекты ООО «Евразия-Логистик» вполне своевременными. В настоящее время только в Екатеринбурге, по данным горадминистрации, при общем дефиците в городе складской недвижимости в 900 тыс. квадратных метров недостаток в площадях категории А (высшая категория) составляет порядка 600 тыс. кв. метров. «Склады категории А занимают не более 3% от общего городского складского хозяйства (по оценкам аналитиков УК Red Capital, общая площадь складов в Екатеринбурге составляет порядка 800 тыс. кв. метров — „Ъ“). В настоящий момент в городе преобладают необустроенные склады категорий C и D. Их общая площадь составляет 670 тыс. квадратных метров», — сообщила председатель комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга Елена Чернышева.

Член совета директоров компании «LT-Терминал» (оператор складов, Москва) Виктор Шпаков считает, что нехватку складов категории А в регионах сейчас ощущают все крупные федеральные торговые сети: «Наша компания, как логистический оператор, столкнулась с проблемой захода в некоторые регионы, из-за отсутствия во многих из них складов класса А, необходимых для обеспечения высоких стандартов по обработке грузов наших клиентов». По его словам, на данный момент спрос на складскую недвижимость превышает предложение, и хотя арендные ставки не растут (средняя составляет порядка $110 за 1 кв. метр —„Ъ“), рынок такой недвижимости активно развивается, его рост составляет порядка 20%. В консалтинговой компании Praedium и London & Regional Properties считают, что сейчас строительство складов в регионах может приносить от 12% до 15% годовых. «Торговая недвижимость приносит большую доходность, чем склады, но в регионах складской рынок не насыщен, поэтому и рисков меньше», — считают в London & Regional Properties.

Если «Евразия-Логистик» реализует заявленные планы, то сможет фактически удовлетворить весь спрос на складскую недвижимость в городе. «С учетом ввода строящихся сейчас мощностей дефицит будет полностью покрыт», — считает исполнительный директор Уральской палаты недвижимости Рустем Галеев.

Коммерсантъ в Екатеринбурге; 25.04.07

25.04.07

Таможенники попались на взятках 12 раз

В отношении сотрудников Приволжского таможенного управления ФТС России в текущем году возбуждено 12 уголовных дел по фактам коррупции.

Брать взятки таможенников провоцируют бизнесмены, которые хотят провести груз без уплаты таможенной пошлины, заявил журналистам представитель Приволжского таможенного управления Андрей Перегельский.

В таможенном управлении ПФО, по информации Перегельского, создано подразделение собственной безопасности, которое постоянно проводит служебные проверки и работает в тесном взаимодействии с ФСБ, МВД и Госнаркоконтролем.

dp.ru; 25.04.07

25.04.07

Грузовикам грозит "кирпич"

Вчера правительство СПб вне повестки дня обсудило вопрос о транспортной ситуации в городе. Грузовикам грозят очередными ограничениями на въезд.

Необходимость срочного обсуждения транспортного вопроса, по словам чиновников, возникла из-за того, что "ситуация в городе ухудшается с каждым днем".

Губернатор СПб Валентина Матвиенко отметила, что до сих пор эффективно не ограничено движение грузового автотранспорта в центральной части города. "Раз ситуация не улучшается, значит, меры, которые принимают городская власть и ГИБДД, неэффективны", - заявила она.

Чтобы остановить приближающийся транспортный коллапс, председатель Комитета по транспорту СПб Александр Дацюк предложил в дальнейшем осуществлять по городу перевозку товаров народного потребления на транспорте грузоподъемностью не более 3,5?т, а также ограничить перевозки строительных материалов в дневное время.

Это заседание совпало с презентацией, разрабатываемой Комитетом по транспортно-транзитной политике СПб (КТТП), транспортно-логистической концепции развития Петербурга, один из главных пунктов которой - ограничение въезда грузового автомобильного транспорта в центр Петербурга. На рассмотрение городского правительства концепцию предлагается вынести до 1 декабря 2007 г.

"Я уже читала много красивых концепций, но почему-то ни одна из них толком не работает. Если вы не справитесь с поставленной задачей и не создадите по-настоящему действенный документ, за вас это сделают другие люди", - пригрозила Валентина Матвиенко председателю КТТП Андрею Карпову.

В рассматриваемой Смольным концепции прописаны ужесточение порядка выдачи пропусков для грузового транспорта, увеличение штрафов за въезд без пропуска (сейчас штраф составляет 50 рублей), а также схема размещения новых парковок и схема вывода всех таможенных терминалов за территорию города. По мнению генерального директора ЗАО "Трансэк" Сергея Ковальчука, ко всем запретительным мерам нужно подготовиться.

"Для начала все крупные склады нужно вынести за пределы города, а потом уже запрещать въезд. Что же делать, если из Морского порта на какой-нибудь крупный централизованный склад поставляются грузы, а проезд через город запрещен? А таких складов в городе очень много, - сетует Сергей Ковальчук. - Когда же речь заходит о несанкционированных стоянках большегрузных машин на улицах города, надо понимать, что нормальные транспортные предприятия имеют свою территорию и ремонтные базы. Незаконные парковки устраивают в основном мелкие участники транспортного рынка, владеющие одной-двумя машинами".

Андрей Погребняк, директор ГУ "Дирекция по организации дорожного движения СПб"

Факты

- Сегодня средства, полученные с продажи годовых пропусков для грузового транспорта, поступают в бюджет ГУ "Дирекция по организации дорожного движения СПб" (ДОДД).

- На заседании правительства СПб вице-губернатор Михаил Осеевский предложил направлять деньги за проданные пропуска грузового транспорта напрямую в бюджет города, а из бюджета выделять средства, необходимые ДОДД.

"Деловой Петербург"; 25.04.2007

24.04.07

Время нашей логистики

Несмотря на полное отсутствие правовой базы и недостаточное количество профессионалов, логистика в России активно развивается, стремясь удовлетворить все возрастающий спрос.

Зарубежные логистические провайдеры пока не спешат в Россию - они еще не понимают, как выполнять заказы в условиях длинных плеч транспортировки и высоких рисков. Действительно, сейчас в масштабе страны практически невозможно соблюдение принципа доставки грузов «точно в срок» из-за плохого состояния дорог, нескоординированной работы контрагентов и ряда других причин. В то же время происходит созревание потребительского рынка, увеличение объемов перевозимых грузов и внешнеторгового оборота. Поэтому у отечественных логистических операторов есть хорошая перспектива быстрого и значительного роста.

По оценке заведующего кафедрой логистики Высшей школы экономики, профессора Валентины Дыбской, год назад, в конце I кв. 2006 г. общая площадь складских помещений классов «А» и «В» составляла 2 млн кв. м и было запланировано строительство еще 529 тыс. кв. м. Но при этом ежегодно наблюдается 17-процентный дефицит складских мощностей, что подталкивает рост цен на услуги складской логистики. Как сообщила г-жа Дыбская, в Москве их стоимость составляет в среднем $150 за поддон-место. По этому показателю наша столица находится на втором месте в Европе после Лондона, где обслуживание поддон-места стоит примерно 250 евро. Превышение спроса над предложением доводит рентабельность бизнеса в сфере складской логистики до 14%, склады же продаются девелоперами еще на стадии застройки.

Проблемы качественного роста

Основными пользователями логистических провайдеров в России остаются транснациональные корпорации и зарубежные розничные сети. Это позволяет им сократить сроки доставки и хранения грузов, существенно снизить риски (в том числе контролировать ситуацию в форс-мажорных обстоятельствах), сосредоточить свое внимание на основной деятельности, значительно снизить расходы на обеспечение оптимальной работы собственного отдела логистики.

В отличие от иностранных, отечественные розничные сети предпочитают строить собственную логистическую инфраструктуру, что объясняется высокой конкуренцией, стремлением к конфиденциальности, недоверием к сторонним операторам. Исключение составляют сети бытовой техники, которые по примеру зарубежных компаний доверяют логистику специализированным провайдерам.

Тем не менее, как считает президент Национальной логистической ассоциации России, профессор Виктор Сергеев, надежных отечественных 3PL-провайдеров еще очень мало: на долю пяти крупнейших компаний приходится 65% площадей складов. «Перевозчиков и экспедиторов уже достаточно, и здесь наблюдается жесткая конкуренция, создание же провайдерских компаний идет медленно, - отмечает г-н Сергеев. - В основном в эту сферу приходят бывшие перевозчики либо владельцы складов, и проблема состоит в интеграции складской, транспортной, таможенной и других составляющих внутри единых комплексов».

Не способствует качественному росту рынка и разобщенность транспортных организаций. Так, РЖД и комитет по автотранспорту Минтранса РФ принимают собственные независимые программы развития логистики. Не согласованы и порой неоправданно завышены тарифы на железнодорожные перевозки и сборы в морских портах.

Основной проблемой остается отсутствие законодательной базы работы логистических операторов в России: само понятие «логистика» не упоминается ни в одном из правовых документов. Кроме того, соответствующая специальность является для отечественного образования новой: к настоящему моменту профессиональных логистов в стране не более 600 человек, их готовят в семи университетах, еще девять вузов стоят в очереди на аттестацию.

Таким образом, при растущем спросе на логистические услуги и хороших перспективах именно отечественных провайдеров, для развития отрасли необходимо быстро решать правовые и кадровые проблемы. Времени до прихода на внутренний рынок зарубежных логистических компаний остается все меньше.

Нижний - город второго этапа

По оценке московских экспертов, у Нижегородской области есть два варианта развития логистической инфраструктуры: подготовить площадки для обслуживания клиентов крупнейших отечественных провайдеров, а также стать полноценным транзитным центром транспортного коридора Европа-Транссиб. Причем эти варианты не являются взаимоисключающими.

Согласно одному из тезисов программы развития Нижнего Новгорода как логистического центра Поволжья, Москва и Санкт-Петербург в будущем потеряют свою роль передовых логистических узлов страны. Валентина Дыбская призывает не спешить с оценкой логистической перспективы двух столиц и пересмотреть отношение к своему региону.

«Неслучайно в своих выступлениях Владимир Путин подчеркивает роль именно Санкт-Петербурга как потенциального крупного логистического центра, - обращает внимание г-жа Дыбская. - Кроме того, большая часть складских мощностей страны сконцентрирована в Москве и Московской области, к тому же столичное правительство активно поддерживает развитие местного складского хозяйства». В частности, в конкурсные проекты по созданию особых экономических зон промышленно-производственного типа привлекаются крупные международные промышленные компании. Например, в прошлом году анонсировалось появление в Подмосковье крупномасштабных логистических, индустриально-логистических и промышленных парков при участии именитых иностранных девелоперов. Так, австрийская группа C.R.E.D.O. намерена вложить 65 млн евро в строительство в подмосковном Ступино индустриально-логистического парка с площадью первой фазы порядка 110 тыс. кв. м. О планах создания парка такого же типа с площадью первой фазы 300 тыс. кв. м на южном направлении заявила Инвестиционно-промышленная группа «Евразия». Планируемая общая площадь этого парка составит 1 млн кв. м.

Компании, собирающиеся развивать рынок логистических посредников, по мнению профессора Дыбской, в первую очередь, делают ставку на ПФО, в частности, на Самару, позволяющую снабжать все Поволжье и выходить в другие округа через Саратов. Положение Нижнего Новгорода в данном случае не привлекательно из-за близости к Москве: в течение светового дня можно доставить, разгрузить товар и вернуться обратно. Поэтому снабжение Нижнего осуществляется из столицы.

Как считает г-жа Дыбская, наш город станет интересен позже, на втором этапе, после завоевания провайдерами городов-миллионеров, когда начнется приближение к потребителю. «В логистике есть правило: если ты хочешь быть лидером, необходимо максимально развить складскую сеть, теснее подступая к клиентам, - подчеркивает она. - Чем чаще поставка, тем ближе должен находиться склад». При расширении потребительского рынка и в первую очередь федеральных торговых сетей необходима разветвленная сеть терминалов. Поэтому надо делать ставку на развитие региональной логистической инфраструктуры. Игнорировать ее создание в Нижнем Новгороде сейчас, пока она неинтересна крупным посредникам, было бы, с точки зрения Валентины Дыбской, ошибочно. «Чем быстрее будет создана эта инфраструктура, тем больше козырей появится на руках местного бизнеса, когда придут конкуренты из других регионов», - заключает она.

Что в «логистической деревне»?

Нижний Новгород рассматривается как один из базовых пунктов второго транспортного коридора, связывающего Европу и Транссибирскую магистраль через Германию, Польшу, Белоруссию, Москву, Нижний Новгород и Екатеринбург. Подобный статус предполагает создание в регионе современного транзитного центра. По словам Виктора Сергеева, это могут быть мультимодальные транспортно-логистические комплексы, или «логистические деревни».

Например, в Шанхае такая «деревня» занимает 800 тыс. кв. м. Здесь размещаются все мощности логистических контрагентов: контейнерные, рефрижераторные, сортировочные и другие терминалы, центры разукрупнения партий и распределения грузов по разным видам транспорта. Здесь же работают крупные оптовые торговые центры, банки, экспедиторы, информационные и страховые компании, таможенные брокеры и прочие структуры. Конечно, в развитие инфраструктуры также входит и строительство дорог, других путей сообщения, а также разветвленной информационной системы.

«Работа Нижнего Новгорода в качестве транзитного узла может дополняться организацией и управлением региональными и межрегиональными потоками», - считает Виктор Сергеев. В данном случае возможно создание дистрибутивных платформ, играющих роль буферов, где сходятся основные товаропотоки, формируются миксы из разных товарных единиц.

Наш регион по своим размерам сопоставим с крупными европейскими государствами, но плотность логистических центров у нас на порядок ниже. В области мало платформ, позволяющих, как в Европе, за цикл в 8 или 16 часов ночью пополнять полки магазинов в других регионах. Решение этой задачи невозможно без частно-государственного партнерства, когда на базе правовых документов и совместных договоров четко прописываются роли, права и обязанности сторон. По такой схеме работают во всем мире.

Классификация складских помещений

Складские помещения класса «А» - современные одноэтажные складские здания из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы, без колонн или с шагом колонн не менее 9 м и с расстоянием между пролетами не менее 24 м. Среди основных характеристик таких помещений называют ровный бетонный пол (на уровне 1,2 м) от земли с антипылевым покрытием, выдерживающий нагрузку не менее 5 т на 1 кв. м, высокие (не менее 10 м) потолки, позволяющие установить многоуровневое стеллажное оборудование. Должен действовать регулируемый температурный режим. Необходимо наличие достаточного количества автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (не менее одной на 700 кв. м). Должны быть площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей. При складе предусматриваются офисные и вспомогательные помещения (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала), оптико-волоконные телекоммуникации. Кроме этого, среди необходимых условий близость к центральным магистралям, автономная электроподстанция, тепловой узел и железнодорожная ветка.

Складские помещения класса «В» - это одно- или двухэтажные складские здания, предпочтительно прямоугольной формы, вновь построенные или реконструированные. В двухэтажном строении обязательно наличие достаточного количества грузовых лифтов грузоподъемностью не менее 3 т (не менее одного на 2000 кв. м). Основными характеристиками таких складов считают высоту потолков от 6 м, асфальтовый или бетонный пол без покрытия. Также здесь должны быть предусмотрены площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей, система отопления, подведены телекоммуникации и железнодорожная ветка.

3PL (Third Party Logistics) - система услуг PL-провайдера (логистического провайдера), включающая как традиционное складирование, так и промежуточное хранение (так называемый cross docking) груза, а также проектирование и разработку информационных систем, использование услуг субподрядчиков. Профессиональный PL-оператор должен обеспечить качественную транспортную инфраструктуру, полный контроль над документооборотом при учете и сопровождении товаров, уметь снимать вопросы, касающиеся правовых отношений государства и хозяйствующих субъектов.

Деловая неделя (Нижний Новгород); 24.04.07

24.04.07

Жесткие требования мотивируют

Развитие автомобильных производств в Петербурге питает надеждами многие логистические компании. Перевозчики и складские операторы ожидают качественного увеличения грузопотока: на первом этапе -- за счет поставок промышленного оборудования для заводов по сборке автомобилей и производству комплектующих. В дальнейшем по логистической цепочке будут проходить комплектующие и готовые автомобили. В своем желании получить в перспективе хотя бы небольшую часть грузопотока логисты встречаются с нежеланием производителей спешить с привлечением российских операторов к логистическому обслуживанию своих производств. Иностранные производители, как правило, имеют выработанные за долгую практику жесткие критерии по отношению к поставщикам услуг, а кроме критериев часто обладают еще и довольно тесными связями с конкретными провайдерами логистических услуг, которые, в свою очередь, расширяют свое присутствие на тех рынках, куда выходит автопроизводитель. Понятно, что предложить свои услуги таким клиентам сейчас может далеко не каждая российская компания. Тем не менее амбициозные компании испугаться не должны. Время до начала работы автопроизводителей в Петербурге еще есть, а значит, есть возможность подготовиться, чтобы их заинтересовать.

Работать с автопроизводителями смогут те, кто хорошо знает, как у них все устроено.

Деловой Петербург (Санкт-Петербург); 24.04.07

24.04.07

ДВМП на трех китах

ОАО «Дальневосточное морское пароходство» проведет еще одну допэмиссию, с тем чтобы направить средства на закупку железнодорожного подвижного состава.

Первый в России интермодальный холдинг по перевозкам крупнотоннажных морских контейнеров по схеме «от двери до двери» создан, заявил вчера на пресс-конференции в Москве председатель совета директоров группы компаний ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Симан Поваренкин.

В настоящее время холдинг ДВМП, представляющий интересы группы «Промышленные инвесторы», контролирует около 80% контейнерных перевозок на Дальнем Востоке и до 50% на Балтике.

Между тем «Проминвесторы» в феврале текущего года провели дополнительную эмиссию обыкновенных акций ДВМП в объеме 411 млн штук и теперь планируют в июне провести вторую эмиссию акций в объеме 360,5 млн штук. В общей сложности допэмиссии, которые составляют 25% уставного капитала ДВМП, должны принести группе около 10 млрд руб. По данным на начало января текущего года, группа «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова владела более 82% акций ДВМП. После первой допэмиссии пакет «Пром­инвесторов» сократился до 64%. После второй, по словам Симана Поваренкина, группа сохранит контроль над пароходством, оставив за собой около 60% ДВМП.

Между тем генеральный директор ДВМП Евгений Амбросов сказал корреспонденту «Гудка», что полученные от допэмиссии средства направляются на реализацию стратегических проектов судоходного холдинга. В частности, группа в 2007 году планирует закупить железнодорожные платформы для перевозки контейнеров на сумму свыше $140 млн. На строительство Балтийского контейнерного терминала в порту Усть-Луга в Финском заливе, логистического терминала в Шушарах в Подмосковье и нового контейнерного терминала в морском порту Владивостока «Проминвесторы» направляют $220 млн.

По словам гендиректора, общий объем инвестиционной программы транспортной группы FESCO (под этим брендом ДВМП работает на внешних рынках) до 2010 года составит около $1 млрд.

Евгений Амбросов подчеркнул, что «наша группа держится на трех китах – это современный контейнеровозный флот, морские контейнерные терминалы и железные дороги».

По словам генерального директора ООО «Трансгарант» (входит в состав ДВМП) Сергея Гущина, в настоящее время группа имеет в своем составе свыше 15 тыс. единиц подвижного состава и является вторым после ОАО «РЖД» оператором железнодорожных перевозок.

«Мы намерены вдвое увеличить собственный подвижной состав, чтобы полностью обеспечивать им контейнерные перевозки по российским железным дорогам», – сказал Сергей Гущин корреспонденту «Гудка».

«Гудок» 24.04.2007

24.04.07

Бельгийцы решились на ГЧП

Администрация Дмитровского района Московской области и бельгийская компания Ghelamco подписали соглашение о строительстве двух логистических комплексов класса «А».

Компания Ghelamco намерена стать резидентом многофункционального промышленно-логистического парка «Белый Раст» и выступить инвестором и девелопером логистических комплексов. Комплекс «Белый Раст Логистика» займет площадь 245 тыс. кв. м, «Ермолино» – 145 тыс. кв. м. Объем инвестиций в оба комплекса составит порядка $270 млн, из которых $170 млн придется на «Белый Раст Логистика» и $100 млн – на «Ермолино». Налоговая отдача от деятельности этих комплексов в бюджеты различных уровней оценивается в перспективе до 1 млрд руб.

Профессор Финансовой академии при Правительстве России Олег Дунаев назвал проект Ghelamco ответом частного бизнеса на меры правительства по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП). Он отметил, что дальнейшее развитие этот вид сотрудничества получит в том случае, если частные компании будут защищены от диктата монополий, а также если появится единая программа по развитию логистики Центрального федерального округа, связанная с общефедеральной программой.

«Проект Ghelamco – очень дорогой и сложный, поэтому его стоит реализовывать модулями. Но именно такие проекты нужны для экономики регионов и страны. Для их успеха важно сотрудничество как между территориальными и федеральными органами на разных уровнях, так и между транспортными, логистическими, экспедиторскими организациями и различными отраслями производства», – добавил Олег Дунаев.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (ОЦВ) Татьяна Кондрашенко заявила «Гудку», что, хотя в «Белом Расте» будет находиться один из ключевых элементов терминальной сети ОАО «РЖД», которая разрабатывается ОЦВ, пока от Ghelamco ни в РЖД, ни в ОЦВ предложений о партнерстве не поступало. В результате, сказала она, может сложиться ситуация, когда терминалы различных компаний будут работать вразнобой и испытывать дефицит той или иной транспортной составляющей.

«Пока никто в РЖД с просьбой об оформлении примыкания терминалов в Белом Расте к магистральным путям не обращался. А ведь при нашей загруженности автомобильных дорог рассчитывать на то, что без железнодорожной составляющей можно обеспечить стандартные сроки доставки грузов в логистический парк и из него, просто наивно», – полагает Татьяна Кондрашенко.

Она отметила, что у Ghelamco в Дмитровском районе могут возникнуть проблемы и с грузовой базой.

«Мы в этом регионе очень плотно работаем уже практически со всеми крупными грузоотправителями и грузополучателями. Их грузы пойдут на парки ОЦВ и на сеть РЖД. Где найдет для себя в Дмитровском районе грузы Ghelamco – трудно сказать, учитывая, что такие крупные сети, как «Эльдорадо», IKEA, Auchan, METRO, и другие ритейлеры намерены работать с нами. Не думаю, что эти компании отдадут часть своего бизнеса на аутсорсинг дважды. Ведь цель – снижение издержек, а не их увеличение», – подчеркнула Татьяна Кондрашенко.

«Гудок» 24.04.2007

24.04.07

Склады выбирают электричество

Парки погрузчиков в компаниях обновляются

Спрос на новые погрузчики активнее всего растет в сегменте электрической техники.

На рынке продаж погрузочной техники в Петербурге работает около 20 компаний. По оценкам генерального директора ООО "Универсал-Спецтехника Северо-Запад" Сергея Сазанского, из них около пяти поставщиков погрузочного оборудования занимают 85% рынка.

Это компании: "Сумитек", BT, "Картрейд", "Юнг-хайнрих", "Союзкомплект-автотранс" и "Универсал-Спецтехника".

Спрос на погрузочную технику обеспечивает инвестиционный бум на всем Северо-Западе. В Петербург приходят новые крупные предприятия, рядом строятся предприятия-сателлиты, кроме того, происходит серьезное "перевооружение" многих предприятий на новую технику, строятся многофункциональные логистические комплексы.

В будущем дешевле

Как правило, на открытой площадке или, если это работа, и на улице, и в помещении используются по-грузчики с двигателями внутреннего сгорания.

Самые распространенные виды этих погрузчиков - грузоподъемностью от 1,5 до 3 т, средняя цена которых составляет от 400 до 700 тыс. рублей.

В торговых сетях и со-временных складских комплексах используют электрические погрузчики. Они бесшумные и экологичные, но стоят дороже на 15-20%. Однако, по словам генерального директора "Балт-техСервис" Александ-ра Подплетнева, более высокая цена аккумуляторного погрузчика в сравнении с дизельным аналогом со временем нивелируется, и его эксплуатация становится выгоднее.

"Обслуживание двигателя внутреннего сгорания, который присутствует в дизельном или газовом по-грузчике, дороже, чем обслуживание электрооборудования аккумуляторного погрузчика, - подсчитывет Александр Подплетнев. - Это приводит к тому, что в течение 1,5-2 лет разница закупочной цены сравнивается, и в дальнейшем аккумуляторный погрузчик приносит владельцу техники только экономию.

Например, если взять погрузчик грузоподъемностью 1,5 т, то при интенсивном круглосуточном режиме эксплуатации в течении 7 лет экономия может достигнуть до 15-20 тыс. евро за счет разницы стоимости энергоносителей и стоимости технического обслуживания".

Рост и конкуренция

Сергей Сазанский считает, что сегмент рынка элект-рических погрузчиков имеет перспективы по итогам года вырасти на 25%, техники с двигателем внутреннего сгорания - на 15%.

"Техники будет продаваться больше. Причем, говоря о соотношении продаж вилочных погрузчиков и складской напольной техники, рынок постепенно будет благоволить по-следней", - прогнозирует генеральный директор ООО "Рокла Рус" Константин Титов.

По мнению участников рынка, рост продаж будет сопровождаться усилением конкуренции в первую очередь в оказании сервисных услуг, скорости поставки техники.

Более высокая цена аккумуляторного погрузчика в сравнении с дизельным аналогом со временем нивелируется, и его эксплуатация становится выгоднее.

1300 единиц погрузочной техники на общую сумму 17 млн евро было продано в 2006 г. в Петербурге.

"Деловой Петербург"; 24.04.07

24.04.07

Мелкие курьерские компании в борьбе с лидерами рынка

Конкурируя с "монстрами" рынка экспресс-доставки, мелким игрокам приходится ходить пешком и наряжаться в сказочных зверей.

В Петербурге значительную долю рынка занимает так называемая большая четверка международных брендов (DHL, TNT, UPS и FedEx), постоянно усиливающая свои позиции. Небольшие компании вынуждены активно противостоять монстрам в борьбе за место под солнцем.

Пешком дешевле

Первый способ выживания на насыщенном рынке для небольшой компании заключается в максимальном снижении издержек.

"Небольшие компании могут снижать издержки, в первую очередь экономя на способе доставки, - рассказывает Станислав Синельников, менеджер компании "Курьер Экспресс Сервис". - Например, наши курьеры ходят пешком и ездят на общественном транспорте, в то время как крупные компании имеют большой парк специальных автомобилей. Кроме того, корреспонденцию мы отправляем преимущественно поездом, лишь в редких случаях пользуясь услугами авиаперевозчиков. И еще важный момент: небольшой компании важно сразу обзавестись постоянными клиентами (чем они будут крупнее, тем лучше) - именно они помогут выжить в самые тяжелые периоды".

Небольшие компании обычно ограничиваются сравнительно небольшим набором услуг. Например, посылки и письма в Москву (самое популярное направление) доставляются лишь на следующий день, тогда как лидеры отрасли могут доставить корреспонденцию в тот же день. Некоторые "карлики" даже не имеют собственного сайта или пользуются бесплатными доменными именами.

Полет фантазии

Другим способом выделиться на фоне конкурентов может стать специализация на доставке какой-то конкретной группы товаров по городу и области. "Например, это могут быть подарки, цветы или директ-мэил. Конкуренция в этих сегментах не столь большая, и "гиганты" здесь хотя и присутствуют, но не занимают значительной доли. Кроме того, здесь есть простор для фантазии. Например, знаю компанию, курьеры которой наряжаются сказочными персонажами, когда доставляют подарки детям", - говорит Виктория Смирнова, советник генерального директора компании "Русский Сервис".

Большие не боятся

Крупные международные игроки на российском рынке конкурентов не боятся, считая, что для отечественного потребителя стоимость услуги уже не так важна, тогда как надежность компании и качество и количество ее услуг имеют первостепенное Конкурируя с "монстрами" рынка экспресс-доставки, мелким игрокам приходится ходить пешком и наряжаться в сказочных зверей.значение.

"Крупные компании предоставляют интегрированный логистический сервис исходя из потребностей конкретного клиента. Это означает, что мы можем выступать и в роли таможенного брокера, и в роли логистического консультанта, и в роли компании, предоставляющей складские услуги и услуги по обработке грузов, а также всевозможные виды транспортировки", - говорит Марк Джордан, коммерческий директор DHL в России.

По его мнению, при этом существуют компании, для которых услуги по экспресс-доставке являются частью общей цепочки бизнес-процессов, и при их реализации нет необходимости в индивидуальном подходе со стороны провайдера этих услуг. "Для этих компаний чаще всего важна стоимость услуг. С такими задачами могут справляться более мелкие логистические операторы", - говорит эксперт.

На заметку

В Петербурге сегодня действует около 60 компаний, предоставляющих услуги курьерской доставки корреспонденции.

"Деловой Петербург"; 24.04.07

24.04.07

FESСO: из шипинговой компании – в лидеры интермодальных перевозок

Транспортная группа FESСO подвела итоги своей работы в 2006 году.

«Прошедший год стал для компании началом кардинально нового этапа в ее развитии, - сообщил сегодня генеральный директор ОАО «ДВМП» Евгений Амбросов в ходе пресс-конференции на тему «Транспортная группа FESCO: итоги работы в 2006 году и стратегия развития». - Мы приступили к реализации масштабной стратегии, целью которой является создание интегрированной транспортно-логистической компании, сконцентрированной на быстрорастущих российских грузопотоках. Мы делаем ставку на лидерство в наиболее динамичных сегментах этого рынка».

В соответствии с новой стратегией, компания постепенно выходит из линейного бизнеса «кросс-трейд» (между иностранными портами) и концентрируется на российской грузовой базе.

В рамках данной стратегии в 2006-м - начале 2007 года группой FESСO были совершены крупнейшие за всю ее историю приобретения. Группа стала собственником компании «Трансгарант», одного их крупнейших железнодорожных операторов России. На паритетных условиях с группой First Quantum стала владельцем Национальной контейнерной компании - лидера рынка контейнерных терминалов России и стан СНГ. Стала собственником компании «ИНОТЕК» - крупнейшего частного железнодорожного контейнерного перевозчика в Северо-Западным регионе. А кроме того приобрела компанию «ТИС» - логистического оператора, обслуживающего более трети всех контейнерных перевозок по Транссибу.

Тем самым, значительно расширяется география операций группы – от Тихого океана до Балтики. Кроме того, FESСO вышла на два новых сегмента транспортного рынка: балкерные железнодорожные перевозки и терминальное обслуживание контейнерных грузов.

При этом, как отметил Е.Амбросов, компания целенаправленно приобретает долю - не менее контрольного пакета акций. Хотя возможно и приобретение активов и на паритетных началах («Русская Тройка» - совместно с ОАО «РЖД», НКК - совместно с First Quantum).

Как сообщил Е.Амбросов, в соответствии со стратегией развития группы, для консолидации новых активов в транспортной отрасли и построения «замкнутого транспортного цикла» планируется приобрести долю в контейнерном терминале в одной из стран Европы. Кроме того FESСO рассчитывает на то что в ближайшем будущем у группы появится собственный оператор фидерной линии на Балтийском море, контейнерного терминала на Дальнем Востоке, наземного логистического терминала в московском регионе, терминальных активов в зоне черноморского бассейна.

Для финансирования части приобретений компания планирует проведение дополнительной эмиссии летом текущего года.

РЖД-Партнер; 24.04.07

24.04.07

Логистический терминал в Подмосковье построят дальневосточники

Логистический терминал планируется построить в Подмосковье. Работы проведет ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП). На сегодняшний день ДВМП рассматривает площадки для будущего терминала.

ДВМП осуществляет грузоперевозки между портами Дальнего Востока, а также Южной Кореи, Японии, Китая, Тайваня, Вьетнама, Австралии, Новой Зеландии и США.

Квадрум.ру; 24.04.07

24.04.07

«Регент-Логистика» оптимизировала WMS-систему московского склада

i2 СНГ завершила проект оптимизации московского склада российского холдинга «Регент» («Регент-Логистика»), дистрибьютора бумаги для офиса и полиграфии, канцелярских товаров от ведущих компаний-производителей, с использованием системы управления EXceed WMS 4000 (Infor WM NG).

Для оптимизации складских процессов было решено произвести настройки, позволяющие увеличить производительность складских процессов (и, соответственно, выручки склада от тарифных выплат от розничных и оптовых клиентов); эффективнее использовать складские площади; повысить качество обслуживания клиентов (точность комплектации заказов) и, как следствие, сократить число рекламаций и отказов от заказов. Все это не должно сопровождаться увеличением количества работающего персонала.

В результате выполненных работ заказчику удалось увеличились скорость и точность обработки грузов, оптимизировать размещение и отбор, сократить время обработки заказов на 17%, уменьшить время комплектации заказов и повысить точность их сборки, сократить издержки на пополнение зоны комплектации, повысить оперативность обмена данными между всеми участниками складского процесса.

IT Guide; 24.04.07

24.04.07

Логистический центр появится в Пермском крае в любом случае

Как заявил на прошедшем вчера, 23 апреля, круглом столе «Пермский край: логистический центр» председатель совета директоров РК «Логистика» Алексей Порошин, «логистический центр появится в Пермском крае в любом случае – с помощью властей или без нее». При этом в беседе с корреспондентом «УралПолит.Ru» Порошин отметил, что во втором варианте для создания логистического центра будут привлечены средства частных инвесторов.

«Хочу заметить, что под частными инвесторами мы подразумеваем только инвесторов с территории Пермского края, а не инвесторов из других регионов», – подчеркнул Порошин. В качестве потенциального инвестора был назван Сбербанк.

Как уже писал «УралПолит.Ru», идея по созданию в Прикамье логистического центра, охватывающего все виды грузовых перевозок, была озвучена правительством Пермского края еще в декабре 2007 года. Заняться строительством такого центра тогда изъявили две компании: «Авалон» и РК «Логистика». На данный момент правительство способствует реализации данного проекта, однако конкретных результатов пока нет.

УралПолит.Ru; 24.04.07

23.04.07

Крупный склад появится на Алтуфьевском шоссе

Оптово-складской распределительный центр продовольственных товаров будет построен на территории ОАО «Алтуфьево», по адресу: Алтуфьевское шоссе, вл.37.

Общая площадь склада 18 тыс. м2, объект будет построен на земельном участке в 12.3 га.

Складской центр будет введен в эксплуатацию до конца текущего года.

Квадрум.ру; 23.04.07

23.04.07

Задача службы логистики — все сделать вовремя и с минимальными затратами

Знакомя студентов с организацией службы логистики, в наших вузах приводят в пример «Алдарис». «Деловой» в преддверии начала горячего сезона заглянул на ведущее пивоваренное предприятие Латвии и встретился с директором департамента логистики АО «Алдарис» Валдисом Илгунсом для того, чтобы познакомить читателей с успешным опытом и показать тот спектр вопросов, который приходится ежедневно решать.

Успех компании напрямую связан с логистикой

- Валдис, как организована система логистики на вашем предприятии?

- Современная логистическая система включает в себя целый комплекс составляющих. Успешное решение по закупкам, доставке и хранению упаковки для продукции, оптимальная доставка готовой продукции в нужное время и за приемлемую цену. Все это залог хорошей работы.

Мы горды тем, что создали. Сегодня у компании есть и склады для пустой тары, и склады для готовой продукции, региональные базы в Резекне и Кулдиге. Есть парк прямых поставок. То есть весь необходимый набор для того, чтобы в самое горячее время обеспечить продукцией всех клиентов компании в необходимом объеме.

Главное - это люди

- Хватает ли людей в вашей службе при растущих объемах реализации продукции компании?

- Да, самое главное наше богатство на «Алдарисе» - это люди, которые работают на предприятии. Несмотря на изменения рынка рабочей силы, наш постоянный коллектив не меняется уже много лет. Это люди другой ценностной системы, чем те, кто сейчас спешно покидает Латвию. Они не относятся к разряду тех, кто в погоне за минутными деньгами оставит свое предприятие. У нас работают люди с душой, соответственно, они и растут вместе с компанией. И заработки их растут. Но я не скрываю озабоченности по этому вопросу. Каждый новый сезон требует дополнительных рабочих ресурсов. Это один из актуальных вопросов не только предприятия или отрасли. Он важен для всех нас.

Например, больше половины работников автопарка работают на «Алдарисе» очень долго. Несмотря на то, что жизнь вносит свои коррективы, у этих людей другое отношение к работе, они преданны предприятию. Для них «Алдарис» - это вторая семья и даже образ жизни. Вот и я считаю, что работаю не в логистике, я работаю на компанию в целом и на ее успех.

Из пивовара в директора

- Как давно вы руководите департаментом логистики?

- Я проработал десять лет пивоваром. Вырос до должности главного технолога предприятия. А почти два года назад мне предложили возглавить службу логистики. Позвонила глубокоуважаемая мною Инара Шуре, нынешний председатель правления «Алдарис», и сделала это предложение. Я сомневался и колебался, до сих пор помню все свои мысли, но в конце концов решил, что пусть это будет большой вызов для самого себя. Я смогу справиться с объемом работы и вести дела успешно.

- Расскажите о первом боевом крещении.

- Прошлое лето стало серьезным испытанием для меня и моей службы. Сезон выдался горячим. Спрос на нашу продукцию рос с каждым днем, ставя все новые и новые рекорды. Компания перешла на круглосуточный режим работы. Нужно было только успевать доставлять готовую продукцию. Но мы справились. Сделать это можно было только дружной командой, которая много лет вместе. На это не способны люди, которые приходят на работу лишь на один сезон.

Современная система логистики

- Как построить современную систему логистики?

- Мы - компания международная. Каждый месяц все заводы компании отчитываются по ключевым показателям. У нас всегда есть возможность сравнить себя с другими. Мы можем гордиться: наши коллеги на других заводах компании оценивают наши показатели на высоком уровне. Они оптимальны, начиная от количества маршрутов по доставке продукции, километрам, количеству израсходованного топлива и потраченного рабочего времени.

Мы используем современное программное обеспечение - программу ROAD SHOW, которой бы позавидовали многие клиенты Латвии. Благодаря ей мы обеспечиваем более 6000 точек! Важно правильно вести дистрибутивную политику. Мы делаем расчет каждого маршрута и каждый раз принимаем решение о выгодности доставки либо со склада в Риге, либо от наших региональных баз. На данный момент такая система работы оправдывает себя, хотя в мировой практике существуют и модели прямых доставок. Но мы сделали свой выбор. Главное, выполнять основную задачу логистики - все сделать вовремя и с минимальными затратами.

Для разработанных программой маршрутов частично задействуем собственный автопарк, но привлекаем и другие компании. И здесь очень важно поддерживать хорошие отношения с арендными компаниями. Собственным автопарком мы «покрываем» лишь несезонное время. Исключением был минувший теплый декабрь.

Участвуем и в вопросах синхронизации производства, ведь самое страшное, что может быть для наших служб - это когда есть заказы, но нечего возить. Но такого еще не бывало. У нас очень четко планируется производственный процесс. А это особо важно в летнее время. Это время проверки на эффективность не только логистики, но и предприятия в целом.

Сейчас заканчивается подготовка к сезону. Это время наращивания остатков. Производство работает на полную катушку, а мы размещаем и готовимся разместить продукцию во всех возможных местах. В холодное время года такая тактика может быть и неоправданной, но в теплое время она самая эффективная.

У наших конкурентов нет таких возможностей и мощностей. И немаловажно, что мы - часть одной большой системы, один из наших заводов, а они расположены в Клайпеде, Утине и Таллине, всегда придет на помощь другому.

Мотивация в логистике

- Чем вы гордитесь в уже сделанной работе?

- Раньше водителям мы платили за пройденные километры. Сейчас за объем вывезенного товара. Это изменение в оплате труда произошло после моего перехода в логистику. Меня же в работе интересует, чтобы шофер успел развести всю продукцию. Удалось убедить руководство компании в этом. Если водитель хороший, то он успеет сделать больше ходок. Я стараюсь эффективно использовать то, что есть. Получается, что такая позиция финансово выгодна всем, ведь шофер, образно говоря, утром получая маршрутный лист, сразу видит, сколько денег он «везет».

Сейчас я продумываю вопрос и о ночных поставках. Тогда наш автопарк будет работать не 810 рабочих часов, а 20. Но этот вопрос тесно связан с мощностью производства и складскими запасами. Летом, к примеру, нашего склада хватает только на три дня... Важен баланс: с одной стороны, мы хотим увеличения оборотов, с другой - должны обеспечивать себя запасами. А склад должен быть рассчитан на сезонные пики.

- Уже одно это перечисление создает чувство преддверия лета. Вы готовы принять новый вызов?

- Мы считаем, что будем готовы полностью, если удастся решить вопрос возвратной тары. Но есть вещи, которые «Алдарис» не может сделать только своими силами. Это серьезный вопрос, в котором необходима помощь и других пивоваров, и государства, и, безусловно, ваших читателей.

Сбор тары - образ жизни или свидетельство культуры

- После употребления напитков остается, как правило, два вида тары - стеклянная и пластиковая, или PET-тара. Если сейчас провести опрос жителей, где находится ближайший к ним пункт приема тары, большинство, пожалуй, и не скажут. Люди, как правило, выкидывают пустую посуду. И еще хорошо, если в мусорник... Так мы загрязняем окружающую нас среду. И сознательно и неосознанно.

В Эстонии сегодня работают более 100 мест, где принимают и сортируют не только стеклянные бутылки, но и пластиковые. В Литве и Эстонии также действует депозитная система. На этикетке размещается специальный знак с указанием цены тары, когда ее сдают. Например, за пол-литровую пластиковую бутылку в Эстонии вернут 0,50 EEK, а в Литве - 0,25 LT.

В Латвии принимают только стеклянную тару. При этом число мест ее приема с каждым годом сокращается. В результате возвращается в среднем половина бутылок. А ведь каждая стеклянная бутылка может служить 1015 раз! В то же время, попадая в разряд мусора, она не разлагается сотни лет.

Решением проблемы могла бы стать возможность сдавать тару в магазины. Тогда торговая точка во взаимоотношениях с поставщиком продукции могла бы сдавать столько возвратной тары, сколько приняла продукции. Но это можно решить только на государственном уровне.

И в этом вопросе «Алдарис» не единственное заинтересованное лицо. В Литве между производителями напитков есть соглашение, что для возвратной тары одинаковая цена для любого производителя. Тем самым происходит естественное регулирование рынка и исключается возможность «левого» приработка. Идея чистоты окружающей среды объединяет производителей, потому что потребителю предлагается возвращать любую бутылку. В этом вопросе мы не ищем для себя выгоду, но выступаем за скорейшее его решение.

Информационный портал Даугавпилса; 23/04/07

23.04.07

Из ритейлеров в девелоперы

В последнее время девелопментом на рынке российской недвижимости не занимается только ленивый. Девелоперские проекты анонсируют крупные риэлторские агентства, западные банки и генподрядные организации. Теперь список должен пополниться еще и ритейлерами. Одна из крупнейших российских ритейловых корпораций — X5 Retail Group, владеющая сетями “Пятерочка” и “Перекресток”, займется строительством гипермаркетов. Компания и раньше занималась девелопментом, однако предпочитала строить для себя. Теперь же две трети помещений достанутся сторонним арендаторам. По мнению экспертов, так X5 решает проблемы региональной экспансии и задает новую тенденцию рынка.

Летом 2007 г. Х5 должна начать строительство торгового комплекса в Самаре под рабочим названием “Ипподром”. Название объясняется просто: компания получила в аренду участок площадью 3 га недалеко от действующего ипподрома. Общая площадь будущего комплекса составит 30 000 кв. м, торговая — около 22 000 кв. м. От 4000 до 7000 кв. м займет якорный арендатор — сеть “Перекресток”, а остальные площади достанутся другим компаниям. Проектирование нового гипермаркета уже идет полным ходом, объем инвестиций составляет $30 млн. Открыться новый гипермаркет должен в 2008 г. Вслед за этим в течение ближайших двух лет X5 по той же схеме планирует открыть 10 аналогичных комплексов в Москве, Твери, Воронеже и Нижнем Новгороде. В том же 2008 году будет построен торговый центр в московском Жулебине. В самой компании выход на строительную площадку объясняют недостатком свободных торговых площадей в заявленных регионах. Однако, по мнению экспертов, одной из причин девелоперской экспансии ритейлеров являются их неудачи на ниве франчайзинга.

X5 Retail Group так и не удалось договориться со своими региональными франчайзи. Долгое время компания безуспешно пыталась выкупить все 46 универсамов “Пятерочка” у своего самарского партнера — “Агроторг-Самары”. Кроме того, владелец франчайзинговых “Пятерочек” в Краснодаре Владимир Измайлов планирует отказаться от франшизы из-за ее высокой стоимости. Все это побудило компанию, по мнению экспертов, обратиться к девелопменту. Строго говоря, другие розничные сети уже заявляли об аналогичных планах. Например, сеть “Патэрсон” еще в конце 2005 г. сообщила о своих планах по строительству 20 гипермаркетов, однако площадь новых магазинов должна была составить до 9000 кв. м и полностью предназначалась для нужд сети. Интерес к такому формату в самой сети тогда объясняли необходимостью форсированного выхода в регионы. Однако то ли компания так и не нашла площадок, то ли оставила эту идею, но сеть так и не заработала, и в настоящий момент “Патэрсон” продолжает строить универсамы.

По мнению экспертов, интерес X5 Retail Group к девелопменту, с одной стороны, вписывается в общую стратегию развития компании — отказ от франшиз и открытие собственных магазинов в регионах. А с другой — отражает новую тенденцию: розничные сети становятся полноценными участниками девелоперского рынка. В пользу этой версии говорит и тот факт, что программа по строительству гипермаркетов появилась у сети “Перекресток” ровно год назад. Тогда компания решила выделить девелопмент в отдельное направление. Планы компании только усилились после объединения с “Пятерочкой”, последние годы испытывавшей проблемы со своей масштабной франчайзинговой сетью. Теперь X5 может решить сложности обеих сетей, а также увеличить свою капитализацию. Видимо, именно поэтому компания решила не ограничиваться строительством гипермаркетов, а также заняться строительством логистических центров в Нижнем Новгороде и Самаре.

Ведомости ; 23.04.2007

23.04.07

Международные договора и соглашения в области внешнеторговых грузов

В мировой практике, под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями, сообщает газета Деловой партнер.UZ. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте – законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

В настоящее время Республика Узбекистан является полноправным участником основных международных конвенций, соглашений и договоров в области железнодорожных, автомобильных и воздушных перевозок грузов.

Железнодорожные перевозки

Международные перевозки осуществляются на основе двусторонних и многосторонних соглашений, по единому транспортному документу – международной накладной, являющейся договором перевозки.

В странах Евроазиатского континента действуют две основные международные железнодорожные конвенции: Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).

В соответствии с этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, т.е. такая, когда в принципе претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги другой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, к которой такие требования предъявлены. После удовлетворения претензии и иска железные дороги производят взаиморасчеты.

К настоящему времени страны СНГ проводят согласованную тарифную политику при осуществлении международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом. В рамках соглашения страны-участницы приняли «Единый международный транзитный тариф» (ЕТТ) и дополнение к нему «Международный транзитный тариф» (МТТ), а также еще целый ряд инструкций и других документов.

Заключение договора международной перевозки грузов оформляется составлением накладной по предписанной СМГС форме, а грузоотправитель получает дубликат накладной. Сроки доставки груза определены в СМГС. Провозные платежи на дорогах стран отправления и назначения уплачиваются по внутренним тарифам, а при следовании по дорогам транзита – по транзитным тарифам, дополняющим СМГС.

Согласно ст. 22 §2 СМГС, ответственность железных дорог за несохранность груза наступает при наличии вины перевозчика, которую в ряде случаев должен доказать грузовладелец. Максимум ответственности в СМГС не установлен, и возмещение выплачивается перевозчиком в пределах действительной стоимости груза, указанной в счете поставщика, или объявленной его ценности, если это было сделано. Несохранность груза должна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке железная дорога уплачивает штраф в определенном проценте от провозной платы.

Иски к железным дорогам предъявляются в суде, причем предварительно перевозчику должна быть направлена претензия. Для предъявления претензий и исков действует девятимесячный срок, а по требованиям о просрочке в доставке груза – двухмесячный. Железная дорога должна рассмотреть претензию в 180 дней, и на это время течение срока давности приостанавливается.

Тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов устанавливаются в виде ставок, специальных ставок и правил их применения в Тарифной политике (ТП). Тарифная политика представляет собой главный документ, определяющий сферу действия, правила применения, порядок изменения международных тарифов и размеры соответствующих коэффициентов для определения базовой провозной платы. Железные дороги каждой страны, на основе принятой ТП СНГ, вводят тарифную политику на перевозку грузов в международном сообщении в пределах своего государства.

КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином основном соглашении, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование «Единые правила МПК». Приложение В содержит условия перевозок грузов, оно названо «Едиными правилами МГК».

Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости – 300 км в сутки. Вместе с тем, за железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обстоятельств.

Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда – СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк за 1 кг веса брутто).

Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.

За годы независимости Республикой Узбекистан подписаны более 60 международных соглашений, договоров и меморандумов по вопросам развития сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта.

Автомобильные перевозки

Основными законодательными актами, регулирующими порядок осуществления международных перевозок республики, являются Закон Республики Узбекистан «Об автомобильном транспорте», принятый 29 августа 1998 года, и постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан в области международных перевозок.

При осуществлении международных автомобильных перевозок, автоперевозчик должен соблюдать внутреннее законодательство государств, по которым осуществляется эта перевозка.

Развитие международных перевозок, перспективность различных маршрутов движения автотранспортных средств в основном зависят от доброй воли стран, через которые проходят эти маршруты. С давних времен существовали транспортные потоки через границы, в связи с чем возникла необходимость в регулировании подобного движения, поскольку каждая страна имела различные правила в отношении регулирования движения транспорта.

Международные грузовые автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о договоре международной перевозки грузов ЕЭК ООН (КДПГ), подписанной в 1956 году в Женеве и Протоколом к ней, подписанному в 1978 году, условия которого определяют накладную международной перевозки груза КДПГ/ЦМР. Конвенция применятся к любому договору о перевозках грузов автомобильным транспортом, когда пункты принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции.

Накладная ЦМР служит удостоверением принятия груза автоперевозчиком, форма и содержание которого разработаны и введены в силу Международным союзом автомобильного транспорта (IRU).

В транспортной накладной ЦМР, которая удовлетворяет требованиям КДПГ, содержится около 30 реквизитов: названия и адреса грузоотправителя, грузополучателя, автотранспортного предприятия, а также о других перевозчиках, описание, вес, размер, число и маркировка всех мест и перечень прилагаемых документов, а также указания грузоотправителя для таможенной службы и т.д.

В связи с развитием глобальной логистики возрастает объем международных автомобильных перевозок через границы нескольких государств. Для облегчения пересечения границ автотранспортным средством без полного досмотра груза применятся международный документ – книжка МДП (Carnet TIR). Такая автомобильная международная перевозка регулируется таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г.).

В соответствии с Конвенцией, при выполнении международных перевозок автомобильным транспортом необходимо иметь определенные документы, в том числе Книжку МДП (международные дорожные перевозки или TIR-Carnet – Transport Internationaux Routiers) и Свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами.

В частности, при использовании TIR Carnet автоперевозчику нет необходимости вносить залоговые платежи при транзитном проезде через территории иностранных государств, или при следовании от пограничного пункта к таможенному пункту места назначения, где будет произведена таможенная очистка груза. Автоперевозчик также освобождается от таможенного сопровождения. При большей дальности перевозки, с увеличением количества пересекаемых границ, экономический эффект от применения TIR-Carnet возрастает.

Транспортная политика в области международных автомобильных перевозок во многих странах основывается на «разрешительной основе». С целью развития международных перевозок и одновременно защиты интересов национальных перевозчиков государства стремятся соблюдать принцип взаимности, паритета при осуществлении таких перевозок. Некоторые страны вводят ограничения на въезд иностранных автотранспортных средств, с целью сохранения своих автомобильных дорог и защиты окружающей среды.

Перевозка грузов автомобильным транспортом между Узбекистаном и его торговыми партнерами – иностранными государствами осуществляется на основании разрешений, предоставляемых странами на основании двусторонних правительственных соглашений на паритетной основе. Узбекистан присоединился к 11 международным конвенциям и соглашениям и протоколу к Конвенции о договоре международной перевозки грузов – CMR КДПГ, разработанных Комитетом по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. Подписаны и вступили в силу межправительственные соглашения c 27 иностранными государствами, регламентирующие порядок и условия осуществления автомобильных международных перевозок.

Воздушные перевозки

Основным законодательным актом, регулирующим порядок деятельности авиации республики, является Воздушный кодекс Республики Узбекистан от 7 мая 1993 года. На сегодняшний день Республикой Узбекистан подписаны соглашения «О воздушном сообщении» с более чем 40 странами мира.

Одним из важнейших документов, регулирующих международные воздушные перевозки, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, в которую Республика Узбекистан вступила 3 июля 1992 года. В ней декларируется ряд основополагающих принципов осуществления международных полетов, которые легли в основу национальных законодательств большинства государств, в том числе и Республики Узбекистан.

В Конвенции регламентируются принципы воздушной авиации, порядок выполнения полетов, регистрация воздушных судов и их бортовая документация, процедура выработки летно-технических норм, функционирование аэропортов, наземных аэронавигационных средств и служб и т.д.

Конвенция закрепляет принцип государственного суверенитета на воздушное пространство и право стран осуществлять регулирование воздушных полетов.

В соответствии с Чикагской конвенцией, договаривающиеся государства имеют право заключать договоры, не противоречащие закрепленным в нем положениям.

При организации международных грузовых сообщений решающее значение имеет объем прав авиакомпаний на осуществление перевозок пассажиров и грузов, которые принято именовать коммерческими правами. От объема таких прав зависит экономическая эффективность эксплуатации воздушных линий.

Коммерческие права, которые также именуются «свободами воздуха», регламентируют права или привилегии стран-участниц на осуществление пролета через территорию государств-участниц без осуществления посадки, посадки в некоммерческих целях, перегрузки на территории государств-участниц пассажиров, персонала, почты и грузов, взятых на борт в государстве основного места деятельности перевозчика, каботажных перевозок и др.

Наряду с Чикагской конвенцией, основными международными соглашениями в области международных воздушных перевозок, к которым присоединилась Республика Узбекистан, являются:

- Варшавская конвенция 1929 года и Гаагский протокол 1955 года (Узбекистан присоединился 6 мая 1995 года). Согласно положениям данной конвенции, отправитель имеет право распоряжаться грузом после передачи его перевозчику. Он имеет право в установленном порядке забрать груз, задержать его в пути следования, потребовать выдачи новому получателю или возврата в пункт отправления. При этом он обязан возместить все расходы, возникающие при осуществлении его права на распоряжение грузом;

- Гвадалахарская конвенция 1961 года (Узбекистан присоединился 27 декабря 1996 года) регулирует правовые аспекты отношений участников договора аренды воздушных судов в порядке фрахтования или временного обмена.

В соответствии с данной Конвенцией вводится понятие «фактического перевозчика». Фактическим перевозчиком является компания, которая непосредственно осуществляет перевозку, предоставляет самолет по договору чартера, аренды или на другом правовом основании. Фактический перевозчик может не фигурировать в договоре перевозки между отправителем и перевозчиком.

По условиям данной Конвенции, как фактический перевозчик, так и перевозчик по договору попадают под действие варшавской Конвенции, поэтому в случае возникновения каких-либо претензий со стороны отправителя груза, действия фактического перевозчика признаются перевозчиком по договору и наоборот. Исключением является право отправителя распорядиться грузом в пути, по которому он вправе обращаться только к перевозчику по договору;

- Монреальский протокол 1975 года (Узбекистан присоединился 27 декабря 1996 года) разработан с учетом предложений об изменении Варшавской конвенции в части перевозок грузов. Основным нововведением протокола являются правила, допускающие использование электронных вычислительных устройств при оформлении грузовых перевозок, а также ответственность перевозчика при утере или повреждении груза.

В целом, Республика Узбекистан присоединилась к 55 международным конвенциям и заключила более 120 двусторонних и многосторонних соглашений в сфере транспорта и транспортных коммуникаций.

В условиях динамичного роста национальной экономики и углубления интеграционных процессов, прочная база международных договоров и соглашений призвана содействовать развитию внешнеэкономических связей Республики Узбекистан. Наряду с дальнейшим укреплением договорно-правовой основы международных транспортных перевозок и транзита, целесообразно осуществлять системный мониторинг реализации этих соглашений.

Press-uz.info; 23.04.07

23.04.07

«Круглый стол»: транспорт и глобальная конкуренция

Проблемы грузового транзита волнуют сегодня не только специалистов, но и горожан. Жителей Кировского и Красносельского районов Петербурга, например, беспокоят большегрузные фуры, которые стоят под их окнами в ожидании контейнеров по несколько суток – порт просто не успевает обрабатывать грузы. Даже ночью шум не прекращается. А в то время, когда люди не могут уснуть, бюджет из-за нестабильной работы транспортного узла недополучает налоги.

Об этих и других проблемах говорили представители крупнейших перевозчиков и таможенных органов, собравшиеся на минувшей неделе за «круглым столом» в Смольном, организованным нашей газетой. Они пришли к выводу, что разгрузить ограниченные портовые мощности, увеличить грузопоток и, в конечном счете, пополнить городской бюджет могут лишь широко используемые в мировой практике системы т. н. «тыловых» или «сухих» терминалов, расположенные за пределами портов.

Участники «Круглого стола»:

Михаил Осеевский, вице-губернатор Санкт-Петербурга
Отвечает за решение вопросов экономического развития Петербурга, налоговой, финансовой, промышленной политики, увеличения доходов и оптимизации расходов городского бюджета, инвестиций в промышленность.

Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль»,
одной из крупнейших транспортно-экспедиторских компаний России, оператора мультимодальных контейнерных перевозок. Предлагает услуги по экспедированию, перевозке негабаритных и опасных грузов, таможенному оформлению, страхованию и охране.

Анатолий Воробьев, начальник Санкт-Петербургской таможни
Крупнейшая таможня в СЗФО. Осуществляет таможенное оформление и таможенный контроль на территории Петербурга и Ленобласти. В состав таможни входят 16 таможенных постов. За 2006 год Петербургская таможня перечислила в федеральный бюджет около 70 млрд. рублей.

Сергей Чижиков, начальник Балтийской таможни
Морская таможня осуществляет оформление и таможенный контроль в Большом порту Санкт-Петербурга и морском торговом порту г. Кронштадта. В состав таможни входят 6 таможенных постов. За 2006 год в федеральный бюджет Балтийская таможня перечислила более 110 млрд. рублей.

Мария Чернобровина, исполнительный директор Санкт-Петербургского представительства Американской торговой палаты в России
Представительство объединяет 150 иностранных компаний и является крупнейшей на Северо-Западе ассоциацией, объединяющей предприятия с иностранным капиталом.

Олег Валинский, заместитель начальника по перевозкам Октябрьской железной дороги
ОЖД обеспечивает 75% грузовых и 40% пассажирских перевозок на Северо-Западе, доставляя грузы не только в Северо-Западном, но и в других регионах страны.

Алексей Субботин, начальник организационно-структурного отдела Северо-Западного таможенного управления –одного из крупнейших таможенных управлений Федеральной таможенной службы РФ.
Осуществляет руководство 22 таможнями, расположенными в Северо-Западном федеральном округе.

Киммо Нордстром, председатель совета директоров ЗАО «Контейнершипс Санкт-Петербург»,
транспортной компании, осуществляющей международные морские контейнерные перевозки. Миссия – организация сохранной доставки груза «от двери до двери» точно в срок.

Юрий Ковалев, заместитель генерального директора ООО «Восход»,
одной из крупнейших и динамично развивающих транспортно-логистических компаний Северо-Западного региона России, предоставляющей весь комплекс услуг по доставке, приему, обработке, таможенному оформлению и отправке грузов как по России, так и в любую точку мира.

Игорь Сталоверов, коммерческий директор ЗАО «Петролеспорт», второго по величине порта в Санкт- Петербурге, одной из крупнейших стивидорных компаний.
Основу грузопотока, обрабатываемого компанией, составляют контейнеры, паромные, лесные и рефрижераторные грузы.

Нужна новая инфраструктура транспортного бизнеса

«Круглый стол» открыл вице-губернатор Санкт-Петербурга Михаил Осеевский, который сразу предложил «говорить по существу, без приукрашиваний и лакировки»:

Нужно понять, может ли Петербург усилить свои позиции на мировом транспортно-транзитном рынке, что для этого должны сделать федеральные и городские власти и бизнес. Сегодня мы находимся на чрезвычайно благоприятной стадии экономического развития Петербурга, который, по объективным показателям, является «воротами в мир». Именно поэтому необходимо воспользоваться возможностью и создать новую инфраструктуру транспортного бизнеса, соответствующую самым современным требованиям. К сожалению, наш город не всегда оказывается конкурентоспособен, проигрывая соседям – Финляндии, странам Балтии и Западной Европы. Задача для Петербурга – не только увеличение доходов бюджета, но и повышение глобальной конкурентоспособности. Это наша стратегическая цель, которую мы сформулировали во всех отраслях городской экономики.

В чем основная причина перегруженности наших портов? Почему транзит уходит из Петербурга в порты Финляндии и стран Балтии, а бюджет теряет налоги?

Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль»:

Сегодня транзит осуществляется через перегруженные морские порты. Это проблема не только портов России, но и Европы. Болевые точки общие у всех океанских портов перевалки. В Петербурге груз может пролежать месяц-полтора, а, например, через Котку он пройдет намного быстрее. В настоящий момент мы проигрываем из-за того, что транзит идет лишь через морские порты. Почему в этом слабо участвует железная дорога? Мы попробовали подключить железнодорожников. И у нас это получилось – первый 21 контейнер с табачным сырьем пришел в Санкт-Петербург, 15 контейнеров – в Москву. К сожалению, есть свои моменты, которые мешают этому транзиту. Если груз приходит в морские порты Петербурга, он попадает в зону деятельности Балтийской таможни. И сразу начинаются вопросы. Во-первых, скорость оформления груза – он должен быть оформлен сразу. Во-вторых, если мы работаем по железной дороге из Западной Европы, возникают проблемы, связанные с таможенным оформлением. Здесь должно быть четкое взаимодействие между таможенниками и железной дорогой. Пока его нет. Нужно оформить письменный документ, получить разрешение начальника таможенного поста – это время, которое мы теряем. Если решить проблему, то мы сможем прекрасно, не переполняя морских портов, везти груз из Гамбурга, Амстердама, Роттердама по железной дороге. Таким образом снимем нагрузку с портов.

Мария Чернобровина, исполнительный директор Санкт-Петербургского представительства Американской торговой палаты в России:

Самым болезненным вопросом является ограниченная пропускная способность Большого порта Петербурга. Мы упираемся в то, что порт маленький, а грузов много. Территория забита контейнерами – подойти и разгрузиться невозможно. Суда ждут у приемного буя 5–10 дней, 3 дня занимает оформление внутри порта. Сейчас ситуация драматична – американские компании рассматривают варианты Литвы, Калининграда, в меньшей степени Финляндии, из-за очередей на границе.

Сергей Чижиков, начальник Балтийской таможни:

Увы, время ожидания грузов в порту неуклонно увеличивается. В среднем контейнер находится в порту около 13 дней. Здесь очень сложная цепочка, связанная, прежде всего, с технологическими возможностями порта. У нас есть хорошее предложение: построить внутренний таможенный транзит по принципу автомобильного транспорта – без учета специфики морского порта. Сегодня мы сталкиваемся с двумя видами транспортных средств: иностранным судном, которое доставило товар, и российским транспортом, который перемещает груз в «сухой» порт. Проще всего, если транспортировка осуществляется таможенным перевозчиком – тогда груз спокойно перемещается на внутренний терминал.

Киммо Нордстром, председатель совета директоров ЗАО «Контейнершипс Санкт-Петербург»:

Наша компания занимается управлением портами не только в России, но и в Финляндии, поэтому мы можем хорошо оценивать ситуацию в Санкт-Петербурге. Здесь очень остро стоит вопрос вместимости контейнерных терминалов, отсутствуют возможности для расширения и недостаточно выработана транспортная политика и стратегия развития.

Юрий Ковалев, заместитель генерального директора ООО «Восход»:

Уже сейчас General Motors рассматривает возможность доставки комплектующих из Кореи напрямую железнодорожным транспортом. В конце апреля – начале мая первый такой поезд прибудет в Шушары. С точки зрения развития транзита это хорошо, но свидетельствует о том, что порт пока абсолютно непредсказуем для нормального планирования бизнеса. Принят, но не действует закон о выводе с территории порта всех служб, за исключением таможенников и пограничников. Правительство города могло бы инициировать принятие подзаконных нормативных актов. Это бы значительно ускорило процесс, потому что каждое ведомство отнимает какое-то время.

Во многих европейских портах широко используется система «сухих» портов, в которых обрабатываются грузы. Нужны ли «тыловые» терминалы Петербургу, и смогут ли они разгрузить порты?

Игорь Сталоверов, коммерческий директор ЗАО «Петролеспорт»:

Мировая практика показывает, что «сухой» порт – это выход. До конца года мы верстаем перспективный план развития порта. Я смотрел несколько площадок, которые нам предлагали под создание «сухого» порта, там должна быть энергетика, железная дорога под целые составы. Готовых площадок нет – туда нужно вкладывать очень много денег. Вторая проблема – таможенные дела. Если бы перемещение грузов осуществлялось в сфере действия одной таможни, проблем не было. Но у нас разные таможни и мы не можем сразу перевезти груз из морского порта в «сухой».

Михаил Осеевский:

Подготовленных территорий с инфраструктурой и дорогами действительно нет, этим нужно было заниматься семь лет назад. Необходим план организованных действий. Именно городское правительство должно взять на себя ответственность за формирование этой политики. Подобный опыт у нас есть. Сейчас мы уже чувствуем, что ситуация может плохо закончиться – с точки зрения и транспортного бизнеса, и других отраслей городской экономики, которые зависят от экспортно-импортных операций. Если мы хотим быть конкурентоспособными, мы должны быть активными игроками на глобальных рынках.

Александр Альтшуллер:

Разгрузить порт может лишь создание припортовых терминалов – или так называемых «сухих» портов, где могут храниться грузы. Но по упрощенной процедуре груз из портов туда не вывезти. За счет этого теплоходы зачастую стоят неделями. Необходима помощь таможни.

Анатолий Воробьев, начальник Санкт-Петербургской таможни:

Мы хорошо знаем эти проблемы. К примеру, Первый контейнерный терминал обрабатывает около 2 тысяч контейнеров в день. И поток постоянно возрастает. Заверяю вас, что таможенные органы готовы к самому тесному сотрудничеству с перевозчиками по вопросу функционирования «сухих» портов.

Киммо Нордстром:

Для нас приоритетом является расширение территории терминала, создание «сухих» портов и улучшение процедур для перевозки грузов. Например, у нас есть проект терминала «сухого» порта, с железнодорожной сетью и присоединением к транспортным путям за пределами Петербурга. На данный момент это единственная возможность реально улучшить ситуацию.

Мария Чернобровина:

Мы создали концепцию «тыловых» терминалов для вынесения максимально возможного объема операций с грузом из причальной зоны. Первый вариант – решить вопрос на региональном уровне и облегчить процесс перевода груза в такой терминал. На наш взгляд, нужно упростить эту процедуру. Второй вариант – внести изменения в Таможенный кодекс РФ и распространить зону действия Балтийской таможни на «сухие» порты, чтобы перевозка осуществлялась внутри одной таможни. Тем самым статус перевозки изменится. При доставке грузов в «сухой порт» будет осуществляться не перевозка между двумя разными таможнями, а в рамках одной таможни. Это позволит упростить процедуру таможенного оформления и снизить издержки.

Олег Валинский, заместитель начальника ОЖД – филиала ОАО «РЖД» по перевозкам:

Совместно с несколькими компаниями мы работаем по «сухим» портам на станции Шушары – в 2010 году планируем сделать там большой логистический терминал, по станции «Предпортовая» экспериментируем с небольшими группами вагонов. Мы очень положительно относимся к развитию «сухих» портов – нам нужно только отработать технологию. Прежде всего, нас интересует создание контейнерных поездов. Мы успешно взаимодействуем по этой теме с ООО «Модуль».

Алексей Субботин, начальник организационно-структурного отдела Северо-Западного таможенного управления, подполковник таможенной службы:

Повысить пропускную способность порта можно лишь ускорив вывоз грузов за его пределы. Все наши попытки в течение полутора-двух лет наладить рабочие контакты с комитетом по транспортно-транзитной политике не привели к результату. Нужно учитывать интересы таможни, города и бизнеса.

Комитет не работает

В ходе дискуссии прозвучало предложение создать специальную рабочую группу, которая будет заниматься вопросами координации действий всех организаций, участвующий в работе транспортного узла. Как заявил Михаил Осеевский, «в городе уже есть комитет по транспортно-транзитной политике, но большинство участников “круглого стола” признали его работу неудовлетворительной, о чем я доложу губернатору. Город самый заинтересованный субъект в этом вопросе – суммы налоговых сборов очень серьезные, и мы заинтересованы, чтобы поток грузов не иссякал, а увеличивался». «Это чрезвычайно важная тема, поэтому, думаю, нам нужно собраться через несколько месяцев, например, осенью и обсудить этот вопрос еще раз», – подытожил Михаил Осеевский.

Справка

Система «сухого порта» предусматривает вынесение части операций с грузами из зоны возле морских причалов на особые «тыловые» терминалы в других местах. Генеральный план развития Санкт-Петербурга предусматривает их создание в районе Шушар и поселка Бронка (Ломоносов). «Сухие порты» позволят увеличить грузооборот существующих терминалов без увеличения их территорий за счет сокращения количества операций, проводимых непосредственно в припричальной зоне. При этом все необходимые контрольные операции могут быть осуществлены таможней на территории «сухого порта».


Петербургский дневник ; 23.04.2007

23.04.07

Дороги сойдутся в одной точке

Борис Ардалин, министр транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области:

– В структуре валового регионального продукта Самарской области доля транспортной отрасли составляет около 9%. В ней занято около 8% (более 114 тыс. человек) экономически активного населения. При этом мы рассчитываем на серьезное увеличение транспортной составляющей в экономике региона уже в ближайшие годы. Правительством Самарской области готовится областная целевая программа развития транспортной системы, которая позволит наиболее эффективно использовать транспортный потенциал региона.

Один из главных пунктов этой программы – разработка проекта по созданию Самарского транспортного консолидирующего центра (СТКЦ) по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области. Этот центр должен стать сердцем всех транспортных потоков не только области, но и приграничных регионов Приволжского федерального округа.

Стоимость проекта превышает 7 млрд руб., поэтому реализовываться он будет в рамках государственно-частного партнерства с привлечением средств Инвестиционного фонда РФ, областного бюджета и средств частных инвесторов.

Правительство Самарской области уже приняло решение о выделении 112 млн руб. на создание проектно-сметной документации СТКЦ. Проектом предусмотрено создание пяти локальных мультимодальных терминалов и логистического информационно-аналитического центра в Самаре. В соответствии с положением об Инвестиционном фонде РФ в ноябре 2006 года был разработан проект концепции СТКЦ. Техническое задание в рамках проектно-сметной документации (ПСД) определяет этапы проектирования и строительства центра.

Базовыми площадками для строительства элементов СТКЦ станут речной порт Тольятти, Сызранский речной порт, а также пригородная зона Самары. Именно там созданы наиболее благоприятные условия для развития и строительства мультимодальных контейнерных терминалов, где сойдутся потоки речного, железнодорожного и автомобильного транспорта. На складах-терминалах в пригороде Самары будут перерабатывать грузы, доставленные автомобильным и железнодорожным транспортом. Для функционирования СТКЦ в едином информационном пространстве в Самаре создадут информационно-аналитический центр.

При прохождении грузов через мультимодальный контейнерный терминал грузоотправителям и грузополучателям будет оказываться полный набор логистических услуг: погрузка-разгрузка контейнеров на железнодорожные платформы, речные суда, автомобили, комплектация контейнеров и партий грузов, сортировка, обработка и отправка грузов, таможенная очистка, информационное обеспечение и многое другое. Проект концепции направлен в адрес Министерства транспорта РФ.

В феврале 2007 года состоялась рабочая встреча представителей нашего министерства и старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса по вопросу участия в проекте российских железных дорог. На встрече были определены сроки и мероприятия по доработке проекта концепции ТКЦ в части его соответствия Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта на период до 2010 года и на перспективу до 2015 года.

В 2008 году мы планируем завершить разработку проектно-сметной документации на все объекты, получить заключение Главгосэкспертизы России и уже в 2009 году начать поэтапное строительство СТКЦ.

Гудок ; 23.04.2007

23.04.07

Горячо взялись

Финляндия делает все, чтобы прибыльный российский транзит не ушел к конкурентам, – вводит новые портовые и складские мощности, развивает железнодорожные центры. Причем все это делается эффективно и быстро

За пятилетку в Хельсинки построили новый порт

С начала 1990?х годов наблюдается быстрый рост объема транзитных перевозок через Финляндию. Сегодня эта страна – самый важный транспортный коридор для доставки импорта из Европы и Юго-Восточной Азии в Россию: примерно 25% всех импортных грузов приходит к нам через этот коридор. Преимущество Финляндии как транзитной страны в ее близости к главным российским центрам потребления – Москве и Санкт-Петербургу, а также в развитой инфраструктуре и логистике. Однако в последнее время новые члены Евросоюза (Латвия и Эстония) пытаются составить конкуренцию надежному, безопасному и недорогому финскому транзиту и уже перетянули на себя часть российского импорта. Впрочем, основная угроза для Финляндии исходит от портов России на берегу Финского залива. В первую очередь – от порта Санкт-Петербург и строящегося в Ленинградской области порта Усть-Луга.

Скорее всего, РФ давно бы оставила без своих транзитных грузов транспортно-логистический комплекс (ТЛК) Финляндии, если бы не затягивала упрощение таможенных процедур, создавала сервис, аналогичный финскому, активно развивала свой ТЛК. К сожалению, все прогрессивные начинания на таможне внедряются в РФ с большим трудом, а при реализации крупных инфраструктурных проектов там, где финские коллеги укладываются максимум в пять лет, мы возимся 10?15 лет, и это не предел.

Новый порт? Сделаем!

Финские власти и бизнес ясно осознают, что повысить свою конкурентоспособность можно только инвестируя значительные средства в развитие инфраструктуры. Очевидно, что рост транзитных потоков приведет к дополнительной нагрузке на финские дороги, однако эффект от пополнения казны и роста занятости населения превышает негативные последствия.

В ближайшее время в Финляндии будет завершен ряд крупных проектов. Самым масштабным из них является новый торговый порт Хельсинки – Вуосаари – годовой мощностью порядка 10 млн тонн грузов.

Еще в конце 1960?х годов возникла идея строительства порта на окраине финской столицы, туда предполагалось перенести два грузовых района, расположенных в черте города, а освободившиеся территории отдать под жилую застройку. Непосредственно к строительству приступили только в 2003 году. Как утверждает пресс-секретарь порта Вуосаари Мерья Вилска, осенью 2008 года работы завершатся, а в 2009?м объект выйдет на полную мощность – порт будет принимать до 70 судов ежедневно, это на 20 судов больше, чем сегодня принимает Хельсинки. В Вуосаари локализуют все морские грузовые операции финской столицы. На освободившихся территориях построят жилье для 45 тыс. человек плюс офисные помещения. «Реализация недвижимости полностью окупит госзатраты на создание нового порта, стоимость которого превышает 606 млн евро, – говорит Мерья Вилска. – При этом из города уйдет большое количество грузовиков, порядка 3600 автомобилей в день. Из порта по новой автодороге они быстро выйдут на кольцевую трассу, не тратя по полтора часа на передвижение по столице».

В Петербурге тоже рассматривалась идея выведения порта за пределы центра города, однако реальных шагов в этом направлении пока не предпринимается. Как следствие, вся петербургская инфраструктура, задействованная в обслуживании порта, работает с колоссальной перегрузкой. Причалы и терминалы находятся практически в центре города, а значит, перевозчики испытывают все «прелести» питерских пробок. Ситуация многократно усугубляется тем, что таможенный досмотр грузов (в первую очередь контейнерных) ведется прямо в порту, они там «зависают» до двух недель, что очень долго по мировым меркам. По сути, порт уже теряет свои конкурентные преимущества. Как сообщила менеджер по маркетингу порта Котка Нанна Сирола-Мюллюля, мартовская выставка «ТрансРоссия 2007» продемонстрировала всплеск интереса к возможностям финских портов со стороны российских перевозчиков и грузополучателей: их не устраивают слишком долгие сроки прохождения товаров через петербургский порт.

Разность подходов

Основной форпост в борьбе за российские транзитные потоки среди финских портов – Котка. В настоящее время доля таких грузов в обороте коткинских стивидоров составляет 40%. И позиции этого порта постоянно укрепляются. Осенью 2007 года здесь введут в строй новую логистическую зону площадью 150 га. Грузооборот Котки в части наиболее прибыльных грузов – контейнеров и автомобилей (в основном южнокорейского производства) – и так неплохо растет. В прошлом году перевалка контейнеров выросла на 23% (до 460 тыс. TEU), легковых автомобилей – на 136% (до 205,5 тыс.). По прогнозам финских портовиков, новые мощности позволят уже в 2007 году увеличить объемы перевалки транзитных российских грузов, например автомобилей, до 300 тыс. единиц. Новые возможности порт обрел всего за несколько лет: контейнеры здесь стали переваливать в 2001 году, а автомобили – только в 2004?м.

Если по части обработки контейнерных грузов наши стивидоры пока выгодно смотрятся на фоне финских коллег, то автотерминалам Финляндии мы ничего серьезного не в состоянии противопоставить. В настоящее время в Петербурге работает лишь один автотерминал «Онега» мощностью 60 тыс. автомобилей в год, еще несколько отечественных компаний заявили о том, что хотят построить подобные объекты на берегу Финского залива. Крупнейшим из них может стать многофункциональный терминал «Юг-2» в порту Усть-Луга проектной мощностью 360 тыс. авто. «Юг-2» – один из 12 заявленных к строительству в Усть-Луге перегрузочных комплексов, из которых за 14 лет (строительство идет с 1993 года) начали функционировать только угольный терминал да паромный комплекс. По словам главы Containerships Ltd Oy Сигурьона Маркуссона, Усть-Луга составит серьезную конкуренцию другим портам Финского залива, но только если все заявленные проекты там будут доведены до ума.

Долго запрягаем

Стахановским темпам развития финской инфраструктуры мы можем только позавидовать. Государство и частный бизнес делают все, чтобы укрепить позиции Финляндии как транспортно-логистического посредника между ЕС и Россией, ЕС и Азией. В 2005 году была принята программа «Усиление логистических позиций Финляндии», созданная усилиями финских чиновников, предпринимателей, университетских специалистов. Это перспективный план действий, направленный на то, чтобы не только не потерять, но усилить логистические позиции страны.

Мир в последние годы быстро меняется – расширяется ЕС, растут экономики азиатских стран, стремительно увеличивается потребление товаров в России, идет активная глобализация международной торговли. Нет сомнения, что в соответствии с этими вызовами будет меняться и ТЛК Финляндии, – это уже происходит. Чего не скажешь о России. По территории нашей страны проходят международные транспортные коридоры Север – Юг и Восток – Запад, которые принесут существенный доход, если их наполнить грузами. Для этого необходимо построить соответствующую инфраструктуру и привести в цивилизованный вид таможенные процедуры.

При решении задач подобного уровня первую скрипку обязано играть государство. Только ему по силам определиться с приоритетными общероссийскими инфраструктурными проектами, выделить на них средства и, главное, проконтролировать их целевое использование, а также перестроить укоренившуюся в РФ порочную практику таможенного администрирования. Определенные шаги в этих направлениях предпринимаются, но их явно недостаточно. Главное подтверждение тому – Россия по-прежнему не может не только привлечь на свою территорию транзитные грузы, следующие между Европой и Азией, но и вернуть в собственные порты импортные грузопотоки. По расхожему выражению, «горячие финские парни» должны быть сдержанными и нерасторопными. Однако на деле все оказывается иначе. Они ведут себя решительно и проворно, а мы долго запрягаем.

Эксперт Северо-Запад; 23.04.07

20.04.07

В Москве 29 мая обсудят проблемы международных автомобильных перевозок

В Москве 29 мая пройдет конференция АСМАП «Международные автомобильные перевозки. Проблемы и перспективы». Планируется рассмотрение проблем транспортного контроля на территории РФ, визовое обеспечение российских международных автомобильных перевозчиков, решение претензий таможенными органами, крепление грузов при перевозках международным автомобильным транспортом.

Au92; 19.04.07

20.04.07

Юрий Сухин: Транспортные издержки в России достигли огромной величины - более трех трлн рублей

Транспортные издержки в России достигли огромной величины в три с лишним триллиона рублей. Эту цифру назвал на прошедшем в ТПП РФ съезде Союза транспортников России президент Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Юрий Сухин.

"Я полагаю, что, учитывая наши самые большие в мире расстояния и отвратительное состояние дорог, мы опережаем всех по этому печальному показателю, заявил он.

Тем не менее резерв быстрого и заметного сокращения транспортных издержек есть", - считает Сухин. Речь идет, в частности, о введении единой транспортной накладной, давно используемой в Европе.

"Это возможность без задержек на оформление перевозить груз от двери до двери, используя по дороге различные виды транспорта. Мы никак не можем применить ее у себя, и причина этого - наша разобщенность, потому что автомобилисты, железнодорожники, речники, авиаторы думают только о своем узком внутриведомственном интересе и упускают из виду, что потери несем все мы", - подчеркнул Юрий Сухин.

Речь, в частности, идет о транзитных перевозках. Из-за огромных транспортных издержек клиенты предпочитают более длительный, но в итоге более дешевый морской путь. Заметное сокращение с помощью единой накладной транспортных издержек могло бы в несколько раз увеличить объемы перевозимого по России транзитного, да и внутреннего, груза, считает глава АСМАП.

"ФК-Новости"; 20.04.07

20.04.07

«Русская тройка» внедряет информационный сервис «е-перевозка»

В Сочи в рамках форума «ТелекомТранс-2007» ЗАО «Русская Тройка» подписало договор о партнерстве с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» на внедрение нового информационного сервиса «е-перевозка».

Как сообщили РИА PrimaMedia в пресс-службе Дальневосточного морского пароходства, договор предусматривает эксплуатацию Портала информационного обслуживания на транспорте www.telecomtrans.com и предоставление клиентам «Русской тройки» информационного сервиса «е-перевозка» в тестовом режиме до конца 2008 года.

По мнению генерального директора ЗАО «Русская Тройка» Владимира Чиснакова, данный информационный сервис послужит дополнительным каналом продаж логистических услуг путём ускоренного доступа к ним на основе web-технологий, приведет к расширению взаимодействия с клиентами и ускорит прохождение документооборота.

Сервис «е-перевозка» интегрирует в одном информационном пространстве всех участников процесса и предоставляет «Русской тройке» дополнительный канал продаж услуг путем ускоренного доступа к ним за счёт оформления в электронном виде юридически значимых документов. Для работы с информационным сервисом «е-перевозка», клиенты «Русской тройки» будут подключаться к Порталу информационного обслуживания на транспорте, где смогут ознакомиться и воспользоваться электронными формами документов для подачи заявок и юридического оформления отношений.

В.Чиснаков особо отметил, что «инновационность этого информационного сервиса опережает существующую нормативную базу. Мы создаем технологию и предлагаем ее в опытную эксплуатацию, ожидая, что нормативные акты, инициированные Минтрансом РФ, о расширении использования электронной цифровой подписи будут приняты в ближайшее время и сервис наполнится новым качественным содержанием».

ЗАО «Русская тройка» создано в 2004 году на паритетных началах крупнейшими российскими транспортными компаниями - ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство», входящим в Транспортную группу FESCO. Уставный капитал компании составляет 472 млн. рублей.

Операционную деятельность Компания начала 28 марта 2005 г. Парк подвижного состава - 1 025 фитинговых платформы. Объем перевозок в I квартале 2007 года составил 21 100. ДФЭ. Всего с начала операционной деятельности перевезено - 83 800 ДФЭ.

Компанией организованы линейные сервисы на маршрутах: "Находка-Таганрог" (проектные грузы), "Находка-Ижевск" (проектные грузы), "Находка - Москва" (розничные грузы)

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» - ведущий магистральный оператор связи национального масштаба. Основано в 1997 году для строительства и эксплуатации высокоскоростной телекоммуникационной сети, которая должна обеспечить качественно новый уровень технологической связи российских железных дорог.

РИА "Прима-Медиа" (г. Владивосток) ; 20.04.2007

20.04.07

Грузы готовят к виртуальности

К 2012 году должно завершиться создание единого информационного пространства транспортной системы России. ЗАО «Компания Транс­ТелеКом» приступает к опытной эксплуатации первых модулей будущей единой системы.

Заместитель министра транспорта России Александр Мишарин заявил в Сочи на ежегодной конференции «ТелекомТранс», что стране необходимо тесное взаимодействие компаний – потребителей транспортно-логистических услуг с их поставщиками. По его словам, в условиях интеграции российской экономики в мировые рынки вопрос снижения транспортно-логистических издержек является фактором конкурентоспособности отечественных компаний. Но недостаточная эффективность применяемых в России логистических технологий снижает конкурентоспособность несырьевого сектора экономики на 20 – 25%.

Замминистра напомнил, что для обеспечения работы транспортного комплекса требуется создание единого информационного пространства – набора специализированных программных ресурсов, которые позволят заказывать перевозку грузов и контролировать их перемещение всем грузоотправителям и транспортным компаниям.

Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев отметил, что компания еще в 2006 году приступила к реформированию организационной структуры управления телекоммуникациями и созданию единой системы мониторинга и администрирования своих сетей связи. «Это открыло возможности для усовершенствования технологии эксплуатации всей сети технологической связи, ее интеграции в единое информационное пространство транспортного комплекса России», – заявил он.

По мнению Владимира Воробьева, важной частью организации единого информпространства стала автоматизированная система электронного документооборота ЭТРАН. Первые эксперименты по электронному обмену данными были проведены с нефтяной компанией «ЛУКОЙЛ». А сейчас в ЭТРАНе подают заявки около 450 крупнейших грузоотправителей железной дороги. «Это обеспечивает существенное ускорение согласования заявок, а также снижение трудоемкости работы», – сказал вице-президент ОАО «РЖД».

Выступая на конференции, первый вице-президент ЗАО «Компания Транс­ТелеКом» Борис Кунин объявил о новых проектах компании. ТТК приступил к опытной эксплуатации двух составных частей будущего единого информпространства.

Первая из них – созданная по заказу Ространснадзора «Единая информационно-аналитическая система». В будущем она будет состоять из 64 функциональных модулей, которые будут ориентированы на все варианты государственного контроля на транспорте. Например, на учет железнодорожных инцидентов и обеспечение лицензирования.

По словам главного специалиста дирекции организационно-технического взаимодействия с транспортными организациями ТТК Игоря Коростелева, пока запущен лишь один модуль системы. Он позволяет Ространснадзору контролировать пересекающие границу грузовики в режиме реального времени. Технически он выполнен как web-приложение на интернет-портале компании. До сих пор «бумажное» оформление документов занимало до двух месяцев. По данным Ространснадзора, потери российских перевозчиков от таких задержек только на 14 основных пунктах пограничного пропуска составили в 2006 году больше 3 млрд руб. Теперь Ространснадзор сможет оперативно реагировать на любые форс-мажорные ситуации с пропуском транспорта через границу.

Вторым проектом Компании ТрансТелеКом стал информационный портал для оформления электронных страховых и перевозочных документов. Работать с новым дистанционным сервисом уже согласились страховые компании «КапиталЪ Страхование», «Югория» и «Гражданский страховой дом». Среди перевозчиков новинку от ТТК будет применять компания «Русская Тройка».

Игорь Коростелев ожидает, что на системы электронного оформления перевозочных документов и контроля большинство транспортных предприятий России перейдут к 2012 году: «Думаю, Компания ТрансТелеКом как пионер внедрения таких систем займет не меньше половины рынка их программного обеспечения». По информации «Гудка», общий объем рынка таких программных решений составит в России не меньше 150 млн руб. в год.

«Гудок» 20.04.2007

20.04.07

Латвия заинтересована в увеличении количества разрешений на грузоперевозки через территорию Беларуси

Латвия заинтересована в увеличении количества разрешений на грузоперевозки через территорию Беларуси. Об этом было заявлено во время визита в Ригу делегации представителей Министерства транспорта и коммуникаций, Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков, Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, сообщили корреспонденту БЕЛТА в посольстве нашей страны в Латвии.

"С учетом существующего в данной сфере принципа паритета наша страна планирует увеличить в 2007 году грузовой автопарк на 1 тыс. новых автомобилей, что более чем в два раза превышает показатель 2006 года и позволит частично удовлетворить интерес латвийских партнеров", - отметили в посольстве.

Здесь сообщили, что во время визита состоялось заседание смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения между двумя странами, рабочая встреча с представителями Министерства сообщений Латвийской Республики и Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков. Кроме того, в белорусском посольстве был организован круглый стол, посвященный проблеме автомобильных очередей на латвийско-российской границе в контексте белорусской тематики. В мероприятии принял участие также Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Беларусь в Латвийской Республике Александр Герасименко.

Сотрудники Государственного таможенного комитета Беларуси подчеркнули во время переговоров, что распространяемая за рубежом информация об активном уходе с белорусского рынка иностранных грузоперевозчиков не соответствует действительности. Согласно статистическим данным, рост транзита через Беларусь в 2006 году превысил 20%. По информации Минтранса, в первом квартале 2007 года автомобильный грузопоток из Латвии через Беларусь увеличился по сравнению с таким же периодом прошлого года на 56%, из Литвы - на 80,9%, Польши - на 27%.

Как сообщили в посольстве, руководство Латвийской ассоциации автоперевозчиков отметило тесное и конструктивное взаимодействие с белорусскими партнерами.

БЕЛТА; 20.04.07

20.04.07

Елабужский пищекомбинат внедрил GPS для мониторинга грузоперевозок

Елабужский пищекомбинат внедрил ноу-хау, запустив GPS-систему. Она предназначена для мониторинга и навигации транспорта и грузов, определения отклонений от заданных маршрутов и графиков их передвижения.

В состав комплекса входит бортовое устройство и комплекс программных средств для обработки данных и подготовки отчетов.

Все данные, включая время выезда и скорость движения автомашины, количество израсходованного бензина, отображаются на экране компьютера. Предприятию даже нет необходимости оформлять путевой лист для водителя - все данные можно получать из базы компьютера.

Пока предприятие установило GPS-систему всего на одной машине. После недельного эксперимента, если проект окажется эффективным, его задействуют на 15 автомашинах, перевозящих хлеб.

Время и Деньги; 20.04.07

20.04.07

Тарифы на грузоперевозки в РФ в марте не изменились - Росстат

Тарифы на грузовые перевозки в целом по России в марте 2007 года не изменились, сообщила Федеральная служба государственной статистики (Росстат) в четверг.

За I квартал тарифы выросли на 11,1%. В 2006 году тарифы повысились на 32,1%, в том числе в январе-марте 2006 года - на 9,8%, передает Интерфакс.

Тарифы на грузоперевозки железнодорожным транспортом в марте 2007 года не изменились (за январь-март выросли на 7,8%), автомобильным - выросли на 0,7% (5,1%).

Тарифы на трубопроводном транспорте в марте также не изменились (с начала года повысились на 15,4%).

РЖД-Партнер; 19.04.07

20.04.07

Первый Украинский логистический конгресс «Логистика – взгляд в будущее»

16 – 17 мая 2007 года в Киеве под девизом: «Логистика – взгляд в будущее!» состоится Первый Украинский Логистический Конгресс. Данное событие организовано Украинской Логистической Ассоциацией и УЛЛС. Его ожидали тысячи компаний и профессиональных логистов.

Конгресс станет крупнейшим мероприятием в Украине, на которое приглашены члены правительства Украины, ведущие специалисты в области логистики из России и Европы, а также руководители Европейской Логистической Ассоциации (Германия).

Сегодня невозможно представить предприятие или отрасль хозяйства, где бы не применялись принципы логистического управления процессами и логистический менеджмент. Даже вновь создаваемое предприятие в первую очередь начинает с логистики: где и как разместить офис, как организовать поставку или перемещение ресурсов и так далее.

Цель мероприятия: Презентация логистического потенциала Украины, построение новых экономических связей, предложение новых комплексных решений в области логистики. Определение места высокотехнологических логистических систем Украины и предоставление возможности компаниям об этом заявить.

Участники Конгресса смогут ознакомиться с последними достижениями логистической практики, обсудить современные решения в области логистики и перспективы развития логистических систем, а также наладить новые деловые контакты, встретиться с потенциальными партнерами и клиентами. Конгресс позволит участникам обменяться практическим опытом применения логистических методов и технологий. Представится возможность выступить перед участниками Конгресса и презентовать собственный опыт и новейшие разработки в области логистики.

В Конгрессе примут участие Министр транспорта и связи Украины, Министр экономики, делегаций Международных организаций ELA, FIATA и других. Ожидается участие до 500 специалистов в области логистики, управления цепями поставок, закупок, транспорта, таможни, страхования, складирования, распределения, информационных технологий, а также собственников и ТОП-менеджеров компаний Украины, России и Европейского Союза.

Полную информацию по размещению приглашенных участников, а также программу Конгресса, Вы сможете получить у координатора проекта - Миколайчука Александра Васильевича (телефон оргкомитета: 8-044- 599-43- 20, e-mail: logdir1@bigmir.net).

Регион Киев Медиа; 20.04.07

20.04.07

В марте 2007 года компания "Инмарко" ввела в эксплуатацию собственный новый низкотемпературный склад и офис в городе Екатеринбурге.

Строительство начато в сентябре 2006 года. Бюджет инвестиций в проект 58 млн рублей. Емкость хранения нового склада – 1000 европалет. В марте 2007 года компания "Инмарко" перевела на постоянный режим работы низкотемпературный склад в городе Екатеринбурге, где находится один из 8 торговых филиалов компании.

Компания уже имеет современные низкотемпературные логистические терминалы в Омске (вместимость 17 700 европалет) и в Новосибирске (вместимость 5300 европалет).

Наличие собственного склада в Екатеринбурге является необходимым элементом в формировании "холодной цепочки" при доставке товара с соблюдением качества от производителя к розничному прилавку. Особенность нового склада в том, что для такого, сравнительно небольшого склада предусмотрен погрузо-разгрузочный шлюз, как на больших логистических терминалах - это позволит минимизировать потери холода при приемке товара с фуры.

Новый склад относится к типу складов стеллажного хранения, имеет стеллажи в 3 яруса.

Введение в эксплуатацию нового склада в Екатеринбурге позволит компании более эффективно осуществлять складскую логистику на территории Свердловской области, что также снизит издержки и повысит рентабельность деятельности.

ADVIS.ru; 19.04.07

20.04.07

Schenker сделал порт Турку логистичнее

Компания Schenker объявила об официальном открытии мультимодального логистического комплекса в порту Турку. Новый терминал приспособлен для обслуживания авто-, железнодорожного, морского и воздушного транспорта. Здесь же находится распределительный центр.

Площадь логистического центра составляет 22 тыс. кв.м. Это пространство разделено на семь терморегулируемых отсеков.

Терминал также приспособлен для обслуживания опасных грузов.

РЖД-Партнер; 19.04.07

20.04.07

Шанхай обогнал Гонконг по контейнерному обороту

Стремительное развитие экономической зоны в дельте Яннцзы привело к тому, что венчающий дельту Шанхай вышел по итогам перовго квартала 2007г. на второе место по контейнерному обороту в мире. На первом месте Сингапур. А Гонконг ушел на третью позицию, отстав от Шанхая на 380 тыс. TEU в квартальном объеме. Об этом сегодня сообщшает гонконгская англоязычная газета South China Morning Post.

Оборот Сингапура в первом квартале 2007г. составил 6,6 млн. TEU, что больше чем в прошлом год уна 14%. Оборот Шанхая вырос на 28% -до 5,9 млн. TEU. Оборот Гонконга вырос всего на 2,3% - до 5,5 млн. TEU. Четвертый в этом списке Шеньжень с оборотом в 4,3 млн. TEU.

Кроме огромного потока грузов из недр континентального Китая, дополнительным стимулом для терминалов Шанхая стало снижение, под давлением местных властей, ставок на перевозку контейнеров между терминалами порта и дельты реки.

InfraNews; 20.04.07

20.04.07

ДВМП хочет купить сервис и терминалы на Балтике

ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) заинтересовано в приобретении морского контейнерного сервиса на Балтийском море, а также в приобретении контейнерных терминальных активов в России и ближнем зарубежье. Об этом говорится в сообщении компании.

В настоящий момент ДВМП проводит новую допэмиссию в целях привлечения средств для приобретения новых активов в рамках общей стратегии группы Fesco по созданию интегрированной транспортно-логистической компании.

Напомним, что Совет директоров ДВМП 17 апреля принял решение увеличить уставный капитал компании путем размещения 306 509 000 дополнительных обыкновенных акций номиналом 1 руб.

Допэмиссию планируется разместить по открытой подписке. Список акционеров ДВМП, имеющих преимущественное право приобретения дополнительных акций, составляется на основании данных реестра на 17 апреля.

InfraNews: Сложно понять, что конкретно, и в каких параметрах, желает купить компания. Понятно только одно, придется переплачивать. Балтика на сегодня один из самых горячих и переоцененных рынков. Все последние сделки происходили с серьезной наценкой.

InfraNews; 20.04.07

20.04.07

Автоматизация склада компании «Сигма» прошла как по маслу

На складе холдинговой компании «Сигма» – крупного южноуральского производителя подсолнечных масел – за неделю запущена в промышленную эксплуатацию система управления на базе «1С-Логистика: Управление складом». Предприятие получило возможность получения достоверной и оперативной информации о перемещении товара внутри склада и состоянии складских запасов. Проект выполнен компанией «Автоматизация бизнеса».

Холдинговая компания «Сигма» была создана в 1991 году. Основное направление деятельности компании – производство подсолнечного, соевого, кукурузного и оливкового масла под торговой маркой «КОРОНА изобилия». Холдинг включает в себя два масложировых завода - Копейский маслозавод (Челябинская область) и Чишминский маслопрессовый завод (Башкортостан), выпускающие по 6000 тонн бутылированных масел ежемесячно. Кроме того, «Сигма» занимается производством фасованных круп и оптовой и мелкооптовой торговлей продуктами питания. Сеть дистрибуции компании охватывает все регионы России - от Архангельска до Владивостока. «Сигма» также сотрудничает с фирмами Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана.

По мере роста объема производства предприятию становилось все сложнее контролировать работу склада своей продукции в Копейске. Руководство компании приняло решение об автоматизации системы управления складом. В рамках проекта предполагалось решить следующие задачи:

наладить контроль перемещения товара по складу;
получить возможность в on-line режиме отслеживать состояние складских остатков;
упростить процедуры приемки товара на склад и его дальнейшее передвижение по складу;
сократить время на поиск нужного товара при отгрузке со склада. Партнером по проекту внедрения стала компания «Автоматизация бизнеса», с которой ХК «Сигма» связывают долгие партнерские отношения. Ранее специалисты 1С:Франчайзи проводили автоматизацию производственной деятельности холдинга на базе «1С:Предприятия 7.7». В качестве основы для построения системы управления складом было выбрано совместное решение фирмы «1С» и компании AXELOT «1С-Логистика: Управление складом», отвечающее всем требованиям к автоматизации технологических процессов современного складского комплекса. Адаптация системы к потребностям заказчика, ее внедрение и обучение персонала были выполнены в предельно короткий срок – за одну неделю.

Территория склада была разбита на зоны приемки, хранения, отгрузки товара. Специалистами «Автоматизации бизнеса» была создана виртуальная карта склада, на которой в режиме реального времени можно отследить состояние каждой ячейки: свободна или занята, наименование, объем и дату выпуска хранящегося товара. С использованием штриховой маркировки и адресной системы были определены строгие принципы идентификации товара, позволяющие проследить путь каждой паллеты от конвейера до момента отгрузки клиенту.

Руководитель IT-отдела компании «Сигма» Владислав Иванов: «Выгода от внедрения системы очевидна. Во-первых, возросла эффективность использования складских помещений. Во-вторых, произошло ускорение и увеличение товарооборота. В-третьих, исключились ситуации отгрузки заказа в неполной комплектации. В итоге же наша компания получила полный контроль и учет всех материальных ценностей, находящихся на складе, а также возможность планирования загрузки складских площадей.

Docflow.Ru; 19.04.07

19.04.07

Острый недостаток сохранился

Максим Мельников, старший консультант отдела индустриальной и складской недвижимости земли Knight Frank Санкт-Петербург:

На рынке по-прежнему острый недостаток инженерно подготовленных земельных участков, пригодных для строительства складов. Цены на них действительно завышены. И это может изменить структуру рынка складской недвижимости не в лучшую сторону. Земля под строительство складов (особенно неподготовленная) не может стоить больше $60 за 1 м2. Девелоперам экономически нецелесообразно покупать землю более чем за $30-40 за 1 м2, так как это значительно увеличивает сроки окупаемости. Страдают от этого будущие арендаторы, вынужденные платить завышенные арендные ставки.

"Деловой Петербург" от 19.04.2007

19.04.07

В Москву через Китай

Эйр Бридж Карго» зашла в хабаровский аэропорт после «Аэрофлот-Карго»

«Эйр Бридж Карго», «дочка» ЗАО «Волга-Днепр», приступила к выполнению регулярных полетов из Москвы в Хабаровск. Она стала второй после ЗАО «Аэрофлот-Карго» компанией, которая начала осуществлять грузовые авиаперевозки через краевой центр на постоянной основе. Таким образом хабаровский аэропорт планирует в этом году увеличить грузооборот на 50% —до 5,7 тыс. т. Участники рынка полагают, что эти рейсы были бы неоправданны, если бы авиакомпании не решили вопрос с обратной загрузкой самолетов в странах юго-восточной Азии.

Как сообщили вчера в южно-сахалинском филиале «Эйр Бридж Карго», ее грузовой самолет Boeing-747 (вместимость 95 т) выполнил свой первый рейс по маршруту Москва—Красноярск—Хабаровск. Рейс станет регулярным и будет осуществляться один раз в неделю. Представитель компании Александр Кузин рассказал „Ъ“, что часть груза предназначена для операторов сахалинских шельфовых проектов. Поскольку южно-сахалинский аэропорт принимать Boeing-747 не может, «Эйр Бридж Карго» делает посадку в Хабаровске. Здесь нефтегазовое оборудование разбивается на партии, перегружается на Ил-76, который в несколько заходов доставляет его в Южно-Сахалинск.

«Эйр Бридж Карго» стала второй специализированной компанией, которая организовала регулярные полеты через Хабаровск. Напомним, 14 марта этого года ЗАО «Аэрофлот-Карго», в которое переведен весь грузоперевозочный бизнес «Аэрофлота», открыло на постоянной основе линию Москва—Хабаровск. Полеты осуществляет два раза в неделю лайнер DC-10–40, коммерческая загрузка которого до краевого центра составляет 62 т. В хабаровском аэропорту «Эйр Бридж Карго», специализирующийся на доставке промышленной техники, не станет конкурентом «Аэрофлот-Карго», который везет, главным образом, товары народного потребления.

По словам начальника коммерческой службы ОАО «Хабаровский аэропорт» Владимира Бурика, фактически после 20-летнего перерыва через хабаровский аэропорт возобновились грузовые рейсы по расписанию. До недавнего времени доставка груза воздушным путем происходила либо на чартерной основе, либо в багажных отсеках пассажирских самолетов. «В настоящее время пассажирские рейсы не обеспечивают перевозку необходимого количества груза. Вот и появляются эти линии»,— сказал „Ъ“ представитель управляющей компании «Хабаровск-транзит» Юрий Москвичев.

Но, считает он, эти рейсы перевозчики смогли организовать, решив проблему с однонаправленностью грузоперевозок. При загрузке борта в Москве, из Хабаровска в столицу он отправлялся бы практически пустой. Так, самолет «Аэрофлот-Карго», разгрузившись в краевом центре, затем загружается в Сеуле и Гонконге и летит в Москву с востребованным на западе России грузом. Со своей стороны, в южно-сахалинском филиале «Эйр Бридж Карго» проинформировали, что компания сейчас решает вопрос, где производить загрузку Boeing-747, в Гонконге или Шанхае.

«Перевозя попутный груз, авиакомпании сокращают свои расходы на обратную дорогу. В этом плане Хабаровск достаточно удобен как промежуточный пункт, поскольку он расположен у входа в азиатские страны: Китай, Корею, Японию»,— отметил Юрий Москвичев. В ОАО «Хабаровский аэропорт» сообщили, что в настоящее время ведут переговоры с третьим специализированным перевозчиком — авиакомпанией «Тэсис». Сейчас она прорабатывает маршрут Москва—Хабаровск с последующим заходом на Майами и Нью-Йорк. Пока неизвестно, какие грузы станет она доставлять на Дальний Восток, но для полетов также будет задействован Boeing-747. Предположительно, новый перевозчик выйдет на региональный рынок осенью. В ОАО «Хабаровский аэропорт» прогнозируют, что даже без выхода «Тэсис» в 2007 году объем переработки предприятием грузов по сравнению с 2006-м вырастет как минимум на 50% — на 5,7 тыс. т.

Коммерсантъ в Хабаровске; 19.04.07

19.04.07

В Дмитровском районе Подмосковья появятся два логистических комплекса

Бельгийская компания Ghelamco планирует построить в Дмитровском районе Подмосковья два логистических комплекса. Соответствующее соглашение было подписано администрацией района и руководством компании. Об этом сообщил губернатор Московской области Борис Громов.

"Налоговые отчисления от предприятий, которые здесь построят, составят 1 миллиард рублей в год", - пояснил губернатора.

По его словам, по областной программе развития транспортно-логистической системы до 2010 года в Московской области появится 25 логистических трансформационных центров, включая логистические парки и "сухие порты".

Арендатор.ру; 19.04.07

19.04.07

Логистичекий терминал в Батайске запустят в мае (Ростовская область)

Как рассказал корреспонденту ИА DAILYSTROY генеральный директор ООО "НЛК-Батайск", директор Ростовского филиала ООО "НЛК" Андрей Лепин, сроки сдачи 1-ой очереди логистического терминала в Батайске перенесены на май 2007.

По словам Андрея Лепина, это связано с определёнными сложностями, возникшими в процессе прокладки коммуникаций и создания инфраструктуры (котельная, подстанция, насосная, очистные сооружения, водопровод и канализация, ЛЭП, газ и т.д.). При первоначальном планировании не до конца были известны и изучены все вводные, влияющие на процесс работы (погодные условия, объём грунтовых вод, особенности грунта и т.д.). Т.е. смещение сроков сдачи связано исключительно с проблемами, возникшими в ходе строительства.

Ориентировочный срок сдачи первой очереди терминала - май 2007 года. Объём инвестиций на строительство 1-ой очереди составил 310-320 млн. руб. Начало строительства второй очереди (около 10 000 кв.м) - после заполнения клиентами 1-ой (планируется законтрактовать всю 1-ю очередь до конца 2007г.), ориентировочно - апрель 2008г. Объем инвестиций на 2-ю очередь - 180-185 млн. руб. Строительство 3-ей и 4-ой очередей планируется в 2009-2010 годах. Объём инвестиций каждой очереди примерно равен объёму инвестиций 2-ой очереди. В 1-ую очередь вложено на 35-40% больше средств, чем в последующие, т.к. в неё входили все коммуникации, очистные сооружения, объекты водо-, тепло-, электроснабжения.

Новый терминал будет расположен на федеральной трассе Ростов - Баку. "С географической точки зрения это очень удачное место, с хорошей транспортной инфраструктурой и большим потенциалом. Общая площадь земельного участка, на котором размещается терминал, составляет 10,5 га. Площадь первой очереди - 10 тыс. кв. м. Комплекс располагает емкостью на 18 тыс. паллето-мест. Высота потолков терминала - 14 м. Терминал имеет возможность расширения до 50000 кв. м. Срок окупаемости проекта - 5-7 лет. Источником финансирования являются собственные средства консорциума и средства профессиональных западных инвесторов. Терминал будет работать по схеме теплого сухого склада", - говорит Лепин.

Как утверждает Андрей Лепин, в данный момент активно ведутся переговоры с клиентами, проявляющими интерес к услугам, которые будут предлагаться на новом терминале в Батайске. Уже имеются предварительные договорённости с несколькими крупными сетевыми компаниями.

Справка от ИА DAILYSTROY:

в 2004г. был выбран земельный участок под строительство логистического терминала. В начале 2005 году были получены правоустанавливающие документы на земельный участок (собственность) и начата работа над проектом (проектировщик ОАО "Промстройниипроект"). В течение 2005 года были получены все технические условия для проектирования. В конце 2005 года началась работа по выбору генерального подрядчика. В декабре 2005 года проведен тендер на выбор генерального подрядчика. В начале февраля 2006 года был выбран генеральный подрядчик (ОАО "Ростовгорстрой"), и в марте 2006 года началось строительство первой очереди (10 000кв. м) логистического терминала.


Dailystroy; 19.04.07

19.04.07

Роттердам обзаведется новым терминалом

Порт Роттердама и терминальный оператор ECT строят терминал для обслуживания фидерных и внутренних контейнерных рейсов в портово-промышленной зоне Маасвалакте близ Роттердама.

Строительство 800-метровой причальной стенки во всю длину по полуострова Дельта практически закончено.

ECT рассчитывает получить первые причальные краны уже в марте 2008 года, работа терминала может начаться спустя два месяца после этого.

На первом этапе мощность терминала составит 300 тыс. TEU - и это одна треть запланированной итоговой мощности.

Стоимость проекта составит ? 145 млн, сообщает пресс-служба порта.

РЖД-Партнер; 19.04.07

19.04.07

Востребованы все существующие направления

Спекуляция землей для строительст-ва логистических терминалов и складских комплексов стала неотъемлемой частью рынка.

С точки зрения местоположения наиболее выгодны прилегающие к КАД участки, особенно в пределах 3-5 км от пересечений с основными магистралями. В ООО <ФД Групп> уточняют, что это практически все направления: Мурманское, Выборгское, Московское, Таллинское, Киевское. Большие терминалы строятся, как правило, под конкретного заказчика для сдачи в аренду. Именно поэтому они возводятся в узловых местах, близких к КАД, для того чтобы привлечь большее число арендаторов, работающих в разных географических направлениях. Такими местами являются Шушары, Ям-Ижора, Колпино, Тосно, Янино, Уткина Заводь, район Кипени и др.

Стоимость земли в перспективных направлениях постоянно растет. Цена предложения зачастую сильно отличается даже на участках, расположенных в непосредственной близости друг от друга.

Ценовая гонка

Эксперты уверены, что цены на участки в некоторых случаях определенно завышены. Основные запасы земли сконцентрированы у небольшого числа собственников, и доступ к ним ограничен. Те земельные участки, что предлагаются сейчас на рынке, продаются через нескольких посредников. По признанию Кирилла Малышева, руководителя департамента складской и промышленной недвижимости Colliers International, это игроки, заинтересованные в получении <быстрых> денег на перепродаже, они не собираются вкладывать средства в развитие земель.

Девелоперы руковод-ствуются иными мотивами. Приобретая участки, вкладывая в их развитие, они рассчитывают на высокую доходность в долгосрочной перспективе. Пока цена земли растет темпами, опережающими инфляцию и обеспечивающими прибыль, не сравнимую с другими вложениями, спекуляция будет непреодолимым соблазном для собственников земли.

Участки вдоль КАД будут продолжать пользоваться популярностью и расти в цене. Для развития территорий на юге центр притяжения -- завод Toyota, на севере -- завод Nissan, на востоке -- Ford.

Роман Уревич, руководитель отдела маркетинга Praktis CB, уверен, что число участков, подходящих для возведения складской недвижимости, и по категории, и по транспорт-ной доступности, и по инженерии (или тех, которые можно <безболезненно> перевести в другую категорию и к которым можно не слишком дорого подвести коммуникации) будет стремительно уменьшаться.

Земля в Ленобласти дорожает еще и из-за строительства там крупных производств.

Кстати
Порог цены, выше которого строительство складских комплексов становится невыгодным, составляет $40-50 за м2.

Деловой Петербург (Санкт-Петербург); 19.04.2007

19.04.07

Финская компания выходит на логистический рынок Петербурга

Финская компания Itella Logistics Oy выходит на рынок логистики Санкт-Петербурга. По сообщению директора Симо Пяйвинена, компания арендовала 10 тысяч кв. м. в логистическом комплексе, что строится неподалеку от КАДа, в районе Уткиной Заводи. Вместимость склада Itella должна составить 15 тысяч палетто-мест. Ожидается, что его строительство будет завершено в сентябре 2007 года.

Финны собираются работать со всеми видами грузов. Исключение составят лишь попадающие под категорию опасных.

Несколько месяцев назад компания открыла собственный логистический терминал рядом с Шереметьево.

"В России очень сложно найти территорию. Нам потребовалось несколько лет, чтобы найти землю в Москве", - сообщил Пяйвинен. Он отметил, что сложности с приобретением земли и наймом персонала — основные трудности, с которыми пришлось столкнуться компании при выходе на российский рынок. Поэтому пока в Петербурге компания только арендует территорию, хотя изначально Itella хотела построить собственный склад.

Санкт-Петербург.ру ; 19.04.07

19.04.07

Липецку покажут логистику класса «А»

Московский девелопер ООО «Евразия Логистик» раскрыл подробности проекта по строительству логистического комплекса класса «А» в Липецке площадью 250 тыс. кв. м с объемом вложений $120 млн. По мнению аналитиков, компании целесообразней было бы начать экспансию в Черноземье с Воронежа, который является городом-миллионником и находится на федеральной трассе «Дон». Впрочем, участники рынка отмечают в Липецке высокий спрос на складские помещения класса «А», особенно среди розничных сетей.

Как вчера рассказала директор по связям с общественностью ООО «Евразия Логистик» Наталья Полухина, в Липецке компания намерена начать строительство логистического комплекса в 2008 году. Девелопер рассчитывает к 2010 году создать складскую сеть, состоящую из 14 объектов класса «А», в Ростове-на-Дону, Омске, Самаре, Нижнем Новгороде, Волгограде, Киеве, а также в Казахстане и на Украине. «Планируется типовой проект комплекса площадью 250 тыс. кв. м складских помещений класса „А“ с объемом инвестиций порядка $120 млн. Срок окупаемости – семь-восемь лет», – пояснила госпожа Полухина, добавив, что Липецк неслучайно выбран в качестве площадки для строительства объекта. Экономика областного центра, по словам Натальи Полухиной, развивается интенсивнее, чем в других регионах Черноземья, уровень жизни тоже выше, что обуславливает потенциал местного потребрынка (приход крупных сетей) и – как следствие – рост потребности в высококлассных складских помещениях. «Немаловажную роль в выборе города для создания логистического комплекса сыграло то, что в регионе начато строительство особой экономической зоны (ОЭЗ) „Липецк“», – добавила госпожа Полухина. По оценкам аналитиков, в Липецке отложенный спрос на складские помещения в ближайшие четыре года составляет минимум 500 тыс. кв. м.

--------------------------------------------------------------------------------

Ъ ООО «Евразия Логистик» ведет строительство производственно-логистического комплекса в Московской области – 1,1 млн кв. м, в Свердловской области и в Санкт-Петербурге. Для финансирования проекта компания намеревается продать от 10 до 25% акций. Стоимость строительства крупнейшей в России складской сети (до 4 млн кв. м, по данным компании) эксперты оценивают в $3 млрд. --------------------------------------------------------------------------------

Как заметил директор департамента индустриальной недвижимости и землепромышленности московского агентства недвижимости Penny Lane Realty Игорь Казимов, в Липецке пока нет складских помещений класса «А», а строительство заявленного ранее логистического центра резидента ОЭЗ компании Indesit Company пока не начато. Правда, господин Казимов выразил удивление, узнав, что развивать экспансию в Черноземье «Евразия Логистик» намерена с Липецка. «Наиболее перспективным городом мы считаем Воронеж: во-первых, город-миллионник, во-вторых, расположен на федеральной трассе „Дон“, что крайне важно, поскольку компания намерена освоить южное направление, в частности построить крупный комплекс в Ростове-на-Дону», – пояснил эксперт, добавив, что Липецк находится несколько в стороне от трассы. По его информации, южное направление намерены интенсивно осваивать такие крупные девелоперы, как Rosevrodevelohment, Multinational Logistic Partnership, Capital Partners.

Игорь Лазовский, гендиректор одного из четырех резидентов ОЭЗ «Липецк» – ООО «Белон-Метакон», специализирующегося на производстве металлоконструкций, отметил, что нынешние резиденты едва ли заинтересуются предложением «Евразии Логистик». «Нам и ООО „Агрофирма «Виноградов»“ (производство биоэтанола. – „Ъ“) большие складские помещения не понадобятся, а Indesit построит собственный логистический центр», – пояснил он. Впрочем, совладелец липецкой продуктовой сети «Корзинка» (16 магазинов) Лев Белкин, напротив, полагает, что Indesit, столкнувшейся с трудностями в реализации строительства центра в ОЭЗ, было бы выгодней арендовать склады у «Евразии Логистик». «Узнав о региональной экспансии московской компании, сеть „Корзинка“ отказалась от собственного проекта по строительству складских помещений площадью 25 тыс. кв. м. Спрос на склады класса „А“ есть не только у „Корзинки“, но и у других крупных ритейлеров в Липецке», – резюмировал он.

--------------------------------------------------------------------------------

IKEA ищет землю под Воронежем

Воронежский губернатор Владимир Кулаков заявил, что Воронеж должен иметь три торгово-развлекательных комплекса (ТРК) площадью свыше 150 тыс. кв. м. Как отметил господин Кулаков, уровень доходов воронежцев позволит комплексам работать с максимальной отдачей. Губернатор сообщил, что строительство ТРК «Град» площадью более 160 тыс. кв. м в пригороде (между аэропортом «Воронеж» и областным центром, проект ООО «Воронежская девелоперская компания» Евгения Хамина) не должно оттолкнуть шведскую IKEA от возведения своего комплекса «Мега» в регионе. «Мы встречались с представителями шведской компании. Они не отказываются от своих замыслов, так как считают наш регион весьма перспективным», – рассказал Владимир Кулаков. По его словам, в ближайшее время представители IKEA приедут в областной центр, чтобы осмотреть предлагаемую им площадку в пригороде на ростовском направлении. Кроме Воронежской девелоперской компании, о проекте по строительству крупного ТРК в регионе заявила ассоциация «Галерея Чижова», близкая к депутату Госдумы Сергею Чижову. ТРК «Галерея Чижова» площадью 109 тыс. кв. м будет построен на базе универмага «Россия» (на пересечении улиц Кольцовской и Плехановской).


Коммерсантъ в Воронеже; 19.04.2007

19.04.07

Тарифный спор

Арбитраж удовлетворил иск “Павы” к железнодорожникам на 800 000 руб.

Агропромышленная компания “Пава” сумела доказать в арбитраже, что Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД) намеренно завышает плату за аренду вагонов и хранение грузов. В ЗСЖД претензий не признают и готовятся обжаловать решение суда.

Агропромышленной компанией (АПК) “Пава” владеют Павел и Андрей Игошины (отец и сын). В 2005 г. компания произвела более 230 000 т муки. Выручка по РСБУ — 1,69 млрд руб. По собственным оценкам “Павы”, она замыкает пятерку лидеров российского рынка с долей 2,6%.

Арбитражный суд Новосибирской области удовлетворил иск АПК “Пава” к ЗСЖД на 800 000 руб., сообщил “Ведомостям” вице-президент “Павы” Сергей Столбов. По его словам, ЗСЖД с января по август 2006 г. взимала денежные средства сверх тарифов за пользование вагонами, хранение грузов и закрытие процедуры доставки. В ЗСЖД решили, что грузоотправители должны оплачивать дополнительные услуги, которые они не заказывали, или те, что уже входят в состав оплаченных тарифов и сборов, поясняет Столбов, и списывали деньги с сумм, которые были перечислены авансом за перевозку грузов.

Общую сумму ущерба Столбов оценивает более чем в 2 млн руб. Топ-менеджер “Павы”, просивший об анонимности, пояснил, что сумма претензий сложилась из стоимости оформления различной документации, которая изначально входит в стоимость перевозки груза. Еще одно заседание по иску “Павы” на 1,2 млн руб. пройдет 26 апреля в новосибирском арбитраже.

В ЗСЖД с претензиями “Павы” не согласны и будут обжаловать решение суда, отмечают в пресс-службе. Железнодорожники считают, что алтайская компания пытается уклониться от возмещения расходов, которые несет РЖД по завершении процедуры внутреннего таможенного транзита. По данным пресс-службы ЗСЖД, 2 млн руб., которые требует “Пава”, — это расходы РЖД, возникшие по инициативе надзорных органов: за время нахождения вагонов с их грузом в зоне таможенного контроля в ожидании оформления на станции Ребриха (Алтайский край), уборку, разгрузку-загрузку вагонов и выдачу санитарных паспортов. Согласно ст. 22 ФЗ “Устав железнодорожного транспорта РФ” расходы перевозчиков возмещаются за счет грузоотправителей либо грузополучателей.

“Пава” спорит с РЖД не впервые. В 2005 г. на участке железной дороги Кулунда — Новоугловское Алтайское отделение железной дороги в 7,5 раза повысило тарифы, мотивируя это убыточностью. Осенью 2006 г. президиум Высшего арбитражного суда вынес решение о неправомерности действий РЖД. Сейчас в компании рассматривают возможность предъявления иска о возмещении убытков.

Юрист новосибирской областной коллегии адвокатов “Ювэд” Марина Антонова полагает, что “Пава” могла воспользоваться несовершенством договора с ЗСЖД. “Если РЖД действительно списывала средства за расходы на надзорные органы, то эти расходы нужно доказать, что не всегда выполнимо. Либо ЗСЖД за счет "Павы" компенсировала таможне штраф за простой груза, не прописанный в договоре”, — рассуждает она. По ее мнению, шансы оспорить решение суда у РЖД остались.

Ведомости – Новосибирск; 19.04.07

18.04.07

Российские перевозчики смогут относить добровольное страхование грузов на расходы

Теперь собственник транспортируемых грузов, для последующей их реализации, вправе отнести к расходам для целей налогообложения прибыли затраты, связанные с уплатой страховщику взносов на добровольное страхование таких грузов.

Письмо Минфина РФ N 03-03-06/4/12 от 12/02/2007

Департамент налоговой и таможенно-тарифной политики <...> сообщает следующее.

В соответствии с положениями статьи 32.9 Закона Российской Федерации от 27.11.92 N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" одним из видов страхования, осуществляемого страховщиком, является страхование грузов.

Согласно пункту 6 статьи 270 Налогового кодекса Российской Федерации (далее - НК РФ), при определении налоговой базы не учитываются расходы в виде взносов на добровольное страхование, кроме взносов, указанных в статьях 255, 263 и 291 НК РФ.

Подпунктом 2 пункта 1 статьи 263 НК РФ установлено, что расходы на добровольное страхование грузов признаются расходами для целей налогообложения прибыли организаций.

Учитывая вышеизложенное, организация, являющаяся собственником транспортируемых грузов, для последующей их реализации вправе отнести к расходам для целей налогообложения прибыли организаций расходы, связанные с уплатой страховщику страховых взносов на добровольное страхование таких грузов.

klerk.ru; 18.04.07

18.04.07

Завершен проект внедрения WMS Manhattan ILS на складе 3PL-оператора «Логистическое Агентство «20А»

Компания «КОРУС Консалтинг» успешно завершила проект автоматизации первого складского комплекса 3PL-оператора «Логистическое Агентство «20А», расположенного в «Ленинградском терминале MLP» под Москвой. В данном проекте компания «КОРУС Консалтинг» выступила генеральным подрядчиком проекта, ответственным за внедрение системы управления складом WMS Manhattan ILS 2006 и поставку складского оборудования.

«Мы выбрали схему работы «склад под ключ», так как это позволило нам минимизировать риски по управлению работами подрядчиков и оптимизировать контроль над проектом с нашей стороны» - говорит Сергей Рудаков, генеральный директор «Логистического Агентства «20А». «КОРУС Консалтинг» нес полную ответственность за весь проект запуска склада, являясь поставщиком WMS-решения и оборудования для склада (терминалов, принтеров, сканеров, сетей WiFi, Интернета и телефонии, системы охраны и видеонаблюдения, контроля удаленного доступа и пр.). «Это была непростая задача, но мы с успехом с ней справились, - комментирует Вячеслав Закусилов, менеджер по работе с клиентами «КОРУС Консалтинг. – Склад был запущен в срок и уже работает в промышленном режиме, обслуживая первых клиентов компании «Логистическое Агентство «20А».

Запуск данного склада явился первым этапом построения складской сети 3PL-оператора: в 2007-начале 2008 года планируется открытие еще двух складских комплексов в Москве и одного в Санкт-Петербурге. Склады оператора будут расположены вокруг Москвы, что позволит ему, с одной стороны, быть ближе к клиентам и обеспечить тем самым более высокий уровень сервиса для крупных клиентов и торговых сетей, а с другой, – сократить финансовые и временные затраты на доставку товаров. Компания будет предоставлять своим клиентам услуги не только ответственного хранения (услуги 3PL), но также ряд услуг 4PL-оператора: в частности, контроль уровня запасов в торговых точках и доставку соответствующего оптимального количества товара. Проект автоматизации склада в п. Черная Грязь стал пилотными проектом, на основе которого было принято решение о последующем масштабировании проекта на остальные склады 3PL-оператора.

В ходе проекта была осуществлена интеграция WMS Manhattan ILS 2006 с бизнес-приложениями клиентов, была подготовлена команда специалистов «Логистического Агентства «20А», которая может в дальнейшем самостоятельно поддерживать и развивать систему.

Одна из ключевых задач по управлению персоналом склада – мотивация сотрудников и расчет заработной платы, соответствующей объему проделанных операций. Такие модули системы Manhattan ILS 2006 как «Управление персоналом» (Labor Management) и «Мониторинг операций на складе» (Performance Management) позволят компании оценить эффективность сотрудников склада и разработать систему мотивации складского персонала.

spbIT (http://www.spbit.ru); 18.04.07

18.04.07

Портовый терминал «Онега»: Петербург скажет «да»!

12 апреля в рамках специальной экскурсии для представителей СМИ Илья Энтин, заместитель генерального директора автомобильного терминала «Онега», рассказал о проделанной работе и перспективах развития терминала.

«Онега» - универсальный морской перегрузочный комплекс, который был создан в рамках Группы Осло Марин в конце 2005 года. Первый этап проекта строительства терминала был реализован за 14 месяцев, объем инвестиций составил свыше 500 млн. рублей. Это уникальный комплекс, аналогов которому в России нет. Терминал соответствует самым высоким европейским стандартам, и Петербург может по праву им гордиться. И это только начало, ведь проект предполагает три этапа. Конечной целью является упрощение логистической схемы для импортеров, желающих работать с Северо-Западом России, что позволит увеличить переработку грузов через порт «Санкт-Петербург».

На данный момент схема перевозок все еще далека от совершенства: грузы прибывают в порты Финляндии (Котку и Ханку) и других Балтийских стран, затем доставляются в Петербург, а оттуда в Москву, где происходит основная таможенная очистка транспортных средств. Все это усложняет маршрут к конечному покупателю, требует немалых материальных и временных затрат.

Проект «Онега» - первый шаг в решении этой задачи на территории Санкт-Петербургского порта. На сегодняшний день терминал занимает территорию в 2,2 га, на которой располагаются открытая площадка для хранения автомобилей, ангары для ответственного хранения грузов, которые защищают их от негативных воздействий атмосферных явлений и существенно снижают риск проникновения посторонних лиц в зону хранения, административно-хозяйственные модули, системы постоянного видеонаблюдения и радиационного контроля. Грузовладельцы и грузополучатели могут получать информацию о сканировании в режиме реального времени. «Онега» принимает грузы 2 раза в 10 дней, на прием и обработку 650-750 автомобилей (включая таможенную очистку и отправку заказчику) уходит менее 72 часов. С марта 2006 года ведутся проектные работы по строительству собственного причала на территории береговой линии Большой Турухтанной гавани, протяженность предполагаемого причала по фронту составит 250 метров.

В 2007 году Группа Осло Марин приступила ко второму этапу строительства терминала - освоению прилегающей непосредственно к территории автомобильного терминала «Онега» земельного участка площадью12274 кв.м. В соответствии с генеральным планом здесь предполагается построить площадку для приема и хранения колесной техники, контейнеров, разместить «буферную» зону для стоянки и хранения груза, прошедшего таможенную очистку, а также стоянку для автомобилевозов, отапливаемое складское помещение на 800 кв.м. и административно-бытовые помещения. Стоянка в свободной зоне поможет увеличить поток автомобилей, проходящих через портовый терминал, в несколько раз. Строительство второй очереди планируется завершить к концу 2007 года, предварительный объем капиталовложений – 280 млн. рублей.

Третья очередь объекта предусматривает железнодорожное соединение терминала «Онега» с железнодорожным узлом «Автово» и готовится к сдаче в эксплуатацию в I полугодии 2008 года. Использование возможностей железнодорожных перевозок позволит максимально ускорить и значительно упростить процесс получения грузов заказчиком, а также максимально разгрузить автомобильные путепроводы в черте города от большегрузных трейлеров. В настоящее время прорабатывается проект прокладки железнодорожной ветки прямо к складским помещениям и открытым площадкам. Общий объем капиталовложений на этой стадии оценивается в 950 млн. рублей. По завершении всех необходимых работ расчетный годовой объем по обработке импортных грузовых автомобилей портового терминала «Онега» должен составить 120-150 тыс.ед. (10000-12,500 ед.в месяц).

Корабел.Ру ; 18.04.2007

18.04.07

Стивидоров научат планированию

ОАО «РЖД» ведет переговоры о покупке активов в морских портах на Дальнем Востоке и об увеличении своего пакета акций в ОАО «Компания Усть-Луга».

Вчера на конференции «ОАО «РЖД» – морские порты. Новые формы взаимодействия» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в очередной раз подтвердил, что компания заинтересована в приобретении акций в портах Владивосток и Находка.

«Вхождение в уставный капитал морских портов нужно нам не для того, чтобы ликвидировать конкуренцию в транспортной отрасли. Включение представителей ОАО «РЖД» в советы директоров акционерных обществ позволит влиять на принятие решений не на уровне личных договоренностей, а на уровне бизнес-проектов. Что в конечном итоге поможет ликвидировать проблемы во взаимодействии портов и железной дороги», – заявил Владимир Якунин.

Несбалансированная работа портов и железных дорог вызывает значительные простои подвижного состава, морских и речных судов.

В 2006 году потери провозных платежей от действия конвенционных запрещений в адрес морских портов составили 2,9 млрд руб.

Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев: «Наблюдается закономерность. Там, где грузовладелец одновременно является и владельцем портовой инфраструктуры, и владельцем подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с подачей подвижного состава, ни с построением сквозной технологии доставки грузов от предприятия до судна.

Отсюда напрашивается простой вывод: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов. Возможно, с процедурой вхождения в уставный капитал друг друга. Такими проектами в первую очередь могут стать логистические центры».

На развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Дальневосточного бассейна за последние три года ОАО «РЖД» направило около 20 млрд руб. Кроме того, полностью завершена электрификация Транссиба (участок Свиягино – Ружино), что позволило ввести сквозную технологию вождения поездов массой 6 тыс. тонн.

Ведутся работы по реконструкции Рачинского, Лагар-Аульского и Кипарисовского тоннелей, сетевой сортировочной станции Хабаровск-2. Получили развитие предпортовые станции во Владивостоке, Находке, Восточном.

Однако, как отметил начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко, в 2006 году снизилась переработка грузов в морских портах. Главная причина – несоответствие предъявляемых железной дорогой грузов и мощностей стивидорных компаний. Это связано с нарушением специализации портов и как следствие – специализации нечетного потока перевозки (обратная загрузка).

По мнению доцента Хабаровского ГУПСа Александра Балалаева, приобретение ОАО «РЖД» акций морских портов на Дальнем Востоке позволит кардинально изменить взаимодействие на уровне «станция – порт»: «Это даст возможность управлять подводом вагонов не до припортовой станции, а практически до причальной стенки в морском порту. Порт представляет собой элемент логистической цепи с четко определенной целью: перевалка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно. Поэтому вопросами их взаимодействия он заниматься не должен по определению.

В перспективе наиболее целесообразным является создание в рамках ОАО «РЖД» трех управляющих транспортно-логистических центров на Дальнем Востоке, Северо-Западе и в Южном регионе».

В январе 2007 года частные акционеры ОАО «Новороссийский морской торговый порт» передали в доверительное управление ОАО «РЖД» 16% акций.

В конце 2006 года ОАО «РЖД» приобрело 8,5% акций в ОАО «Компания Усть-Луга».

В дальнейшем рассматривается возможность доведения участия компании в капитале этих портов до блокирующего пакета. Так, Негосударственный пенсионный фонд ОАО «РЖД» приобретает еще 16,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга». По словам Владимира Якунина, порт Усть-Луга является высокодоходной собственностью, а его стоимость за последние годы выросла в 3 раза.

«Гудок» 18.04.2007

18.04.07

РЖД скупает порты

“Российским железным дорогам” мало миноритарных долей в портах Новороссийска и Усть-Луги. Монополия хочет довести свою долю в них до блокирующей. Президент РЖД Владимир Якунин пообещал, что сделка по покупке пакета акций порта в Усть-Луге состоится до конца года.

РЖД — одна из крупнейших транспортных компаний мира, 100% ее акций — у государства. В 2006 г. перевезла 1,3 млрд т грузов и 1,35 млрд пассажиров. Выручка по РСБУ за девять месяцев 2006 г. составила 623,28 млрд руб., чистая прибыль — 27,57 млрд руб. Порт в Усть-Луге строится с 1993 г. Общая стоимость проекта — свыше 20 млрд руб. Из 12 терминалов разного профиля общей мощностью 35 млн т, которые планируется построить на южном берегу Финского залива, работает пока только угольный мощностью 4,5 млн т в год. Проектом управляет ОАО “Компания “Усть-Луга”. Основные акционеры, согласно отчету за IV квартал 2006 г., — правительство Ленобласти (25% плюс 1 акция), ЗАО “Новые ресурсы” (20,04%), Quetar Consultants Ltd (15,16%), Invesport Holding Foundation (16,04%), группа компаний “Абсолют” (15,24%), РЖД (8,5%). За девять месяцев 2006 г. чистая прибыль компании составила 769 000 руб. при выручке в 514 млн руб.

До конца 2007 г. РЖД доведет свой пакет в порте Усть-Луга до блокирующего, купив к 8,5% еще 16,5%, сообщил вчера президент госмонополии Владимир Якунин. Принципиально вопрос решен, осталось обсудить детали, заявил через пресс-службу председатель совета директоров компании “Усть-Луга” Валерий Израйлит.

По словам Якунина, акции будут приобретаться на средства негосударственного пенсионного фонда РЖД “Благосостояние” (под управлением пенсионные резервы — 45,4 млн руб. и пенсионные накопления — 2 млрд руб.). “Мы рассматриваем эти вложения как высокодоходные, — пояснил он. — Стоимость порта за два с половиной года — период переговоров с владельцами — выросла в три раза”. Сегодня объем грузовой базы, который тяготеет к этому порту, превосходит проектные расчеты вдвое: вместо 30 млн т — 60 млн, добавил он.

Чей именно пакет “Усть-Луги” намерена купить РЖД, стороны не уточняют. Группа компаний “Абсолют” не намерена продавать акции порта, сообщил “Ведомостям” источник в банке “Абсолют”. Размывать пакет правительства Ленобласти РЖД точно не будет, отмечает источник, близкий к монополии. Источники в РЖД и “Усть-Луге” говорят, что акции будут выкупаться у Quetar Consultants и Invesport Holding Foundation. Чьи интересы представляют эти компании, “Ведомостям” вчера выяснить не удалось.

На этом аппетиты РЖД не ограничиваются. В феврале компания получила в оперативное управление 16% акций Новороссийского морского торгового порта (НМТП). А вчера Якунин сказал, что монополия хочет довести долю в НМТП также до блокирующей. Он отметил, что монополия ведет переговоры о приобретении долей в портах Владивостока и Находки.

По расчетам аналитика Rye, Man & Gor Securities Олега Судакова, стоимость 16,5% акций “Усть-Луги” может составить $150-200 млн. Усть-Луга — перспективный актив, добавляет Судаков: рентабельность портового бизнеса, особенно в сфере контейнерных перевозок, последние четыре года держится на уровне 50%.

Ведомости; 18.04.07

18.04.07

Порт Владивосток посетили представители китайской компании COSCO

ОАО «ВМТП» посетили представители китайской компании COSCO, являющейся одним из признанных лидеров в области международных контейнерных перевозок, по объему переработки которых предприятие занимает 5 место в мире.

Как сообщили РИА PrimaMedia в пресс-службе ВМТП, COSCO была основана в 1961 году и стала первой судоходной компанией КНР, специализировавшейся на международных морских грузоперевозках. В настоящее время группа COSCO стала многофункциональным предприятием, которое занимается строительством и ремонтом судов, владеет и управляет собственным современным флотом в 640 торговых судов (в том числе 10 типа «Ро-ро», а также более 130 современных специализированных под контейнерные перевозки судов, общая вместимость которых составляет около 350 тысяч TEU). Компания занимает одну из лидирующих позиций в области современной логистики.

Представители COSCO неслучайно выбрали для посещения среди всех дальневосточных портов именно ВМТП. В порту Владивосток наблюдается рост импорта из КНР, особенно спецтехники и контейнеров большой тоннажности: только объем переработки контейнеров в первом квартале 2007 года по сравнению с аналогичным периодом 2006 года увеличился на 36,2%. Руководство компании COSCO, имея положительный опыт работы с ВМТП, рассматривает дальнейшее сотрудничество с Владивостокским торговым портом, в первую очередь в области переработки спецтехники и контейнеров, как долгосрочное и перспективное.

Итогом встречи стала предварительная договоренность представителей ВМТП и COSCO о возможном открытии в ближайшее время прямых линий по перевозке техники и контейнеров между портами южного Китая и Владивостоком.

РИА PrimaMedia; 18.04.07

18.04.07

Между складом и таможней

Специалисты по логистике, отвечающие за транспортировку, «растаможку» и хранение грузов, не сидят без работы. В наши дни почти любая, даже не самая крупная организация имеет в своем штате логиста. И это неудивительно, ведь согласно оценке аналитиков, сокращение издержек на хранение и доставку грузов на 1% приносит такую же выгоду, как 10%-ный рост объемов продаж.

С чего начать

В небольших фирмах, которым приходится обеспечивать транспортировку и хранение грузов собственными силами, звание логиста нередко присваивают диспетчеру. В его обязанности, как правило, входит координация командировок водителей и курьеров, ведение базы данных и заполнение накладных. Такие специалисты могут рассчитывать только на горизонтальный карьерный рост.

В средних и крупных компаниях статус логиста выше, а его задачи - сложнее. Соответственно и требования к образованию и опыту соискателей более серьезные. Работа в логистическом подразделении компании такого масштаба, безусловно, будет удачным стартом для восхождения по служебной лестнице.

Но если вы хотите стать профессионалом экстра-класса и построить действительно блестящую карьеру, имеет смысл поискать вакансии в компаниях - 3PL-провайдерах(third party logistics providers), занимающихся аутсорсингом логистических процессов. Они предлагают своим клиентам (как правило, это крупные организации с большим грузооборотом) полный комплекс услуг на всем пути движения товара от производителя до конечного потребителя. Сфера деятельности 3PL-провайдеров - логистика в чистом виде, и где, как ни здесь, можно приобрести ценный опыт.

Успешное развитие бизнеса 3PL-провайдеров в нашей стране обусловлено постоянным расширением спроса на услуги подобного рода. При этом перевес в конкурентной борьбе пока на стороне иностранцев. Это объясняется тем, что российская логистика, как более молодая, имеет свои "национальные особенности": современные складские комплексы и терминалы соседствуют со старыми ангарами, профессиональное управление цепями поставок сочетается со схемами, сделанными "на коленке", недостаточно развита транспортная инфраструктура. Между тем, число отечественных компаний, предоставляющих услуги на современном уровне увеличивается с каждым годом.

Естественно, для работы в изменившихся условиях требуются более квалифицированные и образованные кадры. Еще недавно российским логистам приходилось быть и маркетологами, и экономистами, и продавцами в одном лице. Но время "логистов общего профиля" проходит. Сегодня в цене узкие специалисты, с хорошей теоретической подготовкой и солидным опытом работы. Именно на них и охотятся как прямые работодатели, так и хед-хантеры.

При этом, как отмечает г-н Демин, заместитель директора Координационного совета по логистике компании Warehouse Project Management, одна из основных проблем при поиске кадров заключается в том, что выпускники престижных профильных вузов излишне амбициозны и сразу рассчитывают попасть на руководящие позиции. Но забывают о том, что производственный цикл в логистике очень сложный и высокотехнологичный. И чтобы в будущем занять кресло начальника, надо начинать с самых нижних ступеней карьерной лестницы.

Есть и возрастные ограничения для служебного роста. В частности, до 28-30 лет даже самого талантливого менеджера не поставят управлять складом - слишком высока цена ошибки. Поэтому новичков с высшим (даже профильным) образованием чаще направляют в отделы по работе с клиентами или в производственно-технологические департаменты.

На заре становления логистического бизнеса в России примерно четверть кандидатов имели образование в области транспорта (автодорожного, речного, морского) и авиации. Еще четверть составляли экономисты, в том числе специалисты по международной экономике и праву. Большая часть кандидатов окончили технические вузы. В последнее время значительно вырос спрос на управленцев с образованием именно в области логистики.

Профи всякие нужны

Сотрудников логистических компаний можно условно разделить на две большие группы: те, кто работает в сфере продаж (привлечение и текущая работа с клиентами) и те, кто занимается производством (склад, таможня, отдел перевозок, курьерская доставка). Начнем со специалистов по продажам. К "полевым" менеджерам (field sales representative), менеджерам по работе с клиентами и руководителям отделов продаж - ко всем тем, кто, так или иначе связан с продвижением логистических услуг, работодатели предъявляют универсальные критерии отбора:

• практический опыт любых продаж (прямых, по телефону), понимание разницы между продажами услуг и товаров,

• навыки ведения переговоров,

• стрессоустойчивость,

• хороший уровень английского языка (предпочтительно свободное владение).

Знание иностранных языков требуют не только западные компании. Российские работодатели тоже заинтересованы в том, чтобы сотрудники бегло говорили по-английски, ведь с развитием бизнеса количество международных сделок стремительно увеличивается.

Для специалистов складского комплекса, таможенных специалистов, отделов авиа- и/или морских перевозок обязательным условием является:

• опыт работы в аналогичной области (в особенности для претендентов на руководящую позицию),

• профильное образование необходимо для "таможенников".

Самые серьезные требования предъявляются к руководителям всех рангов. Наиболее весомые конкурентные преимущества:

• опыт управления объёмными логистическими проектами,

• решение задач по оптимизации и реструктуризации цепочек поставок,

• стаж работы в крупных западных компаниях.

При этом у каждого специалиста, в зависимости от специфики работы и служебного ранга, есть индивидуальная зона ответственности. "Например, при таможенных процедурах сначала идет обработка груза на таможне, потом складирование и, наконец, дистрибуция",- поясняет Игорь Радченко, HR-директор компании DHL. Поэтому "профессиональная стоимость" конкретного логиста напрямую зависит от его опыта, - подчеркивает г-н Демин.- И чем серьезнее этот опыт, чем сложнее выполняемые функции, тем на большую зарплату может претендовать специалист, тем выше статус его должности".

Но не только знания и опыт влияют на карьеру логиста. Личные качества тоже нельзя сбрасывать со счетов. "Для нас, например, самое главное, чтобы принципы и правила работы кандидата совпадали с теми, что приняты в DHL, - говорит Игорь Радченко. - Мы ценим дисциплинированность, инициативность, умение самостоятельно принимать решения".

Каковы рыночные перспективы профессии логиста? Что касается вакансий, то прогноз тут вполне оптимистичен. Рынок продолжает активно развиваться и международные компании, например, DHL, Multinational Logistics Partnership (MLP), STS Logistics, Geodis SA открывают все новые представительства в России. Не отстают и отечественные игроки. Группа компаний "Евросиб" (на рынке транспортной логистики с 1992 г.) планирует к концу 2008 г. завершить реализацию первого этапа программы по созданию региональной сети терминально-логистических комплексов в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и Екатеринбурге. Общий объем инвестиций в этот проект составит $200 млн. Логистическая компания Relogix, образованная в июле 2005 г., планирует "экспансию" на Северо-Запад. Летом 2007 г. Relogix запускает крупнейший в этом регионе проект на рынке складской недвижимости - логистический комплекс класса "А" "Уткина Заводь". Сумма договора - $60 млн. (по данным Координационного совета по логистике). Что касается доходов, то по данным Елены Ореховой, консультанта отдела "Логистика" кадровой компании АНКОР, уровень заработных плат специалистов в области логистики за последний год вырос почти на 16%.

Амбиции и возможности

На что может рассчитывать специалист, стремящийся сделать карьеру в области логистики? Наибольшие шансы у тех, кто выбрал в качестве места работы 3PL-провайдера. При этом у сотрудников отделов логистики непрофильных компаний тоже неплохие возможности. По мнению Инны Ивашевой, консультанта КА NextTop, все зависит, в первую очередь, от внутренней структуры и внутренней политики организации. "Нередко в качестве карьерного роста работодатели предлагают сотруднику расширение полномочий и переводят его на более масштабные проекты: от планирования простой перевозки или закупки до управления всей цепочкой поставок", - говорит г-жа Ивашева. Но Василий Демин считает, что "настоящий" взлет по служебной лестнице - это переход специалиста из разряда операционных сотрудников на более высокий управленческий уровень. И приводит пример из своей практики.

Крупная компания занималась дистрибуцией бытовой техники. Объемы продаж и поставок непрерывно росли, поэтому было решено создать отдельный дивизион логистики. Эту задачу поручили менеджеру, который начал свою карьеру в компании со стартовой позиции и в результате вырос до уровня миддла. В итоге он был назначен директором по логистике, а впоследствии возглавил и новое юридическое лицо - открытый им дивизион.

"Логистика для России - дело молодое, и профи, обладающих нужными знаниями и опытом, очень мало. Поэтому у способных людей есть все возможности для того, чтобы быстро сделать карьеру", - уверен Игорь Радченко. Так, в DHL есть специалисты, которые начинали с сортировки грузов и со временем доросли до ключевых позиций, например, уровня директора филиала.

Таблица заработных плат специалистов по логистике, $

ПозицияРоссийские компанииЗападные компании
Специалисты по логистике начального уровня700-1000900-1200
Менеджер по таможенной очистке товаров700-15001200-2000
Специалист по закупкам1200-15001500-2000
Руководитель склада1500-30001500-5000
Менеджер по закупкам/продажам1800-30002000-3500
Менеджер по работе с клиентами1800-25003000-3500
Директор по логистике3000-60004000-7000


Элитный персонал; 17.04.07

18.04.07

“Логитон” автоматизировал склад “Гемы”

Компания “Логитон” автоматизировала складской терминал ответственного хранения “Голицыно”, принадлежащий автотранспортной группе “Гема”. Цель проекта — создание полнофункционального 3PL-решения для управления складом, основной тип номенклатуры которого оставляют автомобильные запчасти.

Внедрение решения, базирующегося на платформе “1С:Предприятие 8.0” и автоматизировавшего 70 рабочих мест, позволило создать единое информационное пространство для круглосуточного управления складским терминалом и сформировать инструменты, обеспечивающие поддержку складских операций, включая приемку, размещение, отбор, упаковку, отгрузку, инвентаризацию, выбраковку, блокировку, перемещение, регламентную подпитку и уплотнение товаров. Созданная система дает возможность использовать сквозные операции — такие, как кросс-докинг и консолидированный отбор, и параллельно выполнять связанные операции. Внедренное ПО поддерживает радиотерминалы сбора данных, позволяет выполнять внутрискладские операции без участия операторов, и дает возможность уменьшать негативное влияние “человеческого фактора”. Помимо этого, решение дает возможность одновременно поддерживать нескольких собственников товара на одном складе и предоставляет инструменты для обмена данными с их КИС.

PC Week/RE; 18.04.07

18.04.07

В Ново-Переделкино появится офисно-складской центр

«Правительство Москвы дало добро на реконструкцию и строительство офисно-складского центра на Западе Москвы. Застройщиком стала компания «ЮнионТрастСтрой».

Новый центр площадью 14 443 кв. м с административным блоком, складами и автостоянкой будет возведен на месте бывшей обувной фабрики в Ново-Переделкино.

Как стало известно КДО, в прошлом году компания «ЮнионТрастСтрой» взяла в аренду участок земли в Ново-Переделкино площадью 2,69 га по адресу Новоорловская, вл.5. (рядом с заводом «Кока-Кола») сроком на 25 лет. Еще тогда на месте незавершенного строительства обувной фабрики было запланировано возведение офисно-складского дистрибьюторского центра.

Застройщик должен заплатить около $ 2 млн. 110 тыс. в городскую казну, построить здание со всеми коммуникациями за счет своих и привлеченных средств и сдать его в эксплуатацию в 2008 году. При соблюдении всех условий договора, после сдачи объект станет собственностью ООО «ЮнионТрансСтрой».

www.kdo.ru; 18.04.07

18.04.07

Логистическую сеть - всем миром

«Важнейшее направление по оптимизации взаимодействия различных видов транспорта и повышения конкурентоспособности национальной транспортной системы – создание на территории России сети логистических центров», - такое мнение высказал сегодня в ходе научно-практической конференции «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия» вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев.

«Наибольший эффект логистические центры на базе железных дорог могут обеспечить при размещении их в районах концентрации предприятий машиностроения, химической и нефтехимической, целлюлозно-бумажной, лесоперерабатывающей, легкой и пищевой промышленности, торговли, на стыке железных дорог и коммуникаций автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного транспорта», - отметил вице-президент компании.

По его словам, создание логистических центров на базе железных дорог необходимо, в первую очередь, в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде и Владивостоке.

По мнению С.Козырева, логистические центры должны состоять из грузовых терминалов с перегрузочной техникой и складских помещений с соответствующим техническим оснащением. Кроме того, необходимы информационно-аналитические, управляющие и расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных и интегрированной системы электронного документооборота.

«Учитывая существенный дефицит инвестиционный ресурсов ОАО «РЖД», для создания сети таких центров потребуется широкое взаимодействие с заинтересованными частными компаниями и с государственными органами исполнительной власти с целью привлечения необходимых капиталовложений», - добавил С.Козырев.

РЖД-Партнер; 18.04.07

18.04.07

В Подмосковье открылся новый складской комплекс

Компания «КОРУС Консалтинг» завершила проект автоматизации первого складского комплекса 3PL-оператора «Логистическое Агентство «20А», расположенного в «Ленинградском терминале MLP» под Москвой. Площадь склада – 22 000 кв.м.

Открытие складского комплекса является первым этапом построения складской сети 3PL-оператора. В 2007-2008 годах планируется открыть еще два склада в Москве и один в Санкт-Петербурге. Склады оператора будут расположены вокруг Москвы, что позволит ему, с одной стороны, быть ближе к клиентам и обеспечить тем самым более высокий уровень сервиса для крупных клиентов и торговых сетей, а с другой – сократить финансовые и временные затраты на доставку товаров.

Проект автоматизации склада в п. Черная Грязь стал пилотными проектом, на основе которого было принято решение о последующем масштабировании проекта на остальные склады 3PL-оператора.

Арендатор.ру; 18.04.07

17.04.07

“За морями лежит целый огромный мир”

Вице-президент UPS Дэвид Эбни рвется за пределы США

Дэвид Эбни начал работать в UPS, будучи 18-летним студентом колледжа. В его обязанности тогда входило мыть знаменитые коричневые грузовики на складе в Гринвуде, штат Миссисипи. Единственное, чего желал молодой человек — заработать достаточно денег, чтобы “купить еще одну упаковку пива и бургер”. “Поначалу мне хотелось стать профессором истории, — вспоминает Эбни. — Но через несколько месяцев я понял, что водители-доставщики в UPS зарабатывают в Миссисипи больше, чем профессора истории. Я сам не заметил, как оказался частью компании. Теперь в моих жилах текла коричневая кровь”.

Спустя 30 лет Эбни уже был директором UPS по операционной деятельности и президентом подразделения UPS Airlines, в составе которого числилось 280 самолетов компании. Эти должности он получил после того, как три года пробыл главой службы международных операций.

Эбни — далеко не единственный руководитель, сделавший всю свою карьеру в UPS и поднявшийся с самых нижних позиций до топ-менеджерского уровня. “В компании мне сказали, что стать менеджером можно только после того, как поработаешь шофером, — вспоминает он. — Приятелей по колледжу веселило, что человек, начавший учиться, вдруг сел за руль грузовика. Но именно это занятие помогло мне узнать бизнес снизу. Когда я сегодня оказываюсь лицом к лицу с клиентом, я всегда вспоминаю те дни”.

Получив свои нынешние должности, Эбни стал одним из потенциальных преемников генерального директора компании Майка Эскью (второй кандидат — финансовый директор Скотт Дэвис). Однако Эбни, которому сейчас 51 год, отказывается говорить о том, что ждет его впереди. Сегодня он занят в основном интеграцией в корпоративную структуру десятков транспортных и логистических компаний, приобретенных UPS за последние годы. В числе прочих UPS поглотила компании Fritz и Menlo, специализирующиеся на экспедировании грузов, а также Overnite, владеющую сетью грузовых перевозок в США. Включение этих компаний в структуру UPS оказалось более длительным и сложным, чем предполагалось.

Но корпорация продолжает диверсифицировать свой бизнес за счет услуг, связанных с цепочками поставок. Выбранная стратегия должна сделать UPS более важным звеном в цепочках поставок ее клиентов — транснациональных компаний, перевозящих товары по всему свету в условиях постоянно укрепляющейся экономической интеграции. “Цепочки поставок сегодня могут тянуться от одной границы до другой и дальше, в другие страны, и клиентам нужен партнер, у которого есть соответствующие технологии и сервисные сети для управления такими поставками”, — поясняет Эбни.

Доходы UPS на давно освоенном компанией зрелом американском рынке продолжают уверенно расти, однако наиболее привлекательные возможности для развития корпорация видит за пределами США. Все, кто заходит в кабинет Эбни, могут убедиться в этом: на стене висит карта мира, на которой в центре помещена Австралия, а Америке отведено место на периферии.

“Я повесил ее, чтобы напомнить людям, что США при всей мощи их экономики не являются центром вселенной, — говорит руководитель. — Пусть видят, что за морями лежит целый огромный мир”.

Лишь одна страна удостоилась отдельной карты в офисе Эбни — Китай. UPS ведет в Срединной империи ожесточенную борьбу против FedEx, DHL и TNT за лидерство на местном рынке. Каждая из этих компаний делает огромные вложения в китайский бизнес. UPS стала первой иностранной компанией по срочной доставке, получившей полный контроль над своими операциями в КНР. Это произошло в 2005 г., когда корпорация выкупила активы своего китайского партнера по совместному предприятию. Сейчас UPS действует в 300 городах страны и планирует построить новый международный аэропорт в Шанхае. До сих пор UPS, как и ее конкуренты, фокусировалась в основном на экспорте из Китая, но Эбни связывает главные надежды с потенциалом местного потребительского рынка.

Значительные средства UPS вкладывает и в другие развивающиеся рынки, объединяемые наряду с Китаем в так называемую группу BRIC, — Бразилию, Россию и Индию. “Потребительские расходы в странах BRIC сегодня оцениваются в $4 трлн, а к 2015 г. они, как ожидается, вырастут до $9 трлн — это практически соответствует уровню потребления в Европе, — рассуждает Эбни. — Неудивительно, что наши клиенты фокусируются на этих четырех государствах”.

Впрочем, пока Европа остается для UPS самым важным рынком вне США: на нее приходится половина доходов корпорации от транснационального бизнеса. Отраслевыми лидерами здесь являются DHL и TNT, однако UPS недавно тоже усилила свои позиции, купив активы в Великобритании и Польше.

Эбни признает, что успех его компании во многом зависит от динамики глобальной экономической и торговой интеграции. Вместе с тем он не слишком волнуется, видя, как в США и Европе растут протекционистские настроения: “Мир уже настолько плотно пронизан внутренними связями, что остановить процесс интеграции будет очень трудно”.

Ведомости ; 17.04.2007

17.04.07

Контейнерам поверили авансом

Сегодня в Москву на станцию Москва-товарная-Октябрьская прибывает контейнерный поезд «Северное сияние». Во время его демонстрационного рейса впервые применялась технология предварительной передачи информации о грузе на пограничные станции.

Рейс поезда «Северное сияния» состоялся в рамках презентации совместного предприятия Финских железных дорог (VR) и ОАО «ТрансКонтейнер» – «Контейнер Транс Скандинавия». Состав был сформирован на станции Коувола (Финляндия) из 54 вагонов, груженных контейнерами со сборными конструкциями из древесины. Контроль за движением поезда осуществляли первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов и глава VR Хенри Куйтунен.

Как сообщил «Гудку» Вадим Морозов, впервые со станции отправления пограничникам России и Финляндии передана в электронном виде накладная на груз СМГС, поездная передаточная ведомость и инвойс. Это позволяет сократить время таможенных операций вдвое – с 7–8 до 3–4 суток.

По словам генерального директора компании ЗАО «ОТВТ» (таможенный брокер Октябрьской железной дороги) Дмитрия Еремеева, такая технология уже реализована на погранпереходах со странами Балтии. Он пояснил, что комплект электронных документов на груз может передаваться на станцию назначения таможенному брокеру, который в автоматизированном режиме составляет электронную декларацию. Фактически груз декларируется, еще находясь в пути следования. Таможенникам остается груз досмотреть и выпустить в свободное обращение.

По оценке Хенри Куйтунена, в настоящее время по железным дорогам перевозится не более 10% грузов в сообщении между Финляндией и Россией. «Контейнерный поезд «Северное сияние» будет ходить раз в неделю. Цель – сделать его ежедневным. Уже до конца года объем перевозок контейнерных грузов предстоит увеличить на 40% (по сравнению с 2006 годом). Речь идет прежде всего об электронной технике, автомобилях и оборудовании», – заявил он «Гудку».

Вадим Морозов уточнил, что от станции Бусловская до Москвы-Октябрьской грузовой поезд дойдет за 16,5 часа. Максимальное время доставки груза от станции отправления в Финляндии до Москвы составит 34 часа.

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, с экономической точки зрения перевозка контейнеров из России в Финляндию по железной дороге вполне конкурентоспособна по сравнению с автомобильным транспортом. Но до сих пор не было единого центра, который бы осуществлял весь комплекс услуг по продвижению груза «от двери до двери». Нужно было обращаться к финским партнерам, чтобы они довезли груз до границы. Затем – к российским, чтобы они забрали груз и довезли до Москвы. Потом приходилось искать машину, чтобы отвезти товар получателю. На каждом этапе – разные участники перевозки. С созданием СП появился представитель единой компании, который предлагает услугу по доставке груза не только в Москву, но и в любой другой регион.

«Гудок» 17.04.2007

17.04.07

Российский клиент важнее транзитного

Александр Головизнин, заместитель генерального директора ОАО «Компания «Усть-Луга»:

– Грузы, доставляемые в порт Усть-Луга и отправляемые из него российским потребителям, сейчас в основном идут по железной дороге. В наши планы входит дальнейшее развитие железнодорожных перевозок.

Южный район порта ориентирован на перевалку генеральных грузов, контейнеров и автомобилей. Здесь работают компании «РейлТрансАвто» и «ТрансГрупп АС», специализирующиеся на железнодорожной перевозке автомобилей. Началось активное строительство терминала «Национальной контейнерной компании», которая рассматривает в качестве приоритета вывоз грузов из порта Усть-Луга по железной дороге блок-поездами.

Действия ОАО «РЖД» по развитию контейнерных перевозок позволяют рассчитывать, что их объемы будут постоянно расти. В настоящее время между ОАО «РЖД» и портом Усть-Луга нет никаких системных проблем. Другое дело, что для повышения привлекательности железных дорог надо развивать всю сетевую инфраструктуру, а не только ту часть, что примыкает к портам.

Сейчас имеет смысл на время обратить основное внимание не только на развитие транзита, но и на внутрироссийского потребителя транспортных услуг. Когда инфраструктура разовьется настолько, что этот спрос будет полностью удовлетворен, тогда имеет смысл сделать транзит приоритетом. Именно для удовлетворения внутреннего спроса от железнодорожников потребуются опережающие действия по развитию своей сети. Для достижения этой цели нужно увеличивать парк подвижного состава, особенно фитинговых платформ, развивать по всей стране терминальную сеть РЖД, включающую полный набор интермодальных услуг и доставку «до дверей». Это позволит железнодорожникам обеспечить широкую сеть отправок и выполнять их максимально оперативно. Другое важное направление развития железнодорожного сервиса – увеличение отправок сдвоенных блок-поездов. Поскольку этот вид перевозки становится все более популярным, мы на портовом участке Юг-2 создаем инфраструктуру, рассчитанную на полную обработку блок-поездов и их погрузку на судно. Там же создается терминал, который будет работать по технологии «ро-ро». Но здесь уже планируется повагонная отправка, а не блок-поезда, поскольку эти грузы будут поступать от разных грузоотправителей, которые каждый по отдельности вряд ли будут формировать в одно направление крупные партии.

«Гудок» 17.04.2007

17.04.07

Компания "Евросиб" завершила первый этап перевозки оборудования для ООО "Тайга-Шеньян МДФ"

Компания "Евросиб" завершила первый этап перевозки оборудования из Шеньяна, Китай, в Нижний Новгород для российско-китайского совместного предприятия ООО "Тайга-Шеньян МДФ" - строящегося завода по производству плит МДФ. 13 вагонов и платформ с 185 тоннами станков прибыли на производственную площадку в Уренском районе Нижегородской области. Груз, часть которого является негабаритным, транспортировался по железной дороге в вагонах различных видов. Общий вес оборудования, которое будет перевезено в течение года, составляет 2500 тонн. Контракт, заключенный между "Евросибом" и ООО "Тайга-Шеньян МДФ", предусматривает полное обеспечение перевозки, включая согласование технических условий погрузки и крепления груза, контроль сроков отгрузки и правильности упаковка оборудования, перегруз на погранпереходе Забайкальск и т.д. Кроме того, "Евросиб" является официальным представителем интересов заказчика на китайском заводе.

Во втором полугодии 2006 г. российско-китайское совместное предприятие ООО "Тайга-Шеньян МДФ" заключило контракт на приобретение оборудования на один миллион долларов США. Объем инвестиций в проект составит около 23 миллионов долларов. Срок строительства завода мощностью 80 тысяч кубических метров МДФ в год составит два года.

По мнению ряда экспертов, в 2006 году товарооборот между Россией и Китаем составил не менее 36 миллиардов долларов, а к 2010 году он вырастет до 60-80 миллиардов долларов. Основными статьями российского экспорта в Китай являются нефть, лес, продукция органической химии, бумага, целлюлоза. Что касается китайского импорта в Россию, то здесь основными грузами являются строительные материалы, отделочные материалы, автомобили и машинокомплекты, продукция пищевой промышленности, товары народного потребления, промышленная химия, мебель и интерьерные материалы, бытовая электроника, продукция металлургической промышленности. Более 80% импортного грузопотока составляют контейнерные перевозки.

Wood.Ru; 17.04.07

17.04.07

Телевизоры с плоским экраном создадут этим летом контейнерные заторы в Европе

1000 дополнительных TEU в сутки доставляется в Великобританию из Азии. Такой дополнительный объем появился у линейных операторов на направлении Азия - Европа, благодаря новому товару, который "надо купить" всякой средней европейской семье. Резкое снижение стоимости теливизоров с плоским экраном подстегнуло спрос на них в Европе. Спрос обернулся дополнительной прибылью для перевозчиков. В сумме по Евросоюзу дополнительный объем контейнеров, доставляемых на континент, благодаря спросу на телевизоры, колеблется до 5 тыс. TEU в сутки. В первые два месяца в Европу доставлено по 470-480 тыс. TEU из Азии, это на 30% больше, чем в прошлом году.

Загруженность контейнеровозов на маршруте достигает рекордных 98%.

Ситуация, с одной стороны, обнадеживающая для линейных операторов. Однако способность европейских портов откликнутся на рост доставки вызывает у судоходных компаний серьезные сомнения. Как известно, Роттердам испытывает проблемы обработки грузов на всех своих терминалах уже с конца зимы, другие порты Европы также работают на пределе своих возможностей.

InfraNews; 17.04.07

17.04.07

В Челябинской области продолжается рост объемов грузоперевозок

В январе-марте 2007 года по сравнению с тем же периодом 2006 года в Челябинской области объем грузовых железнодорожных перевозок увеличился на 10,3 процента – до 21 миллиона 900 тысяч тонн.

Как сообщили агентству «Урал-пресс-информ» в министерстве экономического развития Челябинской области, объем перевозок грузов автомобильным транспортом крупных и средних организаций всех видов экономической деятельности вырос на 24,1 процента – до 11 миллионов 100 тысяч тонн. Суммарный грузооборот увеличился на 14,6 процента – до 259,6 миллиона тоннокилометров.

Общий объем услуг организаций связи возрос в фактически действующих ценах на 39,1 процента – до трех миллиардов 516 миллионов 900 тысяч рублей. Традиционные операторы связи увеличили объем оказанных услуг связи на 12,6 процента – до одного миллиарда 359 миллионов 700 тысяч рублей. Количество услуг связи для населения выросло на 8,1 процента – до 629 с половиной миллионов рублей.

Урал-пресс-информ; 17.04.07

17.04.07

Плодоовощные базы Москвы преобразуют в крупные распределительные центры

В рамках городской целевой программы развития оптовой торговли продовольствием в городе Москве на 2005-2007 годы на предприятиях плодоовощного комплекса ОАО "Алтуфьево" и ЗАО "Виктория" предусмотрено строительство современных складских зданий класса "А", сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе департамента продовольственных ресурсов Москвы.

Строительство указанных складских зданий позволит существенно увеличить грузооборот предприятий, а также значительно расширить ассортимент продуктов питания, реализуемых ими, отмечают в департаменте. Кроме того, на базе ОАО "Алтуфьево" создается оптово-распределительный центр с широким ассортиментом продовольственной продукции, основной целью создания которого является обеспечение снабжения продуктами питания социально-ориентированных магазинов, магазинов шаговой доступности и розничных сетевых структур. Пилотные проекты организации функционирования предприятий плодоовощного комплекса города в режиме распределительных центров были осуществлены в 2006 году на шести предприятиях "Виктория", "Деметра", "Красная Пресня", "Кузьминское", "Перовское" и "ОПК "Зеленоградский".

Функционирование распределительных центров и расширение объема оказываемых ими услуг позволило к настоящему времени значительно увеличить количество договоров с заинтересованными в поставках высококачественной продукции различными розничными структурами, отмечают в департаменте столичного правительства.

REGNUM; 17.04.07

17.04.07

На складе «LT Терминала» установили германское ПО

Компания i2 СНГ объявила о том, что в конце марта текущего года внедрила на складе фирмы «LT Терминал» систему EXceed WMS 4000 (разработка германской фирмы Infor). С помощью указанного программного продукта у заказчика автоматизированы процессы складской обработки товара.

Стоимость проекта является коммерческой тайной.

IT-daily; 16.04.07

17.04.07

Беларусь и Латвия обменяются разрешениями

В Риге начала работу белорусско-латвийская Смешанная комиссия по вопросам международного автомобильного сообщения.

Как сообщила пресс-служба Минтранса Беларуси, в повестке дня стоит вопрос о перевозке грузов и определении окончательной квоты разрешений на международные автомобильные перевозки грузов на 2007г. и предварительной квоты разрешений на 2008 год Заседание комиссии продлится до 19 апреля.

По информации Минтранса, в настоящее время между Республикой Беларусь и Латвийской Республикой производится обмен следующими видами разрешений: двусторонние разрешения, транзитные разрешения и универсальные разрешения для всех видов перевозок: двусторонних, транзитных и в/из третьих стран. Латвийскими перевозчиками в январе-феврале 2007г. выполнено 637 поездок транзитом по территории Республики Беларусь (128,6% от уровня прошлого года) и 1430 поездок в двустороннем сообщении (105,3% от уровня 2006 года).

РЖД-Партнер; 17.04.07

17.04.07

16 млн контейнеров на Балтике в 2017 году – и это еще скромный прогноз

В течение 10 лет объем ежегодной перевалки портов Балтийского моря достигнет 16 млн TEU. Такой прогноз на встрече с журналистами сделан генеральный директор судоходного и портового оператора Containerships Oy Сигурьон Маркуссон.

В настоящий момент такой объем контейнеризованных грузов проходит через порты Гамбурга и Роттердама вместе. На порты Санк-Петербурга придется 30-40% от упомянутого объема. «Мы хотим поучаствовать в этом росте», -- отметил С.Маркуссон, упомянув покупку Containerships исландской судоходной компанией Eimskip.

Прогноз основан на экономической модели, разработанной в компании. В модель заложены такие факторы как прибыль российской экономики от продаж нефти, а также рост экономик Финляндии, Балтии и Польши на уровне 2%, торгового оборота – 6%. «Мы верим, что 16 млн контейнеров – реалистичная цифра», - считает Маркуссон, добавив, что рост внешнеторгового оборот с Россией взят на довольно консервативной планке - 14% в год, хотя практика показывает, что он выше.

РЖД-Партнер; 17.04.07

17.04.07

Deutsche Post намерена расширять логистику за счет поглощений

Deutsche Post объявила о своей готовности осуществить поглощения для расширения своего логистического направления в этом году, однако потенциальные покупки будут лишь небольшой частью программы развития компании. Об этом сообщил член совета директоров компании Джон Аллан. «Возможно, будут небольшие, сопутствующие приобретения на ключевых рынках – там, где мы сможем их найти, - но это, скорее всего, будет совсем небольшой частью всего набора», - сказал в интервью Reuters г-н Аллан, отвечающий за направление логистики. «Мы находимся в хорошем положении, (поскольку для нас) приобретения могут быть полезным инструментом для ускорения роста. Так что это «было бы неплохо сделать», чем «необходимо сделать», - отметил член совета Deutsche Post.

Джон Аллан сообщил, что Deutsche Post ведет переговоры со своим индийским партнером по совместному предприятию, компанией Lemuir, о реструктуризации бизнеса. «Эти переговоры продвигаются хорошо. Цель – объединить Exel и Lemuir», - сказал он. Завершения реструктуризации совместного предприятия ожидается в ближайшие недели. Deutsche Post завершила сделку по приобретению британской логистической группы Exel за 3,7 млрд. фунтов стерлингов в декабре 2005 г.

Компаньон online; 17.04.07

17.04.07

Itella Logistics Oy "отстоялась" 10 лет

Финляндская Itella Logistics Oy, входящая в Finland Post Group, по данным "ДП", выходит на рынок Петербурга.

Как сообщил коммерческий директор Itella Logistics Oy Симо Пяйвинен в Петербурге представительство компании существует уже с 1997 года. Компания работала до недавнего времени под названием Logistic Mail и занималась исключительно исследованием рынка в России. В скором времени название изменится на "Ителла".

В конце 2007 года компания Itella Logistics Oy начнет работу в логистическом комплексе класса А "Уткина Заводь" рядом с КАД, инвестициями в который занимается Multinational Logistics Partnership. Там Itella Logistics Oy арендовала 10 тыс. м2 складских помещений на 15 тыс. палето-мест.

По словам Симо Пяйвинена, компания будет доставлять все виды грузов (за исключением опасных) на российский рынок и, возможно, на рынок Азии.

Финляндская компания намерена расширять присутствие на российском рынке, поэтому в будущем планируется строительство собственного логистического комплекса площадью 100-150 тыс. м2. Место и объем инвестиций, по словам Симо Пяйвинена, пока не определены, но, как он заверил, стоимость 1 м2, включая строительные работы в комплексе, составит от $800-1 тыс. Объем перевозок он затруднился назвать, но заметил, что на терминале в порту города Котка (Финляндия) компанией ежемесячно отправляется 400 контейнеров.

Несколько месяцев назад в Москве недалеко от аэропорта Шереметьево финляндская компания открыла собственный логистический терминал площадью 20 тыс. м2, рассчитанный на 38 тыс. палето-мест. В течение 4-5 лет планируется расширение до 200 тыс. м2. Как считает Симо Пяйвинен, главными трудностями для иностранной компании при выходе на российский рынок и при строительстве собственного логистического терминала являются приобретение участка и персонал. Однако весь менеджмент компании в России, по его словам, только "русские, потому что они хорошо знают местный рынок". Вслед за Москвой и Петербургом Itella Logistics Oy планирует начать работу в других крупных городах России.

Среди крупных финских компаний на рынке логистики в Петербурге почти никто не представлен. Однако Containerships Ltd Oy (ей принадлежит компания "Моби Дик") собирается в Янино (Всеволожский район) через 2 года ввести в эксплуатацию логистический парк площадью более 500 тыс. м2 и стоимостью 100 млн евро.

В терминале планируются три крупных склада и рефрижераторные камеры.

Как сообщил Сигурьон Маркуссон, глава Containerships Ltd Oy, компания уже построила железнодорожный подход к терминалу. Работа будет осуществляться не только с терминалом "Моби Дик" в Кронштадте, но и с другими.

dp.ru; 17.04.2007

17.04.07

Евразия построит логистический комплекс класса А в Волгограде

Логистический комплекс класса «А» планирует построить компания «Евразия Логистик» (дочерняя структура инвестиционно-промышленной группы «Евразия») в Волгограде.

Как пишет газета «КоомерсантЪ», комплекс площадью 180 тыс. кв. м построят на земельном участке площадью 50 га, в 10 км северо-западнее поселка Городище, вблизи федеральной трассы М6 Москва — Волгоград. Это первый проект компании в этом регионе. Срок его реализации 2007-2010 год.

Согласно планам, до 2012 года компания намерена построить 14 логистических комплексов класса «А» в Ростове-на-Дону, Омске, Самаре, Нижнем Новгороде, Волгограде, Киеве и других городах.

«Евразия Логистик» ведет строительство производственно-логистического комплекса в Подмосковье, в Свердловской области и в Санкт-Петербурге. Для финансирования проекта ИПГ «Евразия» намеревается продать от 10 до 25% акций «Евразия Логистик». Стоимость строительства крупнейшей в России складской сети эксперты оценивают в 3 млрд. долларов.

Guide to Property; 17.04.07

16.04.07

«У нас будет все, "как у них"»

В развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО


- Что лежит в основе выбора компании, когда она решает, строить собственный склад или арендовать его?

- Строительство собственных логистических центров - более затратный и соответственно менее динамичный подход. Для него характерно то, что этим обычно занимаются либо крупный производитель, либо федерального уровня дистрибьютор, которые не имели положительного опыта передачи на аутсорсинг своей логистики.

И обычно у таких компаний в данный период наблюдается излишек наличности, которую вполне разумно было бы вложить в ликвидную складскую недвижимость класса А. Недавно о таком подходе заявили сеть аптек «36,6», объединенная компания Х5 Retail Group N.V. и ряд других компаний. Если считать девелоперскую доходность такого вида проектов, то горизонт их окупаемости составляет порядка 7-11 лет. Второй вариант, менее затратный и более динамичный,- создание (либо использование) собственной логистической компании на арендуемых складских площадях класса А. Так, при среднестатистической ставке $140-150 без учета НДС за квадратный метр в год склад класса А с учетом лизинга оборудования (стеллажей, погрузчиков), WMS-программ и арендуемой площади порядка 10 тыс. квадратных метров окупается за два - два с половиной года.

- Насколько в итоге аренда дешевле строительства?

- Если производитель или дистрибьютор берут в прямую аренду склад, затем приобретают в лизинг оборудование и программное обеспечение, набирают персонал для создания собственной логистики, то в результате то же самое, но переданное на аутсорсинг профессиональному логисту для производителя и дистрибьютора будет дороже всего на 10-15%. Спрашивается, надо ли заниматься не своим делом производственникам или профессиональным продавцам? Конечно, в каких-то особенных случаях приходится, обычно когда нет ни хороших складских помещений, ни удовлетворительных по качеству услуг. Пока в России торговля развивается динамичнее логистики, поэтому некоторым производителям и торговым сетям приходится браться за создание собственных центров и логистических подразделений.

Надо понимать, что строительство собственного ТЛЦ и создание логистической компании на основе арендуемых помещений - это фактически два различный бизнеса. Первый - это девелоперская деятельность, нуждающаяся в серьезных инвестициях и длинных кредитных ресурсах, в квалифицированных строителях, в тщательном подборе земельных участков и так далее. Данный бизнес, конечно, не сверхдоходен, как об этом думают многие, но зато очень надежен, так как защищен собственным имуществом. А срок окупаемости в складском секторе, как я уже говорил, 7-11 лет, что приближает его к аналогам по доходности в Восточной Европе. Уменьшить горизонтокупаемости до пяти-шести лет возможно лишь уникальным месторасположением логистического центра и агрессивной политикой цен на его аренду. Но это лишь исключение из правил.

Второй подход более универсален и мобилен. Логистику всегда можно развивать как на собственных складах, так и на арендуемых - меньше затрат для старта. Но для реализации данного варианта необходим высококвалифицированный персонал, качественный программный продукт WMS и хорошая концепция по развитию логистики.

- Куда движется рынок? В сторону какого из вариантов?

- Зарубежная практика такова, что там давно поделены рынки девелоперства и логистики, и все, даже самые крупные логистические компании, например Exel, DHL, не владеют складским имуществом, за отдельным исключением. Имущество принадлежит либо различным инвестиционным фондам, либо частным инвесторам, в некоторых случаях банкам. А производители, имеющие логистические подразделения, либо логистические компании арендуют складские площади для своих целей и оказывают на них логистичиские услуги.

Два года назад на российских рынок пожаловал ряд зарубежных игроков, так что постепенно складские объекты перейдут в управление фондов и частных инвесторов, а логистические компании займутся собственно логистикой. В общем все будет, «как у них». Хотелось бы только избежать опыта Польши, где складских объектов построили со значительным запасом, и большая часть из них в настоящее время пустует.

Одно я могу посоветовать коллегам точно: чтобы девелоперы при выборе площадок под застройку складов учитывали как можно больше факторов для комфортной их эксплуатации, а логисты работали не покладая рук над качеством своих услуг. В этом случае будет гармоничный баланс спроса и предложения на арендуемые склады не только со стороны логистических компаний, но и со стороны производителей и трейдеров, не желающих упускать логистику из своих рук.

Журнал "РЖД-Партнер" №5 март 2007г.

16.04.07

Обзор складского рынка Московского региона: итоги и прогнозы

Минувший год оказался одним из самых бурных в истории российской складской недвижимости. Прежде всего это касается Москвы и Московской области, которые, бесспорно, выступают локомотивом развития данного сектора. Огромный спрос на качественные склады заставляет инвесторов вкладывать деньги в этот вид недвижимости, который до недавнего времени казался совершенно неинтересным по сравнению с торговыми и офисными помещениями

По данным компании Praedium, объем инвестиций в склады относительно 2005 года увеличился в два раза, что объясняется активной деятельностью в данном сегменте международных инвестиционных фондов. Их интерес вызван в первую очередь начальной стадией развития рынка и огромным неудовлетворенным спросом, а также относительно высокой доходностью проектов. Острый дефицит качественных складских площадей обусловлен растущим уровнем потребления и его следствием – активным развитием торговой недвижимости. Увеличилось количество заявленных девелоперами масштабных многофазовых проектов общей площадью 200–600 тыс. м2. Причем их инициаторами выступают как российские, так и иностранные девелоперы. В то же время, несмотря на высокие темпы развития складского сегмента, в прошлом году многие запланированные проекты так и не были реализованы. Вернее, сроки их введения в эксплуатацию постоянно переносятся.

Возрос интерес девелоперов к строительству индустриальных парков, предполагающих комплексное развитие территории. Например, в Клинском районе Подмосковья заявлено строительство первого международного экоиндустриального парка. Он будет включать в себя логистический комплекс, а также производственные, жилые и офисные помещения.

КЛЮЧЕВЫЕ ПРОЕКТЫ И ТЕНДЕНЦИИ 2006 ГОДА

Один из самых крупномасштабных проектов – технологистический комплекс «Томилино», расположенный в 6 км от МКАД по Рязанскому, Новорязанскому шоссе. В 2006 году в «Томилино» было сдано в эксплуатацию 50 тыс. м2 качественных складских площадей.

Другой важнейший объект – логистический парк «НЛК-Крекшино», расположенный на Киевском шоссе в 20 км от МКАД. В августе прошлого года была введена вторая очередь проекта. Завершение строительства логистического парка площадью более 130 тыс. м2 заявлено на конец 2007 года.

Стоит отметить еще один крупный проект – складской комплекс класса А «Ленинградский терминал». Логистический парк расположен на Ленинградском шоссе в 13 км от МКАД. Общая площадь объекта составит 200 тыс. м2. Сейчас завершается строительство второй фазы.

Наконец, отдельно следует сказать о логистическом парке класса А «Пушкино», который находится на Ярославском шоссе в 15 км от МКАД. В 2006 году в рамках проекта введено в эксплуатацию 180 тыс. м2 складских площадей.

Среди важнейших трендов в складском сегменте эксперты выделяют следующие:

  1. Высокая инвестиционная активность, в том числе в регионах.
  2. Увеличение числа крупных складских проектов, соответствующих международным стандартам.
  3. Увеличение масштабов строящихся и заявленных складских проектов.
  4. Избирательный подход девелоперов к выбору арендаторов с учетом последующей продажи объекта.
  5. Аренда складских помещений крупными логистическими компаниями, а также формирование практики сделок sale & leaseback (продажа собственной площади с обратной арендой).
  6. Использование арендных ставок triple net, операционные расходы начисляются на базе open book (формирование арендной ставки на базе чистой арендной ставки, прибавление операционных расходов в соответствии с фактическими расходами).
  7. Заключение долгосрочных предварительных договоров аренды на ранней стадии строительства объектов.
  8. Появление новых крупных провайдеров логистических услуг (Logicon, Monblan, GTI, Cargo Care), а также бурный рост существующих.

СТАВКИ И КРУПНЕЙШИЕ СДЕЛКИ

Как отмечают эксперты компании Praedium, в I-II кварталах 2006 года уровень арендных ставок оставался относительно стабильным, однако в III квартале наметилась тенденция к их повышению. Основными причинами явились увеличение стоимости складского девелопмента и рост цен на строительные материалы.

В то же время у девелоперов сформировалась практика применения более гибкого подхода к формированию арендных ставок в зависимости от арендуемой площади, сроков аренды, известности арендатора. К тому же из-за увеличения количества профессиональных девелоперов у арендаторов появилась возможность выбора, и если раньше ставки росли по всем категориям складов, то с прошлого года эта тенденция касается в большей степени действительно качественных помещений.

Арендные ставки и операционные расходы на складские помещения классов A и B в 2006 году представлены в таблице 1, а их динамика по годам – на рис. 1. Крупнейшие сделки 2006 года представлены в таблицах 2 и 3.

Таблица 1. Арендные ставки и операционные расходы на складские помещения классов A и B в 2006 г.
Арендные ставки ($/м2/год) (без НДС, включая операционные расходы) Операционные расходы ($/м2/год)
Класс А 140–160 Класс А 25–30
Класс В 110–130 Класс В 10–15
Таблица 2. Крупнейшие сделки 2006 г. по купле-продаже
Объект Покупатель Продавец
Земельный участок промышленного назначения площадью120 га, Домодедовский район Московской области, 30 км от МКАД на пересечении федеральных трасс Каширского шоссе («Дон» М4) и Кольцевой автодороги («бетонка» А107), примыкает к железной дороге в районе станции «Белые Столбы» Партнерство Capital Partners / ICD International Coalco
Земельный участок промышленного назначения площадью 100 га, Домодедовский район, Московская область Giffels Coalco
Складской комплекс общей площадью 4900 м2 (складская площадь 4050 м2), участок 1 га, Ленинградское шоссе Китайский Дом Дружбы Триколор
100% акций логистической компании «Энтер Логистика». Основной актив компании – складской комплекс площадью 8 тыс. м2, г. Реутов ЭКЗ Лебедянский Энтер Логистика
Земельный участок к югу от Москвы, вблизи МКАД, площадью 44 га Британская инвестиционная компания London & Regional Properties
Таблица 3. Крупнейшие сделки 2006 г. по аренде
Объект Арендатор Площадь (м2)
Томилино Tablogix 22 000
«Новокосинский» ул. Салтыковская, вл. 26, 2 км от МКАД Rewico 18 600
Складской комплекс в Видном «Центр Обувь» 16 000
МЛП Ленинградский Терминал Логистический оператор Cargo Care Более 20 000
Траст-Терминал-Лыткарино «Регент-Арт» 10 500
«Вашутинский» «Рейтеон» и OSG Records Management 9800
Крекшино (BTS) BMW Russiand Trading 12 500 + опцион на расширение до 16 000
Logopark Kapotnya «Грат-Вест» 12 000
Терминал «Новосходненский» «Катрен» 10 650
МЛП Подольск «Русская Логистическая Служба» 35 000
Рисунок 1. Распределение арендных ставок на складские помещения (включая эксплуатационные расходы без НДС)

Рисунок 1. Распределение арендных ставок на складские помещения (включая эксплуатационные расходы без НДС)

CПРОС

Несмотря на сохраняющийся на рынке высокий спрос на качественные складские площади, введенные в эксплуатацию складские комплексы сократили разрыв между спросом и предложением. Это приводит к повышению уровня конкуренции. По данным компании Praedium, общий объем неудовлетворенного спроса сейчас превышает 1 млн м2. А главное – постоянно растущий сегмент торговой недвижимости создает большой потенциал для увеличения этого спроса.

ПО КЛАССАМ

Наиболее высокий спрос наблюдается на склады класса А. Именно в этом сегменте нулевой процент свободных площадей. Как говорят эксперты, дефицит будет ощущаться еще на протяжении двух лет (увеличение объемов ввода в эксплуатацию новых складских комплексов будет также сопровождаться ростом спроса). Интерес арендаторов к наиболее качественным складам продиктован прежде всего желанием повысить эффективность своих логистических процессов.

ПО РАСПОЛОЖЕНИЮ

В ситуации жесткого дефицита в сегменте качественных складов арендатора интересует не столько близость объекта к МКАД, сколько хорошая транспортная доступность и приоритетное направление. Наименее загруженными магистралями можно назвать трассы «Дон», «Крым», что объясняет популярность южного направления. Это в свою очередь сказывается на девелоперской активности: сегодня объем нового строительства на юге Московской области превышает общий объем предложений по остальным направлениям.

ПО ПЛОЩАДИ

В 2006 году увеличилось количество крупных запросов и сделок – по площадям 10–30 тыс. м2. Арендаторами в подобных случаях как правило выступают логистические операторы и крупные компании.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Объем качественных складских площадей на начало 2007 года оценивается на уровне 2 млн 106 тыс. м2. В 2006 году было введено в эксплуатацию примерно 456 тыс. м2, что значительно ниже запланированного к выходу объема: большинство крупных объектов сдается в эксплуатацию с задержкой заявленных сроков. В 2007 году, как полагают специалисты, сохранится рост объемов строительства качественных складских площадей, что стимулируется высоким спросом, а также резким увеличением объема инвестиций.

В 2006 году основной объем нового предложения складов – более 70% – приходился на южное, юго-восточное, а также на северное и северо-западное направления. Северо-запад пользуется популярностью в связи с большим объемом грузопотоков, идущих из Европы, а также близостью международного аэропорта Шереметьево. Южное и юго-восточное направления – из-за большого регионального грузопотока, а также меньшей загруженности магистралей (трассы «Дон», «Крым»).

Наиболее перспективным для дальнейшего строительства складов является западное направление, поскольку сейчас там еще не так много складских объектов, в то же время грузопоток по Минскому и Киевскому шоссе довольно велик. Наименее развитым остается восточное направление (в отличие от юго-восточного), что связано в первую очередь с недостатком широких удобных трасс и высокой транспортной загруженностью существующих (Горьковское шоссе загружено в связи с развитием г. Балашихи).

Распределение складских помещений класса А по направлениям представлено на рис. 2.

Рисунок 2. Распределение складских помещений класса А по направлениям

Рисунок 2. Распределение складских помещений класса А по направлениям

Наиболее значительные объекты, сданные в эксплуатацию в 2006 году, представлены в таблице 4, а графически их месторасположение указано на рис. 3.

Таблица 4. Наиболее значительные объекты, сданные в эксплуатацию в 2006 г.
Объект Класс Общая площадь, м2 Складская площадь, м2 Расположение
1 Логистический парк Пушкино, 1 фаза А 189 600 180 000 Ярославское ш., 15 км от МКАД
2 Ленинградский терминал, 1 фаза А 59 900 52 950 Ленинградское ш., 13 км от МКАД
3 ТЛК Томилино А 50 000 50 000 Новорязанское ш., 6 км от МКАД
4 Логистический парк Крекшино, 1 фаза, зд. 1 В А 29 390 24 451 Киевское ш., 24 кмот МКАД
5 Транссервис в Пушкино, 1 очередь А 25 600 25 600 Ярославское ш., 14 км от МКАД
6 Восточные ворота А 24 100 17 150 МКАД, 14 км
7 Терминал Шолохово, Fleming Family & Partners А 44 000 43 000 Дмитровское ш., 15 км от МКАД
8 Виктория, 1 очередь (часть 1) А 17 000 17 000 Москва, Амурская ул.
9 East Park А 13 537 9420 Москва, Суздальская ул., вл. 46
10 Траст-Терминал-Лыткарино В 31 965 20 765 Новорязанское ш., 10 км от МКАД
11 Springs Park, 1 очередь В 15 000 14 000 Новорязанское, Егорьевское ш., 15 км
Рисунок 3. Месторасположение наиболее значительных объектов, сданных в эксплуатацию в 2006 г.

Рисунок 3. Месторасположение наиболее значительных объектов, сданных в эксплуатацию в 2006 г.

В нынешнем году у компаний новые грандиозные планы. Наиболее крупные проекты представлены в таблице 5, а их графическое месторасположение – на рис. 4.

Таблица 5. Наиболее крупные проекты, запланированные к вводу в эксплуатацию в 2007 г.
Объект Класс Общая площадь, м2 Складская площадь, м2 Расположение
1 Логистический парк Домодедово, А 385 248 337 166 Трасса Дон, 30 км 1, 2 фаза от МКАД
2 Северное Домодедово, 1 очередь А 360 000 360 000 Трасса Дон, 11 км от МКАД
3 Крекшино, 2, 3 фаза А 169 480 145 432 Киевское ш., 24 км от МКАД
4 ТЛК Томилино А 121 000 110 000 Новорязанское ш., 6 км от МКАД
5 Пушкино, 2 фаза А 95 000 95 000 Ярославское ш., 15 км от МКАД
6 North Point А 88 000 80 000 Алтуфьевское ш., 0,7 км от МКАД
7 Giffels South Gate А 64 000 64 000 Трасса Дон, 30 км от МКАД
8 Логистический парк на Симферопольском шоссе А 60 980 56 640 Симферопольское ш., 10 км от МКАД
9 МЛП Подольск А 59 000 59 000 Симферопольское ш., 17 км от МКАД
10 Кулон Истра, А 51 214 45 724 Новорижское ш., 40 км 1 очередь от МКАД
Рисунок 4. Месторасположение наиболее крупных проектов, запланированных к вводу в эксплуатацию в 2007 г.

Рисунок 4. Месторасположение наиболее крупных проектов, запланированных к вводу в эксплуатацию в 2007 г.

ПРОГНОЗ НА 2007 ГОД

Девелоперы прогнозируют, что в 2007 году сохранится дефицит качественных складов. Однако предложение будет постепенно приближаться к уровню спроса, что повысит конкуренцию между объектами. Уровень вакантных площадей увеличится и составит 1,5–3% на складские помещения класса А и примерно 3–5% на складские помещения класса В. Арендные ставки скорее всего стабилизируются. К вводу в 2007 году запланировано около 1,5 млн м2 качественных складских площадей.

На рынке складской недвижимости сохранится высокая инвестиционная активность как в Москве и Московской области, так и в других российских регионах. Прогнозируется увеличение количества инвестиционных сделок, причем не только по приобретению готовых объектов, но и по покупке акций российских девелоперских компаний складского сегмента. Эксперты полагают, что объемы сдаваемых в эксплуатацию качественных складских площадей возрастут. Прогнозируется дальнейшее увеличение спроса в сегменте складов класса А, особенно на западном направлении Москвы и Московской области. Крупнейшими арендаторами, очевидно, будут логистические операторы.

Блиц-опрос:

Свой прогноз относительно развития ситуации на рынке складской недвижимости Московского региона дает директор по маркетингу и работе с арендаторами компании «Международное логистическое партнерство» Анна Якубова

Каковы наиболее ожидаемые проекты, запланированные к сдаче в эксплуатацию в этом году?

«Международное логистическое партнерство» ведет строительство логистического терминала класса А МЛП-Подольск общей площадью 204 тыс. м2. Комплекс расположен в непосредственной близости от Симферопольского шоссе на участке в 37 га, в 14 км от МКАД, в 10 км от аэропорта «Домодедово». К концу 2007 года планируется ввести в эксплуатацию четыре блока общей площадью 182 275 м2. Ожидается, что к концу года будут введены вторая и третья фазы Логистического парка «Крекшино», новые строения «ТЛК-Томилино», первая фаза «Кулон-Истра».

Как отразится рост объемов качественных складских площадей на арендных ставках на склады класса C и D?

Опыт показывает, что арендаторы отказываются от складских помещений класса С и D в пользу комплексов более высокого класса. Поэтому можно ожидать, что по мере ввода в эксплуатацию более качественных объектов спрос на площади более низкого уровня будет понижаться, соответственно возможно снижение ставок на аренду помещений на складах класса С и D



«Логистика и управление» № 4 апрель 2007

16.04.07

«Логопрому» вчинят иск за опасения

Холдинг «Логопром» пытается обвинить ОАО «ТрансКонтейнер» в срыве проектов строительства контейнерных терминалов в Приволжье.

Генеральный директор «Логопрома» Андрей Бобровский в конце прошлой недели распространил информацию о достижении принципиального соглашения с французской логистической компанией CMA CGM о поставках контейнеров из портов Западной Европы в Нижний Новгород.

Объемы поставок контейнеров с мая по июль должны составить порядка 500 контейнеров в месяц в сорокафутовом эквиваленте (СФЭ). До конца года поставки вырастут до 1500 – 2000 СФЭ в месяц. Транзитное время движения контейнеров составит 34 – 35 дней. Французская сторона будет осуществлять перевозку до одного из перевалочных пунктов. «Логопром» займется их дальнейшей доставкой по железной дороге и автомобилями до терминального комплекса «Логопром Сормово» (Нижний Новгород) для растаможивания, обработки и дальнейшей дистрибуции грузов.

Андрей Бобровский отметил, что проект может столкнуться с проблемами из-за того, что до сих пор окончательно не решен вопрос открытия контейнерного терминала «Логопром Сормово».

«В ходе реформы железнодорожного транспорта появилось множество противоречащих друг другу документов, регламентирующих порядок открытия контейнерных терминалов. Ни в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдор), ни в ОАО «РЖД», ни в «ТрансКонтейнере» до сих пор не могут ответить, у кого необходимо испрашивать разрешение и какие документы для этого нужно предоставлять. Более того, Росжелдор сообщает, что с «ТрансКонтейнером» необходимы целых два согласования. Очень запутанна и ситуация с самим «ТрансКонтейнером». Его руководство утверждает, что компания не является согласующей инстанцией. Трудно сказать, возникла ли эта путаница случайно, но она на руку железнодорожникам», – добавил он.

По словам Андрея Бобровского, из-за неразберихи с документами в прошлом году в Приволжском федеральном округе не было открыто ни одного контейнерного терминала на железнодорожной станции. Хотя с такими проектами выступали УАЗ, ГАЗ, Самарский металлургический завод.

Заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников в свою очередь заявил «Гудку», что обращения по поводу открытия терминала компании «Логопром» ни от имени РЖД, ни от имени собственника в агентство не поступали. «Что касается порядка открытия контейнерного терминала, со слов представителя «Логопрома» не очень понятно, о чем идет речь – о выборе места для площадки, разрешении на примыкание подъездных путей или, наконец, открытии станции для работы с контейнерами на путях необщего пользования», – добавил он.

Алан Лушников отметил, что открытие станции производится Росжелдором по обращению владельца инфраструктуры. В качестве согласующей инстанции выступает владелец инфраструктуры. «Есть определенная последовательность действий, позволяющая государству принять решение об открытии станции, если к тому имеются объективные предпосылки. Что касается участия «ТрансКонтейнера» в процессе открытия контейнерного терминала, то у нас нет ни одного обращения с жалобой на противодействие «ТрансКонтейнера» кому-либо в этой области», – добавил он.

Руководитель пресс-центра «ТрансКонтейнера» Олег Смолин заявил «Гудку», что «ТрансКонтейнер» согласно закону о железнодорожном транспорте не согласовывает вопросы открытия или закрытия контейнерных терминалов.

«Эти вопросы находятся в компетенции Росжелдора. Компания «Логопром» уже не в первый раз распространяет сведения, порочащие репутацию «ТрансКонтейнера». По нашему мнению, она сознательно вводит в заблуждение отраслевую общественность. «ТрансКонтейнер» в связи с этим будет решать вопрос о судебном преследовании «Логопрома» за попытку дискредитировать деловую репутацию «ТрансКонтейнера», – подчеркнул Олег Смолин и удивился тому факту, что крупная логистическая компания «Логопром» до сих пор не разобралась, как и куда подавать регистрационные документы.

«Гудок» 16.04.2007

16.04.07

Определены ведущие контейнерные игроки украинских акваторий

Ассоциация портов Украины «Укрпорт» и издательство «Порты Украины» отметили памятным знаком «Золотой контейнер» контейнерные линии, лидировавшие по объемам перевозок через Одесский и Ильичевский порты – узловые пункты украинской контейнероперевалки. Победителями стали Maersk Line, CMA CGM и Mediterranean Shipping Company, доля которых в совокупном контейнерообороте Украины составила 23%, 17% и 14% соответственно.

Тем самым состав номинантов, по сравнению с предыдущим годом, не изменился, однако два первых поменялись местами. Нынешнее лидерство Maersk в группе определилось убедительным годовым ростом - +49% или +56.189 тыс. TEU. Напротив, CMA CGM, прошлогодний лидер, сократила объемы на 7% (-9.185 тыс.TEU). Третий номинант, показавший лидирующий относительный рост в своей тройке - +52%, не смог преодолеть планку выше третьего места за счет менее значительного абсолютного прироста - +36.407 тыс. TEU. В итоге компания недобрала, по сравнению со вторым номинантом, довольно значительные объемы - 19.23 тыс. TEU.

В целом, итог года подтвердил тенденцию поляризации контейнерноперевалки Украины за счет усиления позиций ведущих игроков. Так, в 2006 г. доля лидирующей тройки доминировала на уровне 55.3% совокупного результата портов Украины. Годом ранее, в 2005 г., эта же тройка взяла на себя 54.2% соответственно.

Памятный знак Big Box, утвержденный впервые, со статусом «За наиболее заметные достижения года», получили два номинанта – CSAV NORASIA и NYK LINE. Первый удостоен за судозаход контейнеровоза вместимости, рекордной для портов Украины – Norasia Bellatrix емкостью 4.4 тыс. TEU. Второй награжден за рекордные темпы роста среди линий, значительных по объемам - +202% к 2005 г., до 6.064 тыс. TEU.

Наша справка. Сегодня в портах Украины работают 36 контейнерных линий. При этом 14 из них имеют собственные еженедельные сервисы, включающие океанское плечо.

РЖД-Партнер; 16.04.07

16.04.07

Контейнерный экспресс "Северное сияние" будет курсировать между РФ и Финляндией

Грузовые железнодорожные перевозки между Россией и Финляндией выходят на качественно новый этап — время в пути составов сокращается на 4 часа. Скоростной режим обеспечит контейнерный поезд «Северное сияние», который сегодня совершит демонстративный рейс между станциями финской Куовала и российской Московская-товарная. Как сообщают информационные агентства, по информации пресс-службы Октябрьской железной дороги, в 10:59 мск поезд прибудет на приграничную станцию Бусловская (Ленинградская область), представители ОАО «РЖД» заслушают отчет о технологии организации курсирования контейнерного поезда, его таможенного и пограничного осмотра.

Маршрут контейнерного поезда «Северное сияние» организован с использованием новых технологий доставки контейнерных грузов, позволяющих только за счет оптимизации таможенных и пограничных процедур сократить время движения. В официальной встрече поезда в Москве и презентации совместного предприятия примут участие руководители ОАО «РЖД» и железных дорог Финляндии /VR Group Ltd/. Демонстрационный пробег состоится в рамках презентации в России совместного предприятия ОАО «ТрансКонтейнер» /дочерней компании ОАО «РЖД»/ и Финских железных дорог /VR Group Ltd./ — «КонтейнерТрансСкандинавия». Эта компания была зарегистрирована 22 марта 2007 года в Финляндии и начнет свою деятельность в начале мая этого года.

Век; 16.04.07

16.04.07

Абызов строит склады

“Группа Е4” бывшего топ-менеджера РАО ЕЭС Михаила Абызова занимается не только строительством энергообъектов. Как стало известно “Ведомостям”, входящая в группу компания является генподрядчиком по строительству склада для “Международного логистического партнерства”, принадлежащего бизнесменам Виктору Вексельбергу и Александру Мамуту.

Инжиниринговая компания “Группа Е4” создана в июне 2006 г. В ее составе — 13 холдинговых компаний, объединяющих более 50 предприятий, занимающихся промышленно-энергетическим строительством в 25 регионах. В 2006 г. доля компании на инжиниринговом рынке составила 10%, в 2007 г. ожидается увеличение доли до 17%. Выручка компании в 2006 г. — $500 млн, в 2007 г. ее планируется увеличить до $1 млрд.

Ранее топ-менеджеры “Е4” сообщали “Ведомостям”, что компания создана для ремонта и строительства электростанций. В состав группы вошли предприятия, оказывающие полный перечень инжиниринговых услуг (энергоаудит, проектирование, разработка ТЭО, строительство и монтаж, производство и поставка оборудования). Однако одним инжиниринговым бизнесом компания решила себя не ограничивать.

В прошлом году входящая в “Е4” компания “ЭФЭСк” стала генподрядчиком по строительству логистического парка класса А “МЛП — Уткина Заводь” в Ленинградской области, сообщил гендиректор “Группы Е4” Петр Безукладников. Инвестором этого проекта является “Международное логистическое партнерство” (МЛП), принадлежащее структурам, близким к Александру Мамуту и Виктору Вексельбергу. По словам директора по маркетингу и работе с арендаторами МЛП Анны Якубовой, генподрядчик был выбран на тендере. “Общая площадь складского комплекса составит 200 000 кв. м, инвестиции оцениваются в $150 млн”, — говорит она. Стоимость генподрядных услуг стороны не раскрывают. “Генподрядчик может заработать до 20% от инвестиционной стоимости проекта”, — полагает замглавы российского представительства Strabag Александр Ортенберг.

“Весь комплекс работ будет выполнен без привлечения субподрядчиков силами "ЭФЭСк", — говорит Безукладников. — Помимо строительства самого логопарка "Е4" выполнит комплекс работ по благоустройству территории”. Сдача первой очереди строительства запланирована на июль 2007 г., окончание — на май 2008 г. Склад МЛП — не единственный объект гражданского строительства компании Абызова. Входящий в “Е4” “Дальэнергомонтаж” ведет работы по восстановлению инфраструктуры и строительству жилья в Корякском автономном округе, пострадавшем в результате землетрясения в апреле 2006 г. Кроме того, специалисты “Е4” спроектировали крупнейший дилерский центр Toyota в Новосибирске площадью 15 000 кв. м.

“Мы уделяем большое внимание работе с независимыми от РАО ЕЭС и "Росэнергоатома" заказчиками. Сейчас это крупнейшие клиенты, в следующем году мы планируем увеличение объемов работ у независимых заказчиков с одновременным снижением доли двух государственных компаний — РАО ЕЭС и "Росэнергоатома" — до 25%. Это будет означать, что мы выполним для РАО ЕЭС заказы в 2007 г. примерно на $250 млн”, — сообщил Петр Безукладников.

Ведомости; 16.04.07

16.04.07

РЖД запасается термосами

ОАО “Трансконтейнер” пополнит подвижной состав термос-контейнерами для скоропортящихся продуктов. Компания установила немецкие линии на базе Шахунского контейнерного депо в Нижегородской области и начнет выпуск термосов в мае.

С мая на базе Шахунского контейнерного депо будет запущено производство термос-контейнеров объемом 500 единиц в месяц, сообщил “Ведомостям” главный инженер “Трансконтейнера” Александр Глухов. Компания уже закупила и установила необходимое для производства оборудование немецких фирм Kurher и EHT multicut. Первоначальный объем инвестиций — около 100 млн руб., рассказал Глухов. По его словам, компания будет наращивать собственный парк термос-контейнеров до 20 000 единиц. Сдавать термос-контейнеры в аренду или продавать другим перевозчикам компания пока не планирует.

Сейчас в России нет серийного производства термос-контейнеров, грузоотправители и грузоперевозчики используют термос-контейнеры производства немецкого завода “Дессау” (FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG) и подержанные вагоны-рефрижераторы производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ), говорит аналитик компании “Центринвестcекьюритис” Наталья Сорокина. БМЗ прекратил производство вагонов-рефрижераторов еще в 1990 г. по приказу МПС СССР, говорит гендиректор БМЗ Анатолий Задорожный. Заинтересованных в таких вагонах частных грузоперевозчиков тогда не было, поясняет Задорожный.

Стоимость немецкого вагона-термоса — около 150 000 евро, вагона-рефрижератора производства БМЗ — 132 000 евро. По мнению Сорокиной, к 2017-2020 гг. существующий парк вагонов для перевозки скоропортящихся продуктов будет на 90% подлежать списанию, а рынок перевозок продуктов питания ежегодно растет в среднем на 15%.

Тарифы на перевозки в термос-контейнерах на 20-40% выше, чем в стандартных универсальных контейнерах, отмечает Сорокина. Термос-контейнеры не требуют наличия спецтерминалов для обработки и хранения грузов, говорит менеджер отдела рефрижераторных перевозок транспортной компании “Термос-контейнер” (штучное производство термос-контейнеров) Анастасия Гришина. Но их главный недостаток — неспособность достаточно долго поддерживать нужную температуру при транспортировке продуктов питания на большие расстояния, добавляет она. Гендиректор ВКТ (нижегородский оптовый поставщик продуктов питания) Алексей Зудин на короткие расстояния предпочитает перевозить скоропортящиеся продукты питания автотранспортом. При сопоставимой стоимости авто- и железнодорожных грузоперевозок перевозить продукцию автомобилями оперативнее, уверен Зудин.

Ведомости; 16.04.07

16.04.07

Перевалку тормозит перевозка

Евгений Южилин: «Ужесточение правил работы на Первом контейнерном терминале вызвало консолидацию на местном рынке автоперевозок. Многие мелкие перевозчики вошли в состав автопредприятий, чтобы продолжать работать с терминалом»

В конце прошлого года администрация Санкт-Петербурга пообещала приостановить работу крупнейшего контейнерного терминала города – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), если к середине весны 2007 года его владелец не решит проблему автомобильных заторов на подъездах к петербургскому порту.

Более 90% контейнеров из порта вывозится автотранспортом, что в первую очередь повышает загруженность автодорог, пропускная способность которых и так давно не соответствует нынешнему уровню развития экономики города. Очевидно, что проблема скопления грузовиков на подходах к порту вызвана не только стахановскими темпами работы терминалов и общей неорганизованностью процесса вывоза контейнеров, но и состоянием самой автодорожной инфраструктуры, а также неадекватной организацией дорожного движения. Решить проблему пробок можно только совместными усилиями стивидоров и властей города. О том, что сделали для решения этой проблемы владельцы ПКТ, рассказал Евгений Южилин, вице-президент Национальной контейнерной компании (НКК, владеет 100% акций ПКТ).

– Чем, по вашему мнению, были вызваны пробки на подъездах к порту?

– Скопление грузовых автомобилей на улицах города, во дворах, на тротуарах, на газонах, на наш взгляд, было вызвано двумя причинами. Первая – это неравномерность подачи автомобилей под погрузку на терминалы. Неравномерность суточная, недельная, месячная. В течение суток самое «дикое» время начиналось после 12 часов дня, а в течение недели максимальная нагрузка приходилась на ее середину. Если в четверг мы обрабатывали 1000 машин, то в воскресенье – не более 300?400. Зная, что желающих много, каждому водителю хотелось быть первым, поэтому он приезжал пораньше. Однако толку от этого не было, так как остальные поступали точно так же. Вторая часть проблемы связана с тем, что участниками рынка автоперевозок являются также иногородние предприятия, зарегистрированные в Москве, Псковской, Новгородской областях, Дагестане. Эти машины приезжали в Петербург и ждали заказа где придется, не имея собственных площадок.

Решение проблемы пробок мы начали с того, что провели учет всех автопредприятий, работающих с ПКТ. Им было предложено заключить договор на организацию перевозок. В договоре оговариваются правила работы и ответственность сторон. Контракт заключался только с теми, кто удовлетворял ряду условий. Это должно быть юридическое лицо со своим автопарком, технической службой для заказа автомобилей и стоянкой. Сегодня в нашей базе 8 тыс. автомобилей из 258 предприятий. Ужесточение правил работы вызвало консолидацию на местном рынке автоперевозок. Многие мелкие перевозчики вошли в состав автопредприятий, чтобы продолжать работать с ПКТ.

Мы внедрили систему планирования заездов на терминал. Для этого разделили сутки на интервалы по четыре часа. И, соответственно, исходя из производительности терминала, мы заявляем либо больше, либо меньше так называемых «визитов», которые допускаются в этот интервал. Сегодня это порядка 170 машин за четыре часа. При оформлении «визита» на завоз или вывоз контейнера экспедитор в обязательном порядке выбирает время обработки своего автомобиля. Только в это время он может приехать на терминал. Ни до, ни после. В результате мы добились того, что транспорту не надо занимать очередь, он может стоять у себя на автобазе. Единственное, что нужно водителю, – рассчитать время подъезда к терминалу.

– Выработать правила, наверное, недостаточно – нужно еще контролировать их исполнение?

– У нас есть такая возможность. Наша служба безопасности совместно с ГИБДД Кировского и Красносельского районов периодически осуществляет рейды и проверяет контейнеровозы, стоящие на улицах. Прямо на месте мы можем проверить, числится машина в нашей базе или нет. Поскольку мы не имеем законных рычагов воздействия на нарушителей, просто блокируем машину в своей системе. И она в течение двух месяцев лишается возможности работать с ПКТ. Наказание очень действенное.

– Вы заключили договор с предприятием «Матеп» в Шушарах, на территории которого организована стоянка для автомобилей, которые едут к вам на терминал. Стоянка пользуется спросом?

– Большим спросом не пользуется. Пока получается, что машины (особенно это касается тех, кто возвращается из Москвы порожняком) могут организовать свое движение так, чтобы не заезжать на нашу стоянку, и останавливаются на собственных площадках в городе. Идеально открыть такую площадку на 100 машин поближе к ПКТ, но пока места нет. Мы сейчас ведем переговоры с администрацией Красносельского района о выделении такого участка.

– Этот комплекс мероприятий оказался эффективен?

– Мы решили проблему в Кировском и Красносельском районах, однако часть машин, владельцы которых не желают цивилизованно работать, просто переместились в другие районы города – Московский, Фрунзенский. Так можно идти до бесконечности. У города есть идея объединить все контейнеровозы в одну базу, увязав все терминалы, работающие в Петербурге. Чтобы любая машина могла двигаться по городу только имея на это определенное разрешение. Что для этого делать, вводить какие-то пропуска – электронные, бумажные, виртуальные? Пока такая единая система не придумана.

– Оправдал ли надежды контейнерный поезд (шаттл), введенный осенью 2006 года между ПКТ и тыловым терминалом «Евросиб-Предпортовый»?

– Контейнерный поезд уже не ходит, он сделал всего несколько рейсов. Сказался целый комплекс проблем, главная из которых – сложность оптимизации таможенных процедур. Контейнерный поезд эффективен, когда существует единое таможенное пространство. «Евросиб» рассчитывал на своем терминале выставить пост Балтийской таможни, чтобы наши терминалы могли работать в единой таможенной зоне. Усилий было потрачено много, но, насколько мне известно, сделать это так и не удалось. Терминал по-прежнему находится в юрисдикции Санкт-Петербургской таможни, соответственно, оформление грузов при такой схеме идет намного сложнее, чем в рамках единой таможни.

Кроме того, евросибовский терминал вмещает не более десяти вагонов для перевозки контейнеров, поэтому полноценный железнодорожный состав просто невозможно организовать. Плюс сложности с Октябрьской железной дорогой (ОЖД). «Евросиб» не может своим тепловозом выводить состав к нам на терминал – это должен быть локомотив станции.

Важно, что «Евросиб» в нашей совместной схеме выступает не только как терминальный и железнодорожный оператор, но и как экспедитор. Изначально предполагалось, что состав с экспортной бумагой будет приходить на ПКТ из Правдинска. После выгрузки контейнеры должны были загружаться импортом, затем следовать на станцию Предпортовая, разгружаться и порожняком снова идти в Правдинск. Вырисовывалась очень интересная логистическая цепочка, но, к сожалению, она пока не работает.

– Тыловой терминал, который строит НКК в Шушарах, будет сдан через полтора года. Есть возможность организовать железнодорожное движение между ним и ПКТ?

– Безусловно, есть. Наша территория, предназначенная для развития тылового терминала, непосредственно граничит со станцией Шушары. Это позволяет обрабатывать полный состав, не менее 40 контейнеров. В целом, если решено будет вывозить контейнеры с ПКТ в Шушары по железной дороге, нам придется пройти примерно тот же путь, по которому шел «Евросиб». То есть постараться организовать работу обоих терминалов в рамках единой таможни. Операторами перевозок могут стать одна или несколько компаний, но они обязательно должны входить в один холдинг, чтобы все движение происходило в рамках единой информационной системы. Так его проще контролировать. Если все это сумеем сделать, тогда, возможно, наладим перевозки контейнерными поездами.

– Многие эксперты сетуют на то, что в России однобокий трафик: к нам контейнеры идут загруженные, а обратно их вынуждены отправлять пустыми, так как нечем загрузить. На ваш взгляд, ситуация меняется?

– На ПКТ ситуация не совсем такая. Да, доля порожних контейнеров в экспорте немного выросла за последнее время, так как нет сбалансированного роста между импортом и экспортом. Тем не менее у нас только половину экспортного потока составляют порожние контейнеры. Кстати, мы совсем недавно были в Англии, так там почти 65% экспорта – это порожние контейнеры. Так что мы, в общем-то, неплохо смотримся на их фоне.

– Что из России вывозят через ПКТ?

– В основном сырье – бумагу, целлюлозу, фанеру, химическую продукцию. Встречаются и экзотические вещи, к примеру недавно начали в контейнерах вывозить металлолом – похоже, хороший, дорогой металлолом.

– Что-нибудь из высокотехнологичного оборудования, идущего на экспорт, вам приходится переваливать?

– В общем-то мы стивидоры и наша деятельность не подразумевает тщательное изучение того, что содержится внутри контейнера. Тем не менее не буду далек от истины, если скажу, что высокотехнологичной продукции вывозится крайне мало. Что касается техники, могу отметить запчасти и ремонтные комплекты для вертолетов, «КАМАЗов», «УАЗов» и др. Это поставляется на экспорт еще со времен СССР.

– Каковы перспективы наращивания объемов обработки контейнеров на ПКТ?

– В 2007 году мы планируем обработать 1 млн TEU, в следующем – 1,15 млн TEU. Дальше есть некие варианты развития бизнеса, от которых зависит рост грузооборота. Но все они заканчиваются на цифре 1,5 млн TEU к концу 2009 года. Это максимум. Варианты определяются разными технологическими подходами к обработке контейнеров, различным использованием наших территорий, а также тем, будет ли терминал в Шушарах тыловым для ПКТ.

– Проблема с вывозом контейнеров с ПКТ отчасти связана с тем, что терминал вынужден пользоваться услугами сторонних автоперевозчиков. При этом есть решение, позволяющее частично снять зависимость от чужого автопарка, – создать свое автотранспортное предприятие.

– Мы к этому со временем обязательно придем. Определенный опыт в управлении автотранспортом компания уже имеет. Если вы помните, ПКТ состоит из двух частей – морской и тыловой. Эти две территории разнесены, однако наша перегрузочная техника не может выезжать за ворота и свободно двигаться по улицам города, поскольку морская часть ПКТ является режимным объектом, а тыловая, где хранятся порожние контейнеры, – нет. Для подвозки порожних контейнеров к причалу мы арендуем грузовой автотранспорт.

По аналогичной схеме мы будем перекидывать контейнеры с морского перегрузочного комплекса на тыловой терминал в Шушарах. Эти два объекта должны работать в рамках таможенного обеспечения, поэтому транспортировку проще всего обеспечить, если мы сами будем выступать таможенными перевозчиками.

– Принято ли решение о создании собственной автотранспортной компании в рамках ПКТ или НКК?

– Это уже вопрос стратегического развития НКК. Безусловно, такие планы есть, но существует определенная последовательность в их реализации согласно выбранным компанией приоритетам. Сначала мы налаживаем транспортировку на малом плече в пределах ПКТ, потом выйдем на Шушары. Затем нам придется обеспечивать вывоз грузов с Балтийского контейнерного терминала (БКТ) в порту Усть-Луга. Здесь вопрос транспортировки станет наиболее острым, так как очевидно, что этот порт не так обеспечен дополнительным сервисом, как давно работающий петербургский порт. Сразу в большом количестве экспедиторы, брокеры и агенты в Усть-Луге не появятся. Поэтому только собственный автопарк позволит вывозить контейнеры с БКТ без проблем для нас и клиентов. Скорее всего, с запуском БКТ компания вплотную займется дальними перевозками собственным автотранспортом.

– В начале года First Quantum вошла в альянс с транспортной группой FESCO. Сразу после этого была предпринята попытка реализовать меморандум, подписанный в 2001 году НКК и оператором Eurogate. Эта договоренность подразумевает обмен блокпакетами акций БКТ и терминала Jade Weser порта Вильгельмсхафен. Когда состоится обмен и какие выгоды от этого получит НКК?

– Процедура обмена может состояться в ближайшее время. Что касается выгод, то мы приобретаем профессиональных партнеров в контейнерном бизнесе, которые приведут на БКТ дополнительные грузы и современные технологии. Крупным акционером Jade Weser является судоходная компания Maersk A/S. В будущем, когда конкуренция между контейнерными операторами в РФ существенно возрастет, партнерские взаимоотношения с судоходными компаниями позволят нам влиять на распределение грузопотоков. А это – еще одно конкурентное преимущество.

– Каковы перспективы появления ваших объектов, например, в Мурманске? Ведь мурманский порт принимает суда водоизмещением до 300 тыс. тонн и работает круглогодично, в отличие от петербургского.

– Нет, в Мурманске мы ничего строить не собираемся, как, впрочем, и в Архангельске. Нам это невыгодно, потому что транспортное плечо от этих портов до основных российских центров потребления достаточно велико. Тем более что сегодня производственные мощности прибалтийских терминалов загружены лишь на 50%, да и Финляндия тоже стоит с полупустыми терминалами. А эти страны значительно ближе. Конечно, пересечение сухопутной государственной границы существенно увеличивает сроки перевозок. Но эта проблема рано или поздно будет решена.

– Первые конкурсы на создание особых экономических зон состоятся в 2007 году. Власти Петербурга против создания ОЭЗ в той части петербургского порта, которая находится в исторической черте города. Какова ваша позиция на этот счет?

– Безусловно, с точки зрения тех льгот, которые предоставляются в ОЭЗ, любой бизнес заинтересован в появлении такой зоны. Ведь он получит мощный импульс к развитию, направив высвободившиеся средства на закупку современной портовой техники, без которой вести перевалку высокотехнологичных грузов проблематично. Перепрофилирование стивидорной деятельности порта с массовых грузов на генеральные, штучные, контейнерные идет само собой. Создание ОЭЗ только ускорит этот процесс. Возьмем Петролеспорт. Он имеет большую тыловую территорию, которую можно и нужно развивать не для перевалки редкого металлолома на экспорт, а для организации, к примеру, сборочных производств, складов. Это те бизнесы, которые во всем мире тяготеют к портовому хозяйству, и с появлением у нас ОЭЗ они вполне могут здесь осесть.

Эксперт Северо-Запад; 16.04.07

13.04.07

Новому бизнесу нужна господдержка

Алевтина Кириллова, директор ООО «САНГЕЙТ», кандидат технических наук: – При организации перевозок специализированных контейнеров очень важно обеспечивать техническое обслуживание данного специализированного оборудования.

При перевозке скоропортящихся грузов на расстояния свыше 3000 км необходимо иметь по пути пункты экипировки и ремонта, как это было предусмотрено в советское время, например, для обслуживания автономных рефрижераторных вагонов.

Безусловно, необходимо учитывать сокращение парка рефрижераторов и, соответственно, рост контейнерных перевозок в России. А это означает, что рефконтейнеры будут обслуживать не только грузопотоки Москва – Дальний Восток и Санкт-Петербург – Дальний Восток и в обратном направлении, но также региональные внутренние грузопотоки на коротких «кольцах».

Для четкой логистики данных перевозок потребуется обменный парк рефконтейнеров, который должен находиться в депо или на терминале в пунктах зарождения основных грузопотоков. Но на сети дорог практически ни одного такого терминала не существует.

Строительство одного отдельно взятого терминала проблему не решит. Это должна быть сеть контейнерных логистических центров, расположенных в крупных узловых центрах, где происходит взаимодействие различных видов транспорта. В частности, в Санкт-Петербурге, в Москве, в районе Новороссийска, обслуживающего бассейн Черного моря и Юг России, в Екатеринбурге, в районах портов Дальнего Востока.

Каждый из таких центров должен представлять комплекс специализированных контейнерных, распределительных и технологических терминалов, объединяющих все виды транспорта с технологическими циклами промышленных предприятий и товаропроводящими системами локальных и региональных рынков.

Сеть таких мощных региональных логистических центров в идеале должна замыкаться на единый информационно-логистический центр, что позволит говорить о создании системы управления контейнеропотоками на федеральном уровне.

С моей точки зрения, необходима государственная программа развития контейнерных перевозок, что подразумевает доступные, дешевые и долгосрочные инвестиции, поскольку для строительства и организации работы такого рода сети логистических центров необходимы серьезные капитальные вложения, которые не окупаются за 2 – 3 года.

Хотела бы добавить, что возникновение системы контейнерных логистических центров и на их основе тесная интеграция инфраструктуры предприятий различных видов транспорта при целевой поддержке государства позволят осуществить переход российского транспорта на новые эффективные технологии грузоперевозок и создадут предпосылки для активного развития контейнеризации грузов в России.

«Гудок» 13.04.2007

13.04.07

Рефконтейнеры выбирают инфраструктуру

Компании-операторы рефрижераторных контейнеров заинтересованы в создании полной логистической цепочки продвижения груза. Ранее они инвестировали средства в строительство собственных терминалов. Но с развитием рынка складской логистики их стало проще арендовать.

Для «рефа» нужен терминал

Заместитель директора компании «Ховринский складской терминал» Валерий Медведев в разговоре с корреспондентом «Гудка» отметил, что рефрижераторные контейнеры – единственная альтернатива групповому подвижному составу для перевозки скоропорта.

«Такие контейнеры давно применяются в мире. Они производятся и в Европе, и в Китае, и в Америке. Но для перевозки рефконтейнера необходимо инфраструктурное сопровождение. Прежде всего – терминалы для их переработки», – отметил Валерий Медведев.

По словам менеджера по интермодальным перевозкам компании Sea Brothers Shipping Александра Капитонова, операторам, занятым в данном сегменте, придется развивать сеть терминалов самим.

«Операторам важно иметь свой терминал со складом, чтобы быстрее освободить контейнер. Не секрет, что зачастую рефконтейнеры стоят на терминале в ожидании разгрузки, а они должны работать.

При перевозках по железной дороге одного терминала недостаточно. Он должен быть в центре погрузки, например в порту, где контейнеры переваливаются с судов, и в пункте выгрузки. В первую очередь специализированные терминалы могут возникнуть в таких крупных транспортных узлах, как Новосибирск, Иркутск, Екатеринбург», – отметил он.

При этом представитель Sea Brothers Shipping уточнил, что изначально должна быть развита контейнерная инфраструктура, а затем ее можно дооборудовать для переработки рефконтейнеров.

«Оборудовать можно и обычный контейнерный терминал, просто установив ряд розеток для подключения к электросети. В зависимости от спроса на перевозку можно рядом оборудовать и склады. Логистика должна быть сформирована таким образом, чтобы рефконтейнер не стоял», – считает Александр Капитонов.

Строить или арендовать

Мнения о целесообразности строительства собственных терминалов неоднозначны.

Так, например, в компании «Дальрефтранс» стремятся сформировать свою терминальную сеть. (Интервью с директором Московского филиала компании Станиславом Зацепиным опубликовано на этой странице.) В «Агентстве Рефперевозки», уже владеющем собственным специализированным терминалом неподалеку от порта Владивосток, напротив, больше строить терминалы не хотят.

«Лет семь назад, когда в стране практически не было логистических комплексов, мы вынуждены были построить терминал. Теперь ситуация изменилась. Проще договориться с владельцем готового терминала, чем вкладывать деньги в создание своего. Эти средства предпочтительнее направить на развитие парка подвижного состава. Поэтому планов по наращиванию своей сети терминалов у нас нет.

Сейчас активно строятся частные терминалы для обработки контейнерных грузов. Там несложно дооборудовать места для работы с рефконтейнерами. В припортовых зонах – в Санкт-Петербурге, на Дальнем Востоке – такие терминалы уже созданы, и поток рефконтейнеров идет через них.

Хуже обстоят дела во внутренних регионах. Лишь в Екатеринбурге компания «Урал-Контейнер» построила терминал и дооборудует его розетками для подключения рефконтейнеров. В Иркутске и Новосибирске таких мощностей пока нет», – рассказал Дмитрий Ермоленко, исполнительный директор «Агентства Рефперевозки».

Менеджер отдела рефрижераторных перевозок компании «Термос-Контейнер» Анастасия Гришина также считает, что проще оперировать рефконтейнерами на арендованных площадках.

Своего парка рефрижераторных контейнеров у компании пока нет, но, по словам Анастасии Гришиной, их приобретение стоит в планах, ведь такой вид тары очень востребован клиентами. Тем более что опыт работы со скоропортящимся грузом у «Термос-Контейнера» есть.

До недавнего времени компания была агентом двух операторов рефконтейнеров – «Дальрефтранса» и «Авроры». С появлением их представительств в Московском регионе необходимость в сотрудничестве с агентом отпала.

Как отметила Анастасия Гришина, у технологии работы с рефконтейнерами есть определенные сложности. Перевозки в них осуществляются по ограниченному числу маршрутов – между Санкт-Петербургом и Москвой и Владивостоком. Отправить единичный рефконтейнер в какой-либо город не представляется возможным. Это обусловлено именно отсутствием на сети дорог специализированных терминалов, необходимых для их обработки.

Сам «Термос-Контейнер» с 1998 года оперирует парком термос-контейнеров и имеет терминал на станции Москва-товарная-Павелецкая.

Анастасия Гришина уточнила, что с началом перевозок в собственных рефконтейнерах компания, вероятнее всего, будет оперировать на арендованных контейнерных площадках, где есть возможность подключения к энергосети.

«Создавать собственные специализированные терминалы просто нет смысла – это гораздо сложнее. Проще взаимодействовать со станцией, где можно обработать рефконтейнеры.

Неплохо, если рядом есть склад временного хранения, поскольку не всегда удается состыковать подвоз груза клиентом и подачу рефконтейнера. Перегрузить товар на склад гораздо дешевле, чем платить за простой автомашины», – отметила она.

«Дочкам» тоже интересно

В ОАО «ТрансКонтейнер» «Гудку» пояснили, что компания заинтересована в выходе на рынок перевозок скоропортящихся грузов, но делает ставку на термос-контейнеры.

Технический директор компании Сергей Тебеньков рассказал, что «ТрансКонтейнер» намерен до конца 2007 года выпустить на сеть 400 таких контейнеров, а в 2008 году нарастить парк до 1,5 тыс. единиц.

«Термос-контейнеры мы будем изготавливать самостоятельно в своем депо Шахунья. В настоящее время идут испытания термос-контейнеров, на них получен сертификат Морского регистра. Сейчас мы определяемся с перечнем грузов и сроками доставки.

Отмечу, что целесообразность применения термос-контейнеров во многом зависит от тарифов на их перевозку.

Действующий Прейскурант относит термос-контейнеры, которые незначительно отличаются от универсальных лишь весом, к специализированным, что приводит к удорожанию перевозки на 20 – 40%.

Мы считаем такое положение дел неправильным и будем проводить работу с Центром фирменного транспортного обслуживания и регулирующими органами с целью снижения тарифов на перевозки в таком виде тары», – отметил господин Тебеньков.

Он уточнил, что планов по приобретению рефрижераторных контейнеров у «ТрансКонтейнера» нет.

Другая специализированная «дочка» РЖД – ОАО «Рефсервис», намеревающаяся выйти на рынок перевозок скоропорта в реф­контейнерах, уже имеет в рефрижераторном депо Подмосковная современную контейнерную площадку.

Она способна перерабатывать около 60 рефконтейнеров одновременно. Но пока, по словам генерального директора компании Николая Аверкова, она используется для отправки грузов в традиционном изотермическом подвижном составе.

«В инвестпрограмме компании на 2007 – 2009 годы мы предусматриваем закупку 30 сцепов для перевозки рефконтейнеров по 12 платформ в каждом», – сообщил он.

«Гудок» 13.04.2007

13.04.07

Белоруссии предложили единый тариф

Министерство транспорта России подготовило проект межправительственного соглашения с Белоруссией о создании равных тарифных условий при железнодорожных перевозках экспортно-импортных грузов.

Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Сергей Тугаринов сообщил «Гудку», что документ заменит временное положение. Оно было подписано 12 апреля 2002 года и также предусматривало создание равных условий перевозок грузов между двумя странами. Но срок его действия истек.

В проекте нового соглашения предусматривается, что расчет провозных платежей за перевозки белорусских экспортных грузов по территории России и российских грузов, отправляемых в Калининградскую область транзитом через Белоруссию, будет осуществляться по внутрироссийским тарифам.

Минтранс Белоруссии первым распространил информацию о проекте нового документа. По сообщению белорусской стороны, он «уже согласован со всеми заинтересованными российскими министерствами и ведомствами».

Между тем в Минтрансе РФ «Гудку» в течение двух дней так и не смогли предоставить информацию о проекте соглашения.

Как рассказал «Гудку» генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев, между Белоруссией и Россией практически всегда действовали отдельные соглашения для выравнивания тарифов. «Фактически на белорусских железных дорогах применялись российские тарифы, у нас был один и тот же Прейскурант».

Сергей Лопарев считает вполне логичным заключение нового соглашения, раз временное перестало действовать: экономики двух стран связаны общими схемами поставок грузов.

«В согласованной тарифной политике государств – участников СНГ и стран Балтии тарифы отличаются от внутреннего российского Прейскуранта 10-01. Как правило, они выше. Если переходить на эти тарифы, произойдет увеличение стоимости перевозок грузов. И тогда многие перевозки между Белоруссией и Россией просто остановятся», – отметил господин Лопарев.

Однако директор Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) Софья Каткова не исключает, что с вступлением в силу соглашения с Белоруссией грузоотправителям придется пересмотреть логистические схемы продвижения грузов.

«Если транзит через Белоруссию будет осуществляться по внутрироссийскому тарифу, я не исключаю, что отменят действующую последние три или четыре года 15-процентную скидку на перевозки в адрес Калининградской области. В этих условиях привлекательность калининградских портов может снизиться, и грузопотоки переориентируются на российские порты Финского залива», – отметила директор АСПС в беседе с корреспондентом «Гудка». До сих пор грузоотправители использовали мелководные калининградские порты для промежуточной транспортировки наливных грузов, которые затем в Вентспилсе перегружаются на большегрузные танкеры.

По мнению профессора Финансовой академии при Правительстве РФ Олега Дунаева, выравнивание тарифов вполне укладывается в идею интеграции России и Белоруссии. «России это выгодно при перевозках в Европу. Выгода же Белоруссии в том, что транзитный поток грузов с российских предприятий идет через нее. Своей грузовой базы у Белоруссии нет.

Я бы на месте Минска еще меньше сделал тариф, потому что, чем больше грузов пойдет через страну, тем больше можно выиграть за счет эффекта масштаба», – отметил эксперт.

Сергей Тугаринов уточнил, что «при наличии соответствующей политической воли новое соглашение может быть подписано уже к осени 2007 года. Оно вступит в силу с даты получения по дипломатическим каналам последнего уведомления о выполнении необходимых внутригосударственных процедур.

До вступления в силу соглашение будет временно применяться сторонами с момента подписания».

«Гудок» 13.04.2007

13.04.07

Высокие цены на склады тормозят развитие рынка транспортно-логистических услуг в Екатеринбурге, считают эксперты.

Эксперты московской консалтинговой компании Vesco Consulting прогнозируют, что цены на землю в окрестностях Екатеринбурга в 2007 году вырастут на 150 %. Участки дорожают ежемесячно, и связано это с начавшимся в городе строительством современных складских терминалов.

Освоение Полярного Урала, а также увеличение транспортных потоков по Транссибу и воздухом через аэропорт Кольцово приведет, по мнению логистов, к колоссальной потребности в складских терминалах. Ожидается, что уже к концу этого года через Екатеринбург будет проходить до 1,7 млн. контейнеров, и это не окончательная цифра: по словам члена правления холдинга AVS Group Ольги Наумовой, из-за отсутствия надлежащих условий хранения и обработки груза (для чего требуются складские комплексы международного класса А, В и В+) часть товарного потока пока просто не может прийти в наш регион.

По оценкам аналитиков управляющей компании «RealCapital», проводивших собственное исследование сферы складской недвижимости, на сегодняшний день площадь складских помещений Екатеринбурга составляет 750-800 тысяч квадратных метров. При этом настоящих складов класса А — до сих пор нет, а те что позиционируются как класс А, в реальности относится к классу В+. Склады класса В занимают площади порядка 250 тысяч квадратных метров. Причем все они преимущественно новой постройки — их возведение началась с 2003 года. Остальные 600-650 тысяч квадратных метров — это склады класса С и даже еще более непритязательного класса D. Львиная доля складских помещений класса D и С — не менее 80% — были либо выстроены еще в советские времена и не отвечают современным требованиям, либо это переоборудованные под склады помещения фабрик и заводов, также выстроенных еще в прошлом веке.

В такой ситуации спрос на терминалы международного класса естественно очень высок. При общей потребности Екатеринбурга в складских помещениях порядка 900 000 квадратных метров, потребность в складах такого класса, по разным оценкам, составляет от 150 000 до 350 000 квадратных метров площадей.

Ряд федеральных и региональных операторов заявили о сдаче в этом году складов класса А: Национальная логистическая компания введет 12 тысяч «квадратов» в районе Новосвердловской ТЭЦ; «Лорри» на площадке Евро-Азиатского транспортно-логистического центра возведет 14 тысяч метров; «Евразия Логистик» обещает сдать во второй половине года около 80 тысяч квадратных метров – всего чуть более ста тысяч квадратных метров. Кроме того, объявил о строительстве складского терминала класса А площадью 35 тысяч метров «Оборонснабсбыт»; возводится на 60 га комплекс «Чкаловский»; строятся склады холдинговой компанией «Лидер».

Всего, по оценке генерального директора «НЛК –Екатеринбург» Сергея Герасимчика, строится или заявлено около 200 тысяч квадратных метров класса А – такого количества, по его мнению, пока хватит, но потребность появится не сегодня-завтра, потому что за федеральными логистами придут их клиенты. Крупные иностранные сети, как правило, выжидают, пока кто-нибудь из коллег не разведает обстановку. Когда кто-то отваживается на это, за ним устремляются все – так было в Москве, так происходит и в Екатеринбурге. «Проктер и гэмбл», утверждает Сергей Герасимчик, откроет у нас представительство, как только появятся хорошие склады: такие компании даже не разговаривают, если нет помещений класса А. Эксперт уверен, что появление в регионе ведущих брендов существенно изменит ситуацию на рынке складской логистики.

Риэлтеры, однако, более осторожны в прогнозах: управляющий компании «Служба аренды Екатеринбурга» Сергей Щипицын считает, что если даже сдадут в этом году 100 тысяч метров складских помещений, то не факт, что ситуация изменится: «Рынок точно проглотит 200 тысяч метров, а сколько еще понадобится – покажет время. Хотя тоже не факт, что все построенные площади уйдут сразу: класс А дольше ищется и сдается, но когда склад заселен, то арендаторы садятся надолго, то есть если не строить новые, то скоро опять негде будет брать».

Вместе с тем эксперты компании «RealCapital» не склонны разделять мнение о чрезвычайной востребованности складов класса А. По их мнению, сейчас на рынке гораздо более востребованы склады классов В и В+. Для современных бизнес-реалий эта категория складской недвижимости является более привлекательной по своей цене как в плане аренды, так и в плане продажи. К тому же по своим техническим характеристикам склады класса В+ слабо отличаются от полноценного класса А. И именно к классу В и В+ в реальности будут относится большая часть новостроек. Заявления же целого ряда компаний о скорейшем возведении значительного количества складов класса А является не более чем хорошим рекламным и пиар ходом, направленным на привлечение крупных клиентов.

Независимые эксперты убеждены, что развитие складской логистики в Екатеринбурге будет зависеть от нескольких факторов – и в первую очередь от наличия инвестиций в регионе. Национальная логистическая компания объявила о строительстве складов в 2004 году, а реально приступила лишь сейчас. Инвестор долго наблюдал, какие подвижки происходят на рынке. Ускорить этот процесс, по мнению Сергея Герасимчика, власти могут одним способом: сдавать площадки под строительство с подведенными дорогами и сетями, как это делается в Китае. В нашем регионе полстоимости строительства уходит на внеплощадочные сети.

Следующий фактор напрямую связан с ценовой политикой собственников недвижимости. Сегодня, говорят специалисты, катастрофически не хватает складов – в том числе больших (более 4-5 тысяч метров - требуются и десяти- , и двадцатитысячные склады). Спрос растет постоянно: компании из Москвы, Петербурга, Перми, из других городов ищут склады и производственные площади. Готовы переселиться в более современные помещения фармацевтические и прочие компании, кому нужны особые условия хранения. Другими словами, всем нужен класс А: беспылевое покрытие на полу, соответствующая высота стен, охрана, пожарная сигнализация, подсобные помещения, удобные ворота, большая прилегающая территория и обязательно пандус, с которым в регионе проблема.

Любопытно здесь другое: компании хотят класс А по цене класса С. Причин для непризнания сложившихся на рынке цен несколько. В настоящее время, говорит Ольга Наумова, стоимость арендных ставок на складские площади в Екатеринбурге почти приближена к уровню московских расценок (порядка $100 /кв.м в год), что отрицательно сказывается на рентабельности бизнеса транспортно-логистических компаний: «Неоправданно высокие цены на склады при крайне низком уровне развития инфраструктуры - одно из главных препятствий на пути развития рынка транспортно-логистических услуг. Наблюдается постоянное повышение цен на складскую недвижимость и услуги складирования, арендных ставок. По некоторым экспертным оценкам рост цен в этом сегменте рынка - 25% в год».

Сергей Щипицын, соглашаясь, что некоторые собственники просят за старый склад как за класс А, в то же время отмечает, что есть компании, которые экономят на складской логистике. Даже крупные корпорации, бывает, выбирают склад с дырами в потолке и латают их сами. Иногда они сразу ставят условие: дороже 200 рублей за квадратный метр в месяц даже и рассматривать не будем, хотя реальная стоимость объекта - не ниже 300 рублей. Особенно замечены в скупердяйстве москвичи и питерцы.

Вместе с тем аналитики компании «RealCapital» придерживаются того мнения, что определенные законы ценообразования на рынке складской недвижимости Екатеринбурга все-таки действуют. Размер стоимости как самого склада, так и аренды площадей в нем, зависит от целого ряда факторов. Прежде всего от его расположения и близости к основным транспортным артериям, размера склада и состояния пола, наличия подходящих разгрузочно-погрузочных площадок.

С каждым годом, считают в «RealCapital», количество желающих приобрести или арендовать склад возрастает. Сказывается выгодное расположение Екатеринбурга: здесь пересекаются пути из Европы в Азию и с юга на север. Рынок складских и транспортно-логистических услуг еще далек от насыщения. Поэтому в ближайшее время следует ожидать прихода новых игроков. Например, финансово - промышленный холдинг «AVS Group» решил построить на 40 га у пересечения Екатеринбургской кольцевой автодороги (ЕКАД) и Березовского тракта логистический центр площадью 200 000 квадратных метров складских площадей класса В, В+ (комплекс позиционируется как международный и межрегиональный узел, предназначенный для обработки товарных потоков, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом).

Готовы вложиться в этот бизнес и другие инвесторы, не афиширующие пока свои намерения. Сергей Щипицын утверждает, что ряд сетей, планирующих через полгода придти на екатеринбургский рынок, ищут инвесторов для строительства складов. Предложения со стороны инвесторов не заставляют себя ждать: по словам эксперта, уже запланировано построить для сетевиков десятки тысяч квадратных метров складских помещений класса В и А на территории Орджоникидзевского и Железнодорожного района Екатеринбурга.

Изъявил желание прийти к нам и такой монстр контейнерных перевозок, как КUEHNE + NAGEL, который пообещал вскоре построить в Екатеринбурге огромный терминал. Года через два, утверждает академик Академии транспорта РФ Валерий Самуйлов, появится «Манхеттенская ассоциация», зондирующая в настоящее время почву.

С приходом этих брендов, полагает академик, стоимость перевозок и складирования существенно понизится (от 10 до 50 %). Однако и участь российских логистов будет решена: монстры подомнут под себя всех. Причина – в непонимании многими нашими собственниками того обстоятельства, что склад должен окупать себя не за счет высокой цены, а за счет разнообразия услуг. Последние у нас пока не в чести.

Сергей Щипицын утверждает, что большинство собственников складов не очень заинтересованно относится к арендаторам: не позволяет арендаторам провести небольшую реконструкцию в счет платежей, не обеспечивает техникой, не организует охрану и т.д. Собственники, понимающие, что арендаторы – это кормильцы, и за них надо держаться, находятся в абсолютном меньшинстве.

Впрочем, последние тоже не снимают сливки. Сергей Герасимчик говорит: «В Екатеринбурге услуги логистических операторов не пользуются спросом, хотя мы готовы идти на большие скидки для местных компаний, чтобы развить рынок: до 20 % от цен, по которым работают зарубежные клиенты». Пока же приходится признать, что екатеринбургские компании не видят выгоды от сотрудничества с логистами. Сергей Герасимчик на цифрах показывает преимущества: у арендатора только на аренду тысячеметрового склада уходит 270 тысяч рублей в месяц, на зарплату персоналу склада - 100 тысяч, на лизинговые платежи за оборудование - 160 тысяч и т.д. Логисты берут за свои услуги по складированию и обработке товара не более 300 тысяч рублей с 1000 квадратных метров.

Председатель совета директоров ООО «Лорри» Андрей Гостяев полагает, что если компании по-прежнему будут решать вопросы перемещения, складирования и обработки грузов за счет внутренних резервов, то у рынка не очень блестящие перспективы. Не спасут и иностранные бренды, готовые прийти на наш рынок.

Однако ситуация может в корне поменяться, если сыграет свою роль ценовый фактор: по данным риэлтеров, если склады будут строиться класса А, а цены будут сопоставимы с нынешним классом В, то все склады будут уходить влет. При умеренных ценах, убежден Сергей Шипицын, рынок может «переварить» и 1 млн. квадратных метров. В то же время эксперты компании «RealCapital» уверены, что ситуация на рынке складов кардинально не изменится. И ставку сейчас необходимо делать на развитие складов класса B и B+. Это не означает, что склады класса А не появится в Екатеринбурге. Просто в ближайшие годы их будет не так много. Возводиться они будут под потребности конкретных крупных компаний, которые и будут их эксплуатировать в последующем.

АПИ; 13.04.07

13.04.07

Губернатор Эдуард Россель поддержал логистику "Кинетики"

11 апреля 2007 года губернатор Эдуард Россель совершил объезд стройплощадок транспортно-логистических центров, которые вводятся или будут вводиться в Екатеринбурге, Верхней Пышме, Березовском. Уральская столица становится одним из крупнейших транспортных узлов России, здесь сходятся Европа с Азией, Запад и Восток. "Если мы сумеем в ближайшее два-три года резко увеличить количество современных складов, то все грузовые потоки пойдут через Свердловскую область, - подчеркнул Эдуард Россель. По его поручению на Среднем Урале разработана и осуществляется программа строительства транспортно-логистических терминалов, которую губернатор держит под личным контролем.

Как сообщили "Уралинформбюро" в Департаменте информационной политики губернатора, одним из осмотренных объектов стал первый на Урале складской комплекс класса "А" площадью 12 тысяч квадратных метров, находящийся под управлением логистической компании "Кинетика". Эдуарду Росселю был представлен потенциал ЗАО "Кинетика", осуществляющей полный комплекс услуг логистического оператора - от простого складирования и доставки до уровня сервиса 3PL- провайдера. Последний включает в себя ответственное хранение грузов, погрузо-разгрузочные работы, отбраковку, комплектацию заказов, кросс-докинговые операции, междугородную и городскую доставку автотранспортом, управление запасом, планирование и управление поставками. Компании, использующие 3PL-подход, могут сократить свои затраты на управление запасами на 15-30%.

Как отметил генеральный директор ЗАО "Кинетика" Константин Калистратов, компания создана успешной командой менеджеров, имеющих более чем пятилетний опыт работы в этом бизнесе. Опыт и квалификация менеджеров позволяют не только предлагать эффективный логистический сервис, но и успешно внедрять решения, не разрушающие существующие управленческие и операционные цепочки. Комплекс услуг "Кинетики" помогает решить все задачи, связанные с доставкой товаров от производителя до полки магазина или конечного потребителя. Э.Россель поддержал планы ЗАО "Кинетика" по логистическому обслуживанию на всей территории Урала и подчеркнул приоритетность создания подобных комплексов складских и транспортных услуг международного класса в рамках ФЦП "Модернизация транспортной системы России".Следует отметить, что в 2007 году площадь екатеринбургских логистических центров увеличится на 60 тысяч квадратных метров, а в будущем году - на 120 тысяч. В целом Свердловская область планирует занять 60% рынка логистики в УрФО.

Уралинформбюро; 13.04.07

13.04.07

Введен в эксплуатацию уникальный логистический центр

Компания "Скандинавия" ввела в эксплуатацию логистический центр в Киевской области. Об этом сообщила на пресс-конференции президент компании "Скандинавия" Елена Якименко.

По ее словам, это единственный одноэтажный логистический центр в Украине для группы товаров, требующих специального температурного режима. Вместимость центра - 15 тысяч тонн рыбной продукции при температуре -25 и -18 градусов с возможностью длительного хранения.

Логистический центр принимает автомобильный транспорт на автотерминал, компания также обеспечивает возможность приема и разгрузки железнодорожных и автомобильных грузов, хранения сезонного запаса товара, кросс-докинга (набор заказов) с обеспечением максимального доступа к товару, компания предоставляет полный комплекс услуг по таможенному оформлению грузов, экспедирование грузов.

Логистический центр расположен на участке площадью 40 тыс кв м, взятом в долгосрочную аренду.

Инвестиции в строительство составили 30 млн долларов, передают Українські новини.

В 2008 году "Скандинавия" намерена построить еще один логистический центр в Киевской области вместимостью 20 тыс тонн. Сумма инвестиций в этот проект составит 35 млн долларов.

Компания "Скандинавия" занимается импортом океанской рыбы и морепродуктов, в частности сельди, скумбрии, мойвы, лосося, форели, палтуса и др. Основной экспорт океанической свежезамороженной рыбы в Украину компания осуществляет из Норвегии.

В 2006 году компания импортировал 50 тысяч тонн рыбы и морепродуктов.

Деловая Неделя; 13.04.07

12.04.07

Евросоюз решит судьбу автоперевозок по Латвии

Латвия проконсультируется с Европейской комиссией о возможностях введения платы за инфраструктуру для автоперевозчиков, сообщил сегодня в телепередаче "900 секунд" на телеканале LNT премьер-министр Латвии Айгар Калвитис. Ожидается, что пошлина будет взиматься и с латвийских, и с иностранных перевозчиков. По мнению Калвитиса, плата необходима потому, что сейчас выделяются сотни тысяч долларов на сбор отходов по обочинам приграничных дорог и чистку туалетов.

Однако, как считают в Латвийской ассоциации международных перевозчиков «Латвияс ауто», условия и инфраструктура на границе не позволяют вводить плату за ее использование. Более того, латвийским перевозчикам придется платить чаще, чем остальным, а в результате водители начнут искать новые пути транспортировки грузов. К тому же, введение платы за пользование трассами, например, в Польше – вполне целесообразно: длина магистралей достаточна большая, посты расположены на удаленных расстояниях. Поэтому, есть предположение, что если в Латвии введут пошлины, то большая часть всех средств пойдет на содержание постов, на которых будет взиматься плата за проезд по территории страны.

РЖД-Партнер; 12.04.07

12.04.07

Парламент Казахстана ратифицировал соглашение с РФ о платежах и оформлении грузов

Сенат парламента Казахстана принял закон о ратификации межправительственного соглашения с РФ о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог двух стран, сообщает Интерфакс.

Документ направлен на подпись главе государства.

В заключении комитета мажилиса (нижняя палата парламента) по международным делам, обороне и безопасности говорится, что "целью данного соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформление грузов по тем участкам железных дорог Казахстана и РФ, которые расположены на территории сопредельного государства".

Соглашением предусматривается взаимный обмен информацией между компетентными органами стран об изменении действующих тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, платы за пользование вагонами и контейнерами, ставок дополнительных сборов, а также размер штрафов, связанных с перевозками грузов.

РЖД-Партнер; 12.04.07

12.04.07

Eesti Raudtee увеличивает объем контейнерных перевозок

За первый квартал текущего года компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) перевезла 3,508 контейнеров, что на 51% больше, чем за тот же период в 2006 году.

В марте был побит рекорд по числу доставленных контейнеров в месяц – 1,387 единиц.

Как сказал ИА «РЖД-Партнер.Ру» Аво Димитриев, руководитель по контейнерным проектам ЭЖД, росту перевозок способствовала оптимизация работы, улучшение сотрудничества с терминалами и экспедиторами.

Аво Димитриев особо подчеркнул, что во многом росту способствовала покупка в прошлом году 250 новых фитинговых платформ. В настоящий момент парк платформ составляет 430 единиц. В этом году компания объявила конкурс по закупке еще 300 новых платформ. Таким образом, после конкурса число платформ увеличится до 730 единиц.

Основным партнером ЭЖД является Россия, это около 40% всех контейнерных перевозок. На втором месте Казахстан, куда отправляется около 25% контейнерных грузов.

В РФ в основном транспортируются пищевые продукты, в Казахстан - сельскохозяйственная техника.

РЖД-Партнер; 12.04.07

12.04.07

Объем рынка качественной складской недвижимости в Тюмени не превышает 30 тыс. кв. м

На сегодня в Тюмени объем рынка качественных складских площадей (не ниже класса "В") составляет не более 30 000 кв. м. Об этом сообщается в обзоре рынка складской недвижимости, подготовленном консалтинговой группой "Лекс".

Как известно, в Тюмени планируется строительство складского комплекса, однако, кто именно выступает инициатором этого проекта, пока не разглашется. По поводу строительства складского комплекса в Тюмени ведутся переговоры с консалтинговой компанией Knight Frank. Также на тюменский рынок складской недвижимости планирует выйти "РосЕвроДевелопмент", но конкретные планы о сроках и качестве объектов не разглашаются. Возможно строительство складских терминалов крупными федеральными сетями, которые планируют строительство ТЦ в Тюмени: "Овентал", "Рамстор", IKEA и др.

Местные компании на ближайшие 1-2 года планируют строительство складов для внутреннего использования, особенно характерна данная тенденция для крупных оптовых и производственных компаний регионального значения.

Как считают специалисты, развитие рынка складской недвижимости в Тюмени будет идти по московскому сценарию, где строительство ведется для собственных нужд на фоне объективной необходимости в специализированных логистических комплексах, но пока этот бизнес является новым для местных игроков — они не рискуют инвестировать средства в новые проекты.

Отметим, что диапазон цен предложения на рынке купли-продажи складской недвижимости в Тюмени составляет 16 — 25 тыс. руб. за кв. м. Ставки арендной платы находятся в диапазоне от 70 до 350 руб. за кв. м в месяц.

Вслух.Ру; 12.04.07

12.04.07

К 2009 году в Свердловской области будет построено более 10 транспортно-логистических центров

К 2009 году в Свердловской области будет построено более 10 транспортно-логистических центров.

Губернатор Свердловской области Эдуард Россель совершил накануне объезд стройплощадок транспортно-логистических центров, которые вводятся или будут вводиться в Екатеринбурге, Верхней Пышме, Березовском. Как сообщили ИТАР-ТАСС в департаменте информации губернатора Свердловской области, Екатеринбург становится одним из крупнейших транспортных узлов России, здесь сходятся Европа с Азией, Запад и Восток.

Один из крупнейших логистических центров планируется возвести рядом с городом Березовский. Как сообщил ИТАР-ТАСС мэр города Березовский Вячеслав Брозовский, общая площадь составит более 300 тыс кв метров. "Стоимость всего проекта составляет около 5 млрд рублей. Средства на них будут выделены частными инвесторами", - пояснил мэр. По словам областного министра торговли, питания и услуг Веры Соловьевой на сегодняшний день Свердловская область занимает первое место в Уральском федеральном округе по развитию логистики. "Но мы считаем, что 40 проц рынка логистических услуг - мало, и ставим задачу поднять эту планку до 60 проц", - пояснила она. Эдуард Россель особо отметил, что все объекты должны быть построены к 2009 году, когда в Екатеринбурге состоится саммит Шанхайской организации сотрудничества.

ИТАР-ТАСС Урал; 12.04.07

12.04.07

Евгений Южилин: терминал в Усть-Луге будет продолжением развития ПКТ

Сегодня в порту Усть-Луга Национальная контейнерная компания (НКК) начинает строительство Балтийского контейнерного терминала (БКТ). В преддверии этого события о планах НКК по развитию бизнеса на Балтике корреспонденту Ъ МАРИИ МОКЕЙЧЕВОЙ рассказал вице-президент НКК и генеральный директор Первого контейнерного терминала (ПКТ) ЕВГЕНИЙ ЮЖИЛИН.

-- Какова динамика развития ПКТ на фоне контейнерного рынка Петербурга в целом?

-- Мы растем в среднем на 20-25 процентов в год. Что касается прошлого года, то объем контейнерооборота увеличился на 23 процента. Это чуть меньше, чем в целом по рынку Петербурга (рост контейнерооборота петербургского порта по итогам 2006 года составил около 30%. -- Ъ). Сегодня возможности терминала по увеличению объемов перевалки ограничены причальной линией, недостатком площадей, перегрузочной техники и складских помещений.

-- Когда ПКТ преодолеет порог в 1 млн TEU?

-- Миллион TEU мы планируем перевалить уже в этом году. Всего же мы планируем достичь объема 1,5 млн TEU к 2009 или к 2010 году -- в зависимости от того, как будем развиваться. Это потребует серьезных вложений, точный объем средств пока еще не утвержден, но речь в любом случае идет о сотнях миллионов долларов. Один из способов повышения пропускной способности ПКТ -- вынос части грузов на тыловой терминал в Шушарах. Грузы будут эвакуироваться из порта, доставляться в Шушары (как по железной дороге, так и автотранспортом), там складироваться и выдаваться клиенту.

-- Этот терминал будет играть только роль тылового для ПКТ?

-- У этого терминала, который будет развивать компания "Логистика-терминал", четыре основные составляющие: контейнерный терминал, транзитный (склады для хранения грузов), склады дистрибуции и оптовые склады. На работу с ПКТ будет рассчитана именно контейнерная составляющая, мощность которой составит 200 тыс. TEU в год, а все остальное будет работать самостоятельно. Ввести контейнерный терминал предполагается во второй половине 2008 года, инвестиции в него составят около $85 млн.

-- А что будет, когда ПКТ исчерпает эти резервы развития?

-- Мы планируем выйти на стабильный уровень 1,5 млн TEU, выше мы уже не поднимемся. После этого будет развиваться другой проект НКК -- Балтийский контейнерный терминал в Усть-Луге. Таким образом, терминал в Усть-Луге будет продолжением развития ПКТ, что позволит нам не потерять долю на рынке.

-- Какова предполагаемая мощность Балтийского контейнерного терминала?

-- Согласно имеющимся планам, первая очередь пропускной способностью 250 тыс. TEU будет запущена в 2008-2009 годах, к 2011 году планируется достичь мощности 500 тыс. TEU, а полное развитие предполагает перевалку 3 млн TEU в год. Инвестиции в развитие БКТ до 500 тыс. TEU составляют $180 млн, для вывода его на полную мощность потребуется $800 млн, включая бюджетные и частные средства. В итоге мощность БКТ будет почти равна общей пропускной способности порта Санкт-Петербург.

-- Как вы оцениваете перспективы развития своих конкурентов? Например, новый владелец ОАО "Петролеспорт" -- компания "Северсталь" -- тоже заявил о намерении достичь 1,5-2 млн TEU.

-- Сегодня в "Петролеспорте" существует как минимум четыре основных грузопотока: контейнерные и рефрижераторные грузы, лесные грузы и металлолом. Я не думаю, что они откажутся от перевалки рефгрузов, так как это перспективное направление. Но если свернуть перевалку лесных грузов и металлолома и вместо них переваливать контейнеры, то на цифру 1,5 млн TEU выйти можно. Дело все в том, что у "Петролеспорта" кроме тыловых площадей не хватает и причалов, но если сложить вместе все возможности, то 1,5 млн -- это объективная цифра.

Терминал компании "Моби Дик" заявляет о максимальной переработке 500 тыс. TEU, но для них основной проблемой сегодня является то, что он находится рядом с дамбой. К тому же его развитие будет тормозиться строительством самой дамбы, так как у них уже сейчас забрали часть территории.

-- Как планы развития терминалов согласуются с состоянием улично-дорожной сети?

-- Мы ввели систему регулирования потока идущего к нам транспорта, чтобы он были равномерным и не создавал очередей на дорогах. Но у любой трассы существует физический предел пропускной способности, и если машины едут со скоростью около 5 км/ч, то никакими организационными мерами эту проблему не решить.

ПКТ, "Петролеспорт" и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" совместно заказали в НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры исследование пропускной способности улично-дорожной сети. На основании данных, представленных участниками исследования, в 2006 году была подготовлена "Программа мероприятий по обеспечению вывода автотранспортных потоков из I-IV грузовых районов порта и ОАО 'Петролеспорт' на основные магистральные направления", рассчитанная до 2025 года. Предполагалось, что объем контейнерных перевозок к 2010 году достигнет 1,68 млн TEU, в 2015-м -- 2,17 млн TEU, в 2025-м -- 2,82 млн TEU. С учетом ЗСД и дорог, которые планируется построить, получалось, что пропускных способностей должно хватить. Однако в конце 2006 -- начале 2007 года основные участники рынка анонсировали новые планы по строительству новых и расширению существующих перегрузочных комплексов обработки контейнерных грузов. При этом если объемы ЗАО "ПКТ" выросли от первоначально заявленных на 11 процентов, то у остальных игроков за период подготовки программы плановые объемы обработки контейнерных грузов возросли в 2-6 раз, что позволяет прогнозировать объем обработки контейнерных грузов на 2010 год на уровне 6,47 млн TEU. Соответственно, это влечет за собой увеличение автомобильного трафика более чем в четыре раза! Поэтому актуальность разработанной программы сегодня вызывает вопросы, и городу, вероятно, необходимо внимательно рассмотреть новые проекты терминалов и принять решение о целесообразности их реализации. Дело в том, что все они планируются на базе существующих перегрузочных комплексов, исторически ориентированных на железнодорожные перевозки. И если они все будут реализованы, то это может привести к катастрофической перегрузке улично-дорожной сети города.

-- Как вы оцениваете позицию города, озвученную недавно губернатором Валентиной Матвиенко, что власти не позволят порту увеличивать мощности, если не будут развиты подходы?

-- Мы разделяем обеспокоенность губернатора, ведь порт, как и любой крупный бизнес, существенно нагружает городскую инфраструктуру и дороги. Но при этом не надо забывать, что мы создаем рабочие места и обеспечиваем и промышленность, и торговлю практически всеми товарами! Например, сегодня через нас идут комплектующие на "Форд", как и через "Моби Дик", и через "Петролеспорт". Мы ведем активные переговоры с "Тойотой" и уверены, что через нас будет идти какой-то поток грузов для этого завода. Развитие существующих и строительство новых заводов невозможно без развития контейнерных перевозок. В контейнерах едет и основной поток потребительских товаров, например мясо, которое перерабатывают и московские, и питерские комбинаты. Поэтому исключить из цепочки доставки грузов порт и контейнерные терминалы -- значит просто остановить производство. Роль контейнерных терминалов сегодня просто огромна, и переоценить ее невозможно, при этом необходимо подчеркнуть, что пока на Северо-Западе России нет иной точки входа контейнерного грузопотока, кроме Петербурга.

Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 12.04.07

12.04.07

Ветер погрузке не помеха

Игорь Филипьев, директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Забайкальской железной дороге:

– В этом году на станции Забайкальск началось строительство нового контейнерного терминала пропускной способностью почти 550 крупнотоннажных контейнеров в сутки. Его общая стоимость – около 700 млн руб. В этом году на строительство нового объекта будет потрачено 257 млн руб.

Необходимость развития существующего на станции Забайкальск контейнерного терминала вызвана ростом данного типа перевозок. Так, в первом квартале 2007 года в среднем перевозилось по 45 контейнеров в сутки, тогда как год назад – всего 23,4 контейнера. В 2006 году доля контейнерных перевозок в общем объеме импорта по станции Забайкальск составляла 36%, а в 2007 году – уже 48%. В ближайшей перспективе благодаря увеличению скорости доставки прогнозируется рост контейнерных перевозок на 35% в год.

Мощные козловые краны нового терминала и три автопогрузчика типа Kalmar грузоподъемностью 40 тонн (один из них уже доставлен на станцию, второй прибудет в ближайшее время) позволят вести погрузочно-разгрузочные работы даже при шквальном ветре силой до 25 м в секунду.

Одновременно здесь смогут загружаться четыре контейнерных поезда длиной 71 условный вагон российской колеи (1520 мм) и выгружаться два состава общей длиной 142 вагона китайской колеи (1435 мм).

После окончания реконструкции терминал сможет перерабатывать до 200 тыс. контейнеров в год. Сейчас здесь ежесуточно перерабатывается 80 контейнеров, в год – 15 тыс.

Накапливать крупнотоннажные контейнеры для загрузки четырех поездов позволит площадка нового терминала площадью 160 тыс. кв. м. Причем хранить контейнеры можно будет в пять ярусов, что обеспечит терминалу большую вместимость.

На терминале будут оборудованы крытый и открытый склады временного хранения, гаражи с устройствами предпускового прогрева автопогрузчиков, механические мастерские и пункты экипировки погрузочных механизмов.

А установленная система видеонаблюдения не только позволит контролировать работу терминала из головного филиала ОАО «ТрансКонтейнер» в Чите, но и обеспечит надежную охрану перевозимых грузов.

Общий доход от работы с контейнерами и оказания услуг по хранению груза на складе временного хранения составит более 124 млн руб. в год.

Однако строительство нового терминала не единственный проект предприятия. Инвестиционная программа развития компании на Забайкальской дороге в 2007 году составит почти 419 млн руб. В этом году планируется открытие двух агентств, на станциях Белогорск и Могоча.

Ведется работа и по организации вывоза крупнотоннажных контейнеров по агентствам, расположенным в Чите и Благовещенске. В этом году на проведение работ по вывозу поступили девять грузовых автомобилей, ожидаем поступления еще 16. На станциях Забайкальск и Благовещенск мы планируем организовать перевозки грузов в контейнерах на автомобилях из Китая.

В конце октября 2006 года ОАО «ТрансКонтейнер» заключило соглашение с китайским государственным оператором контейнерных перевозок SSTS. Речь в нем идет о взаимном использовании контейнеров, принадлежащих «ТрансКонтейнеру» и контейнерному центру «Китайских железных дорог».

«Гудок» 12.04.2007

12.04.07

Логистика развивается вместе с торговлей

Николай Титюхин, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации:

– Российские логистические компании могли бы заработать в этом году $84 млрд на оказании своих услуг, а в 2010-м – уже 153 млрд. Но для этого нужно, чтобы предприятия, для которых логистика не является профильным бизнесом, передавали этот вид деятельности на аутсорсинг. Сейчас приходится говорить только о теоретической возможности зарабатывать эти деньги.

Гарантий, что они станут реальными доходами наших компаний, пока нет. В России до сих пор чрезмерно высока доля логистических операций, выполняемых компаниями, специализирующимися на других видах бизнеса. Доля логистических услуг, предоставляемых профильными организациями, составляет лишь 23% от общего объема работ. В Германии предприятия передают на обслуживание специализированным компаниям в среднем по 50 – 55% рынка логистического сервиса. Это позволяет им снизить затраты на свою производственную деятельность примерно на 17 – 20%.

Отечественные крупные холдинги должны быть заинтересованы в партнерстве с логистическими фирмами. Основным стимулятором отрасли должен стать бурный рост оптовой и розничной торговли. Розничный рынок в прошлом году оценивался в $307 млрд, к 2010 году он достигнет уровня $555 млрд. Такое развитие торговли делает необходимым поиск новых схем доставки товаров и их распределения.

Из наиболее перспективных направлений развития грузопотоков отмечу маршрут Берлин – Москва, способный дать России новое «окно» на международные рынки. Для реализации потенциала этой линии необходимо создать крупные логистические центры в Смоленской области, прежде всего в Крекшине и Вязьме.

Интересны варианты развития грузопотоков направлением на Казахстан и Украину. Выстраивание логистики по маршруту Уральск – Саратов позволило бы российским транспортникам выйти на грузопотоки, которые будут формироваться в Китае под коридор ТРАСЕКА. Также перспективно выстраивание линий движения грузов по маршруту Воронеж – Ростов и через Краснодарский край. Реализуется проект создания крупного логистического терминала в Новороссийске. Это позволит через три года увеличить объем обработки контейнеров в морском порту в шесть раз.

«Гудок» 12.04.2007

11.04.07

Китайские грузы обойдут Читу

До 50 млрд руб. годовой прибыли может принести ОАО «РЖД» эксплуатация обхода Читинского железнодорожного узла, по которому пойдет до 45 млн тонн грузов в год.

С 2000 по 2006 год объем торговли между Россией и Китаем вырос с $8 млрд до $33 млрд, а к 2010 году прогнозируется его увеличение до $60 млрд. При этом большая часть грузопотока идет по Забайкальской железной дороге.

Для того чтобы справиться со стремительным ростом товарооборота, ЗабЖД уже в следующем году начнет электрификацию участка Карымская – Забайкальск. Как считает главный инженер дороги Александр Большаков, после перехода на электрическую тягу Южный ход магистрали сможет пропускать более 48 млн тонн грузов в год.

Однако для бесперебойного движения поездов по ЗабЖД одной комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск недостаточно. Грузопоток по Транссибу на участке Петровский Завод – Забайкальск сдерживают транспортные узлы станций Чита-1 и Чита-2.

Проект их железнодорожного обхода был разработан Томгипротрансом еще в начале 1970-х годов. Однопутную ветку длиной 21 км планировалось построить вдоль южного берега реки Ингода.

Для соединения с Транссибом через реку намечено было навести два моста – напротив станций Черновская и Антипиха. При этом на обеих станциях предполагалось удлинить приемо-отправочные пути, а на станции Черновская еще и проложить третий главный путь длиной четыре километра.

В 1989 году госкомиссия приняла первую очередь строительства: земляное полотно и опоры моста возле Антипихи. Но с началом реформ, несмотря на готовую проектную документацию, строительство обхода остановилось.

Теперь, с развитием российско-китайских отношений, выгода от скорейшей реализации проекта очевидна.

По оценке экономистов Забайкальской, в 2010 году по обходу можно было бы пустить 28,5 млн тонн грузов, а в 2015-м – уже 44,5 млн тонн. Кроме того, строительство обхода увеличит плечи обслуживания локомотивных бригад на 264 км. Прогнозируется и рост участковой скорости на 1,8 км/ч.

Также с вводом ветки в обход Читы можно будет пустить транзитные и перевозящие опасные грузы поезда.

«Если мы пустим поезда в обход Читы, их скорость будет значительно выше – выиграем минимум 30 минут. Появится еще один, запасной железнодорожный ход около Читы.

Более того, будут решены вопросы с безопасностью и экологией», – говорит губернатор Читинской области Равиль Гениатулин.

Сметная стоимость строительства обхода – 3 млрд руб., в то время как эффект ОАО «РЖД» от ее эксплуатации ожидается более 23,3 млрд руб. в 2010 году и более 48,7 млрд руб. – в 2015 году.

В 2005 году Мосгипротранс по заданию ОАО «РЖД» подготовил технико-экономическое обоснование проекта обхода. А в середине марта этого года на технико-экономическом совете по перспективам развития Южного хода главный инженер дороги Александр Большаков отметил, что строительство обхода представляется более экономичным, чем расширение расположенных в черте города станций Чита-1 и Чита-2.

«Целесообразность строительства объезда очевидна. Но пока объект пребывает в «стадии недостроя». И чем дольше сохраняется такая ситуация, тем больше средств придется потратить на восстановление уже имеющихся объектов этой ветки», – считает начальник службы технической политики Забайкальской дороги Сергей Савчук.

«Гудок» 11.04.2007

11.04.07

Логопром удивил французских логистов

В ходе встречи, прошедшей 4 апреля 2007 года в центральном офисе ХК Логопром (Н.Новгород, Сормовский р-н), представители французской логистической компании CMA CGM и ХК Логопром достигли предварительной договорённости об организации контейнерных перевозок из портов Западной Европы в Н.Новгород.

Стремительное развитие мощностей ХК Логопром превзошло все ожидания представителей CMA CGM. Участник французской делегации руководитель Тольяттинского филиала CMA CGM Андрей Беляев, посещавший складской комплекс «Логопром Сормово» в начале осени 2006 года, был приятно удивлен произошедшими там переменами. В частности, французских бизнесменов заинтересовали активно реконструирующиеся под класс А складские камеры и практически готовый к эксплуатации контейнерный терминал, начало работы которого тормозит отсутствие разрешения на приёмку крупнотоннажных контейнеров.

Генеральный директор холдинга Андрей Бобровский подробно изложил разработанную его специалистами схему доставки на собственном автотранспорте контейнеров со ст. Костариха ГЖД в «Логопром Сормово», их обработки и дистрибуции (первая партия по такой схеме должна прибыть уже в ближайшие дни).

Большее восхищение у гостей вызвала организация работы таможенного терминала «Логопром Сормово» – их поразило присутствие 8 таможенных брокеров на территории одного предприятия. Также гости обратили внимание на наличие у терминала разрешение на работу с алкогольной продукцией.

Представитель центрального офиса CMA CGM Габриэль Берард задал остро интересовавший его вопрос о проблеме взаимоотношений Логопрома с ТрансКонтейнером (дочерняя структура РЖД). Андрей Бобровский подробно осветил ситуацию, рассказав об общем негативном отношении поволжских логистов к данной монополии, о судебных исках в её адрес, а также о плачевной ситуации на принадлежащей ТрансКонтейнеру контейнерной площадке (ж/д ст. Костариха) из-за её ограниченности и отсутствия объективной возможности развития.

Осмотр комплекса завершился обсуждением перспектив сотрудничества Логопрома и СМА СGM. В частности, активно обсуждался вопрос перевозок импортных грузов во флекси-танках: представители французской стороны заявили, что в данный момент стараются отработать безопасную технологию их загрузки.

Справка

CMA CGM (Compagnie Générale Maritime) – французская судоходная группа компаний международного уровня, специализирующаяся на перевозке контейнерных грузов. Образованна в 1977 году путём слияние двух судоходных компаний (MessMar и Transat). В 1995 становится ведущим французским контейнерным пароходством. В 1996 принадлежащая государству CMA CGM приватизирована.

Сегодня CMA CGM занимает в области контейнерных перевозок водным транспортом первое место во Франции и третье в мире, является глобальным курьером и работает на всех мировых океанах. Располагает 600 агентствами и офисами в 150 странах мира. Владеет 306 судами, обслуживающих более 80 судоходных маршрутов. Доход CMA CGM в 2006 году составил $ 8,4 млрд.

ЛОГОПРОМ – российская холдинговая логистическая компания, со штаб-квартирой в Нижнем Новгороде, предоставляющая услуги по авто- и ж/д перевозке, таможенному оформлению, переработке и ответственному хранению грузов.

Основой бизнеса являются расположенные вдоль участка МТК № 2 (Москва – Нижний Новгород) имущественные комплексы, общей площадью 60 га, располагающие более 200 000 кв.м. офисно-складских площадей:

• Логопром Медведково, Северо-Восточный административный округ Москвы.

• Логопром Сормово, Сормовский район Нижнего Новгорода.

• Логопром Кстово, Кстово Нижегородской области.

Учредитель Поволжской логистической ассоциации – первого и на данный момент единственного в России межрегионального некоммерческого объединения участников логистического рынка.

Интермодальный таможенно-складской комплекс «Логопром Сормово» – создан 2003 году на базе Волговятмашэлектроснабсбыт (ВВМЭСС) – крупного складского комплекса, рассчитанного на хранение товаров народного потребления всего Волго-Вятского региона. Располагает таможенным терминалом, подразделениями автомобильной и железнодорожной логистики.

Общая площадь комплекса – 260 000 кв.м (самый большой в Нижегородской области и один из самых больших в Поволжье). На данный момент 45 000 кв.м отвечают требованиям класса В, 5 000 кв.м – классу А (план реконструкции на 2007 год предполагает перестройку всех складских камер под класс А). Удобные автомобильные и ж/д подъездные пути, выходящие на Московское шоссе (трасса М7 «Волга») и ст. Починки ГЖД.

Общая площадь склада временного хранения (таможенный терминал) – 30 569 кв.м.; позволяет одновременное размещение 17 ж/д вагонов и разгрузку 3 вагонов непосредственно в помещении склада. Сертифицирован на право хранения фитокарантинной и ветеринарной продукции, является единственным в регионе СВХ, имеющим разрешение на хранение алкогольной продукции и который может принимать легковые автомобили, поступающие в контейнерах.

Способен обеспечить таможенное оформление более 100 автопоездов, 40 ж/д вагонов и 150 контейнеров в сутки. Приём грузов осуществляется как на открытых и крытых платформах, а также и в рефрижераторных секциях.

Высокий уровень таможенного терминала «Логопром Сормово» ни раз отмечало руководство ФТС России. В апреле 2006 г. решением Приволжского таможенного управления ему было присуждено 1-е место в конкурсе «Лучший склад временного хранения в Приволжском федеральном округе в 2005 году». В октябре 2006 года на прошедшем в Москве конкурсе лидеров ВЭД «Таможенный Олимп – 2006» данное подразделение ХК Логопром было признано одним из лучших таможенных терминалов России.

«Логопром Сормово» располагает готовым открытию контейнерным терминалом с площадкой в 15 000 кв.м., возможностью грузопереработки 20-ти и 40-ка футовых контейнеров, мощностью по переработке 800 TEU в месяц и возможностью хранения 2 000 контейнеров в месяц. Уже сейчас СВХ осуществляет переадресацию контейнеров со ст. Костариха.

С уважением,

Дмитрий Читалов,
пресс-секретарь
Поволжской логистической ассоциации

Н.Новгород, Верхне-Волжская наб., 4
т./ф. (8312) 758-600
м. + 7-960-188-89-89
e-mail: press@logovolga.ru
www.logovolga.ru

11.04.07

Финляндия в 2006 году увеличила объем транзита и внутренних перевозок

В 2006 году VR Cargo перевезла 43,6 млн тонн грузов (40,7 млн тонн в 2005-м). Во внутреннем сообщении было перевезено 26 млн тонн (+10,6% по сравнению с предыдущим годом).

Как сообщается в пресс-релизе VR, основным грузом в прошлом году остался лес - 19,6 млн тонн. Перевезено также 4,6 млн тонн металлов (на 7,6% меньше, чем в в 2005-м) и 1,6 млн тонн химических грузов (-1,7%).

Объем международных перевозок составил 17,6 млн тонн (+2,1% по сравнению с 2005-м). Из них 16,8 млн тонн – грузы, перевозимые в направлении России. При этом импорт круглого леса из России сократился на 10,7%.

Транзитные перевозки увеличились на 25,3%. Оборот VR Cargo в 2006 году составил ?358,9 млн.

РЖД-Партнер; 11.04.07

11.04.07

Latvijas dzelzcels: электронные декларации в ходу

ГАО Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) с сегодняшнего дня начинает оформлять и выдавать электронные транзитные декларации в новой компьютерной транзитной системе NCTS, используя разработанную предприятием Систему электронного декларирования грузов (DKDS).

Система DKDS автоматически получает и частично обрабатывает информацию ЛДз, которая необходима для оформления транзитной декларации, и заполняет ее, что позволяет значительно минимизировать время обработки всех документов.

Система будет внедрена в первую очередь на станциях Даугавпилс и Резекне-2.

РЖД-Партнер; 11.04.07

11.04.07

На западе Москвы появится офисно-складской центр

Столичный мэр Юрий Лужков подписал распоряжение о возведении нового офисно-складского комплекса на ул. Новоорловская.

Офисно-складской центр с автостоянкой общей площадью 14,4 тыс. м2 (складской блок - 9722 м2, административный корпус - 4721 м2) разместится на земельном участке площадью 2,6 га. Распоряжением утвержден акт разрешенного использования земельного участка.

Финансирование реализации инвестпроекта за счет собственных и привлеченных средств осуществит ООО «ЮнионТрастСтрой», которому принадлежит незавершенный объект строительства по адресу: ул. Новоорловская, вл. 5.

После сдачи объекта в эксплуатацию 100% площади объекта передается в собственность «ЮнионТрастСтрой» при условии перечисления инвестором в бюджет города денежных средств в размере 54 млн. 837 тыс. рублей, - сообщает портал «Строительный мир».

Irn.ru; 11.04.07

11.04.07

В Челябинской области появится белорусский торгово-логистический центр

10 апреля состоялся визит руководителя екатеринбургского отделения посольства Беларуси в РФ Василия Прудникова в Челябинск.

Как сообщает "Уралинформбюро", он представил губернатору Челябинской области Петру Сумину отчет о сотрудничестве Республики и области за два прошлых года.

Затем дипломат и губернатор обсудили перспективы взаимодействия сторон на 2007-2008 годы и план проведения Дней культуры республики в области.

Также речь зашла о выделении земельного участка для строительства белорусского торгово-логистического центра в Челябинске.

REGIONS.RU; 11.04.07

11.04.07

Груз проблем – на чужие плечи?

Правительство решило коренным образом модернизировать систему пропускных пунктов на государственной границе России. Об этом сообщил вчера первый заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов на совместном заседании коллегий Министерства транспорта и Федеральной таможенной службы России по вопросу «Совершенствование порядка взаимодействия Минтранса и ФТС РФ при обустройстве пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и осуществлении в них контрольных и надзорных функций».

«В настоящее время их слишком много, - отметил С.Иванов. - В этой связи необходимо четко определить, какие пункты нам нужны. И выбор должен быть остановлен на экономически выгодных и юридически обоснованных пунктах».

В частности, Минтранс предполагает закрыть более 100 малодеятельных пунктов через границу с целью оптимизации их количества, активизировав работу остальных. Однако, по словам заместителя министра транспорта Евгения Москвичева, в ведомство поступают обращения органов исполнительной власти субъектов Федерации с ходатайством о сохранении пунктов без достаточных на то оснований. «При таком подходе органов исполнительной власти субъектов не будет закрыт ни один пункт», - предполагает Е.Москвичев.

Кроме того, процесс закрытия пунктов пропуска сопряжен с еще одной существенной трудностью – для железнодорожных, автомобильных и речных перевозок необходимо вносить изменения в соответствующие международные договоры РФ.

Есть проблемы и в «цене вопроса». «Перевозчики не должны платить за контроль, который осуществляет государство при пересечении границы», - заявил первый вице-премьер. - Я имею в виду так называемые «околотаможенные услуги», предоставляемые некоторым коммерческими организациями за «удобства» при сопровождении грузов и прохождении пунктов пропуска. Таможня должна быть отделена от любой коммерции».

По словам Е.Москвичева, практика взимания платы за услуги коммерческих организаций, содержащих склады временного хранения по проведению таможенных досмотров, за составление электронной копии транзитной декларации, а также коммерческое сопровождение товаров и транспортных средств становится все шире. И она вызывает справедливые нарекания перевозчиков. «Они платят за услуги, которые им не нужны. И платят немало, - рассказал замглавы Минтранса. - Я приводил пример 103 досмотров машин одной компании. Ей пришлось выложить за это из своего кармана около 2 млн рублей. Столь значительные финансовые затраты перевозчиков в автомобильных пунктах, в дополнение к потерям из-за задержек, снижают их конкурентоспособность».

Потери доходов российских перевозчиков от ожидания въезда в режимную зону на 14 основных пунктах составили в 2006 году свыше 3 млрд рублей. По словам Е.Москвичева, по сравнению с 2005-м они возросли более чем в два раза. Только на «Торфяновке» эти потери составили около 1,5 млрд рублей. «Если учесть потери зарубежных перевозчиков, то общие потери российской экономики оцениваются в 7-7,5 млрд рублей, - добавил заместитель министра транспорта. - Ведь потери доходов перевозчики неизбежно перекладывают на российских импортеров и экспортеров».

Кстати, в Минтрансе считают, что именно с этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска, включая автодорожные подходы. Тогда они не будут казаться слишком большими.

Еще более непросто обстоят дела на железном транспорте, где отсутствует единый подход к обустройству железнодорожных пунктов пропуска. По словам Сергея Иванова, на РЖД из 59 пунктов только четыре удовлетворяют требованиям, предъявляемым таможенными органами. Таможенный контроль осуществляется на обычных станциях, находящихся порой за десятки километров от госграницы. Причем иногда еще до подхода к ним, на российской территории, поезда делают остановки на промежуточных станциях для поэтапного контроля грузов. После пересечения границы поезд еще раз останавливается на промежуточной станции и ждет своей очереди на досмотр. И только через два-три часа, а иногда и больше, приходит на железнодорожный пункт пропуска сопредельного государства. По словам Сергея Иванова, такая ситуация приводит к большим задержкам поездов, финансовым потерям, а также кражам грузов.

«Я понимаю, что вопрос обустройства пунктов пропуска потребует значительных капиталовложений, а главное – времени. Но другого пути нет, и делать это все равно придется», - заявил первый вице-премьер.

Негативно отражается на деятельности железнодорожного транспорта недостаточное взаимопонимание между причастными к вопросу ведомствами. Здесь особо следует выделить проблемы хранения грузов, находящихся под таможенным контролем в транспортных средствах на железнодорожных путях, отсутствие единого подхода к перевозкам грузов транспортными средствами, зарегистрированным в иностранном государстве, принятие решений об изменении мест декларирования определенных товаров, работу с контейнерными грузами, особенно в международном транзите и другие.

«Нельзя объяснить потребителям транспортных услуг, почему на железной дороге хранить грузы в контейнерах под таможенным контролем можно только в вагонах, а не на грузовых дворах в зоне таможенного контроля, - привел пример Е.Москвичев. - В то же время в морском порту хранение контейнеров на площадках в зоне таможенного контроля – обычное дело. Думаю, такие досадные неточности в правовой базе и практике ее применения мы можем поправить совместными усилиями достаточно быстро».

Заместитель руководителя ФТС Владимир Малинин отметил, что продолжительность выполнения операций таможенного оформления, пропускная способность железнодорожных пунктов пропуска устанавливаются таможенными органами с учетом степени их технического оснащения и обустройства. Но осуществление контроля за грузом затруднено отсутствием на территории многих железнодорожных пунктов пропуска погрузочно-разгрузочного, весового оборудования. Эта необустроенность привела к тому, что поезда приходится пропускать через границу не через пункты, а через удаленные станции.

Учитывая сложившуюся напряженную ситуацию, Минтрансом направлены в Правительство предложения о проработке с заинтересованными министерствами и ведомствами вопросов организации специализированных пунктов пропуска и перераспределении на них потоков транспорта, требующих углубленного досмотра. Поставлены вопросы оснащения пунктов пропуска современными досмотровыми комплексами, созданию достаточной дорожной инфраструктуры на подъездах к ним и возможности разделения потоков легкового, грузового транспорта и автобусов, расширения стоянок для временно задержанных транспортных средств.

«Цифры однозначно показывают, что применяемые в настоящее время в пунктах пропуска таможенные технологии не отвечают реалиям современного развития внешней торговли России и постоянно растущему объему перевозок в международном сообщении, - подчеркивает Евгений Москвичев. - Можно понять позицию, предполагающую, что дальнейшее упрощение таможенных процедур в пунктах пропуска непременно приведет к ухудшению качества проведения самого контроля. Но нельзя с ней согласиться».

Замминистра транспорта привел простой пример. Одна из фирм за два месяца прошлого года совершила более 600 международных рейсов. Полный таможенный досмотр был назначен в 103 случаях, то есть в каждом шестом случае. Никаких нарушений найдено не было.

«Бесспорно, за таможенными органами остается право проведения досмотров непосредственно в пунктах пропуска. Но основаниями для их проведения должны быть явные, на наш взгляд, признаки нарушения таможенного законодательства или имеющаяся конкретная информация о совершаемом нарушении, - подчеркнул Евгений Москвичев. - Нужно решаться на продуманную и оправданную интересами дела корректировку системы».

Сегодня активно развиваются мультимодальные перевозки, широко используются логистические технологии, объединяющие в общей транспортной цепи многих участников по всему миру. «Нужно уже перестать делать вид, что в перевозочном процессе участвуют только отправители, получатели и транспортники», - говорит Е.Москвичев. К тому же Россия является участником многих международных конвенций, определяющих порядок ускоренного и упрощенного грузодвижения на всех видах транспорта. Целый ряд наших привычных таможенных процедур не учитывают этого. Что, в частности, мешает реализовать на практике транзитные преимущества России.

В этой связи в Министерстве транспорта подчеркивают необходимость учреждения активно работающего координационного совещательного органа, включающего представителей власти и бизнеса. Такая организация могла бы в оперативном порядке решать возникающие проблемы во взаимодействии контролирующих органов и перевозчиков и других участников перевозочного процесса и вырабатывать предложения по решению этих проблем, в том числе - предложений по совершенствованию законодательства. Ведь совершенно очевидно, что перевозчики должны заниматься перевозками, а не обустройством границы.

Как отметил в ходе заседания Сергей Иванов, задача государственных органов – содействовать максимальному упрощению таможенных процедур - естественно, не в ущерб качеству контроля. «Эта задача выполнима, - добавил он. - И, прежде всего, за счет внедрения современных информационных технологий».

РЖД-Партнер; 11.04.07

11.04.07

"Евразия М4" вложит $700 млн. в создание логистического центра в Подмосковье

Казахская компания "Евразия М4" намерена инвестировать в строительство мультимодального логистического центра "Северное Домодедово" $700 млн. Об этом сообщил министр внешнеэкономических связей Московской области Тигран Караханов на вчерашнем заседании правительства региона.

"Общая площадь центра составит 1 млн. кв. метров. Ожидается, что первая очередь "Северного Домодедова" будет открыта уже в сентябре этого года и в ее открытии примет участие президент республики Казахстан Нурсултан Назарбаев", - отметил министр.

До конца следующего года планируется полностью реализовать проект

Арендатор.ру; 11.04.07

11.04.07

На Среднем Урале оценят перспективы рынка логистики

12 апреля 2007 года губернатор Свердловской области Эдуард Россель в рамках программы по развитию логистики осмотрит площадки под строительство транспортно-логистических центров. Глава региона вместе с министром торговли, питания и услуг Верой Соловьевой и заместителем министра промышленности, энергетики и науки Николаем Тихоновым наведаются с инспекцией в ООО "Логопарк Пышма", центр логистики "Брозекс" в Березовском, осмотрят стройплощадку под еще один транспортно-логистический центр между Екатеринбургом и Березовским, а в полдень посетят екатеринбургский аэропорт "Кольцово". Гендиректор порта Михаил Максимов покажет Э.Росселю строящийся внутрироссийский терминал и расскажет о перспективах создания интермодального транспортно-логистического центра. Под новый грузовой логистический терминал международного класса "А", который разместится на пересечении автомобильной дороги федерального значения и железнодорожных путей в непосредственной близости от аэродрома, отведен участок в 100 тысяч квадратных метров. Как уже сообщало "Уралинформбюро", проект предполагается реализовать за счет средств частных инвесторов и господдержки, осуществляемой в рамках ФЦП "Модернизация транспортной системы России", рассчитанной до 2010 года. Среднеуральские власти готовы оказывать организационную поддержку. Первая очередь комплекса рассчитана на 20 тысяч квадратных метров: предполагается, что эти площади будут сдаваться в аренду участникам рынка грузоперевозок. На ее строительство необходимо 20 миллионов долларов США. Ожидается, что объем грузоперевозок в "Кольцово" с вводом первой очереди центра увеличится в 10 раз — до 100-150 тысяч тонн в год. В перспективе транспортно-логистический центр пополнится второй очередью: двумя блоками по 40 тысяч квадратных метров.

Уралинформбюро; 11.04.07

11.04.07

КМРП увеличивает перевалку контейнеров и контейнерные мощности

За этот период в торговом порту перевалили 1,2272 млн.т. грузов. В первом квартале наблюдался значительный рост экспортных грузов, что больше чем за аналогичны период прошлого года на 36,4%, импорт остался практически на уровне прошлого года. Почти в два раза увеличена обработка угля и кокса, на 65% больше аналогичного периода прошлого года перегружено чугуна.

В марте 2007 г. в порту обработан сезонный рекорд контейнеров - 10 587 TEU. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы перевалки контейнеров выросли на 15%, поэтому вполне логично, что руководство КМТП ищет пути оптимизации собственной логистики и дополнительные мощности для перевалки возрастающего объема грузопотоков. Сейчас ведется строительство дополнительной площадки для хранения контейнеров, которая увеличит площадь контейнерного терминала на 2,5 Га

Введенный в эксплуатацию нефтяной терминал ежемесячно переваливает около 40 тыс. т мазута, в летний период планируется увеличить эти показатели до 60 тыс. т. За первый квартал в КМТП обработано 114,9 тыс.т. мазута.

InfraNews; 11.04.07

11.04.07

“Евразия Логистик” сдалась

“Евразия Логистик” совершила первую сделку по аренде в логистическом комплексе “Северное Домодедово”, сдав 33 000 кв. м компании “Мультифлекс”. Контракт с арендатором заключен на 20 лет — максимальный зарегистрированный срок на рынке коммерческой недвижимости.

“Евразия Логистик” — дочерняя структура инвестиционно-промышленной группы “Евразия”, девелопер сети логистических комплексов класса А на территории России. К 2010 г. компания планирует создать сеть, состоящую из 14 комплексов с общей складской площадью более 4 млн кв. м.

Первым арендатором комплекса стал российский производитель упаковочных материалов — компания “Мультифлекс”, которая планирует на 33 000 кв. м разместить новое производство. Как сообщил “Ведомостям” гендиректор “Мультифлекса” Леонид Воронов, в конце 2006 г. компания увеличила производственные мощности на 50% за счет покупки другого российского производителя упаковочных материалов — компании FG Packaging (Подольск). Арендатор переедет в “Северное Домодедово” до конца года.

Особенностью сделки является срок аренды — 20 лет. Долгосрочный контракт служит гарантией выполнения обязательств со стороны как арендатора, так и девелопера, объясняет партнер компании Knight Frank Роман Бурцев, консультировавший сделку. По словам экспертов, обычно средний срок контракта составляет семь лет, максимальный до недавнего времени достигал 10 лет.

Кроме того, строящееся здание будет подготовлено под нужды конкретного арендатора — по схеме built-to-suit с последующей долгосрочной арендой. Подобная практика не очень широко распространена на рынке коммерческой недвижимости, говорит Бурцев. Самая крупная сделка по этой схеме была заключена в прошлом году с BMW Russland Trading, арендовавшей 12 500 кв. м в логопарке “Крекшино” у компании “Росевродевелопмент”.

Назвать сумму сделки стороны отказались. Участники рынка оценивают ее примерно в $90-95 млн, однако директор по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев считает, что аренда не превышает $90-100 за 1 кв. м в год. Для “Евразии Логистик” это первая сделка в рамках проекта “Северное Домодедово”. Реализация проекта разбита на три очереди, первая площадью 360 000 кв. м будет введена в эксплуатацию во II квартале 2007 г. Общая площадь производственно-логистического комплекса “Северное Домодедово” составит порядка 1 млн кв. м, инвестиции — около $700 млн.

Бэла Ляув
Ведомости; 11.04.07

10.04.07

STS Logistics доставит прокат в Актау

Компания STS Logistics организовала новый маршрут доставки грузов из России в Казахстан. Поддержка данного проекта со стороны ОАО «РЖД» возможна в случае привлечения казахского подвижного состава.

Генеральный директор STS Logistics Денис Залевский сказал «Гудку», что проект предусматривает доставку в казахстанский город Актау металлопроката с российских металлургических заводов. Клиентом STS Logistics является международный консорциум Baker Hills. Объем поставок на начальном этапе проекта планируется в 10 – 12 тыс. тонн проката в месяц. Доставка будет осуществляться по железным дорогам России и Казахстана. Для реализации данного проекта компания STS Logistics открыла свое представительство в Актау.

«Поставки будут осуществляться комбинированным способом – как в контейнерах, так и в полувагонах. Мы будем использовать как собственный подвижной состав и контейнерный парк, так и вагоны, фитинговые платформы и контейнеры собственности РЖД и «ТрансКонтейнера», – отметил Денис Залевский.

Он добавил, что перевозка грузов клиенту по железным дорогам позволит, согласно расчетам специалистов компании, сократить сроки доставки примерно на 20%. Оптимизировать логистическую схему поставок STS Logistics рассчитывает с помощью разработанного специально для данного проекта программного продукта, позволяющего отслеживать процесс перевозок груза на всем маршруте его движения от отправителя до клиента.

«Мы в нашей системе по контролю за перевозками SRN создали специальный интерфейс, предназначенный персонально для работы с грузами для Baker Hills. Представители этой компании также имеют туда доступ, что позволяет и им быть в курсе того, в каком состоянии находится поставка к ним их заказов. Интерфейс, так же как и вся наша операционная система, имеет связь с Главным вычислительным центром РЖД, что позволяет нам давать клиенту максимально точную информацию о движении грузов», – добавил Денис Залевский.

Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками РЖД Алексей Кузнецов сказал «Гудку», что проект STS Logistics для РЖД может быть интересен лишь в случае использования подвижного состава, являющегося собственностью либо самой компании – организатора маршрута, либо «Казахстанских железных дорог». Использование полувагонов инвентарного парка РЖД в данном проекте нанесет вред логистике, которую выстраивают российские железнодорожники. Алексей Кузнецов отметил, что у РЖД есть свои логистические схемы по перевозке руды, черных металлов в российские порты, где организована закольцовка полувагонов инвентарного парка. Там они используются, не выходя за пределы сети РЖД.

«Мы свой полувагон должны сохранить в России, чтобы он как можно быстрее возвращался под погрузку в Кузбасс, где сейчас идет повышенное предъявление к перевозке угля. Позволяя нашему парку выходить за границу, мы удлиняем его рейс и оставляем себя без подвижного состава. Если же будет использоваться казахстанский полувагон, это резко меняет дело. Мы готовы сделать технологические цепочки его продвижения, привязать его движение к нашим ниткам поставок, чтобы максимально ускорить его оборот. Но отпускать свои полувагоны за пределы России нам нет никакого интереса», – отметил Алексей Кузнецов.

«Гудок» 10.04.2007

10.04.07

Увеличился объем контейнерного грузопотока через Владморторгпорт

По оперативным данным Дирекции по производству, Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) в первом квартале 2007 года переработал 906,6 тысяч тонн грузов: экспортное направление - 430,7 тысяч тонн; импортное направление - 301,9 тысяч тонн; каботаж - 173,2 тысяч тонн. Как сообщили РИА «Восток-Медиа» в пресс-службе порта, за отчетный период ВМТП обработал 700 судов и 12417 единиц вагонов. В среднем, в порту ежесуточно переваливалось 10061,6 тонн груза, обрабатывалось 137,97 вагонов.

Объективной причиной снижения оборотов является прогнозировавшееся уменьшение объемов переработки металла, составлявшего основу грузов дальневосточных портов, что продиктовано изменением конъюнктуры мирового рынка. Кроме того, задержки в обработке грузов возникли в связи с погодными условиями февраля и марта этого года. Сдерживающим фактором в обеспечении нормальной работы порта стали перебои с подачей железнодорожных платформ: если в феврале разница между заявленным и поданным под погрузку количеством составляла 12%, то уже в марте она достигла 40%. В порту уверены, что если тенденция недопоставки железнодорожных платформ сохраниться, то с учетом стабильности роста оборота импортных грузов (увеличение объемов по сравнению с аналогичным периодом 2006 годом составило 13,7%) в порту может сложиться угрожающая ситуация.

Оправдались прогнозы стабильного роста контейнерного грузопотока. За январь-март 2007 года Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ) переработал 35377 TEU. Рост по сравнению с 2006 годом составил 2,5%. Снижение каботажа (камчатское, сахалинское направления), 9210 TEU в январе-марте 2007 г. по сравнению с 10552 TEU за аналогичный период 2006 года, компенсировалось увеличением в импортном направлении: за январь-март 2007 года терминал переработал 12562 TEU (в 2006 году было переработано 11357 TEU, рост составил 10%) и в экспортном направлении: 13605 TEU (12654 в 1 квартале 2006 г., увеличение по сравнению с 2006 годом составило 7,5%.

Восток-Медиа; 10.04.07

10.04.07

Бюрократия мешает развиваться складам Одессы

Несмотря на быстрый срок окупаемости и нарастающий спрос объектов складской недвижимости в Одессе, большинство потенциальных инвесторов предпочитают не обременять себя масштабными проектами в этом сегменте из-за бюрократических препон.

Как сообщили корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ в компании "GIN Consulting Group", это связано со сложностями в получении земельных участков под строительство. Кроме этого, сохраняется неопределенность правового статуса земельных участков, так как существуют трудности с изменениями целевого назначения земель. Суть в том, что с точки зрения выгоды, те, кто ориентируются на собственные долгосрочные потребности и не собираются рассматривать этот бизнес в качестве последующей спекулятивной перепродажи, считают экономически выгодными предложения по земле до $15-18 за кв.м. Такой порядок цен возможен сегодня только на землях с/х назначения, в отношении которых существует мораторий, а изменение их целевого назначения многократно увеличивает уровень риска и непредсказуемости правовых последствий. Среди основных проблем, с которыми сталкиваются компании, нуждающиеся в складских помещениях в Одессе - это несоответствие предложения современным технологиям, которые используются в цепи поставок и управлении товарным запасом, в частности для розничных сетей. При этом, если года два назад наибольший дискомфорт от недостатка качественных складских комплексов испытывали крупные тарнснациональные компании, то сегодня эта проблема становится актуальной и для отечественных мегабрендов национального уровня. Наиболее востребованные транспортные направления для строительства новых складских комплексов - это Киевская и Измаильская автотрасса. Также наибольшим спросом под строительство складских комплексов пользуются земельные участки в районах месторасположения транспортных узлов - Ильичевкого, Одесского, Южного портов.

ЛIГАБiзнесIнформ; 10.04.07

10.04.07

В Венгрии изменены правила оплаты за пользование автомобильными дорогами

С 1 апреля в Венгрии изменены правила оплаты за пользование автомобильными дорогами. Как сообщила пресс-служба белорусского Минтранса, основные изменения затронут грузоперевозчиков.

Плата (в форме дорожной матрицы) вводится для транспортных средств грузоподъемностью свыше 3,5 тонн (категории D2-D4) за пользование автомагистралями и шоссе, которые были бесплатными до апреля 2007 года.

Исключение составляет шоссе М0 и начальные участки автомагистралей в Будапеште. Автомобили (категория D1) могут пользоваться шоссе и специально обозначенными участками автомагистралей без оплаты. Транспортные средства грузоподъемностью свыше 12 тонн (категория D4) обязаны купить матрицу при использовании специально обозначенных участков основных дорог.

РЖД-Партнер; 10.04.07

10.04.07

Рост грузоперевозок в странах СНГ в январе-феврале

Рост объемов перевозок грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ (без учета Туркменистана, Узбекистана и Грузии) в январе-феврале 2007 года составил 6%.

Как указано в распространенных Статкомитетом СНГ материалах, наименьшие темпы роста перевозок грузов за два месяца текущего года отмечены в Азербайджане (2,1%), Казахстане (1,5%) и в Кыргызстане (3,7%). В России объем перевозок увеличился на 5,6%, в Беларуси – на 5,7%, в Молдове – на 7,9%. Наибольшего роста перевозок добились в Украине, где их объем по итогам двух первых месяцев составил 123,9%, а также в Армении (121,4%) и в Таджикистане (121,1%).

РЖД-Партнер; 10.04.07

10.04.07

Фурам на таможне выдадут маячки

Первый вице-премьер Сергей Иванов предложил производить растаможку грузовиков на специальных терминалах, а также оснастить фуры маячками ГЛОНАСС.

По данным статистики, предоставленным на совместной коллегии Минтранса и ФТС, в прошлом году из-за простоя транспорта при таможенном оформлении грузов российские перевозчики потеряли более 3 млрд руб. потеряли в 2006 г.

Такая ситуация возникла вовсе не из-за того, что таможенных пунктов не хватает. Как рассказал первый вице-премьер Сергей Иванов, в России 190 автомобильных пунктов пропуска (АПП). При этом основной трафик приходится всего на 14.

Для того, чтобы решить проблему очередей на таможне, Иванов предлагает выделить из общей очереди на границе туристов и частников, растаможку фур вести не “в узком горлышке” автомобильного пункта пропуска, а в крупных логистических центрах внутри страны.

Чтобы грузы не пропадали по дороге, он предлагает “на каждую фуру вешать маяк в виде ГЛОНАСС”, а “если фура по дороге в крупный таможенный терминал куда-то свернет, то санкции должны быть разорительными”.

При этом само число таможенных пунктов предлагается сократить - в 2007 году ФТС предлагает закрыть 73 АПП.

Кроме того, Иванов предлагает отделить от таможни коммерческие функции: чиновник намерен бороться с фирмами, которые оказывают околотаможенные услуги. Также, по мнению Иванова. Необходимо решить проблему с некоторых таможенных пунктов, здания которых принадлежат коммерческим структурам.

Представители бизнеса озадачены мнением властей, называя компании, прекращать сотрудничество с которыми просто нет смысла. На сегодняшний день, к примеру, ФТС тесно сотрудничает с “Ростэком” и с “С.В.Т.С.”. На долю компании «Ростек» приходится более 60% ежегодных инвестиций на проектирование и строительство объектов таможенной инфраструктуры.

Что касается “С.В.Т.С.”, то фонд этой компании занимается благотворительностью, помогает ветеранам. Коммерческой деятельностью при этом занимаются только организации, учрежденные этой компанией. а коммерческой деятельностью — лишь компании, учредителем которых он является.

Как сообщил начальник управления по связям с общественностью ФТС Александр Смеляков, у “Ростэка” или структур “С.В.Т.С.” нет преференций при растаможке, выходящих за рамки законодательства.

Тем не менее, как отмечает Елена Белозерова из “Пепеляев, Гольцблат и партнеры”, на некоторых постах у этих компаний просто нет конкурентов.

Клерк.Ру; 10.04.07

10.04.07

Крупный логистический центр построят в Домодедово

Крупный логистический центр будет построен в Домодедово (Московская область) на земельном участке площадью 252 га. Как предает Сити FM, соответствующий постановление принято правительством региона.

Объем инвестиций в проект составит 700 млн. долларов. Средства будут привлечены из Казахстана. Завершить реализацию проекта планируется в 2008 году.

Guide to Property; 10.04.07

10.04.07

Великий транзитный путь

Реформа таможни позволит России слить Европу и Азию в "транспортном экстазе"

Вчера исполнился ровно год с тех пор, как Владимир Путин запретил таможне и бизнесу "сливаться в экономическом экстазе". В годовщину выяснилось, что дела на таможне идут только хуже: потери экономики выросли вдвое, очереди на границе меньше не стали. Менять ситуацию взялся первый вице-премьер Сергей Иванов. О чем он и заявил вчера на совместном заседании коллегий Минтранса и Федеральной таможенной службы.

"Доступная граница"

Глобальная цель первого вице-премьера - сделать Россию великим транзитером, перевалочной базой между Европой и Азией. По словам главы Минтранса Игоря Левитина, "доходы России от транзита через ее территорию могут достигнуть $10-12 млрд в год". Для сравнения: сейчас за счет экспорта транспортных услуг Россия получает всего $4 млрд. Для достижения цели нужно как минимум сократить многокилометровые очереди на таможенных пунктах и избавиться от контрабанды и разгула таможенников. Это позволит не только уменьшить потери грузоотправителей, получателей и перевозчиков, повысить их конкурентоспособность, но и увеличить международный товарооборот.

По данным Минтранса, потери российских перевозчиков от ожидания въезда в режимную зону только на 14 основных пунктах составили в 2006 году свыше 3 млрд рублей - в два раза больше, чем в 2005-м. Антирекордсмен - КПП «Торфяновка» (на границе с Финляндией), потерявший в прошлом году 1,5 млрд рублей. Всего, по расчетам того же Минтранса, если учитывать убытки не только российских, но и зарубежных перевозчиков, потери оцениваются в 7-7,5 млрд рублей в год. Именно столько перевозчики в итоге перекладывают на российских импортеров и экспортеров, а те в свою очередь - на потребителей. "С этой цифрой и нужно сопоставлять затраты, требуемые на создание современной системы пропуска", - заявил вчера заместитель министра транспорта Евгений Москвичев.

Маяком по контрабанде и разгильдяйству

С количеством денег, необходимых на модернизацию таможни, чиновники в целом определились. Теперь следует ждать дальнейших антикоррупционных потрясений в таможне. Не зря вчера первый вице-премьер тренировался в красноречии на таможенную тему. "Я считаю, что не обязательно осуществлять растаможку в узком горлышке на контрольно-пропускном пункте. Можно идти на то, чтобы в крупных логистических центрах внутри российской территории осуществлять эту процедуру, не задерживая перевозку грузов", - заявил Сергей Иванов. Но для этого нужен серьезный контроль за теми, кто пересек границу. "На каждую фуру вешается маяк ГЛОНАСС, а правила таковы, что если фура по дороге в крупный таможенный терминал куда-то свернет, то санкции должны быть разорительными для компании-грузоперевозчика, штраф в миллионы долларов, чтобы она не скинула груз по дороге". Как оснастить маяком каждую фуру, а затем отследить каждый ее поворот, Иванов вчера не пояснил. Среди инициатив попроще - решение сократить до 100 сегодняшние 400 пропускных пунктов на границе, в оставшихся существенно улучшить инфраструктуру: оснастить пункты пропуска новым оборудованием, расширить дороги на подъездах к ним, чтобы, в частности, разделить грузовой и пассажирский потоки. "Почему бы на подъездах к автомобильных пунктам пропуска не создавать своего рода "зеленые улицы" для легковых автомобилей и автобусов, не заставляя людей иногда до суток стоять в общих очередях с тяжелыми фурами?" - спрашивает Иванов.

Никакого интима между таможней и бизнесом

Иванов настаивает: "Таможня должна быть полностью отделена от каких-либо коммерческих функций, поскольку она выполняет государственную задачу". Значит, он признает, что пока этого нет. В антикоррупционной борьбе первого вице-премьера поддерживают частные перевозчики. "На границе работают коммерческие фирмы, требующие с нас огромные суммы за помощь", - посетовал один из членов Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), гендиректор нижегородского ООО "НБИ Транспорт-Сервис" Рафик Сулейманов. По его расчетам, ежегодный доход посредников составляет более 1,8 млрд рублей, а максимальная рентабельность перевозчиков при этом не превышает 3-5%. Сулейманов предложил передать посредническую функцию в государственные руки (предложение о создании госорганизации по вопросам содержания таможенной инфраструктуры перед этим звучало на коллегии), а транзитную - единому перевозчику (то есть АСМАП). "Мне хочется вас искренне пожалеть, - заявил молчавший до этого глава ФТС Андрей Бельянинов. - Но лучше я передам эту инициативу своим налоговым коллегам, чтобы они проверили вашу настоящую рентабельность".

Как России стать великой транзитной страной?

Михаил Маргелов / председатель комитета Совета федерации по международным делам


Россия уже является таковой, и чтобы понять это, достаточно взглянуть на глобус. Наша страна связывает, а не разделяет Северную Америку и Европу, Японию с Китаем и ту же самую Европу, то есть Россия - это большой транспортный коридор. Этот коридор порой плохо освещен и имеет выбоины в полу, но надо делать ремонт и превращать его в привлекательную транзитную артерию. Все возможности для этого у нас есть.

Сергей Шишкарев / зампред комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи, член фракции «Единая Россия»

Необходима развитая дорожная сеть и разгрузка Транссиба, а также конкурентные тарифы на перевозку грузов. Должны появиться зеленые коридоры. Когда перевозчик убедится, что досмотр и таможенное оформление груза осуществляются быстро и удобно для бизнеса, он не станет искать ни других путей через границу, ни посредников. Наконец, необходимо максимально автоматизировать процедуру таможенной очистки крупнотоннажных контейнерных грузов при помощи рентгенной установки. Такие работы уже ведутся в Новороссийском порту.

Виктор Маслов / губернатор Смоленской области

Полагаю, что для того, чтобы стать великой транзитной страной, надо создать транспортные коммуникации подходящего уровня и обеспечить законодательное выполнение соответствующих функций: страховок, гарантий безопасности для компаний, занимающихся транснациональными перевозками, и прочих.

Что же касается таможенных вопросов, то это проблема старая: что-то надо либерализовать, а что-то - организационно усовершенствовать. При этом я против привлечения к таможенному оформлению бизнес-структур: это функция государства, и оно само должно обеспечить решение данной задачи, тем более что здесь все окупается достаточно быстро. Как член пограничной комиссии могу засвидетельствовать, что опыт по привлечению негосударственных структур был не очень хорошим.

Павел Кадочников / руководитель направления «Реальный сектор» Института экономики переходного периода

Из-за общей протяженности, сложности климатических условий и разреженности транспортной инфраструктуры в нашей стране эта задача достаточно сложная. Но тем не менее с учетом географического размещения и тех транспортных коридоров, которые проходят по территории России, она решаема. Ключевыми здесь являются несколько вещей: высокая пропускная способность грузов, зависящая как от перегруженности, так и от качества дорог, а также сервис в широком смысле этого слова (качество и набор предоставляемых услуг, включая услуги по перевозкам или логистике; скорость перегрузки и сохранность груза). Кроме того, примешивается и геополитика, связанная с интересами ключевых участников мирового рынка, но за нее также надо бороться, в том числе и на дипломатической арене.

Gzt.Ru ; 09.04.07

10.04.07

В городе состоится конференция "Транспорт и Логистика"

В Даугавпилсе 10 апреля 2007 года в “Park hotel latgola” пройдет Международная конференция Транспорт и Логистика – ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ. Использование транзитных возможностей приграничных регионов Латвии и России.

В рамках проекта программы INTERREG/TACIS “Remote access” «Новые зоны пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России» Министерство транспорта Республики Латвия при поддержке Администраций Псковской, Ленинградской областей и Санкт-Петербурга проводят конференцию, посвященную проблемам и перспективам развития транзитных возможностей приграничных регионов Латвии и России.

Целью конференции является обмен мнениями представителей национального и регионального уровней управления, научного сообщества, специалистов в сфере транспорта и логистики, социальных партнеров и общественных организаций по проблемам пространственного развития приграничных территорий, расположенных в зоне влияния международной транспортной магистрали Санкт-Петербург – Луга – Псков – Остров – Резекне – Даугавпилс.

Организаторы надеются, что конференция внесет значительный вклад в разработку методологии единой стратегии пространственного развития данной территории, а ее результаты помогут сформировать согласованный сторонами подход к определению наиболее перспективных направлений развития транспортной инфраструктуры и выявлению приоритетных задач использования конкурентных транзитных преимуществ сопредельных территорий Латвии и России.

В конференции примут участие непосредственные участники проекта:
Агентство развития Латгальского региона,
Агенство развития Видземского региона (Латвия),
ОАО «Регион-Экспо» (Ленинградская область),
«Северо-Западный информационно-аналитический центр транспорта и логистики «Айлот» (С.-Петербург), которые в рамках открытой дискуссии смогут подробно ознакомить участников с конкретными целями, задачами проекта и ожидаемыми результатами.

Конференция проводится на латышском, русском и английском языках, будет обеспечен синхронный перевод. Материалы конференции, презентации будут собраны, переведены и опубликованы, а также будут доступны в интернете. Дополнительно информируем, что участникам конференции покрываются их транспортные расходы и расходы по проживанию.

Gorod.lv; 10.04.07

10.04.07

Железнодорожники занялись строительством крупных складов

Компания "Отраслевой центр внедрения", являющаяся "дочкой" РЖД, намерена заняться строительством складов, пишет газета "Ведомости". В районе поселка Белый Раст на Дмитровском направлении она построит складской комплекс площадью 700 тысяч квадратных метров. Объем инвестиций в проект не раскрывается, но по оценкам опрошенных изданием экспертов может составить до полумиллиарда долларов.

В районе Белого Раста "Отраслевому центру внедрения" (ОЦВ) принадлежит 177 гектаров земли. В настоящее время идут предпроектные работы, а само строительство планируется начать в четвертом квартале 2007 года. По словам директора по логистике ОЦВ, партнером по проекту является компания "Глобал девелопмент".

Всего ОЦВ намерена реализовать 35 аналогичных складских проектов. Их общая площадь составит 4,5 миллионов квадратных метров при дефиците в 3,5 миллиона квадратных метров.

Лента.Ру; 10.04.07

09.04.07

Открытие новой судоходной линии в порту Гданьск

С заходом в порт Гданьск судна American Highway 4 апреля 2007 года, японским судовладельцем "K" Line был открыта новая судоходная линия для судов типа ro-ro из японских портов в Гданьск.

Согласно распространенной Администрацией порта Гданьск информации, судно доставило 1010 автомобилей Toyota, которые были загружены в порту Нагоя. Транспортные средства были перегружены в Гданьске и будут далее отправлены в Россию. В ближайшее время ожидается поступление новых партий грузов для российского рынка.

Как отметили в Администрации порта, в связи с этим событием порт Гданьск превращается в один из главных транзитных портов для восточных рынков. Новая линия обеспечивает Гданьску минимумом один судозаход ежемесячно. Линия обслуживается двумя современными судами для перевозки легковых автомобилей типа ro-ro, которые имеют одинаковые параметры: брутто-тоннаж - 49212, нетто-тоннаж - 14764, полная длина 179,15 м. Услуги по обработке и хранению грузов оказывает компания Port of Gdansk Cargo Logistics Ltd.

РЖД-Партнер; 09.04.07

09.04.07

Новый линейный сервис между Гамбургом и Южной Америкой

В конце марта начала работу новая совместная контейнерная линия Hatsu Marine ltd, Kawasaki Kisen Kaisha ltd (K-Line), Chia Shipping и Maruba, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в представительстве порта Гамбург.

Линию будут обслуживать шесть контейнерных судов, каждое вместимостью 2700 TEU. Ротация портов: Rotterdam, Hamburg, Antwerpen, Santos, Buenos Aires, Montevideo, Rio Gtande, San Francisco do Sul, santos, Rotterdam, Hamburg.

Контейнерные перевозки между Гамбургом и восточным побережьем Южной Америки выросли в 2006 году на 12,4%, и составили 296 тыс TEU.

РЖД-Партнер; 09.04.07

09.04.07

Литва опасается повторения прошлогодней блокады на границе с Латвией

Литовские перевозчики и представители говедомств стремятся к тому, чтобы в связи с образовавшимися на латвийско-российской границе очередями грузовых автомобилей не повторился бы прошлогодний хаос на литовско-латвийской границе.

Как сообщил МИД Литвы, в пятницу на встрече в Президентском дворце представили правительства, МИД, министерства коммуникаций и транспорта, Литовской национальной ассоциации автоперевозчиков Linava обсудили нынешнюю ситуацию, ее возможное развитие, способы разрешения, и возможное влияние на деятельность литовских компаний сектора логистики и перевозок.

На встрече в Президентском дворце констатировалось, что ограничение свободного движения товаров и услуг внутри рынка Евросоюза является совершенно не приемлемым. Также состоялся обмен мнениями по поводу возможных действий Литвы на случай повторения ситуации ноября прошлого года, когда Латвия искусственно ограничивала поток въезжающего из Литвы транспорта.

"Литва готова улучшать и приспособлять свою инфраструктуру с тем, чтобы обеспечить транзит товаров через литовскую территорию. Однако Литва и другие заинтересованные страны озабочены положением в сфере инфраструктуры на границе ЕС и России", - говорится в завлении МИД Литвы.

В ноябре 2006 года из-за огромных очередей на латвийско-российской границе в Лудзенском районе была объявлена чрезвычайная ситуация. Латвийская сторона заявила, что ограничения транзита связаны с тем, что ливни разрушили дорожную инфраструктуру. Однако литовские перевозчики утверждали, что дороги в Латвии не повреждены, а ограничения назвали дискриминацией.

Подсчитано, что только литовские перевозчики в дни приграничной блокады понесли 8 млн. литов убытков. Тогда действия Латвии Литва обжалова в Евокомиссии.

РЖД-Партнер; 09.04.07

09.04.07

Прибалтика окружает Россию логистическим полумесяцем

6 апреля начала реальную деятельность Каунасская свободная экономическая зона (СЭЗ) - на ее территории открыт первый логистический центр "Kaunas Terminal".

В апреле планируется подписать еще три договора с инвесторами в СЭЗ Каунас. Обостренное внимание инвесторов к СЭЗ начнется в мае. Тогда закончится формирование единого участка СЭЗ площадью 70 Га.

Переговоры ведутся с десятком литовских и иностранного компаний. На территории СЭЗ обоснуются уже точно пять компаний, в которых будет около 500 рабочих мест. 80% интересующихся СЭЗ Каунас предприятий являются производственными, остальные - логистические.

Инвесторами логистического центра "Kaunas Terminal" является " YIT Kausta", вложившая в современный терминал А-класса площадью 3 Га $19,382 млн. В декабре прошлого года "Kaunas Terminal" приобрела компания "Genesta Property Trust".

Сейчас СЭЗ Каунас охватывает площадь в 58,5 Га. Инвестиции в СЭЗ составили $34,887 млн., из них $31,011 млн. - частные средства.

InfraNews; 09.04.07

09.04.07

"Великий шелковый путь"начнется в Петербурге с трех складских комплексов

ЗАО <КФС-Групп> в III квартале 2007 г. приступает к строительству первого логистического комплекса в рамках своего общероссийского сетевого проекта.

Как сообщил президент <КФС-Групп> Сергей Лазарев, инвестиции в проект составят около $60 млн, площадь комплекса составит 60 тыс. м2. Завершить строительство планируется к концу 2008 г. Участок под строительство площадью 12 га расположен в промышленной зоне Парнас. Всего в планах компании в Петербурге - строительство трех логистических центров. <Мы имеем постановление правительства на проведение изыскательских работ еще на одном участке в 12 га в зоне Парнас. Возможно, складов в этом районе будет не один, а два. Кроме того, сейчас ведутся активные переговоры с крупными западными инвестиционными фондами на предмет строительства еще одного склада. Рассматривается участок площадью 20 га рядом с поселком Шушары>, - сообщил Сергей Лазарев. Таким образом, компания закроет два основных транспортных направления - по Выборгскому шоссе идет грузопоток из стран Скандинавии, по Московскому шоссе - из Москвы и городов центральной России. Общий объем инвестиций в строительство складских комплексов в Петербурге может достигнуть $200 млн.

Поэтапный рост

Петербургские комплексы - начало региональной части проекта, который анонсировался в 2006 г. как <Великий шелковый путь>. Всего в рамках проекта ЗАО <КФС-Групп> намерено построить и в дальнейшем эксплуатировать сеть терминалов класса А+ в 13 городах России, имеющих население более 1 млн человек. Проект предусматривает три стадии реализации. Первая охватывает Москву и Санкт-Петербург, вторая - Ростов-на-Дону, Самару, Краснодар, Волгоград, Пермь, Екатеринбург, Казань, Уфу. Третью стадию планируется разбить на два этапа, начать строительство складских комплексов в Новосибирске, Иркутске и дойти до Дальнего Востока. Для финансирования проекта компания намерена создать пул инвесторов, возможно, среди них будут зарубежные компании. Подробнее об участниках проекта в ЗАО <КФС-Групп> говорить пока отказываются.

<Складских сетевых проектов, подобных <Великому шелковому пути>, сейчас достаточно много, - говорит директор департамента профессиональных услуг компании Knight Frank Николай Пашков. - Крупные игроки сразу формируют свою долгосрочную инвестиционную программу. Кроме того, строить несколько складов более выгодно>. По его прогнозам, насыщение рынка складских площадей высокого класса в Петербурге в ближайшие годы не ожидается, даже с учетом того, что 2008 г. и 2009 г. будут богаты на ввод новых объектов. <Однако можно сказать, что к 2010 г. конкурентная борьба ужесточится. Компании, которые построят свои логистические комплексы в ближайшие 2 года, <разберут> крупных клиентов, а остальным придется работать со средними компаниями, которые более чувствительны к арендным ставкам>, - прогнозирует Николай Пашков.

Кстати

<КФС-Групп> создана в 1996 г. на базе ЗАО <Когалым Финанс Сервис>, специализировалась на переработке, продаже нефтепродуктов и агробизнесе. Также владеет 70% акций корпорации <Единая международная сеть таможенных складов>. Оборот <КФС-Групп> в 2006 г. составил 2,5 млрд рублей. Основными акционерами являются Сергей Лазарев и Владимир Афанасенко.

Юдина Наталья, "Деловой Петербург"; 09.04.07

09.04.07

ЗАО « Уральская транспортная компания» стала победителем Четвертого ежегодного конкурса на звание « Золотая марка»

ЗАО « Уральская транспортная компания» ( г. Курган) стала победителем Четвертого ежегодного конкурса на звание « Золотая марка» в номинации «Российский экспортер». Компания отмечена за успехи в продвижении российской продукции на мировой рынок. Награждение прошло в рамках торжественной церемонии вручения региональной премии Российской Академией Бизнеса и Предпринимательства « Дарин».

«ЗАО «Уралтранс» создано в 1992 г и работает в сфере транспортно-логистического обслуживания. Основные ресурсы: профессионализм и точный подход в решении вопросов. Сотрудники компании – специалисты, которые гибко реагируют на все потребности клиента и выполняют работы качественно и на высоком уровне.

Конкурентоспособность ЗАО « Уральской Транспортной Компании» на рынке транспортно-логистических услуг является подтверждением профессионализма».

www.uraltrans.ru; 09.04.07

09.04.07

Доходы РФ от транзита через ее территорию могут достигнуть 10-12 млрд долл. в год

Глава Минтранса РФ Игорь Левитин заявил о том, что доходы РФ от транзита через ее территорию могут достигнуть 10-12 млрд долларов в год. Он также считает, что такие доходы Россия сможет получать как транзитная держава после развития транспортной инфраструктуры и развития экспортных транспортных услуг. Левитин уточнил, что на данный момент РФ ежегодно получает от транзита только 4 млрд долларов. Он надеется, что после развития инфраструктуры строительства логистических и мультимодальных центров грузопотоки в России будут более эффективно организованы и РФ получит больше доходов от транзита.

Век; 09.04.07

09.04.07

В Екатеринбурге наблюдается переизбыток складов класса «С»

Вопросы дефицита складских площадей и необходимости создания современных логистических центров в Екатеринбурге в настоящее время обсуждаются не только представителями делового сообщества, но и специалистами администрации города.

По оценкам заместителя Главы Екатеринбурга Виктора Контеева, общий дефицит складских площадей составляет порядка 700—900 тыс. кв. м. При этом в 2006 г. в городе было сдано только 47 тыс. кв. м. Площадь склада более 500 кв. м имеют 62 продовольственные и 73 непродовольственные оптовые фирмы.

«Продовольственные ретейлеры Екатеринбурга, у которых изначально было понимание того, что логистика является необходимым компонентом успешной работы на рынке, создают свои собственные комплексы», — сообщил УрБК исполнительный директор НП «Альянс» Алексей Подоляко. «Я полагаю, что речь идет о большинстве крупных городских операторов. Например, современный складской комплекс построен «Юнилэндом» в 2000 г. на Уралмаше, и в настоящее время стоит вопрос его расширения, так как он загружен на 100%. Современный складской комплекс работает в компании «Бест». Распределительные центры есть и работают в ТС «Купец» и «Монетка», более того, постоянно идет работа по их реконструкции и модернизации. Думаю, что «Кировский» также занимается решением этой проблемы», — отметил А. Подоляко.

По словам А. Подоляко, на рынке складской недвижимости основная потребность — в помещениях класса «А» и «В+». Такие центры начали строиться в Екатеринбурге не более 10 лет назад. Они должны соответствовать целому комплексу требований, в том числе по высоте помещений, удобству подъездов к объекту, обогреву и кондиционированию. В то же время, отмечают эксперты, в Екатеринбурге наблюдается переизбыток складов класса «С». Это в основном помещения, построенные в советские времена. Они не соответствуют техническим требованиям и, как правило, не обеспечены необходимыми транспортными подъездами. «Между тем вопрос свободного проезда к логистическому центру является на сегодня фактически основным. Ретейлеру необходимо быстро доставить товар и в короткое время обеспечить его разгрузку, погрузку и отправку по точкам продаж. Склады находятся в черте города, но генплан предполагает их вынос за городскую черту. С одной стороны, это позволит обеспечить Екатеринбург необходимым объемом складских площадей и разгрузить непосредственно жилые районы, но с другой — увеличит трафик в такое количество раз, что автомобильные пробки на объездной, которые мы имеем сегодня, покажутся несущественными. К сожалению, не все компании, занимающиеся строительством складов, учитывают этот аспект, и возможно, что в ближайшее время несколько новых объектов начнут работать на рынке, но в скором времени закроются именно из-за этого просчета», — считает А. Подоляко.

Urbc.Ru; 09.04.07

09.04.07

Центральный складской комплекс «ИЭК» под управлением EXceed WMS 4000 (Infor WM NG)

i2 СНГ объявляет об успешном завершении проекта внедрения системы автоматизации EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) в складском комплексе компании «ИНТЕРЭЛЕКТРОКОМПЛЕКТ» («ИЭК»).

В 2006-м году «ИЭК» открыла новый центральный складской комплекс в г. Подольске площадью 8500 кв. м. класса В+. Компанией были проведен тендер на поставку складского оборудования и лучшую WMS-систему. В итоге комплекс был обеспечен современными погрузо-разгрузочными системами, технологический процесс полностью механизирован, а в качестве системы управления складом было выбрано лучшее в своем классе решение - EXceed WMS 4000 (Infor WM NG).

«Эта система действительно управляет работой склада, обеспечивая точное соответствие физического наличия товаров на складе и данных в информационной системе Компании, подсказывает оптимальный процесс размещения товара на складе, маршрут комплектации. Исчерпывающая функциональность EXceed WMS 4000 поможет нам выйти на новый качественный уровень в логистике. Кроме того, система обладает удобным интерфейсом и ее легко освоили все сотрудники нового центрального склада компании», - заявил Александр Бахмин, директор по логистике «ИЭК».

Результаты запуска системы EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) позволяют констатировать достижение основных целей внедрения: повышение скорости отгрузки заказов и точности их сборки. Это обеспечено оптимизацией процессов размещения, пополнения, обработки заказов и их комплектации за счет мощного функционала системы. По окончанию внедрения был проведен анализ ключевых показателей эффективности деятельности склада, позволивший определить дополнительные меры по его оптимизации. Их реализация привела к дальнейшему повышению грузооборота склада и росту его заполняемости, а также сокращению среднего времени отбора строки заказа.

«ИЭК» сегодня - это самая быстрорастущая компания на рынке электротехники, и мы уверены, что наша помощь в автоматизации логистики этой компании позволит ей и в дальнейшем увеличивать темпы своего роста», - заявил Сергей Карминский, директор по консалтингу i2 СНГ.

О компании «ИЭК»

Международная электротехническая компания «ИЭК» - крупнейший производитель широкого спектра электротехнической продукции для строительства, жилищно-коммунального хозяйства и промышленных предприятий.

Производственные мощности компании «ИЭК» расположены в России, Китае и Турции. У компании открыты свои представительства на Украине, в Молдове, в Монголии. Ассортимент выпускаемой продукции в 2006 году превысил 3000 изделий. Все производство компании, включая заводы за рубежом, сертифицировано на соответствие отечественным и европейским стандартам качества.

О компании i2 СНГ

i2 СНГ - первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ. Основным направлением деятельности i2 СНГ является предоставление компаниям России, стран СНГ и Балтии уникальной SCM экспертизы, основанной на передовом международном и российском опыте оптимизации производственно-логистических цепочек предприятий различных отраслей. Компания оказывает полный спектр проектных услуг по управлению цепочками поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, оценку отдачи от проекта, обучение, внедрение и последующая поддержка решений.

О системе EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) – современная система управления складом, способная решать задачи комплексных распределительных центров со сложной организационной структурой, широкой номенклатурой и большим объемом операций многоскладских комплексов и распределительных центров.

EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) ведет к увеличению прибыли посредством повышения качества обслуживания клиентов, уменьшения накладных расходов, оптимального управления людскими ресурсами, а также посредством уменьшения основного и оборотного капитала за счет сокращения складских запасов, потерь при хранении и оптимизации товарной номенклатуры.

Openmarket.ru; 09.04.07

09.04.07

Значение центров логистики в экономике государства

Решать эти вопросы и вследствие этого сократить расходы берется такая наука, как логистика. В настоящее время термин логистика стал активно употребляться в экономической деятельности. Прочно укоренился термин логистика в хозяйственной деятельности на микро- и макроуровнях, сообщает экономическая газета Узбекистана Деловой партнер.UZ.

Логистика – наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Логистика охватывает всю сферу и спектр деятельности предприятия, но на всех стадиях развития производства она с помощью совокупности различных видов деятельности, способов и средств стремится сократить затраты и выпустить продукцию заданного количества и качества в установленные сроки и месте.

Логистика, проникая во все сферы деятельности предприятия, охватывает процесс планирования, реализации, контроля затрат, перемещения и хранения материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, а также связанную с ними информацию о поставке товаров от места производства до места потребления.

Многие предприятия, которые перешли на организацию производства по принципам логистики, стали рациональнее организовывать весь производственный цикл. Благодаря этой концепции стали рациональнее использовать кредиты на покупку материальных ресурсов, осуществлять закупку сырья и материалов, выбирать поставщиков, организовывать процесс производства продукции, осуществлять процесс распределения готовой продукции, а также связанные с этим информационные процессы, сопровождающие все стадии организации производства.

Благодаря соблюдению всех этих условий, предприятия, перешедшие на систему организации производства по принципам логистики, стабильно обеспечивают конкурентоспособность своей продукции. Это своевременное завоевание новых рынков сырья, материалов и товаров. Это удобная доставка продукции, ее упаковка, если необходимо, то инструкция по использованию продукции, предоставление гарантий и т.д.

В связи с быстрыми изменениями рыночных условий предприятия, перешедшие на логистическую организацию, имеют преимущественную возможность адаптации системы к условиям окружающей среды.

Зарубежный опыт применения логистики на предприятиях показывает, что сокращение на 1% затрат на логистику эквивалентно увеличению объема реализации грузов на 10%.

Известные многим «шесть правил» логистики гласят:

- нужный товар или груз;
- в необходимом количестве;
- должного качества;
- необходимо доставить точно в указанное время;
- в нужное место;
- и с минимальными затратами.

Нередко люди понимают под логистикой расходы на транспорт. Между тем, если стоимость перевозки составляет в среднем 4-5% от цены товара, то общие расходы на логистику (а к ним относятся административные, таможенные, складские и прочие) равняются примерно 10-12%. Цена услуг компаний, предоставляющих логистические услуги, зависит от многих факторов: от самого товара (перевозка дорогостоящих, хрупких и опасных грузов стоит дороже), его объемов, сроков доставки, вида используемого транспорта и упаковки. Затем по списку следует:

требуется ли клиенту складирование, нужно ли оформлять таможенные документы и так далее. И, наконец, в цену услуг может входить и плата за риск, то есть неустойка за опоздание, всевозможные повреждения и форс-мажорные обстоятельства. К слову сказать, специалисты советуют обращать на это особое внимание и, заключая контракт с логистической фирмой, обязательно оговаривать, какая из сторон оплачивает риск перевозок.

Эти «исходные данные» достаточно быстро и естественно приводят к идее централизации логистических услуг. Это для коммерческого предприятия должно означать следующее. Предприятие должно только либо производить, либо потреблять грузы или товары, или услуги. Вся «забота» о том, как с наименьшими потерями и в кратчайшие сроки доставить грузы от поставщика к потребителю, ложится на специализированные организации – логистические центры. Логистические центры – это деловые районы, предназначенные для реализации логистических услуг. Они должны иметь доступ к определенному количеству (не меньше трех) типов транспортного трафика, таких, как автомобильный на короткие и длинные дистанции, железнодорожный, внутренний водный, морской или воздушный. Кроме того, они являются центрами бизнеса, которые играют существенную роль в управлении товаропотоками в качестве узловых центров для международной торговли.

Логистические центры могут создаваться в различных формах:
централизованные центры логистики, логистические центры с разделением функций, логистические центры с разделением места расположения, центры консолидации и дистрибуции и другие формы.
В чем реальные преимущества логистических центров для конкретного предприятия?

Предположим, что на одном из заводов Узбекистана есть отдел сбыта, отдел снабжения, отдел перевозки (транспортный цех). Пользуясь услугами логистического центра, это предприятие может отказаться от этих трех отделов, купив услуги центра. При этом, естественно, стоимость покупаемых услуг и их качество должны быть такими, чтобы названному предприятию это было целесообразно. То же справедливо и для транспортных предприятий, которые должны упразднить отделы приема заказов, отделы планирования перевозок и пользоваться (покупать) одноименные услуги логистического центра.

Еще большую централизацию можно получить, развивая идею централизации платежной системы через уполномоченные банки, как это делается в таможенной сфере. Итак, после выяснения, что должен представлять собой логистический центр и каковы его главные задачи, определим заинтересованность различных предприятий в нем.

Наибольшие потребности в спектре услуг среди различных видов перевозок имеются у морского транспорта и при мультимодальных способах доставки товара. Наибольшей «популярностью» пользуются таможенные услуги, которых не избежать, естественно, только при внешнеторговых сделках. По поводу роли таможни здесь уместно отметить, что, хотя таможня является единственной некоммерческой структурой, она заинтересована в доставке грузов по той простой причине, что таможенные платежи, налоги и пошлины уплачиваются после доставки груза на место назначения.

Итак, из всего сказанного можно сделать следующие выводы:

- логистический центр – это организация, оказывающая услуги, связанные с управлением грузопотока;
- наибольший интерес в создании логистического центра должны проявлять организации, связанные с морскими и мультимодальными перевозками. Именно для этих организаций требуется широкий спектр логистических услуг. Автомобильные и железнодорожные перевозчики также заинтересованы в логистических услугах, но их интерес скорее состоит не в спектре услуг, а связан либо с большими объемами перевозок, либо с большой дальностью и, следовательно, с меньшими удельными затратами на логистические услуги;
- таможня заинтересована в работе логистического центра, и интерес таможни состоит в том, что платежи в бюджет осуществляются только после доставки груза по месту назначения.

В последнее время логистические центры или «сухие порты» стали создаваться в местах, не расположенных вблизи морских, речных и воздушных портов. Например, такие центры создаются на границах двух государств, между которыми существует значительный объем двусторонней торговли, а также на основных транспортных магистралях. Причем необходимо, чтобы этот пункт имел выход на все виды сухопутных коммуникаций. Такие центры способствуют развитию региональной и приграничной торговли, способствуют привлечению транзитных грузов. В таблице показана потребность в услугах по логистике у предприятий, связанных с различными видами транспорта.В результате, при хорошем стечении обстоятельств взаимодействие участников торговли через логистический центр будет выглядеть следующим образом.

Как видно из рисунка, взаимодействие идет, в основном, через логистический центр. Централизация услуг в логистике и ведет к сокращению затрат у фирм-участников торговли.

Press-uz.info; 09.04.07

06.04.07

Транзитный поток грузовых автомобилей через Беларусь продолжает расти

Транзитный поток грузовых автомобилей через территорию Беларуси в 2006 году по сравнению с 2002-м вырос вдвое.

Согласно распространенному БЕЛТА заявлению начальника отдела дорожно-транспортной политики Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Сергея Кучинского, если в 2002 году через территорию страны проехало 299 тыс. транзитных грузовых автомобилей, то в 2006 году - 598 тыс. "Ежегодный рост составлял 23-24%", - добавил Сергей Кучинский.

По данным таможенной статистики, транзитом через территорию Беларуси автомобильным транспортом в 2006 году было перевезено 7,8 млн.т грузов. "Суммарный транзит по северному обходу через территорию Литвы, Латвии и по территории Украины составил менее 4 млн.т, включая грузы, которые перевозились из портов Балтийского и Черного морей, - проинформировал Сергей Кучинский. - То есть наши автомобильные дороги по транзитному перемещению грузов несут вдвое большую нагрузку, чем дороги наших северных и южных соседей вместе взятых".

Доля автомобильных транзитных перевозок в общем объеме белорусского транзита (включая железнодорожный и трубопроводный транспорт) в 2006 году составила около 5%. В то же время в объеме выручки от транзита его доля сложилась на уровне 45%, в объеме перечислений в бюджет - 47%.

РЖД-Партнер; 06.04.07

06.04.07

Порты Украины: транзитная перевалка дорожает

Минтранссвязи Украины ликвидирует тарифные скидки на перевалку транзитных грузов в ведущих портах.

Причина инициативы – неэффективность применения скидок на перевалку массовых транзитных грузов в условиях роста себестоимости стивидорных услуг. «Применение скидок к аккордным ставкам на переработку низкотарифного транзитного угля для Бердянского и Южного морских торговых портов и Запорожского речного порта, на контейнеры для Одесского порта, на руду для Ильичевского и Южного морских торговых портов утрачивает экономическую целесообразность ввиду недополучения портами доходов», - заявляет министерство.

Инициаторами ликвидации скидок выступили сами порты, указывающие, помимо прочего, на тенденцию снижения объемов транзита низкотарифных грузов, обозначившуюся в начале нынешнего года. В результате порты недополучают доходы, госбюджет – поступления. «Ликвидация скидок, ставших экономически неэффективными, позволит портам получить дополнительный доход и избежать убыточности», - отмечает министерство. Как указывает ведомство, альтернативных способов достижения указанных целей на сегодня, в условиях стабильности ценовой политики в украинских портах, не существует.

Порты, охваченные распоряжением об отмене – Бердянский (скидка на уголь в размере -20%), Ильичевский (рудные - -47.5%), Одесский (20- и 40-футовые контейнеры - -22.7% и –27.5% соответственно), Южный (рудные - -31%, уголь - -19.55%), Запорожский речной (уголь - -33%). Планируется, что переработка указанных грузов вне скидок будет продолжаться в течение 2007 г.

РЖД-Партнер; 06.04.07

06.04.07

Контейнерный терминал ОАО «НМТП» добился рекорда

По итогам марта текущего года грузооборот на контейнерном терминале ОАО «Новорослесэкспорт», входящего в состав Холдинга ОАО «НМТП», составил 7 858 TEU, что на 75% больше запланированного объема. За весь период деятельности терминала такой высокий результат достигнут впервые, вопреки тому, что сам терминал в настоящее время находится на реконструкции, сообщает пресс-служба ОАО "Новорослесэкспорт".

Инвестиционный проект, предусматривающий увеличение пропускной способности контейнерного терминала до 350 тыс. TEU в год, в настоящее время реализован на 65%, в том числе выполнены работы по демонтажу старых сооружений, высвобождены площади для увеличения территории терминала, начаты работы по устройству складских площадок. В связи с проведением строительных работ большое количество площадок выведено из эксплуатации, в неудовлетворительном состоянии находится дорожное покрытие. Однако, руководство «Новорослесэкспорта», идя навстречу просьбам клиентов, изыскало возможность организовать временные площадки для хранения контейнеров, что позволило не только сохранить на прежнем уровне объем перевалки, но и увеличить его значение.

Эти меры привели к тому, что за последние 2 месяца емкость склада единовременного хранения контейнеров выросла с 2 500 до 4 000 TEU. Важную роль сыграл и тот факт, что разрешился вопрос с затариванием складских площадей NLE контейнерами, переваливаемыми терминалом по проекту «Северсталь-авто», в котором помимо терминала «Новорослесэкспорт» задействованы ОАО «ТрансКонтейнер» и турецкая контейнерная линия EMES. Совместными усилиями компаний удалось активизировать и систематизировать работу по отправке груза контейнерными поездами. Только за март в рамках реализации этого проекта с терминала NLE было отправлено 6 контейнерных поездов (общее количество с начала года – 11), что положительно сказалось и на сроке доставки контейнеров грузополучателю, и на пропускной способности терминала.

За первый квартал 2007 года на контейнерном терминале было обработано 17 614 TEU, что составило 131% от запланированной величины.

РЖД-Партнер; 06.04.07

06.04.07

В Новосибирской области создают промышленно-логистический парк

В Новосибирской области началась работа по созданию промышленно-логистического парка, сообщили 5 апреля корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе областной администрации. Особая инвестиционная зона будет создана на территории Новосибирского сельского района. Её общая площадь превысит 200 га. Комплекс предполагается использовать для размещения промышленных объектов.

По словам первого вице-губернатора Василия Юрченко, фактически, это новый район, в котором кроме новых предприятий с большими объемами производства вполне успешно могут функционировать действующие новосибирские производители. "Тем самым мы не только привлечем инвесторов в регион, но и освободим центральную часть Новосибирска для социально-культурных объектов", - добавил он.

Первый замгубернатора отметил необходимость планового подхода к формированию промышленно-логистической зоны. "В самое ближайшее время нужно разработать схему территориального планирования и технико-экономического обоснования парка, подготовить предложения по развитию инженерной инфраструктуры площадки и прилегающих к ней территорий, сформировать условия инвестиционной привлекательности, определить состав потенциальных резидентов, - пояснил Василий Юрченко. - Кроме того, необходимо изучить возможность жилищной застройки территории, расположенной рядом с комплексом. Исполнение всех этих поручений находится на особом контроле у губернатора".

REGNUM; 06.04.07

06.04.07

Конференция «Эффективные решения в транспортной и складской логистике»

Компания «СОЛВО» — ведущий российский разработчик автоматизированных систем управления складскими комплексами и контейнерными терминалами — приглашает Вас принять участие в конференции "Эффективные решения в транспортной и складской логистике", которая состоится 26 апреля 2007г. в городе Сочи в «Сочи-Бриз-Отеле».
Конференция рассчитана на руководителей и менеджеров по логистике крупных складских комплексов и распределительных центров, производственных, транспортных и логистических компаний.
На конференции будут рассмотрены следующие вопросы:
логистическое проектирование складов;
современное складское оборудование для автоматизации технологических процессов;
автоматизация планирования рейсов и маршрутов доставки грузов, GPS-мониторинг и навигация автотранспорта;
автоматизация планирования работы мерчендайзеров, торговых агентов, сети дистрибуторов.
Большое внимание будет уделено вопросам внедрения систем управления складскими комплексами класса WMS (Warehouse Management System). Медиа-партнер конференции – портал loglink.ru.

Docflow.Ru; 06.04.07

05.04.07

Белорусский транзит станет легче

Белоруссия сделала еще один шаг, чтобы повысить привлекательность своей территории для транзита грузов.

Как сообщил начальник управления организации таможенного контроля белорусского Государственного таможенного комитета Сергей Борисюк, правительство значительно сократило перечень спиртосодержащей продукции, которая при перемещении транзитом по белорусской территории подлежит обязательному сопровождению. Соответствующее постановление начнет действовать с сегодняшнего дня.

«Эта мера позволит грузоперевозчикам сократить издержки при транзите грузов», – отметил г-н Борисюк.

«Гудок» 05.04.2007

05.04.07

Утром причал, вечером корабль

Группа компаний «Осло Марин» (ГК ОМ), владеющая перегрузочным комплексом «Онега» в морском порту Санкт-Петербург, планирует построить собственный флот.

Как сообщили в пресс-службе ГК ОМ, судоходная компания будет создана в рамках универсального морского перегрузочного комплекса «Онега». Она займется грузоперевозками в первую очередь лесо- и пиломатериалов на экспорт, что позволит увеличить объем экспортируемых лесопродуктов до 0,5 млн куб. метров. Район плавания судов, зарегистрированных под российским флагом, первоначально будет включать Балтику и Северную Европу. Специалисты ГК изучают рынок отечественного судостроения для размещения заказа на строительство серии универсальных судов-сухогрузов водоизмещением от 3,5 до 7 тыс. тонн.

Как считает аналитик ИК «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын, намерение «Осло Марин» разместить заказ на российских верфях выглядит не совсем логичным: «Суда такого класса сейчас производят три центра мирового судостроения: плохие и дешевые – в Китае, хорошие – в Корее, очень хорошие и очень дорогие – в Норвегии. В России есть традиции строительства сухогрузов, но не хватает мощностей, они обветшали и устарели технически».

По мнению эксперта агентства Port News Надежды Малышевой, удивление вызывает и само заявление о наличии морского многофункционального терминала «Онега». Как такового морского терминала не существует. «Онега» представляет собой береговую площадку, оборудованную под стоянку накатной техники. Морского причала, примыкающего к береговой площадке, у терминала нет. Отдельные операции по приему судов в адрес терминала «Онега» производятся с использованием причалов находящегося рядом ООО «Рыбный порт». Это частная стивидорная компания, которая получила право долгосрочной аренды шести морских причалов порта Санкт-Петербург на конкурсе год назад. В непосредственной близости к «Онеге» расположен причал № 94, который с согласия собственника – РФ – передан в аренду частной компании «Дельта Сервис» до 2015 года. Легитимность этого договора подтверждена арбитражным судом Санкт-Петербурга и Ленинградской области в начале 2007 года. Со стороны группы «Осло Марин» неоднократно звучали необоснованные претензии на право пользования причалом №94. «Построить собственный новый причал в этом месте практически невозможно в силу большой технической сложности такого проекта (именно вблизи терминала «Онега» конфигурация береговой линии акватории порта не позволяет строить причал), а следовательно, слишком высокой его стоимости», – говорит эксперт.

«Гудок» 05.04.2007

05.04.07

Поможет ли транзитная пошлина автоперевозчикам?

Премьер-министр Латвии Айгар Калвитис считает, что введение транзитной пошлины в стране для автотранспорта - целесообразно. Об этом премьер заявил сегодня в интервью передаче «900 секунд» телекомпании LNT.

«Сейчас принято решение о строительстве терминалов на границе, и за въезд в них надо будет обязательно платить, но пошлины за пересечение страны сейчас нет, потому что министерствосообщений не может достичь компромисса между государственными интересами и интересами соответствующих отраслей, так как это довольно сложный вопрос. Но лично я считаю, что платить надо, так как наши жители не должны расплачиваться за те экологические проблемы, которые создают проезжающие» - сказал Айгар Калвитис.

Сегодня в очереди на латвийско-российской границе стояли 1330 грузовиков.

РЖД-Партнер; 05.04.07

05.04.07

Ускоряя рост. TNT Express в России

Компания TNT Express, мировой лидер в сфере экспресс-доставки грузов, посылок и документов, объявила сегодня о том, что ее бизнес в России вырос на 35%. Значительный рост стал результатом продуманной целенаправленной политики компании по расширению своего присутствия в российских регионах и внедрению в свою деятельность передовых технологий.

В 2006 году всего было обработано 1,5 млн. грузов и корреспонденции. Количество клиентов компании выросло почти в два раза по сравнению с предыдущим годом. Товарооборот перевозок по России (Domestic) вырос на 40%, на международном направлении (International) - на 20%. К концу года в структуре перевозок внутрироссийские отправления занимали 40%, международные - 60%. В секторе услуг Специального сервиса, предлагающего индивидуальные решения для бизнеса, темпы роста составили 60%.

Значительный рост объемов перевозок сделал целесообразным введение собственной регулярной линии грузовых авиаперевозок по маршруту Каунас (Литва) - Санкт-Петербург - Каунас. Прямое авиасообщение позволило TNT сократить транзитное время доставки.

В 2006 году TNT продолжила целенаправленную политику регионального развития, ориентированную на обеспечение растущих потребностей российского бизнеса на местах в качественной экспресс-доставке. Были открыты отделения компании в Калининграде, Владивостоке, Иркутске и 10 региональных представительств. Было установлено прямое авиасообщение между российскими регионами, а также между Франкфуртом и Екатеринбургом, что позволило обеспечить минимальные сроки доставки отправлений.

В прошедшем году началась централизация управления компанией. Успешно завершена первая стадия по созданию уникального contact-центра, интегрирующего все каналы взаимодействия с клиентами - телефон, e-mail, интернет, факс, - и позволяющего оперативно реагировать на запросы клиентов.

TNT Express в России подтвердила сертификат соответствия международному стандарту в области развития персонала Investors in People, а также прошла сертификацию по международным стандартам OHSAS 18001 (The Occupational Health and Safety Assessment Series, Система оценки профессионального здоровья и безопасности) и SA 8000 (Social Accountability, Социальная ответственность компании). TNT до сих пор является единственной компанией в России, обладающей сертификатом Investors in People. Также в 2006 году компания прошла ежегодный аудит по стандарту безопасности TAPA (Technology Asset Protection Association).

Рост численности сотрудников TNT Express в 2006 году составил 20%.

Парк машин увеличился на 30 %.

"2006 был годом ускоренного роста нашей компании в России. Российский рынок является очень перспективным и значимым для нас. Мы уверенно развиваем свою сеть в регионах, обеспечивая уникальный ареол покрытия в 5 500 населенных пунктов по всей стране, а прямые авиарейсы позволяют нам быть на шаг впереди. Благодаря высокой технологичности наших сервисов, соблюдению высочайших мировых стандартов экспресс-доставки, услуги TNT Express в России с каждым годом становятся все более востребованными", - заявил Харро ван Граафейланд, Генеральный директор TNT Express в России.

Компания TNT Express - лидер международной индустрии экспресс-доставки документов, посылок и корпоративных грузов. Компания еженедельно доставляет 4,1 миллиона пакетов, документов и бандеролей в более чем 200 стран, используя свою сеть, включающую более 1200 складских, узловых и сортировочных центров. TNT Express располагает 23 400 автомобилями и 44 самолётами и имеет самую развитую в Европе инфраструктуру воздушной и наземной экспресс-доставки грузов от двери до двери. Товарооборот TNT Express в 2006 году составила 6,01 миллиардов евро.

TNT является глобальным провайдером услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки почтовых отправлений и корпоративных грузов, а также логистики. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). В TNT работает 139 тысяч человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Товарооборот в 2006 году составил 10,1 миллиарда евро, прибыль - 1,276 млрд евро. Прибыль акционеров составила 670 млн. евро. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовых биржах Амстердама и Нью-Йорка. TNT является социально ответственной компанией и является партнером Всемирной Продовольственной Программы ООН и Программы ООН по окружающей среде, направленных на борьбу против голода и загрязнения окружающей среды.

В России TNT Express работает c 1989 года и имеет 9 отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Калининграде, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Иркутске. Парк автомобилей составляет 150 машин. Ежемесячно TNT выполняет в среднем 125 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети - 5500 городов РФ. Штат сотрудников - более 600 человек.

АвиаПорт.Ру; 05.04.07

05.04.07

Офисно-складской центр ЮнионТрастСтрой появится на западе Москвы

Как стало известно Guide to Property, компания «ЮнионТрастСтрой» осуществит в 2007-2008 годах строительство и реконструкцию офисно-складского центра с автостоянкой на 54 машино-мест на земельном участке площадью 2,693 га в Западном административном округе города Москвы по адресу: ул. Новоорловская, вл.5. Соответствующее распоряжение подписал мэр Москвы Юрий Лужков.

Согласно документу, общая площадь центра составит 14 тыс. 443,6 кв. м, в том числе складской блок - 9 тыс. 722,05 кв. м, административный корпус - 4 тыс. 721,55 кв. м.

Как сообщили G2P в городской администрации, после сдачи объекта в эксплуатацию 100% площади объекта передается в собственность "ЮнионТрастСтрой" при условии перечисления в бюджет города Москвы денежных средств в размере 54 млн. 837 тыс. 159 рублей.

Компании «ЮнионТрастСтрой» принадлежит незавершенный объект строительства по адресу: ул.Новоорловская, вл.5. На земельный участок по данному адресу оформлен договор аренды сроком на 25 лет, предоставленный компании для эксплуатации существующего здания.

Guide to Property; 05.04.07

05.04.07

«Якорь» принял участие в выставке «ТрансРоссия 2007»

Страховое Общество «Якорь» приняло участие в 12-ой международной выставке и конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2007», которая проходила с 27 по 30 марта в СК «Олимпийский».

На выставочном стенде компании были представлены специальные предложения по всему комплексу страхования складов и грузов. Страховая защита имущества и грузов входит в число приоритетных направлений деятельности Страхового Общества «Якорь».

Выставка «ТрансРоссия» занимает сегодня лидирующее положение среди транспортных форумов России, СНГ, стран Балтии и является основным местом встречи ведущих грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов железных дорог и портов, специалистов страховых компаний. Участниками выставки в этом году стали более 400 компаний из 25 стран, в том числе ОАО «Уральский трубный завод», ЗАО ТЭФ «РОСАТРАНС», ОАО «Единая Европа- Холдинг», ЗАО «Мединторг», ЗАО «Медком М», ООО «Машпромприбор», ООО «Международная энергетическая компания» и другие.

Страхование в России; 05.04.07

05.04.07

России надо протаптывать новый Великий шелковый путь

Не надо никому доказывать, что модернизацию страны невозможно осуществить без всемерного совершенствования транспортной инфраструктуры. Уже сегодня стало очевидно, что ее недостаточное развитие сдерживает поступательное движение экономики. Как известно, транспорт структурирует рыночное хозяйство, формирует единое экономическое пространство и является интеграционным каналом национальной экономики в мировую. Эти тезисы справедливы практически для любого государства, а уж для России с ее гигантскими расстояниями они просто жизненно важные. Однако речь на современном этапе должна идти не просто об улучшении транспортной системы страны, а об ее качественном, инновационном подъеме.

Когда встал вопрос о перечне самых главных национальных приоритетов, то в том числе обсуждалась и тема транзитной политики. В этом ключе транспортную отрасль вполне справедливо рассматривать как одну из ключевых в деле экономического роста.

Геополитическое положение России делает ее уникальной с точки зрения значения транспортных артерий не только для нее самой, но и для всей Евразии. Если рассматривать доставку груза из Азиатско-Тихоокенского региона в Европу – а это один из основных мировых товарных маршрутов, – то через Россию торговый караван двигается 13–15 суток. А морским путем мимо Африки плавание продолжится 32–35 дней. Но именно этой дорогой и направляется основной грузовой поток. А между тем перспективы российского маршрута очень велики, в том числе и для России. Как рассказывает профессор Финансовой академии при правительстве РФ Олег Дунаев, были проанализированы возможности транзитного коридора Берлин - Санкт-Петербург – Москва – Екатеринбург - Владивосток. Получается интересная картина. Этот маршрут проходит через 50 российских регионов, которые производят 68% ВВП. То есть это вопрос развития всей экономики страны, создание экономических кластеров, о чем сегодня говорят постоянно. Однако сегодня это не более чем мечта, такого коридора в реальности не существует. А это приводит к тому, что российский бизнес не вкладывает капиталы в эти территории, предпочитая те части мира, где не существует транспортных пробелов. Поэтому сегодня одна из самых актуальных проблем – проблема дальнейшего развития транспортной инфраструктуры.

И главная сложность с точки зрения создания транспортной инфраструктуры - это неравномерное развитие различных видов транспорта. Так исторически сложилось, что у нас основной вид транспорта железнодорожный. Но он заявил о себе как главный перевозчик в стране совсем в других исторических условиях. В рыночной же экономике транспортный приоритет перемещается на автомобильный транспорт, так как резко повышаются требования к качеству транспортного обслуживания, доставки груза от дверей до дверей. И здесь мы очень сильно проигрываем, уступаем иностранцам свой же внутренний рынок. Сегодня автомобили из Европы доезжают не только до Екатеринбурга, хотя с точки зрения экономичности это вызывает сомнения, но даже до Новосибирска, хотя за Уралом мало хороших дорог. Например, немецкие фирмы для осуществления дальних перевозок нанимают литовских, польских, а не российских шоферов.

Еще одна сложность, по мнению профессора Олега Дунаева, – это неравномерное размещение транспортной сети. У нас 10% населенных пунктов не имеют выхода к опорной транспортной магистрали. А ведь рыночная экономика сильна мобильностью населения.

Для России характерна слабая взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта. Мы не можем по одному билету проехать сразу на нескольких видах транспортных средств: начать свое путешествие по железной дороге, затем пересесть на самолет и завершить путь на автобусе. В Европе такая система единых электронных билетов уже существует. Хотя для нашей страны этот вопрос неизмеримо более актуален.

А если наш транспорт не будет осваивать работу по мировым стандартам, то нам никогда не стать цивилизованной страной. Это проявляется во многих аспектах. Известно, что из-за высокого уровня экологического загрязнения наши грузовики не пускают в Европу. И автотранспортным предприятиям для осуществления трансъевропейских перевозок приходится закупать импортную автотехнику. Другая альтернатива – отдать свой рынок зарубежным автоперевозчикам. Сходная ситуация в авиации, наши “грязные” самолеты также не хотят пускать в европейское, и не только в европейское, небо.

Эти проблемы можно решить с помощью перехода на инновационную транспортную экономику. Однако препятствием на этом пути является высокий уровень монополизации рынка транспортных услуг. Что может случиться, если у нас не будет интенсивно развиваться транспортная инфраструктура на инновационной основе? Сохранится низкая мобильность людей и товаров на экономическом пространстве России. Другое следствие - рост присутствия иностранных перевозчиков и логистических компаний на российском рынке товаров и услуг. Как бы нам ни нравилась эта тенденция, административными мерами этот процесс не остановить. Участие в глобальной экономике диктует свои правила. И в первую очередь она должна быть конкурентоспособна, в том числе и в транспортной сфере. И если в полном объеме это не способна обеспечить российская транспортная отрасль, хотим мы того или не хотим, но ей будут “помогать” в решении данной задачи иностранные компании. Для России важно также развитие древнего Шелкового пути. Если он обойдет нашу страну, то это неизбежно скажется на снижении благосостояния населения, проживающего в регионах Сибири и Дальнего Востока. Эти огромные территории лишатся доходов от больших товарных потоков, которые могут проходить по нашим землям. А сегодня вкладываются немалые средства для создания транспортных путей в Китае, мимо России.

Замедленное развитие транспортной инфраструктуры неизбежно приведет к сдерживанию развития диверсификации российского бизнеса на внутреннем рынке и уход его на иностранные рынки.

Как можно решить эти вопросы? Профессор Олег Дунаев предлагает создание системы иерархии целей управления инновациями на транспорте. При этом следует исходить из того, что основная миссия на транспорте – это обеспечение роста мобильности людей и товаров через эффективные авиатранспортные комплексы.

События последнего времени показывают, что проблема безопасности движения, и в первую очередь безопасности полетов, выходит на первый план. Финансово-экономический механизм, который функционирует в авиации, не позволяет обеспечивать полную безопасность. И его надо менять. Американский опыт показывает, что когда авиакомпании стали выплачивать компенсацию за погибших пассажиров по три миллиона долларов, то стали по иному относиться к этим вопросам, начали бороться за качество перевозок. И это должно стать государственной политикой на транспорте.

Настало время для разработки нового поколения государственных целевых программ развития транспорта, считает Олег Дунаев. А способом для этого может стать разработка финансово-экономического механизма государственно-частного партнерства, формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций страны на внутреннем и международном рынках транспортных услуг. Или, обобщая сказанное, должен существовать механизм стимулирования работы на клиента.

Россiя; 05.04.07

05.04.07

Нижегородское правительство рассматривает возможность создания на базе МАНН логистического хаба

Правительство Нижегородской области рассматривает возможность создания на базе ОАО "Международный аэропорт "Нижний Новгород" (МАНН) логистического хаба (территория, на которой сконцентрированы материальные потоки и потоки услуг, а также связанные с ними информационные и финансовые потоки, управляемые различными операторами – НТА-П.).

Об этом министр инвестиционной политики Нижегородской области Дмитрий Сватковский сообщил на пресс-конференции в среду.

По его словам, нижегородский аэропорт может стать промежуточным звеном между другими российскими и международными аэропортами для совершенствования логистики, "чтобы не гонять пустые самолеты на дальние расстояния".

Д.Сватковский добавил, что в настоящее время правительство Нижегородской области рассматривает различные бизнес-планы по модернизации МАНН, предложенные инвесторами.

Он отметил, что заинтересованность выразили компании ОАО "Аэропорт Внуково" (Москва) и ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (Москва) и "Коптев" (Германия)

Как сообщалось ранее со ссылкой на губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева, ОАО "Аэропорт Внуково" (Москва) и ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (Москва) намерены участвовать в развитии инфраструктуры ОАО "Международный аэропорт "Нижний Новгород" (МАНН).

О своем желании участвовать в развитии нижегородского аэропорта заявили около 10 инвесторов, в том числе, немецкая компания и компания из Татарстана.

В.Шанцев отметил, что нижегородский аэропорт всегда будет запасным аэропортом Москвы, потому что "погода в Москве и Нижнем находится в противофазе".

Кроме того, глава региона сообщил, что аэропорты Москвы перегружены, и часть грузопотока "Шереметьево" и "Внуково" намерены перевести в Нижний Новгород. "Они настроены иметь здесь продолжение бизнеса", - сказал В. Шанцев.

По его словам, в настоящее время московские аэропорты разрабатывают бизнес-планы, которые представят правительству Нижегородской области.

"В первом квартале 2007 года мы определим, кто из них будет работать в Нижегородской области", - отметил В.Шанцев.

Как сообщалось ранее, в ноябре 2005 года В. Шанцев одобрил концепцию развития нижегородского аэропорта, предусматривающую строительство мультимодального логистического центра, реконструкцию взлетно-посадочной полосы и здания аэровокзала.

Реконструкция аэропорта будет вестись в 2 этапа. На первом - в течение двух лет планируется реконструировать сигнальные установки, стоянки самолетов и взлетно-посадочную полосу. Второй этап включает в себя строительство мультимодального логистического центра, гостиницы и торгового центра. По предварительным расчетам, общая стоимость реконструкции нижегородского аэропорта оценивается в ?300 млн. В областном правительстве рассчитывают, что часть средств поступит из федерального бюджета.

ФГУП "Международный аэропорт Нижний Новгород" (МАНН) было акционировано в рамках процедуры банкротства летом 2002 года. Правительство Нижегородской области получило более 95% акций уставного капитала в счет долга по бюджетному кредиту 1995 года, остальные акции остались в федеральном ведении. За 10 месяцев 2005 года услугами аэропорта воспользовались 165 тыс. пассажиров. Прибыль от авиационной деятельности составила 54 млн. рублей, от непрофильной деятельности — 19,3 млн. рублей.

НТА - Приволжье; 05.04.07

05.04.07

Ю. Лужков предлагает построить в Москве логистический центр оптовой торговли белорусскими товарами

4 апреля в мэрии Москвы прошла встреча мэра столицы Юрия Лужкова с премьер-министром Белоруссии Сергеем Сидорским.

На встрече обсуждались вопросы сотрудничества Москвы и Белоруссии: "Вне зависимости от различного рода воздействий, проблем, которые происходят на более высоком уровне, мы движемся нормально, работая в интересах российской столицы и республики Беларусь. Растет товарооборот, развитие наших контактов продолжается".

Юрий Лужков отметил, что Москва и Белоруссия имеют собственную программу сотрудничества.

Ю. Лужков подчеркнул, что актуальным, по его мнению, является ряд вопросов, среди которых создание мощного оптового звена для расширения торгово-экономических контактов Москвы и Белоруссии. Мэр отметил: "Мы поставили несколько новых задач. Речь идет о создании оптового звена, обеспечивающего современную логистику. В этом смысле мы говорим о необходимости строительства крупного торгового центра в Москве".

Среди новых направлений сотрудничества мэр назвал строительство Дома Москвы в Минске и нескольких торговых центров, один из которых уже начал функционировать.

Коммерческая Недвижимость; 05.04.07

04.04.07

Cargomasters Eesti объединил три линии

С 1 мая 2007 года три судовых линии - Evergreen, Hatsu Marine и Italia Marittima - будут объединены под одним брендом - Evergreen Line.

Как сообщил корреспонденту ИА «РЖД-Партнер. Ру» руководитель линейного отдела Cargomasters Eesti Олег Яковлев, названные линии в Эстонии представляет компания Cargomasters Eesti. Это объединение позволит представлять клиентам еще более качественный сервис при оформлении сопроводительных документов, а также оптимизацию расходов. «Клиенты смогут рассчитывать на единые ставки из одних рук, под одним именем», - отметил Яковлев.

Специалист также выдвинул предложение, что морские контейнерные перевозки снова подорожают. Если говорить об импорте, то ставки растут каждые три месяца. На сегодня отмечается дефицит контейнеров в Юго-Восточной Азии, так как суда перегружены из-за растущего объема китайского экспорта.

Что касается экспорта, то в данном сегменте ставки минимальны, так как альтернативных грузов, которые в таких же количествах можно было бы отправлять в обратном направлении, - нет.

РЖД-Партнер; 04.04.07

04.04.07

Украина закрывает дороги в Беларусь и Россию для грузовиков

Укравтодор" и Государственная автомобильная инспекция Украины намерены с 15 апреля ограничить движение по некоторым автодорогам Черниговской области для транспортных средств, масса которых превышает 12 тонн, сообщает autoline.com.ua

"В весенний период, из-за неблагоприятных погодных условий появилась угроза разрушения отдельных участков автомобильных дорог Черниговской области", - говорится в сообщении пресс-службы ГАИ. Движение ограничено на автодорогах: Н-07 "Киев-Сумы-Юнаковка" (на Курск) - на участке км 151 - км 219; Р-12 "Чернигов-Мена-Сосница-Гремяч" и Р-13 "Чернигов-Городня-Сеньковка" - на всей протяжности; Р-56 "Чернигов-Пакуль-контрольно-пропускной пункт "Славутич"-"Чернобыль" - на участке км 6 - км 43. Движение транспорта в весенний период будет осуществляться: в направлении Беларуси - по автодороге М-01 "Киев-Чернигов-Новые Яриловичи"; в направлении России - по автодороге М-02 "Копти-Глухов-Бачевск". Департамент ГАИ призывает водителей учесть эту информацию при выборе маршрутов движения.

РЖД-Партнер; 04.04.07

04.04.07

TNT Post сократит 6,5-7 тыс. рабочих мест в рамках плана по снижению расходов.

РБК-Украина, 03.04.2007

Нидерландский оператор грузоперевозок TNT NV планирует сократить 6,5-7 тыс рабочих мест в своем почтовом подразделении в Нидерланды TNT Post в рамках реализации плана по снижению расходов компании на 300 млн евро к 2015г. Такая информация содержится в опубликованном сегодня пресс-релизе TNT Post.

Кроме того, крупнейшая в Нидерланды почтовая компания будет вынуждена лишиться в следующем году статуса монополиста и сообщила, что изменит условия приема на работу новых сотрудников. "В лучшем случае, зарплата сотрудников будет заморожена на нынешнем уровне в течение 2,5 последующих лет. В дополнение к этому другие условия приема на работу будут приведены к общерыночным стандартам", - говорится в сообщении компании.

TNT Post планирует начать внедрение этого плана в конце 2007 г. и рассчитывает получить первые результаты снижения затрат уже в 2008 г.

TNT 4 декабря 2006 г. сообщила, что планирует к 2015г. сократить расходы своего почтового подразделения на 300 млн евро, что могло привести к тому, что около 11 тыс. сотрудников в период 2007-2010гг. потеряли бы свои места. Теперь, с изменением условий трудовых контрактов, компания планирует, что сокращение штата составит не более 6,5-7 тыс. рабочих мест.

04.04.07

Компания «СОЛВО» приняла участие в 12-ой международной выставке по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2007»

«ТрансРоссия» — крупнейшая выставка по грузоперевозкам, транспорту и логистике в России, СНГ и странах Балтии. Участниками выставки ежегодно является большое число грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов железных дорог, портов и грузовых терминалов, производителей оборудования и техники для перевозки, обработки и хранения грузов, таможенных брокеров, страховых компаний и других отраслевых специалистов как национального, так и международного уровня.

В этом году на выставке «ТрансРоссия» компания «СОЛВО» представила два своих флагманских решения: систему управления складскими комплексами – Solvo.WMS и систему управления контейнерными терминалами – Solvo.CTMS. Развитие данных решений является одним из важнейших направлений в работе компании. На стенде «СОЛВО» участники выставки не только ознакомились с новыми возможностями систем, но и получили консультации ведущих экспертов компании по вопросам эффективного управления складом и контейнерным терминалом. Кроме того, в ходе выставки на стенде «СОЛВО» демонстрировался фильм, рассказывающий об опыте внедрения системы управления Solvo.WMS на складе одного из стратегических партнеров «СОЛВО» - компании АСБ «Рейтинг».

За время выставки «ТрансРоссия-2007» сотрудники компании «СОЛВО» провели свыше 100 консультаций и более 30 демонстраций системы. Возрастающий интерес к теме оптимизации технологического управления складом и контейнерным терминалом еще раз подчеркивает тот факт, что сегодня эффективное управление логистикой, а, следовательно, и конкурентоспособность, не возможны без внедрения специализированных информационных систем.

Docflow.Ru; 04.04.07

04.04.07

Стивидорам некуда складывать коробки

В прошлом году при общем снижении грузооборота Большого порта Санкт-Петербурга почти на 3 млн тонн объем перевалки контейнеров, напротив, вырос почти на 30%. Всего в 2006 году через порт было перевалено 1,449 млн контейнеров. Стремительный рост контейнерных перевозок заставил инвесторов задуматься о расширении своего бизнеса -- практически все игроки уже заявили о наращивании действующих мощностей. Между тем планы стивидоров могут разбиться о недостаточно развитую дорожную и логистическую инфраструктуру города.

Крупнейшим контейнерным терминалом в России является петербургский Первый контейнерный терминал (ПКТ), обработавший в прошлом году почти 889 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit -- эквивалент 20-футового контейнера). В текущем году компания собирается довести объем перевалки до 1 млн контейнеров. По итогам первого квартала 2007 года оборот терминала вырос на 20,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 219,5 тыс. TEU. Всего, по словам Евгения Южилина, вице-президента Национальной контейнерной компании (НКК), владеющей 50% акций ПКТ, к 2009-2010 годам терминал будет обрабатывать 1,5 млн TEU. Чтобы реализовать эти планы, ПКТ собирается приступить к масштабному наращиванию своих мощностей. Так, для повышения пропускной способности терминала компания планирует вынести часть грузов на тыловой логистический терминал, который будет построен в Шушарах к 2008 году. Стоимость проекта составляет около $80 млн. Впрочем, в ПКТ понимают, что рано или поздно потенциал петербургского порта будет исчерпан, поэтому для сохранения своих позиций на рынке собираются возвести Балтийский контейнерный терминал (БКТ) в порту Усть-Луга. Его строительство должно начаться уже в апреле текущего года. В качестве партнера ПКТ привлек немецкого портового оператора Eurogate. Предполагается, что БКТ сможет переваливать 3 млн TEU в год. Стоимость проекта оценивается на уровне $800 млн.

Активный рост контейнерооборота демонстрирует и "Петролеспорт", который по итогам прошлого года вышел на второе место среди российских терминалов, обогнав Восточную стивидорную компанию. Так, по итогам 2006 года оборот "Петролеспорта" вырос на 59,33% и составил 313 тыс. TEU, а его рост по итогам первого квартала 2007 года составил 47,9%. Новый акционер "Петролеспорта" -- группа "Северстальтранс", купившая в начале этого года около 50% акций компании (точная доля не разглашается), собирается увеличить объем переработки на терминале до 1,5-2 млн TEU. Участники рынка считают, что эта задача "Петролеспорту" будет вполне по силам, если он откажется от перевалки лесных грузов и металлолома и сделает основной упор непосредственно на контейнерные перевозки. К тому же, отмечают эксперты, у "Петролеспорта" есть большой плюс по сравнению с конкурентами: терминал соединен с трассой Западного скоростного диаметра.

Еще один контейнерный терминал -- ООО "Моби Дик", работающее в Кронштадте, -- также зафиксировал в прошлом году рост обработанных грузов на 28%, перевалив 160 тыс. TEU. Однако дальнейшие перспективы развития терминала довольно туманны. У компании возникли серьезные разногласия с Дирекцией по строительству комплекса защитных сооружений, которая занимается возведением дамбы. В результате было принято решение изъять один из участков, отданных в аренду "Моби Дику", и предоставить его в безвозмездное пользование Дирекции на время строительства, что, несомненно, затормозит развитие терминала.

С другой стороны, городские власти ратуют за максимальное расширение терминальных мощностей Петербурга. В проекте "Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) Санкт-Петербурга", который в апреле этого года должен быть вынесен на утверждение городского правительства, основной упор делается именно на увеличение доли импортных контейнерных, рефрижераторных и ро-ро-грузов. По мнению разработчиков, это позволит существенно увеличить доходы городского бюджета от транспортной отрасли, доля которых в настоящий момент составляет всего 0,5%. Чиновники объясняют столь малый вклад ТЛК в доходы города тем, что около 80% грузов следует через Петербург транзитом вследствие нехватки мощностей для их приема и обработки. В итоге грузопотоки начинают смещаться в сторону Прибалтики и Финляндии. Например, в 2005 году из 1,8 млн TEU, направленных в адрес России, на контейнерных терминалах Петербурга было обработано всего 63%, из-за чего ТЛК города потерял около 27-30 млрд рублей.

Между тем для создания новых мощностей по перевалке контейнеров в городе осталось не так много места. Сейчас единственной свободной площадкой остается район Бронки--Ломоносова, однако сих пор ни одного реального инвестиционного проекта там так и не появилось. "Бронка -- это точка с большим логистическим потенциалом, -- подчеркивает председатель комитета по транспортно-транзитной политике Андрей Карпов. -- Это единственная возможность для расширения терминального бизнеса в Петербурге". Всего, по мнению господина Карпова, в Бронке есть ресурс для трех крупных контейнерных терминалов. Однако экспертам более реальным представляется развитие контейнерного терминала ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" на территории Четвертой стивидорной компании, мощность которого будет увеличена до 1-1,4 млн TEU в год. Как сообщает информационно-аналитическое агентство "Порт Ньюс", инвестиции в проект составят не менее $150 млн, а работы по расширению терминала займут два-три года.

Помимо отсутствия подходящих территорий для строительства новых контейнерных терминалов серьезной проблемой для развития этого бизнеса является отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры. Если, например, в Гамбурге доля железнодорожных перевозок контейнеров составляет 30%, то в Петербурге всего 5% контейнеров вывозится из порта по железной дороге. В связи с этим у подъездов к терминалам нередко возникают заторы и пробки. Поэтому одним из пунктов разработанной комитетом по транспортно-транзитной политике стратегии является увеличение доли железнодорожных перевозок и одновременно формирование сети так называемых тыловых терминалов. Отметим, что пропускная способность станций Автово и Новый Порт сегодня практически исчерпана, но хуже всего обстоят дела на станции Мга, через которую проходят все грузы, направляющиеся к порту. "Российские железные дороги" уже объявили о том, что намерены вложить в 2007 году 5,5 млрд рублей в комплексную реконструкцию участка Мга--Гатчина--Веймарн и модернизацию станции Мга в рамках проекта по развитию подходов к порту Усть-Луга, что благоприятно скажется и на ситуации с транспортом в петербургском порту. Что касается тыловых терминалов, то первый подобный проект реализовало ЗАО "Евросиб", уже запустившее терминал "Предпортовый" и намеренное в текущем году завершить строительство второго логистического терминала "Шушары". О своих планах построить тыловой терминал в Шушарах заявляет и сам Первый контейнерный терминал, а компания Conteinerships Oy планирует уже к концу 2007 года ввести терминал для обработки контейнерных грузов в Янине. Эксперты считают, что развитие таких терминалов позволит оптимизировать завоз контейнеров на причалы порта и снять нагрузку с городских магистралей. Однако пока, по мнению чиновников, таких проектов явно недостаточно.

КоммерсантЪ (С-Петербург) ; 04.04.2007

04.04.07

Логистика в России невозможна без рельсов

Беседа с Дмитрием Никитиным, Генеральным директором группы Евросиб

Дмитрий Никитин, Генеральный директор группы Евросиб, рассказал Интернационале Транспортцайтунг о планах предприятия, о проблемах менталитета и о новых тенденциях на российском рынке транспорта и логистики.

Как у Вас прошёл 2006 год? Вы им остались довольны?

Наша группа в 2006 году достигла оборота в 830 миллионов долларов. Этим самым мы сохранили двухзначный темп прироста прошлых лет. Большей части оборота - примерно 70 % - мы добились в области транспорта и логистики. Кроме того, по месту нахождения штаб-квартиры компании в Санкт-Петербурге мы занимаемся автобизнесом и недвижимостью.

Прошедший год для нашей компании был весьма значительным. Мы приняли в эксплуатацию первый терминал нашей запланированной собственной терминальной сети и занялись подготовкой второго. Оба терминала находятся в зоне Большого Санкт-Петербурга. Последующие мы будем строить в ближайшие годы, при этом наш взгляд направлен на Дальний Восток. Наши следующие логистические терминалы мы будем строить в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске и в Забайкальске на китайской границе.

Что Вы планируете на 2007 год?

В целом мы будем продолжать двигаться по намеченному пути. Но с нами происходит то же, что и с другими очень быстро растущими компаниями. У нас есть ряд интересных деловых идей, которые не можем реализовать, если не дробить наши силы. Кроме того, у нас уже есть опыт, что при таком быстром росте, нам каждые три года приходится проходить через фазу подстройки всей компании к новому уровню развития. 2007 год будет таким годом.

С точки зрения размеров российского рынка и растущих потребностей могут ли транспорт и логистика быть перспективным полем деятельности для бизнеса?

Транспорт и в России не самый прибыльный вид бизнеса, но с точки зрения своего потенциала очень привлекателен. Для нас транспортный сектор очень важен за счёт своих потенциальных возможностей, за счет общей пользы, который он приносит всей Группе компаний. Дорогу к логистическому бизнесу у нас в стране нащупывают пока лишь небольшими шагами. В России пока не существует сформировавшегося рынка логистики. Его развитие отстаёт от растущих потребностей отечественной экономики.

С развитием логистических услуг мы тоже принадлежим к первопроходцам, оцениваем возможности и создаем необходимую для этого инфраструктуру. Мы развиваем новые продукты и прилагаем усилия к тому, чтобы занять свое место на рынке.

В настоящее время существует огромный ненасыщенный спрос на логистические услуги, в особенности для экспорта и импорта. В этом направлении мы будет прилагать много усилий. У нас в стране должно выработаться поначалу понимание этой отрасли услуг и должна возникнуть необходимая для этого инфраструктура.

На что вы делаете упор на рынке в настоящее время?

На наше качество, доверие к нам и на нашу сеть (филиалов). У нас 25 представительств в России, а также в Китае, Германии, Эстонии, Финляндии, Казахстане, в Украине и в Белоруссии, всего в компании работают 1200 сотрудников. Одно из самых важных наших преимуществ: универсальность и независимость группы Евросиб. Я не знаю ни одной другой группы компаний, которая настолько комплексно подходит к решению транспортных вопросов так же, как мы: в качестве экспедитора, железнодорожного оператора и предоставителя логистических услуг. Наши клиенты высоко ценят нашу честность и прозрачность.

В транспортном бизнесе Евросиб до сих пор доминирует железнодорожное направление. Так и будет продолжаться?

Выдающаяся роль железнодорожного транспорта определена нашей историей. С одной стороны: ряд специалистов-железнодорожников основали Евросиб в 1992 году, как одну из первых частных экспедиторских компаний в российском транспортном секторе. С другой стороны, тем временем образовались сегменты рынка на железнодорожном транспорте, в которых мы, как частная компания состоялись очень хорошо, т.е. занимаем лидирующие позиции, так например, в перевозках древесины. Мы занимаем ведущее место и в транспортных технологиях по перевозке бумаги. Это и прочие направления железнодорожных перевозок, разумеется, мы будем успешно развивать, Следует отметить, что в настоящее время Евросиб управляет вагонным парком в 11500 единиц.

Автомобильные перевозки тоже имеют своё значение для нас. Мы пока еще не обзавелись собственным парком грузовиков, но интенсивно участвуем в интермодальных перевозках, включая доставку «от двери до двери».

Интермодальные перевозки должны образовать базис для построения нашего логистического бизнеса. Поэтому крайне важно то, что наши терминалы имеют не только хорошее соединение с автомагистралями, но и имеют подключение к железной дороге.

Многие структуры в России строят сейчас логистические центры просто «на полянке», без того, чтобы подумать о таком важном вопросе, как подключение к железной дороге.

То есть, специфика российского транспортного сектора не всегда берется во внимание в достаточной мере. Логистика для российских просторов может быть построена только на интермодальном стыке рель-сы-автодорога.

Ваш первый терминал стартовал хорошо?

Еще не всё оптимально, но мы хорошо продвигаемся вперед и быстро набираемся опыта, в каких услугах с добавленной стоимостью заинтересованы наши клиенты. Кстати говоря, именно проблемы клиентов, применительно к терминалу, натолкнули нас на создание совершенно нового продукта.

Переполнение петербургского порта, недостаточные возможности для вывоза грузов и высокие тарифы на хранение на терминале в порту доставляют клиентам существенные проблемы, потери времени и существенные затраты. Несмотря на растущий оборот контейнеров, в порту больше нет площадок, для того, чтобы развиваться вширь, в частности для формирования протяженных контейнерных поездов.

Из-за этого в начале года мы наладили регулярное движение блок-трейна между Первым Контейнерным Терминалом, самым крупным в порту и нашим терминалом, который находится в семи километрах. Этот поезд быстро вывозит контейнеры из дорогой зоны порта на наш терминал с выгодными расценками, где они равномерно растамажи-ваются и уже могут отправляться дальше по автотрассе или по ж/д. В зависимости от потребности они могут там консолидироваться или расконсолидироваться или грузы могут обрабатываться другим способом.

Способствует ли российское государство развитию логистичесских терминалов?

Нет, в настоящее время в России не существует какой-либо поддержки в этом секторе для частного предпринимательства. Если бы у нас была бы поддержка из публичных источников, как этим могут пользоваться наши коллеги в Западной Европе, то постройка нашего терминала обошлась бы нам по грубой оценке вполовину дешевле.

Рамочные условия для развития необходимой инфраструктуры для развития логистического сервиса и с другой точки зрения тоже непросты. Для этого просто отсутсву-ют многие правила. Как, к примеру, должна принимать такой терминал государственная комиссия, которая не имеет для этого никаких правовых основ и вообще не понимает, о чём здесь идет речь.

Это ведет к временным потерям. Кроме того, существуют еще многие регулирующие положения еще из времён Советского Союза, в которых такие современные разработки вообще не описаны. Здесь еще предстоит многое сделать.

Как вообще развивались в последние годы рамочные условия для деятельности частных компаний в российском транспортном секторе?

С одной стороны деятельность частных компаний стала легче. Но с другой стороны усилилось и конкурентное давление.

Каково в целом Ваше отношение к ОАО РЖД, которое доминирует на рынке в качестве стопроцентного государственного акционерного общества?

Русский рынок железнодорожных перевозок находится в движении. Он формируется заново. Точки зрения на то, в каком направлении он должен идти, различны. ОАО РЖД имеет в настоящее время некоторые намерения идти на рынок капитала. Для развития российского сектора железнодорожных перевозок, было бы намного более важно, если бы в нем занимались развитием технологии железнодорожного транспорта, повышением качества перевозок и оказывали регулирующее воздействие на железнодорожный рынок.

Железная дорога в России и в будущем, вынуждена будет соединять разные части нашей обширной страны как самый важный грузоперевозчик. Её эффективное функционирование является условием развития экономики и общества, не говоря уж о её военном значении. Я считаю, что это иллюзия, что российской железнодорожной отраслью можно управлять таким же образом, как крупным автозаводом. В то время как на таком предприятии играючи можно задумываться о модельных рядах, в железнодорожном секторе есть правила, которые нельзя изменить.

Вы связаны также и с автомобильной логистикой, которая могла бы быть в России потенциальным рынком. Каковы Ваши намерения в этом направлении?

Как известно, в России растущий авторынок. Почти 56 % рынка составляют в настоящее время импортные зарубежные автомобили, но не существует приличной логистики в этом направлении. Здесь надо срочно что-то менять. Мы сделаем свой вклад в этот процесс - нами уже запланирован автотерминал. В 2006г. мы стали, кстати говоря, самым крупным перевозчиком импортных автомобилей из Китая. Бизнес развивается также и в западном и восточном направлениях. Помимо логистики для новых автомобилей в автомобильном секторе большее значение приобретает логистика автокомпонентов, что связано с ростом числа сборочных предприятий в России. В этом процессе железная дорога будет занимать важное место. С нашим обширным и проверенным временем опытом в железнодорожной логистике у нас есть хорошие шансы в этом направлении.

Позвольте в заключение вопрос: кому, все-таки, принадлежит Евросиб?

Частным российским инвесторам.

Международный транспортный журнал 11-12 2007г.

04.04.07

Складские помещения: спрос превышает предложения в три раза

Нижний Новгород, традиционно именуемый «карманом России», действительно демонстрирует непрерывный рост торгового сектора, да так активно, что, как возмущаются крупные игроки, товар уже некуда складировать. Риэлторы не в состоянии удовлетворить растущий аппетит торговых компаний — соотношение предложения и спроса на качественные складские помещения сейчас составляет 1 к 3, соответственно, не в пользу коммерсантов.

По мнению экспертов, Нижнему

Новгороду ежегодно требуется как минимум 250 тыс. кв. м складских площадей. Максимум определен в 400 тыс. кв. м, однако уже к концу текущего года эта цифра может вырасти как минимум на четверть.

«Удовлетворить спрос на складские помещения высокого класса в настоящее время мы не можем, — констатирует Надежда Данилова, руководитель отдела коммерческой недвижимости АН «Адрес», — Если они и появляются в продаже, то мгновенно «уходят», несмотря на запрашиваемую цену. Например, недавно, что называется, «с колес» продалось складское помещение 1 тыс. кв. м за $850 тыс. Сегодня можно реально говорить о шквальном спросе среди потенциальных покупателей».

Показательна ситуация с новым складским комплексом класса А, строительство которого в промзоне на Сормовском шоссе начала компания «Энко» — оптовый поставщик напольных покрытий. К концу текущего года планируется ввести в эксплуатацию первую очередь общей площадью 22,8 тыс. кв. м, но уже сейчас три терминала комплекса распределены между покупателями, а четвертый должен продаться со дня на день. Более того, уже есть клиенты, готовые купить терминалы второй очереди комплекса.

«Кстати, это в настоящее время один из немногих в Нижнем Новгороде проект «на продажу», — продолжает Надежда Данилова. — Остальные складские центры, как правило, сдают свои площади в аренду». Например, компания «Алиди» предоставляет площади единственного действующего на данный момент в Нижнем Новгороде складского терминала класса А площадью 27 тыс. кв. м на ул. Ларина исключительно в аренду. Аналогичную позицию занимает крупнейший региональный складской комплекс «Логопром Сормово», имеющий на данный момент 50 тыс. кв. м площадей класса В, которые к концу года, по заявлению владельцев компании, «подтянутся» и займут высшую категорию.

Ветхое наследство

Причина возникновения проблемы, считают эксперты, кроется, во-первых, в том, что долгое время как такового рынка складской недвижимости в Нижнем Новгороде вообще не существовало. Все находилось в «замороженном состоянии» конца 90-х, когда существовало лишь две «категории» — овощебаза и промышленный склад обанкротившегося завода. Соответственно, эти помещения требовали и до сих пор требуют капитального ремонта. Но большинство нынешних владельцев ни продавать, ни реконструировать свои склады на полученные от аренды средства, не собираются. Возможно, не видят в этом смысла из-за того, что до классов А или В склад более низшего уровня «подтянуть» очень сложно и дорого. В свою очередь и те, кто имеет на территории города площадки промышленного назначения (бывшие заводы), в «первоклассность» так же не стремятся, а предпочитают строить низкоклассные терминалы, опять же не для продажи, а исключительно для того, чтобы сдавать эти площади в аренду.

Тем не менее, сегодня на нижегородском рынке наиболее востребованы складские площади именно от 1 тыс. кв. м и более, поскольку брать в аренду такие помещения менее выгодно. К тому же, как правило, для компаний не проблема взять кредит в банке, т. к. сама недвижимость выступает в роли залога.

«Спрос на покупку продиктован еще и тем, — считает Наталья Егоршина, финансовый директор ООО «Инновационная внедренческая компания «Время», — что клиент не может среди так называемого «старья» выбрать подходящее для аренды помещение. В таких случаях покупка преследует одну цель — перестройку или реконструкцию объекта непосредственно под свои задачи и цели».

Город-склад

Инвесторы, изначально не рассматривающие покупку «овощебазы», которую так или иначе все же придется перестраивать, активно ищут земельные участки под самостоятельное строительство склада. По мнению участников рынка, это зачастую обходится гораздо дешевле, чем реконструкция и «доводка» подобных помещений до более высокой категории. Специалисты рекомендуют инвесторам обратить внимание на новую, весьма привлекательную площадку, формирование которой начнется уже в ближайшее время — вдоль южного обхода как части объездной нижегородской магистрали.

Кроме того, областное правительство объявило о планах создания до 2020 года в Нижегородской области крупнейшего в России центра производства и дистрибьюции товаров массового потребления, что в свою очередь, недостижимо без строительства современных логистических комплексов. Первый проект оценивается в $100 млн и будет реализован на территории нижегородского аэропорта. Одним из соинвесторов выступит компания «РосЕвроДевелопмент», которая готова вложить в проектирование и начальную стадию строительства $10 млн. Для строительства терминала предполагается выделить участок в 200 га земли, прилегающей к аэродрому.

Спрос не верит прогнозам

Вместе с тем, некоторые эксперты считают строительство складской недвижимости в Нижнем Новгороде неперспективным бизнесом. В частности, по словам Татьяны Романчевой, директора Нижегородского центра научной экспертизы, из-за геграфического расположения. Нижний Новгород находится менее чем в 500 км от Москвы — расстояние, которое автомобиль с грузом преодолевает менее чем за сутки, поэтому сегодня московские и иностранные компании, приходящие в нижегородский регион, не строят склады, а работают «с колес», просто доставляя товар из столицы.

Кроме того, на взгляд московских игроков, экономический интерес к строительству складских комплексов, ориентированных на аренду, минимален из-за сложившихся невысоких арендных ставок, которые в настоящее время в среднем составляют $7 за кв. м в месяц.

Нижегородские инвесторы считают иначе.

Повышение «местного» спроса спровоцировало естественное удорожание земельных участков, цены на которые с начала этого года заметно выросли.

«Если рассматривать «коммерческие» земли в Нижнем Новгороде, — продолжает Наталья Егоршина, — то, к примеру, в верхней части города они подорожали в среднем на 50%. Например, если участок в 0,6 га в Советском районе в начале года стоил 46 млн руб., то на сегодняшний день уже 65 млн руб. В заречной части Нижнего Новгорода и близлежащих к границе города территориях расценки, конечно, ниже из-за отсутствия коммуникаций, но и там тоже наблюдается аналогичная тенденция».

Средняя себестоимость строительства терминалов класса А сегодня составляет около $800 за кв. м. Сюда, естественно, входят затраты на постройку всех атрибутов, обязательных для данной категории: офисных и вспомогательных помещений, подвода железнодорожной ветки и оптико-волоконных телекоммуникаций.

Агентство бизнес мониторинга; 04.04.07

03.04.07

Объезд границы через Усть-Лугу

ОАО «Компания «Усть-Луга», ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) и ООО «ТрансГрупп АС» подписали соглашение об оказании комплексных услуг по доставке автомобилей через порт Усть-Луга до дилеров по России и СНГ.

По словам генерального директора РТА Виктора Иванова, проект даст возможность оптимизировать логистические схемы доставки импортных автомобилей за счет переориентации грузопотоков с портов Финляндии и стран Балтии на Усть-Лугу. Маркетинг-директор РТА Екатерина Кульбака пояснила, что «появляется возможность привозить автомобили из Барселоны, Бременсхафена и других крупных европейских портов напрямую в Россию. РТА и «ТрансГрупп АС» обеспечат дальнейшую терминальную обработку и таможенную очистку грузов на собственных терминальных комплексах в Московской области, Новосибирске, Екатеринбурге и на всех последующих терминалах проекта». «РТА в данном проекте будет выступать оператором железнодорожного подвижного состава, а «ТрансГрупп АС» предоставит часть его», – добавила она.

Заместитель генерального директора «Компании «Усть-Луга» Александр Головизнин сказал «Гудку», что перевалка автомобилей будет осуществляться в перегрузочном комплексе Юг-2, первая очередь которого будет введена в строй в середине июля этого года («Гудок» рассказывал об этом проекте 23 марта).

«Это будет специализированный терминал по перегрузке новых автомобилей. Первая очередь площадью 18 гектаров сможет переваливать 100 тыс. автомобилей в год. На завершающем этапе, к 2010 году, площадь объекта составит 67 гектаров. В год он сможет перегружать 360 тыс. автомобилей. Терминал разместится частично на территории комплекса Юг-2, частично – на площадях логистического терминала порта Усть-Луга», – сказал «Гудку» Александр Головизнин.

Он добавил, что первоначально вывоз автомобилей будет осуществляться траками, а с 2008 года начнется отправка специализированными железнодорожными составами. Общий объем инвестиций в комплекс Юг-2 составит около 8,4 млрд руб. Из них на господдержку из Инвестфонда придется 2,14 млрд руб.

Начальник департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрий Елизарьев отметил, что успех проекта будет зависеть от качества подвижного состава, а также технологии перевозки, которые должны осуществляться по принципу «точно в срок» и с максимальным снижением количества стыков между видами транспорта.

«Данный проект поможет РЖД укрепить позиции на рынке перевозок автомобилей, который демонстрирует высокие показатели роста и доходности. До последнего времени темпы роста этого вида перевозок отставали от темпов роста спроса на импортируемые автомобили», – добавил он.

PR-менеджер брендов Chevrolet и Opel российского представительства компании General Motors Агнесс Руна сказала «Гудку», что зарубежные поставщики автомобилей готовы использовать железные дороги для поставок своей продукции по России: «Этот вид перевозок выгодно отличается от шоссейных более крупными партиями автомобилей и высокой степенью сохранности груза».

«Гудок» 03.04.2007

03.04.07

Автоперевозчикам обещают послабление

Депутат Госдумы Владимир Никитин недавно сообщил, что на повестку дня законодательного органа вынесено два законопроекта, которые должны улучшить положение российских автоперевозчиков. Вот что по этому поводу рассказал Владимир Петрович.

Месяц назад в Госдуму поступил законопроект, в котором предлагается резко увеличить штрафы для иностранных автоперевозчиков, которые без соответствующих разрешений, по сути, пиратским способом, перехватывают грузы у отечественных перевозчиков. Хотя штрафы для таких нарушителей и предусмотрены, но они крошечные – всего полторы тысячи рублей (примерно 50 евро). Зато доход от одной поездки составляет в среднем от 2 до 4 тысяч евро. Таким образом, нарушители спокойно платят штрафы, перебивая заработки у наших соотечественников.

Поэтому и было предложено резко увеличить штрафы – в десятки раз, сделав их сопоставимыми с теми, что действуют в Европе для наших перевозчиков. Там за незаконную деятельность подобного рода на их территории без купленного разрешения у государства нарушителям грозят штрафы от 5 до 15 тысяч евро.

Обидно, что не только международными перевозками грузов, но даже и обслуживанием грузов внутри России часто занимаются иностранные конкуренты, работающие без соответствующих разрешений.

В целом Госдума положительно отнеслась к увеличению штрафов за несанкционированные автоперевозки и большинством голосов одобрила этот законопроект.

Второй законопроект, который сегодня рассматривается в Госдуме, касается калининградских автоперевозчиков – того положения, в котором они оказались после вступления в силу нового закона об ОЭЗ, когда с них потребовали растаможить десять тысяч автотранспортных средств, зарегистрированных в Калининградской области.

Однако наши перевозчики, которые уже около десяти лет эксплуатировали указанный транспорт, не могут это сделать из-за больших размеров таможенных платежей, ибо попросту разорятся. А таких машин - 22% от всех российских транспортных средств. Если они одномоментно будут заморожены, то некоторым автовладельцам вообще будет выгоднее выбросить эти достаточно изношенные автопоезда, чем платить огромные суммы за их растаможку.

Получается, что мы себя дважды наказываем: и людям не даём работать, и теряем поступления в бюджет, и провоцируем захват важного сегмента нашего рынка.

Суть законопроекта заключается в следующем: с тех, кто ввёз автотранспортные средства до 1 апреля 2006 года (до момента вступления в силу нового закона об ОЭЗ), не следует брать таможенные платежи при растаможке автомобилей на Россию. Это позволит им работать и приносить налоги в бюджетную систему России, а не стоять на приколе, лишившись работы на территории России. Иначе мы допустим в этот сегмент рынка иностранных конкурентов.

По этому вопросу Госдума активно работает с правительством, понимание там имеется, хотя условия, которые окажутся в окончательном варианте закона, могут и измениться, т.е. возможно не полное освобождение от таможенных платежей, а частичное. Но и это будет хорошим результатом.

Записал Дмитрий Пискунов , "Авторынок Калининграда", №13 от 3.04.2007

03.04.07

Складские услуги...

ТРЕБУЕМ ЛИ МЫ ТО, ЧТО ХОТИМ?

ВМЕСТЕ С ВАМИ МЫ ПРОАНАЛИЗИРУЕМ РЫНОК СКЛАДСКИХ УСЛУГ, ОПРЕДЕЛИМ, ЧТО НУЖНО ПРЕДПРИНЯТЬ ДЛЯ ПРОЦВЕТАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ, ЧТО НАДО ДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ОЖИДАЕМЫЙ РЕЗУЛЬТАТ, А ТАКЖЕ РАССМОТРИМ ОБЩИЕ ПРАВИЛА СОТРУДНИЧЕСТВА И ПОЛУЧИМ НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ, ПРОСТЫХ И ПОЛЕЗНЫХ.

ШАГ НАВСТРЕЧУ... СКЛАДУ

В один прекрасный день вы понимаете, что:
• ваша предпринимательская деятельность набирает обороты, и собственный склад уже не справляется с возросшей нагрузкой;
• расходы на содержание склада растут, а эффективность его работы падает;
• необходимо подключать профессионалов, поскольку вы строите бизнес с нуля и не знаете некоторых особенностей складской деятельности;
• было бы неплохо часть функций передать аутсорсинговой компании.

Итак, вы решили воспользоваться услугами складского оператора. Как же найти партнера, нужного именно вам?
• Сначала ознакомимся с информацией, имеющейся в Интернете. Комментарии к данному пункту излишни, Всемирной сетью пользуются все.
• Просматриваем рекламу в профильных изданиях. Это полезно для понимания общей тенденции на рынке относительно цен и предложений.
• Опрашиваем партнеров (коллег, знакомых). Если у них есть какой-либо опыт, почему бы им не воспользоваться? Так можно существенно сократить расходы на поиск.
• Изучаем каталоги специализированных выставок. Так можно узнать, как компания себя позиционирует. Успешные предприятия всегда располагают средствами на создание стенда.
• Обращаемся в консалтинговые фирмы. Метод не самый эффективный, поскольку эти организации довольно молоды, да и лишнее звено в цепи поиска увеличивает риск ошибки.

Для достижения оптимального результата стоит комбинировать перечисленные способы поиска в зависимости от конкретной ситуации.

Та компания, которая вам нужна, скорее всего, относится к категории «А». В последнее время количество фирм названной группы стремительно увеличивается, и именно так позиционируют себя 99% складских операторов. Эту категорию можно условно разделить на две подкатегории:
• компании-старожилы с опытом работы более пяти лет;
• компании-новички, активно развивающиеся в последние годы.

По сути дела, они мало чем отличаются друг от друга, помимо времени присутствия на рынке. Для подобного заявления есть свои причины:
• в данном секторе экономики практически нет конкуренции (услуги складских операторов востребованы на несколько лет вперед);
• небольшой опыт работы этих организаций (рынок складских услуг сравнительно молод, существует в России около десяти лет);
• недостаток квалифицированных кадров, особенно среднего звена. Эту группу управленцев, как правило, готовят внутри компаний. Учебных заведений, выпускающих таких специалистов, нет. Соответственно, большинство менеджеров среднего звена переходят из одной фирмы в другую, привнося с собой накопленный и далеко не всегда положительный опыт работы.

Конечно, все организации стараются показать себя на рынке услуг с лучшей стороны. И какой бы рекламный буклет вы ни посмотрели, многостраничное издание или простенькую листовку, по сути, посыл к потребителю будет стандартным: «Мы одни из лидеров в области складской логистики с опытом работы ... лет на рынке» или «Мы молодая развивающаяся компания с планами в ближайшие ... лет стать одним из лидеров в области складской логистики». И то и другое верно и лишний раз подтверждает приведенные выше доводы об отсутствии конкуренции в данном секторе экономики и молодости отрасли как таковой.

Какую же фирму выбрать, созданную недавно или имеющую солидный опыт? Логично было бы предпочесть вторую, но... еще раз обратите внимание на приведенные выше аргументы. Является ли более продолжительная практика на рынке гарантией качества обслуживания клиентов? Не всегда так. Гораздо важнее при выборе партнера найти единомышленника, разделяющего ваши взгляды на качество организации бизнес-процесса.

Попробуйте объяснить складскому оператору, чего вы ждете от него, посмотрите, как он станет позиционировать свои услуги, будут ли учтены перспективы развития вашего бизнеса либо варианты спада, готова ли эта компания подстраиваться под нюансы вашей деятельности с учетом сезонных колебаний. Оценивайте и свои ощущения. Достаточно ли просты, понятны и логичны предложения партнера? Помните, ваши отношения должны быть взаимовыгодными, только тогда сотрудничество приведет к наилучшим результатам.

Начальный этап общения очень важен. Именно тогда формируются основные принципы дальнейшей работы и возникает взаимопонимание. Если у вас остаются какие-то сомнения в верности выбора, не торопитесь принимать решение: любая мелочь, недоговоренность, недосказанность, двойное толкование впоследствии способны вырасти в большую проблему. На данном этапе подключайте к общению со специалистами фирмы-партнера не только профессионалов в сфере логистики, но и по возможности других коллег. Иногда совет или замечание со стороны дорогого стоит!

Разговаривайте и встречайтесь не только с топ-менеджерами компании. Помните, что ежедневно следить за выполнением вашего заказа будут руководители не выше младшего и среднего звена и уж тем более не менеджеры по развитию! При посещении склада обращайте внимание на мелочи: внешний вид рабочих, реакцию рядовых сотрудников на сопровождающих вас менеджеров (узнают ли их?). Иногда человек, который вам рассказывает о складских операциях, знает только теорию, а с практической частью дела знаком мало. И еще одно простое правило: отсутствие элементарного порядка на складе — признак того, что персонал относится к своим обязанностям халатно, а значит, жди проблем. ОТКРОЙТЕ ДЛЯ СЕБЯ СКРЫТЫЕ РАСХОДЫ!

Страхование. Лозунг «Страхуйте все и везде» выгоден только соответствующим фирмам. Посмотрите на ситуацию с другой стороны. Ваш оператор оказывает услуги по ответственному хранению грузов, то есть априори отвечает за сохранность товара и обязан либо предоставить его вам, либо возместить урон. Ваши отношения уже застрахованы! На практике в надежных компаниях деятельность застрахована на разные суммы убытков и в зависимости от величины ущерба требуется лишь его подтверждение. Поинтересуйтесь, застрахована ли деятельность ваших партнеров, как возмещение убытков происходит на практике. Оппоненты возразят, что часто лимит ответственности значительно ниже стоимости товаров, то есть возможных потерь.

А вы тем временем задумайтесь о том, что:
• если в момент заключения договора возникает мысль, что ваш партнер недостаточно надежен, стоит ли тогда вообще с ним работать;
• лимит ответственности есть и в случае, когда вы страхуете товар самостоятельно;
• а не слишком ли часто вы пользуетесь страховкой? Если да, стоит проанализировать, хорошо ли налажен ваш бизнес.

Иногда скрытые (от вас) расходы таятся в банальном... счете. Задумайтесь, сколько параметров в него войдет? Стоит ли его дробить на максимальное число операций? Самое лучшее все же — найти разумный компромисс. Крайности по типу «все включено (абонентская плата)» или «разобьем все на элементарные составляющие» одинаково плохи. В первом случае они могут вызвать неоправданно высокие затраты без учета активности персонала, а во втором надо будет потратить много сил и средств на проверку формирования счета и даже нанять соответствующего специалиста. Тут уж попытка уйти от дополнительных расходов приведет к обратному. По нашему мнению, основной принцип составления счета — это ясность и прозрачность при возможности контроля с любой стороны.

ЗАТРАТЫ ДОЛЖНЫ РАБОТАТЬ!

Важно, чтобы каждый пункт счета был понятен, оправдан и самое главное — действительно работал на результат. Если вы платите за подбор линий заказа по срочным тарифам, то заказы партнер действительно должен выполнять быстро. Если платите за ручное формирование паллет, то нужно, чтобы они были сформированы не как бог на душу положит, а с наибольшей защитой товара от повреждений. Попробуйте ответить на вопросы: «Сколько стоит погрузить коробку?» и «Сколько стоит погрузить коробку неправильно?» Предполагаем, что цена будет одинаковой, а вот результат — разный. Получая ответы на очень простые вопросы, вы поймете, существует ли у вашего предполагаемого партнера система обеспечения качества бизнес-процессов. Разобраться в этом, а также выяснить, есть ли внутренняя культура производства на вашем потенциальном складе, можно, обращая внимание на такие, казалось бы, мелочи:
• всели там содержится в чистоте и порядке;
• обеспечены ли должным образом безопасность производства, охрана труда;
• проводится ли мониторинг несчастных случаев и анализ ошибок в работе;
• насколько материалы мониторинга доступны и наглядны для рядовых сотрудников.

Некоторые считают, что если у предприятия есть сертификат ISO 9000/9001, то это гарантирует предоставление качественного сервиса. На самом деле в российской действительности наличие названного удостоверения — скорее инструмент маркетинга, дань моде. Если вы не поленитесь и поищите информацию об ISO в Интернете, то обязательно встретите и предложения типа «поможем в получении ISO со скидкой 30%» и пр. Сама по себе система ничего не дает. Она лишь способствует организации процесса, но при одном важном условии — если у фирмы есть желание предоставлять качественный сервис и она располагает соответствующим потенциалом. Складской оператор должен сам захотеть работать хорошо, вне зависимости от ситуации на рынке. Если фирма-партнер сертифицирована по стандартам ISO, а при посещении склада и офиса вы не смогли ознакомиться с мониторингом текущей работы организации, будьте уверены —система ISO здесь не действует. Если даже ваши потенциальные партнеры не сертифицированы по системе ISO и менеджеры объясняют данный факт неготовностью предприятия к этому шагу, но вы сами видите, как происходит мониторинг ежедневной работы компании, то, скорее всего, вы получите качественный сервис. Есть и еще один момент — рекомендательные письма на сайте организации. Однако имеет ли смысл обращать на них внимание? Мы считаем —да, обязательно, особенно на их форму и дату выдачи. Зачастую бывает, что сотрудничество уже прекращено, а эти письма все еще используют. Актуальны только рекомендации действующих фирм, обновляемые обычно после подведения итогов работы за год.

...И ПОСЛЕДНЕЕ

Итак, что же нужно делать, чтобы ожидания от предполагаемого сотрудничества соответствовали результатам?
• Тщательно просчитывайте необходимость передачи части функций аутсорсинговой фирме.
• Используйте все варианты поиска складского оператора.
• Смело спрашивайте рекомендации.
• Старайтесь как можно больше узнать о предполагаемом партнере.
• Ищите партнеров-единомышленников.
• Помните, что отсутствие элементарного порядка — признак наличия проблем в компании.
• Старайтесь избегать скрытых расходов.
• Знайте, что наличие сертификата ISO не предполагает качественный сервис.
• Имейте в виду, что существующие методики консалтинговых фирм могут помогать в работе по поиску партнеров, но не гарантируют 100-процентный результат.

Журнал "Услуги и цены" №4 апрель 2007г.

03.04.07

Мощность Китайских портов скоро станет избыточной?

Самой острой темой, обсуждавшейся на Terminal Operators’ Conference Asia (TOC Asia) стали избыточные инвестиции в китайские порты и как следствие грядущие проблемы с простоем мощностей.

По мнению выступавших на конференции, к примеру, степень использования мощностей Даляня составит в 2010г. только 50%, Циндао 70%. Остальная мощность, точнее остальное время загрузка терминалов будет нулевой.

За ближайшие годы в стране появится порядка 52 новых контейнерных причалов. Доля Китая в мировом контейнерном обороте достигнет 36% или 150 млн. TEU к 2010г.

Первой жертвой перебора с мощностью или, проще говоря, жертвой больших денежных вливаний, стали речные терминалы на Жемчужной реке (Янцзы), процент использования которых упал в этом году до 74%, а в следующем простой по времени достигнет 32% от года.

Аналитики призывают, внимательнее отнестись к введению в строй новых мощностей и предупредили, если избыточные мощности все-таки поступят на рынок, то ценовых войн, а следом и рецессии в стивидорной отрасли не избежать, сообщает InfraNews.ru.

РЖД-Партнер; 03.04.07

03.04.07

Еврокомиссия стимулирует перевод грузовых перевозок на водный и железнодорожный транспорт

Европейская Комиссия опубликовала сообщение о конкурсе проектов в рамках второй программы Марко Поло. Как ожидается, в случае успешного осуществления эти проекты должны уменьшать количество автомобильного транспорта на европейских дорогах и улучшить экологические показатели работы грузовой транспортной системы.

Как отмечается в сообщении Еврокомиссии, к участию в конкурсе приглашены компании на территории всего Евросоюза и за его пределами.

Главная цель программы - помочь компаниям на первом этапе, когда риски слишком высоки, в организации новых сервисов, которые позволят перенести перевозку грузов с дорог на морские перевозки «на коротком плече», на железнодорожные перевозки и на перевозки по внутренним водным путям.

Наиболее высоко отмеченные в результате оценки их конкурентоспособности проекты получат контракты продолжительностью до шести лет. В тоже время это должны быть проекты, способные выжить на рынке даже после того, как они перестанут получать финансовую поддержку ЕС. Бюджет для реализации предложений 2007 года составляет ?57 млн.

РЖД-Партнер; 03.04.07

03.04.07

ФОЛИО автоматизирует компанию ABX-Logistics

Закончен 1-й этап внедрения в компании "ABX-Logistics". Компания предоставляет услуги по ответственному хранению товара на своих складских площадях. В данное время на складе площадью порядка 10.000 кв. м. и высотой 14 метров имеется более 17.000 ячеек для хранения товара.

В проекте используются терминалы сбора данных Symbol MC3000 с операционной системой MS Windows CE 5.0 и загруженной в них программой "ФОЛИО WinТерминал". Эта программа позволяет осуществлять инвентаризацию по местам хранения, учет прихода и расхода с занесением информации о количестве, сроке годности, серийного номера и качестве товара, а также указывать организацию, по которой проводится данная операция и номер заявки (который так же может быть штрихкодирован). Возможно накопление отработанных заявок в памяти терминала, что важно ночью, когда не работает офис или при смене батареи. При использовании Wi-Fi интерфейса передача данных на сервер может быть осуществлена в зоне покрытия сети, что существенно ускоряет процесс передачи отработанных заявок и положительно влияет на трудоспособность персонала.

Результатами 1-го этапа внедрения являются:

Увеличение скорости оборота товаров на складе. Существенное уменьшение количества ошибок при занесении информации о товарах, принятых на хранение.

Решение проблемы пересортицы при отпуске товара. Увеличение скорости ввода и обработки информации в базе данных. Уменьшение усталости сотрудников склада - отсутствие рукописной работы, отпала необходимость ходить со склада в офис. На следующем этапе внедрения предполагается ввести систему тарификации услуг хранения и выписку счетов в "ФОЛИО WinСклад 9 Logistic & Billing" в соответствии с алгоритмами расчетов, практикуемыми в компании "ABX-Logistics".

В планы компании "ABX-Logistics" входит оборудование нового складского комплекса площадью около 25.000 кв. м., где в качестве ядра программно-технического комплекса автоматизированного адресного хранения товара на складе будет использоваться "ФОЛИО WinСклад 9 Logistic & Billng".

IT Guide ; 03.04.07

03.04.07

Скопление транспорта на границе России происходит по инициативе белорусской стороны

Скоплению грузового транспорта, которое можно наблюдать в эти дни на латвийско-российской границе, способствует в том числе одна из последних инициатив белорусской стороны. Об этом говорится в сообщении Федеральной таможенной службы России.

"В связи с началом весны власти соседней Беларуси, стремясь сохранить главные автодороги от возможных повреждений вследствие погодных воздействий, приступили к плановой операции по так называемому "проветриванию дорог" и сократили интенсивность движения груженного автомобильного транспорта по этим магистралям, которые используются, в том числе, для транзитных перевозок, ориентированных на Россию", — говорится в пресс-релизе ФТС.

Кроме того, в последнее время резко возросли объемы сухопутных контейнерных перевозок, пунктом доставки которых является Россия, отмечается в сообщении. По некоторым оценкам, этот рост составляет примерно 30%, сообщает БелаПАН.

В настоящее время наиболее сложная ситуация — как на въезд в Россию, так и на выезд с ее территории — складывается на международном автомобильном пункте пропуска "Бурачки" Сенежской таможни, отмечают в ФТС.

По мнению Федеральной таможенной службы, одним из перспективных путей снижения нагрузки на наиболее напряженных участках государственной границы России могла бы стать переориентация части грузопотоков с Беларуси на Украину и Польшу.

Белорусские новости; 03.04.07

03.04.07

Группа FESCO стала 100-процентным собственником "Трансгаранта"

Транспортная группа FESCO завершила сделку по приобретению компании "Трансгарант", став в результате 100-процентным собственником одного из крупнейших и лучших в России железнодорожных операторов, сообщили в пресс-службе FESCO. Первая 50% доля "Трансгаранта" была приобретена группой FESCO еще в октябре 2006г., а в результате сделки, завершившейся сегодня, группа стала 100% собственником "Трансгаранта". Прежние собственники "Трансгаранта" в настоящее время стали владельцами около 12% уставного капитала Транспортной группы FESCO. "Приобретение "Трансгаранта" стало еще одним крупным шагом к реализации стратегии FESCO по созданию крупнейшего в России интермодального транспортного холдинга, объединяющего морские и железнодорожные перевозки, терминальные активы и логистические центры", - отметил генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений АМБРОСОВ. -

Мы, уверены, что интеграция в рамках единой группы бизнеса и активов шиппинга и железнодорожных операций с услугами по терминальной обработке грузов отвечает потребностям наших клиентов. И, полагаем, что спрос на такие решения будет очень серьезный, так как гарантирует клиентам оказание услуг на самом высоком качественном уровне по максимально конкурентной и обоснованной стоимости". ООО "Фирма "Трансгарант" оказывает услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения. Компания эксплуатирует с учетом до